JPH04151380A - Steering device in traveling work vehicle - Google Patents
Steering device in traveling work vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明は走行作業車における操向装置に関する。[Detailed description of the invention] <Industrial application field> The present invention relates to a steering device for a traveling work vehicle.
〈従来の技術〉
従来コンバイン等の操向レバーとして、−本の操作レバ
ーを左右に揺動することにより左又は右のサイドブレー
キを作動させて操向する装置が知られている。<Prior Art> Conventionally, as a steering lever for a combine harvester, a device is known that operates a left or right side brake by swinging a second operating lever from side to side to operate a left or right side brake.
またコンバイン等のような乗用の走行作業車にあっては
、トランスミッンヨン内に逆転軸を設けて正転軸と逆転
軸の伝動系を切換えて前後進操作をするほか、逆転軸に
左右の摩擦クラッチを付設し、通常走行(正転)時には
これをトランスミッション側にロック状態にして摩擦ク
ラッチを作動させることにより制動反力をとり、後進時
には逆転軸に逆転入力を「人」状態にして走行部に逆転
駆動を与える機構が提案され、この機構には逆転軸をロ
ック状態と逆転状態に「入」、「切」する切換クラッチ
が設けられている。In addition, in the case of a passenger traveling work vehicle such as a combine harvester, a reversing shaft is installed in the transmission, and the transmission system for the forward and reverse shafts is switched to perform forward and backward operation. A friction clutch is attached, and during normal driving (forward rotation), this is locked to the transmission side and the friction clutch is activated to take the braking reaction force, and when driving in reverse, the reverse rotation input is applied to the reverse shaft in the "human" state. A mechanism has been proposed that provides reverse drive to the rotor, and this mechanism is equipped with a switching clutch that turns the reversing shaft into and out of the locked state and reversed state.
さらに前進走行時に回向側のサイトクラッチを「切」状
態にして、上記摩擦クラッチを作動させて回向し、ある
いは回向側を逆転駆動して超信地旋回する機構も提案さ
れている。Furthermore, a mechanism has been proposed in which the sight clutch on the turning side is set to the "disengaged" state during forward running, and the friction clutch is activated to turn the vehicle, or the turning side is driven in reverse to perform a super-turn.
〈発明が解決しようとする課題〉
しかし、上記のような機構において、回向時の左右のサ
イドクラッチの「切」作動と、片側制動による回向旋回
、片側逆転による超信地旋回等はそれぞれ別の操作系で
操作され、機構及び操作も複雑であるという欠点があっ
た。また、これらを単一の操作で行うためにはコンピュ
ーター制御を用いなければならない等コスト的にもメン
テナンス等の面でも不経済になる欠点がある。<Problems to be Solved by the Invention> However, in the above-mentioned mechanism, the "disengagement" operation of the left and right side clutches when turning, turning turns by braking on one side, and turning turns by reversing one side, etc. It has the disadvantage that it is operated by a separate operating system and the mechanism and operation are complicated. In addition, in order to perform these operations in a single operation, computer control must be used, which is disadvantageous in terms of cost and maintenance.
〈課題を解決するための手段〉
上記のような問題点を解決する本発明の装置は、トラン
スミッション3内に左右の走行部を逆転させる逆転軸4
1を軸支し、該逆転軸旧をトランスミッション3側にロ
ックし又は逆転伝動入力を「入」作動させる切換クラッ
チ43と、前記逆転軸41には左右の走行部を制動し又
は逆転軸41の逆転を左右の走行部に断接伝動する油圧
制御による摩擦クラッチ46.47とを各設け、該摩擦
クラッチ46.47を左右方向の揺動と連動させて制御
する一本の操向レバー65を運転席側に設けた機構にお
いて、上記操向レバー65と摩擦クラッチ46.47と
の操作系に、操向レバー65の左又は右方向の操作看に
対応して油圧を上昇させることにより摩擦クラッチ46
.47の制動力を上昇させ、さらにクラッチ「入」方向
に作動させる圧力比例制御弁89を設けことを特徴とし
ている。<Means for Solving the Problems> The device of the present invention that solves the above-mentioned problems includes a reversing shaft 4 for reversing the left and right running parts in the transmission 3.
1, and locks the reverse rotation shaft to the transmission 3 side or turns on the reverse transmission input. Hydraulic-controlled friction clutches 46 and 47 are provided to transmit reverse rotation to the left and right running sections, and a single steering lever 65 is provided to control the friction clutches 46 and 47 in conjunction with left and right rocking movements. In the mechanism provided on the driver's seat side, the operating system of the steering lever 65 and the friction clutches 46, 47 is operated by increasing the hydraulic pressure in response to the operation of the steering lever 65 in the left or right direction. 46
.. The clutch is characterized by being provided with a pressure proportional control valve 89 which increases the braking force of 47 and further operates the clutch in the "on" direction.
〈作用〉
逆転軸41は切換クラッチ43により逆転駆動力を断接
伝動され又はトランスミッション3側にロック状態にセ
ットされる。左右の摩擦クラッチ46,47は逆転軸4
1がロック状態のときは走行部の前進(正転)伝動系を
制動するブレーキとして作用するとともに、逆転軸41
が逆転駆動中のときは、サイドクラッチ「切」状態で前
進走行のブレーキとなるほか、制動力を強めると順次制
動側への回向を行い、最大制動時には制動側を逆転軸と
ともに逆回転せしめ、超信地旋回を行わしめる。<Operation> The reverse rotation shaft 41 is connected and disconnected from the reverse rotation driving force by the switching clutch 43, or is set in a locked state on the transmission 3 side. The left and right friction clutches 46 and 47 are the reverse rotation shaft 4
1 is in the locked state, it acts as a brake to brake the forward (forward) transmission system of the traveling section, and also acts as a brake to brake the forward (forward) transmission system of the traveling section.
When the is in reverse drive, the side clutch is in the ``off'' state and acts as a brake for forward travel, and when the braking force is increased, it sequentially turns to the braking side, and at maximum braking, the braking side rotates in the reverse direction along with the reverse shaft. , completes a super-turn.
上記作動の操作は一本の操向レバー79を左右揺動させ
ることにより、その中立位置からの揺動量に応じて圧力
比例制御弁89を作動させ、圧力比例制御弁89は、操
向レバー79の操作系から加えられる圧力に比例して摩
擦クラッチ46又は47の制動力を高める。この時、操
向レバー79を中立位置から左又は右に揺動する最初の
ポジションで左又右のサイドクラッチは「切」状態にな
り、以後の揺動は揺動操作料に対応して摩擦クラッチ4
6又は47の制動力を順次高めるものである。The above-mentioned operation is performed by swinging one steering lever 79 left and right to operate the pressure proportional control valve 89 according to the amount of swing from the neutral position. The braking force of the friction clutch 46 or 47 is increased in proportion to the pressure applied from the operating system. At this time, at the first position when the steering lever 79 is swung left or right from the neutral position, the left or right side clutch is in the "off" state, and the subsequent swiveling is caused by friction corresponding to the swiveling operation fee. clutch 4
The braking force of 6 or 47 is increased sequentially.
〈実施例〉
以下一実施例について、図面に基づいて詳説する。第2
図は例えばコンバインなどのクローラ走行装置を有する
走行作業の走行動力伝達装置(トランスミッション)■
の内部機構を示す断面図である。<Example> An example will be described below in detail based on the drawings. Second
The figure shows a traveling power transmission device (transmission) for traveling work that has a crawler traveling device, such as a combine harvester.
It is a sectional view showing an internal mechanism of.
ケース3内には入力軸5が支持され、入力軸5の突出部
分には入力プーリ6が固定されている。An input shaft 5 is supported within the case 3, and an input pulley 6 is fixed to a protruding portion of the input shaft 5.
入力軸5の他端は、ケース3の外側に取り付けられた油
圧無段変速装置7内に及び、入力プーリ6を介して伝え
られた入力軸5の回転は、油圧無段変速装置7て変速さ
れて出力軸8に出力される。The other end of the input shaft 5 extends into a hydraulic continuously variable transmission 7 attached to the outside of the case 3, and the rotation of the input shaft 5 transmitted via the input pulley 6 is shifted by the hydraulic continuously variable transmission 7. and output to the output shaft 8.
油圧無段変速装置7は主変速レバーにより変速操作され
、無段階に変速することができるものである。The hydraulic continuously variable transmission 7 is operated by a main shift lever and is capable of continuously changing gears.
ケース3内に支持されている出力軸8にはギヤ9が固定
され、ギヤ9と歯合しているギヤ11を介してギヤ軸1
2に駆動力が伝達される。ギヤ軸12にはギヤ軸12と
一体回転する副変速ギヤI3が、軸方向スライド自在に
取り付けられている。副変速ギヤ13は3段変速するた
めの3つの異なる径のギヤからなり、変速軸14に固定
されている3段変速ギヤ15の各ギヤと歯合する。A gear 9 is fixed to an output shaft 8 supported in the case 3, and the gear shaft 1 is connected to the output shaft 1 through a gear 11 that meshes with the gear 9.
The driving force is transmitted to 2. A sub-transmission gear I3 that rotates integrally with the gear shaft 12 is attached to the gear shaft 12 so as to be slidable in the axial direction. The auxiliary transmission gear 13 is composed of gears of three different diameters for three-stage transmission, and meshes with each gear of a three-stage transmission gear 15 fixed to the transmission shaft 14.
変速ギヤ15の中速ギヤは駆動軸16に固定されたギヤ
Isとも歯合しており、駆動軸16に駆動力を伝達する
。The medium speed gear of the speed change gear 15 also meshes with the gear Is fixed to the drive shaft 16, and transmits the driving force to the drive shaft 16.
まず、正転(前進)伝動系について説明すると、前記駆
動軸16にはギヤ18の他に、ギヤ18より小径のギヤ
17が固定され、正転軸19に固定されているセンター
ギヤ20と歯合している。First, to explain the normal rotation (forward) transmission system, in addition to the gear 18, a gear 17 having a smaller diameter than the gear 18 is fixed to the drive shaft 16, and a center gear 20 fixed to the normal rotation shaft 19 and a gear 17 are fixed to the drive shaft 16. It matches.
センターギヤ20の左右両側面には内歯21.22が形
成され、サイドクラッチギヤ23.24が係脱自在に噛
み合っている。サイドクラッチギヤ23.24は正転軸
19に同一軸心上に外装されたサイドクラ・ソチ軸25
、26に一体回動スライト自在に取り付けられ、該サイ
ドクラッチ軸25.26上を左右にスライドすることに
よって、センターギヤ20の内歯21.22との歯合が
係脱される。左右各サイドクラ・ソチギャ23゜24に
は左右車軸29.30に設けられている出力ギヤ27、
28が歯合している。従って、センターギヤ20の駆動
力は左右サイドクラッチギヤ23.24が内歯21゜2
2と係合している場合に車軸29.30に伝達される。Internal teeth 21.22 are formed on both left and right side surfaces of the center gear 20, and side clutch gears 23.24 engage with the inner teeth in a detachable manner. The side clutch gears 23 and 24 are equipped with a side clutch/sochi shaft 25 which is mounted on the same axis as the normal rotation shaft 19.
, 26 so as to be integrally rotatable, and by sliding left and right on the side clutch shafts 25, 26, the gears engage and disengage from the internal teeth 21, 22 of the center gear 20. Output gears 27 provided on the left and right axles 29, 30 on the left and right side wheels 23 and 24,
28 are in mesh. Therefore, the driving force of the center gear 20 is generated when the left and right side clutch gears 23, 24 have internal teeth 21°2.
2, it is transmitted to the axle 29.30.
車軸29.30はケース3から左右方向に延び、先端に
はスプロケット31が取り付けられており、スプロケッ
ト31にはクローラ帯32が巻き掛けられている。The axles 29 and 30 extend from the case 3 in the left-right direction, and a sprocket 31 is attached to the tip thereof, and a crawler band 32 is wound around the sprocket 31.
以上の正転伝動系によれば、第1図に示すように、サイ
ドクラッチギヤ23.24を入状態とし、摩擦クラッチ
46.47を切状態とすれば、駆動軸16、ギヤ17、
センターギヤ20、サイドクラッチギヤ23.24、出
力ギヤ27.28、車軸29.30の順で動力が伝達さ
れて、機体は前進する。According to the normal rotation transmission system described above, as shown in FIG.
Power is transmitted in this order to the center gear 20, side clutch gears 23, 24, output gears 27, 28, and axles 29, 30, and the aircraft moves forward.
次に、逆転(後進)伝動系について説明する。Next, the reverse (reverse) transmission system will be explained.
左右のサイトクラッチ軸25.26はケース3の左右外
側まで達し、突出端には逆転伝動ギヤ35.36がそれ
ぞれ固定されている。また該左右逆転伝動ギヤ35、3
6の内側にはベアリンク軸受けからなる支持部33.3
4が設けられており、サイドクラッチ軸25゜26と正
転軸19を同時に且つ同一軸心上に支持している。The left and right sight clutch shafts 25 and 26 reach the left and right outer sides of the case 3, and reverse transmission gears 35 and 36 are respectively fixed to their protruding ends. In addition, the left and right reverse transmission gears 35, 3
6 has a support section 33.3 consisting of a bear link bearing.
4 is provided to support the side clutch shaft 25.degree. 26 and the forward rotation shaft 19 simultaneously and on the same axis.
駆動軸16のギヤ18には逆転軸41に回動自在に支持
されたフリー回転ギヤ42が歯合している。また、同じ
く逆転軸41には切換クラッチ43が軸支され、切換ク
ラッチ43は逆転軸41と一体回転且つ軸方向スライド
自在に設けられている。切換クラッチ43は噛み合いク
ラッチで、切換クラッチ43の両側にクラッチ爪が設け
られており、切換クラッチ43のクラッチ爪と噛み合う
クラッチ爪は、前記フリー回転ギヤ42とケース3の内
側に設けられている。A free rotation gear 42 rotatably supported by a reverse rotation shaft 41 meshes with the gear 18 of the drive shaft 16 . Similarly, a switching clutch 43 is pivotally supported on the reverse rotation shaft 41, and the switching clutch 43 is provided to rotate integrally with the reverse rotation shaft 41 and to be freely slidable in the axial direction. The switching clutch 43 is a dog clutch, and clutch claws are provided on both sides of the switching clutch 43, and the clutch claws that mesh with the clutch claws of the switching clutch 43 are provided inside the free rotation gear 42 and the case 3.
そして、切換クラッチ43は常時フリー回転ギヤ42側
のクラッチ爪44またはケース3側のクラッチ爪45に
係合されている。The switching clutch 43 is always engaged with a clutch pawl 44 on the free rotation gear 42 side or a clutch pawl 45 on the case 3 side.
切換クラッチ43がフリー回転ギヤ42のクラッチ爪4
4と係合している場合には、駆動軸16の動力がフリー
回転ギヤ42を介して逆転軸41に伝達され、切換クラ
ッチ43がクラッチ爪45と係合している場合には、逆
転軸41の回転は規制されることとなる。The switching clutch 43 is the clutch pawl 4 of the free rotation gear 42
4, the power of the drive shaft 16 is transmitted to the reverse rotation shaft 41 via the free rotation gear 42, and when the switching clutch 43 is engaged with the clutch pawl 45, the power of the drive shaft 16 is transmitted to the reverse rotation shaft 41 through the free rotation gear 42. The rotation of 41 will be regulated.
逆転軸41の両端はケース3の外側まで達し、該両端に
は摩擦クラッチ46.47の入力側が取り付けられてい
る。摩擦クラッチ46.47は本実施例の装置では多板
クラッチで、摩擦クラッチ46.47の外側にはクラッ
チケース50.51が形成されて、摩擦クラッチ46.
47及び逆転伝動ギヤ35.36が覆われている。Both ends of the reversing shaft 41 reach the outside of the case 3, and the input sides of friction clutches 46, 47 are attached to both ends. In the device of this embodiment, the friction clutches 46.47 are multi-disc clutches, and a clutch case 50.51 is formed on the outside of the friction clutches 46.47.
47 and reverse transmission gears 35, 36 are covered.
摩擦クラッチ46.47の出力側にはギヤ48.49が
形成され、上述の逆転伝動ギヤ35.36がそれぞれ歯
合している。Gears 48, 49 are formed on the output side of the friction clutches 46, 47, and are meshed with the aforementioned reverse transmission gears 35, 36, respectively.
摩擦クラッチ46.47は逆転軸41の端部に軸方向に
摺動可能に嵌合された押え板54の押圧によって作動し
、該押え板54にはスラストベアリング56を介して皿
状のピストン57が外側から押接されている。該ピスト
ン57は外側面中央のピストン部58がクラッチケース
50.51内に形成されたシリンダ59に嵌合され、該
シリンダ59内に油圧が加えられることによって上記ピ
ストン57が摩擦クラッチ46.47の「入」作動をし
、油圧が解放されることによって「切」作動される。The friction clutches 46 and 47 are actuated by the pressure of a presser plate 54 fitted to the end of the reverse rotation shaft 41 so as to be slidable in the axial direction. is pressed from the outside. A piston portion 58 at the center of the outer surface of the piston 57 is fitted into a cylinder 59 formed within the clutch case 50.51, and when hydraulic pressure is applied to the cylinder 59, the piston 57 is moved to the position of the friction clutch 46.47. It is turned on and turned off when the hydraulic pressure is released.
また上記ピストン58は、シリンダ59を貫くように挿
入されている偏心カムピン61.62をその突出端に付
設されたピンレバー63を回動させることによっても作
動し、偏心カムピン61.62による摩擦クラッチ46
.47の作動は、例えば左右の摩擦クラッチ46、47
を同時に作動させる駐車ブレーキあるいは走行中の制動
時等に用いられる。The piston 58 is also actuated by rotating a pin lever 63 attached to the protruding end of an eccentric cam pin 61.62 inserted through the cylinder 59.
.. 47 is operated by, for example, the left and right friction clutches 46, 47.
It is used for parking brakes that operate simultaneously, or when braking while driving.
以りの逆転伝動系によれば、切換クラッチ43をフリー
回転ギヤ42側に係合させ、サイドクラッチギヤ23.
24を切状態とし、摩擦クラッチ46.47を入状態と
すれば、駆動軸16、ギヤ18、フリー回転ギヤ42、
切換クラッチ43、逆転軸41、摩擦クラッチ46゜4
7、ギヤ48.49、逆転伝動ギヤ35.36、サイド
クラソチ軸25.26、サイドクラッチギヤ23.24
、出力ギヤ27.28、車軸29.30の順て動力が伝
達されて、機体は後進する。According to the above reverse transmission system, the switching clutch 43 is engaged with the free rotation gear 42 side, and the side clutch gear 23.
24 is in the off state, and the friction clutches 46 and 47 are in the on state, the drive shaft 16, gear 18, free rotation gear 42,
Switching clutch 43, reversing shaft 41, friction clutch 46°4
7. Gear 48.49, Reverse transmission gear 35.36, Side clutch shaft 25.26, Side clutch gear 23.24
, output gears 27, 28, and axles 29, 30 in this order, and the aircraft moves backward.
次に、上記トランスミッション1に基づいて正転操作す
る場合の各部の作用について説明する。Next, the operation of each part when performing normal rotation operation based on the transmission 1 will be explained.
前後進については既述の通りである。駐車ブレーキをか
ける場合には、切換クラッチ43をケース3側のクラッ
チ爪45に係合せしめて、逆転軸41の回転を規制し、
左右摩擦クラッチ46.47を入状態とする。これによ
り、車軸29.30には制動力が働き、機体は動かない
。また、第1図の状態で、切換クラッチ43をフリー回
転ギヤ42側に係合せしめると、駆動軸16に対して正
転伝動系と逆転伝動系から逆方向に回転力が加わること
となり、車軸29.30は回転不能となり、制動される
こととなる。この場合には正転伝動系と逆転伝動系の変
速比が同じであることが望ましく、摩擦クラッチ46.
47を駐車ブレーキとしても利用できることとなり、特
別な駐車ブレーキ構造が不要となる。これにより、機構
の簡略化、軽量化及びコストの低減などを図ることがで
きる。The forward and backward movement is as described above. When applying the parking brake, the switching clutch 43 is engaged with the clutch pawl 45 on the case 3 side to restrict rotation of the reversing shaft 41,
The left and right friction clutches 46 and 47 are turned on. As a result, braking force is applied to the axles 29 and 30, and the aircraft does not move. Furthermore, when the switching clutch 43 is engaged with the free rotation gear 42 in the state shown in FIG. 29.30 will be unable to rotate and will be braked. In this case, it is desirable that the gear ratios of the forward rotation transmission system and the reverse rotation transmission system are the same, and the friction clutch 46.
47 can also be used as a parking brake, eliminating the need for a special parking brake structure. This makes it possible to simplify the mechanism, reduce weight, and reduce costs.
次に、左信地旋回する場合について説明する。Next, the case of making a left turn will be explained.
まず、第1図で既に述べた前進状態から左信地旋回する
場合には、第5図で示すように、左サイドクラッチギヤ
23を切状態とし、切換クラッチ43をケース3側に設
けられたクラッチ爪45と係合させる。切換クラッチ4
3の切り換えによって逆転軸41は制止状態となる。こ
こで右クローラは前進駆動しているため、左クローラは
右クローラによる前進によって連れ回りし機体は徐々に
左に旋回する。操作部の操作量を増して、クラッチレバ
−52を揺動せしめ、摩擦クラッチ46を入状態とする
と、逆転軸41が制止されているため左側の伝動系が停
まり、左クローラは停まる。これにより、機体は左クロ
ーラを中心にして左信地旋回を行うことができる。右信
地旋回する場合には、同じく切換クラッチ43をケース
3側クラツチ爪45に係合せしめて、右側のサイドクラ
ッチギヤ24を切状態とし摩擦クラッチ47を入状態と
する。First, when turning to the left from the forward state already described in FIG. 1, as shown in FIG. The clutch pawl 45 is engaged. Switching clutch 4
3, the reverse rotation shaft 41 is brought into a stopped state. Here, since the right crawler is driving forward, the left crawler is rotated by the forward movement of the right crawler, and the aircraft gradually turns to the left. When the amount of operation of the operating section is increased to swing the clutch lever 52 and turn on the friction clutch 46, the left transmission system stops because the reverse rotation shaft 41 is stopped, and the left crawler stops. This allows the aircraft to perform a left turn around the left crawler. When turning to the right, the switching clutch 43 is similarly engaged with the case 3 side clutch pawl 45, the right side clutch gear 24 is disengaged, and the friction clutch 47 is engaged.
切換クラッチ43をケース3側のクラッチ爪45に係合
せしめた場合には、逆転軸旧は制止されているので、信
地旋回のみが可能となる。When the switching clutch 43 is engaged with the clutch pawl 45 on the case 3 side, the reverse rotation shaft is stopped, so only pivot turning is possible.
次に、作業走行する場合の低速走行時における左信地旋
回及び左超信地旋回する場合について説明すると、まず
第1図で既に述べた前進状態から左信地旋回する場合に
は、左サイドクラッチギヤ23を切状態とし、切換クラ
ッチ43をフリー回転ギヤ42側に設けられたクラッチ
爪44と係合させる。Next, we will explain the cases of turning to the left and turning to the left during low-speed driving when driving for work.Firstly, when turning to the left from the forward state already described in Fig. 1, the left side The clutch gear 23 is turned off, and the switching clutch 43 is engaged with a clutch pawl 44 provided on the free rotation gear 42 side.
切換クラッチ43の切り換えによって逆転軸41は常時
逆転状態となる。By switching the switching clutch 43, the reverse rotation shaft 41 is always in a reverse rotation state.
ここで右クローラは前進駆動しているため、左クローラ
は右クローラによる前進によって連れ回りし機体は徐々
に左に旋回する。操作部の操作量を増して、摩擦クラッ
チ46を半クラツチ状態とすると、逆転している逆転軸
41側の摩擦板との滑り摩擦によって、出力側のギヤ4
8の回転が制止され、左側の伝動系が停まって左クロー
ラは停止する。Here, since the right crawler is driving forward, the left crawler is rotated by the forward movement of the right crawler, and the aircraft gradually turns to the left. When the amount of operation of the operation part is increased to bring the friction clutch 46 into a half-clutch state, the gear 4 on the output side
8 is stopped, the left transmission system stops, and the left crawler stops.
これにより、機体は左クローラを中心にして左信地旋回
を行うことができる。更に操作部の操作量を増やして摩
擦クラッチ46を完全なりラッチ入状態とすると、左側
の伝動系は、逆転軸41.摩擦クラッチ46.ギヤ48
.逆転伝動ギヤ35.サイトクラツチギヤ23.出力ギ
ャ27.車軸29の順て構成されて、逆転の動力が伝動
される。これにより左右のクローラ駆動方向が逆となり
、機体は超信地旋回する。This allows the aircraft to perform a left turn around the left crawler. When the friction clutch 46 is fully latched by further increasing the amount of operation of the operating section, the left transmission system is connected to the reverse rotation shaft 41. Friction clutch 46. gear 48
.. Reverse transmission gear 35. Site clutch gear 23. Output gear 27. The axle 29 is configured in order to transmit reverse rotation power. As a result, the left and right crawler drive directions are reversed, and the aircraft makes a sharp turn.
以上のような構成とすることによって、高速走行状態と
同じ操作量て、信地旋回から超信地旋回への切り換えを
極めて容易且つ迅速にすることが可能となり、操作性能
の向上が図られている。従って、細かい迅速な正転操作
が必要とされる、作業走行時では特に有用である。With the above configuration, it is possible to extremely easily and quickly switch from a pivot turn to a super pivot turn with the same amount of operation as when driving at high speed, and the operational performance is improved. There is. Therefore, it is particularly useful when traveling for work, where detailed and quick forward rotation operations are required.
さらに、信地旋回から超信地旋回への切り換えは、摩擦
クラッチ46.47のクラッチ圧力の変化によって連続
的に行なわれるので、爪クラッチの切り換えなどによる
動作の不連続性や、爪クラッチ入切時における機構各部
への衝撃負荷などが極めて少なくなるといった利点があ
る。Furthermore, since the switching from a pivot turning to a super pivot turning is performed continuously by changing the clutch pressure of the friction clutches 46 and 47, there may be discontinuities in operation due to switching of the pawl clutch, or switching on and off of the pawl clutch. This has the advantage that the impact load on various parts of the mechanism during operation is extremely reduced.
次に副変速ギヤ13の変速操作と切換クラッチ43の切
換操作について説明すると、副変速ギヤ13が高速「入
」状態で切換クラッチ43をギヤ42側に「入」操作し
た場合、機体が急旋回する危険がある。二のため本実施
例では副変速ギヤ13が高速「入」の状態では、切換ク
ラッチ43が逆転側に「入」状態にならないように、切
換クラッチ43の操作レバーと副変速レバーを兼用して
上記のような危険が生じない機構を採用している。Next, the speed change operation of the auxiliary transmission gear 13 and the switching operation of the switching clutch 43 will be explained. When the auxiliary transmission gear 13 is in the high-speed "on" state and the switching clutch 43 is operated to "engage" the gear 42 side, the aircraft will turn sharply. There is a risk of For the second reason, in this embodiment, when the sub-transmission gear 13 is in the high-speed "on" state, the operating lever of the switching clutch 43 and the sub-transmission lever are used together so that the switching clutch 43 does not become "on" in the reverse direction. We have adopted a mechanism that does not cause the dangers mentioned above.
第3図〜第5図に示すように副変速レバー65は、機体
カバーに設けたレバーガイド66に沿って前後方向に揺
動させることにより、中速M、高速H1低速りを切換え
る機構をなし、それぞれのパターン間にニュートラルN
域が形成されるようになっており、この前後方向の変速
域66aに対し、その前後端における中速M域と低速り
域には右方向に鉤形に屈曲する切換域66b、 66C
が形成され、変速レバー65は中速、低速域にある時だ
け、右方向に揺動操作可能となり、上記切換域66a又
は66cに操作すると切換クラッチ43がクラッチ爪4
4とかみ合い、逆転軸旧が逆転する。As shown in FIGS. 3 to 5, the sub-shift lever 65 has a mechanism for switching between medium speed M, high speed H1, and low speed by swinging it back and forth along a lever guide 66 provided on the fuselage cover. , neutral N between each pattern
In contrast to this longitudinal shift region 66a, switching regions 66b and 66C curve to the right in a hook shape in the middle speed M region and low speed region at the front and rear ends of the shift region 66a.
is formed, and the shift lever 65 can be operated to swing in the right direction only when in the medium speed or low speed range, and when the shift lever 65 is operated in the switching range 66a or 66c, the switching clutch 43 moves to the clutch pawl 4.
4, and the reverse rotation shaft (old) is reversed.
上記操作を可能とするため、副変速レバー65は、第4
図(A)、(B)に示すように中間において左右回動(
屈曲)自在な如(、側面視てゲート状をなすブラケット
67とピン68を介して、上部レバー65aと下部レバ
ー65bとを接続した構造をなし、下部レバー65bの
下端はピン69て機体側に前後揺動可能に軸支されてい
る。In order to enable the above operation, the sub-shift lever 65 is
As shown in Figures (A) and (B), left and right rotation (
The upper lever 65a and the lower lever 65b are connected through a bracket 67 and a pin 68, which are gate-shaped when viewed from the side, and the lower end of the lower lever 65b is connected to the fuselage side by a pin 69. It is pivoted so that it can swing back and forth.
そして上部レバー65aは、側面視てゲート状をなし、
上面に前記変速域66aに対応した前後方向のカイト溝
71aを形成しているブラケット71の溝71aに挿通
されており、上記ブラケット71は、機体フレーム側に
固設されたポス72にピン73て下端を左右揺動自在に
軸支されており、レバー65とともに左右揺動する。The upper lever 65a has a gate shape when viewed from the side,
It is inserted into a groove 71a of a bracket 71, which has a kite groove 71a in the front and back direction corresponding to the speed change area 66a on its upper surface. The lower end is pivotally supported so that it can swing left and right, and swings left and right together with the lever 65.
前記下部レバー65bとブラケット7jの軸支部分付近
には、それぞれの揺動方向に突出して下部レバー65b
及びブラケット71とともに揺動する揺動アーム74.
76が付設され、一方の揺動アーム74の先端には切換
クラッチ43を大切操作するワイヤ又はロッド(図示し
ない)等の操作系77が直結され、第4図(A)及び第
5図で変速レバー65を左方揺動させると、切換クラッ
チ43が逆転軸旧制に「入」状態となり、在方揺動させ
ると「切」状態となってケース3側に「入」作動し、逆
転軸41はロックされる。A lower lever 65b protrudes in the respective swing directions near the pivot portions of the lower lever 65b and the bracket 7j.
and a swinging arm 74 that swings together with the bracket 71.
76 is attached, and an operating system 77 such as a wire or rod (not shown) for operating the switching clutch 43 is directly connected to the tip of one swinging arm 74, and the gear shifting is performed as shown in FIGS. 4(A) and 5. When the lever 65 is swung to the left, the switching clutch 43 enters the reverse rotation shaft old system, and when the lever 65 is swung to the left, it becomes the ``off'' state and is activated to the case 3 side, and the reverse rotation shaft 41 is locked.
他方の揺動アーム7の先端には、副変速ギヤ13を左右
動させて変速操作を行わしめるワイヤ又はロッド等(い
ずれも図示しない)の操作系78が連結され、第3図、
第5図に示すようにレバーカイト66の変速域66aに
沿って、中速域Mから低速行りの範囲で前後揺動され、
副変速ギヤ13はそれぞれのポジンヨンに切換えられる
。An operating system 78, such as a wire or rod (none of which is shown), is connected to the tip of the other swinging arm 7, and is connected to the operating system 78, such as a wire or rod (none of which is shown), which moves the sub-transmission gear 13 left and right to perform a gear change operation.
As shown in FIG. 5, the lever kite 66 is swung back and forth along the speed change range 66a from the medium speed range M to the low speed range,
The sub-transmission gear 13 is switched to each position.
上記機構により、切換クラッチ43は副変速ギヤ13が
高速以外の中低速のポジションでのみ「入」作動する。Due to the above mechanism, the switching clutch 43 is turned on only when the sub-transmission gear 13 is in a medium-low speed position other than a high speed position.
これらの操作系はロンド、ワイヤ等のメカニック操作、
バルブ操作を介した油圧操作いずれにも使用可能である
。These operation systems are mechanical operations such as rondo, wire, etc.
Can be used for both hydraulic operation via valve operation.
続いて前述したサイドクラッチギヤ23.24と摩擦ク
ラッチ46.47の連係操作について説明すると、この
操作は第1図、第3図、第6図に示す操向レバー79の
左右揺動に対応して行われる。ちなみに操向レバー79
は本実施例においては前後揺動することによりコンバイ
ンの前処理部の昇降操作ができる兼用レバーとなってお
り、前後揺動の構造説明は省略する。Next, the interlocking operation of the side clutch gears 23, 24 and the friction clutches 46, 47 described above will be explained. This operation corresponds to the left and right swinging of the steering lever 79 shown in FIGS. 1, 3, and 6. will be carried out. By the way, steering lever 79
In this embodiment, the lever is a dual-purpose lever that can raise and lower the pre-processing section of the combine by swinging back and forth, and a structural explanation of the back and forth swinging will be omitted.
操向レバー79はその下端を軸81て左右揺動自在に軸
支されており、揺動下端には駆動レバー82が下向きに
突設され、さらにその下方には下端左右にアーム84a
、 84bを突出せしめた逆T字形のプレート84が軸
83によって回転自在に軸支されている。The steering lever 79 is pivotally supported at its lower end by a shaft 81 so as to be able to swing left and right, and a drive lever 82 is provided at the lower end of the swing to project downward, and further below the lower end there are arms 84a on the left and right sides of the lower end.
An inverted T-shaped plate 84 having protruding portions 84b and 84b is rotatably supported by a shaft 83.
上記プレート84の上端には、駆動レバー82の左右両
側に接当するようなピン86a、 86bが突設されて
おり、またアーム84a、 84b各先端にはサイトク
ラッチギヤ23.24と摩擦クラッチ46.47を択一
的に操作するワイヤ又はロット等からなる操作系87の
基端部87a、 87bが各連結されており、両者は単
一の操作系87に共に連結されている。At the upper end of the plate 84, pins 86a and 86b are protruded so as to come into contact with both the left and right sides of the drive lever 82, and at the ends of each arm 84a and 84b are a sight clutch gear 23, 24 and a friction clutch 46. The proximal ends 87a and 87b of an operating system 87 consisting of a wire or rod for selectively operating the .47 are connected to each other, and both are connected together to a single operating system 87.
上記構成により操向レバー79を直立の中立位置から左
方又は右方に揺動すると操作系87を通じて、左又は右
のサイドクラッチギヤ23.24のいずれかがセンター
ギヤ20から外されて「切」状態となり、さらに揺動を
続けると、その揺動に対応して摩擦クラッチ46又は4
7が選択的に制動作動し、最高制動時には逆転軸41と
摩擦クラッチ46又は47はロックされる。With the above configuration, when the steering lever 79 is swung leftward or rightward from the upright neutral position, either the left or right side clutch gear 23 or 24 is disengaged from the center gear 20 through the operation system 87 and is "disengaged." ” state and continues to oscillate, the friction clutch 46 or 4 is activated in response to the oscillation.
7 selectively performs a braking operation, and at maximum braking, the reversing shaft 41 and the friction clutch 46 or 47 are locked.
上記油圧作動につきさらに詳述すると、操向レバー79
の揺動は操作系87を通じて第7図に示す圧力比例制御
弁89を制御する。即ち、操作系87は軸9Iに屈曲部
を軸支されたL字形のアーム92の一辺に連結され、ア
ーム92の他辺は、操向レバー79の揺動量に応じて圧
力比例制御弁89のロッド89aを押圧スライドさせ、
ロッド89aのスライド量に応じてシリンダー89b内
の大小のスプリング89c、 89d。To explain the above hydraulic operation in more detail, the steering lever 79
The swinging of the pressure proportional control valve 89 shown in FIG. 7 is controlled through the operating system 87. That is, the operating system 87 is connected to one side of an L-shaped arm 92 whose bent portion is supported by the shaft 9I, and the other side of the arm 92 is connected to the pressure proportional control valve 89 according to the amount of swing of the steering lever 79. Press and slide the rod 89a,
The springs 89c, 89d inside the cylinder 89b change in size depending on the amount of slide of the rod 89a.
89eのうち、弾性係数の小さいスプリング89e、
89d。Among the springs 89e, the springs 89e have a small elastic coefficient;
89d.
89cと順次弁体89fの押圧作用を行う。その結果−
次側にはそれぞれの段階でスプリング89c〜89eの
弾性係数と押圧負荷に応じた油圧が形成され、且つ当該
油圧の高低に応じてサイドクラッチギヤ24゜23の作
動用シリンダー93(第8図参照)及び摩擦クラッチ4
6.47のシリンダー59が作動する。89c and then the valve body 89f is pressed. The result-
On the next side, a hydraulic pressure corresponding to the elastic modulus and pressing load of the springs 89c to 89e is formed at each stage, and depending on the level of the hydraulic pressure, the actuating cylinder 93 of the side clutch gear 24° 23 (see Fig. 8) ) and friction clutch 4
6.47 cylinder 59 is activated.
第8図は上記油圧操作系の回路図でポンプ94を介して
接続される操向制御回路95内には、左右の摩擦クラッ
チシリンダー59.59のいずれかとサイドクラッチシ
リンダー93の左右「切」作動のいずれかを択一的に選
択する切換弁96が設けられ、図示するように左右の操
作回路97a、 97bはそれぞれサイドクラッチシリ
ンダー93に接続され、その途中で圧力比例制御弁89
に合流しているが、その合流回路にそれぞれしぼり弁9
8とチエツクバルブ99が設けられている。FIG. 8 is a circuit diagram of the above-mentioned hydraulic operation system. In the steering control circuit 95 connected via the pump 94, there are the left and right friction clutch cylinders 59, 59 and the left and right "off" operation of the side clutch cylinder 93. As shown in the figure, left and right operation circuits 97a and 97b are respectively connected to a side clutch cylinder 93, and a pressure proportional control valve 89 is connected to the side clutch cylinder 93 in the middle.
There is a throttle valve 9 in each of the merging circuits.
8 and a check valve 99 are provided.
上記回路構成により、例えば操向レバー79を左揺動方
向に操作すると、A−Dの各ポジ7ョンに至る過程で、
Aポジションでサイドクラッチギヤ23が「切」状態と
なり、以後比例制御弁89のスプリング89e、 89
d、 89cが順次作用して油圧を上昇させ、左摩擦ク
ラッチ46が順次制動力を上げ、緩やかな左旋回、急カ
ーブの左旋回、左クローラ停止状態による信地旋回、左
クローラ逆転による超信地旋回のように旋回状態が変化
し、操向レバー79を右側へ揺動操作した場合も、右サ
イドクラッチギヤ24及び右摩擦クラッチ47が同様に
作用する。90は操向レバー79によるサイドクラッチ
シリンダー93と摩擦クラッチ46.47の油圧操作部
を表わす。With the above circuit configuration, for example, when the steering lever 79 is operated in the left swing direction, in the process of reaching each position 7 of A-D,
At the A position, the side clutch gear 23 is in the "off" state, and from then on the springs 89e, 89 of the proportional control valve 89
d and 89c act sequentially to increase the oil pressure, and the left friction clutch 46 sequentially increases the braking force, causing a gentle left turn, a left turn with a sharp curve, a pivot turn due to the left crawler being stopped, and a super confidence turn due to the left crawler being reversed. Even when the turning state changes such as a ground turn and the steering lever 79 is swung to the right, the right side clutch gear 24 and the right friction clutch 47 act in the same manner. Reference numeral 90 represents a hydraulic operating section for the side clutch cylinder 93 and the friction clutches 46 and 47 by means of the steering lever 79.
第9図は上記操向レバー79の操作ポジションと各スプ
リング89e、 89d、 89cによって生じる操作
荷重の変化を示すもので、操作荷重の変化は殆ど摩擦ク
ラッチ46.47の制動力の変化と対応している。FIG. 9 shows changes in the operating load caused by the operating position of the steering lever 79 and the springs 89e, 89d, and 89c, and the changes in the operating load mostly correspond to changes in the braking force of the friction clutches 46, 47. ing.
〈発明の効果〉
以上のように構成される本発明によれば、左右の各走行
部の制動と逆転切換を一本の操向レバーで行わしめるた
めに操作部の構成が簡単で操作性もよくなり、機体旋回
時には走行状態から緩やかな片側制動による回向、片側
制動による旋回(信地旋回)、片側逆転による超信地旋
回のパターンが操向レバーの揺動操作量に応じて順次又
は選択的に一本の操向レバーによりスムースに行われる
利点がある。<Effects of the Invention> According to the present invention configured as described above, since braking and reverse switching of each of the left and right running sections are performed by a single steering lever, the configuration of the operating section is simple and operability is improved. When the aircraft turns, the pattern of turning with gentle braking on one side, turning with braking on one side (turning on a turn), and turning with a super turning on one side with reverse rotation is sequentially changed depending on the amount of swing operation of the steering lever. It has the advantage of being selectively carried out smoothly using a single steering lever.
また上記のような操作を可能にしても操向レバーの操作
系は従来のブレーキ操作用の操向レバー操作系を変更す
ることなく、複雑化の必要もないのでコスト的にも経済
的であり、操作荷重の変化等からみた操作フィーリング
も滑らかであり且つ誤操作も生じない等の効果がある。Furthermore, even if the above-mentioned operation is made possible, the steering lever operation system does not require any changes to the conventional steering lever operation system for brake operation, and there is no need to make it more complicated, so it is economical in terms of cost. , the operating feeling is smooth in terms of changes in operating load, etc., and erroneous operations do not occur.
図面は本発明の一実施例を示し、第1図はトランスミッ
ションとその操作系の一部を示す説明図、第2図はトラ
ンスミッションの詳細を示す断面図、第3図はコンバイ
ンの運転席の平面斜視図、第4図(A)、(B)は、変
速レバーの構造を示す背面図及び側面図、第5図は同じ
く変速レバーのバタンとレバーカイトを示す平面図、第
6図は操向レバーの構造と操作パターンを示す背面図、
第7図は圧力比例制御弁の断面図、第8図は圧力制御弁
を用いた摩擦クラッチとサイドクラッチの油圧回路図、
第9図は操向操作時のパターンと操作荷重の変化を示す
線図である。
3:トランスミソンヨン旧逆転軸
43:切換クラッチ 46.47摩擦クラッチ65
:操向レバー 89:圧力比例制御井図
第
図
’o′【g 7
第
り
(A)
坑夕図
図
(B)
第
図
第
図
(小兄ンショシジThe drawings show one embodiment of the present invention; Fig. 1 is an explanatory diagram showing a part of the transmission and its operating system; Fig. 2 is a sectional view showing details of the transmission; and Fig. 3 is a plan view of the driver's seat of the combine harvester. A perspective view, FIGS. 4A and 4B are a rear view and a side view showing the structure of the gear shift lever, FIG. 5 is a plan view showing the slam of the gear lever and the lever kite, and FIG. 6 is a steering Rear view showing the structure and operation pattern of the lever,
Figure 7 is a sectional view of the pressure proportional control valve, Figure 8 is a hydraulic circuit diagram of a friction clutch and side clutch using the pressure control valve.
FIG. 9 is a diagram showing patterns during steering operation and changes in operating load. 3: Transmission old reverse shaft 43: Switching clutch 46.47 Friction clutch 65
: Steering lever 89: Pressure proportional control well diagram 'o'
Claims (1)
させる逆転軸(41)を軸支し、該逆転軸(41)をト
ランスミッション(3)側にロックし又は逆転伝動入力
を「入」作動させる切換クラッチ(43)と、前記逆転
軸(41)には左右の走行部を制動し又は逆転軸(41
)の逆転を左右の走行部に断接伝動する油圧制御による
摩擦クラッチ(46)、(47)とを各設け、該摩擦ク
ラッチ(46)、(47)を左右方向の揺動と連動させ
て制御する一本の操向レバー(65)を運転席側に設け
た機構において、上記操向レバー(65)と摩擦クラッ
チ(46)、(47)との操作系に、操向レバー(65
)の左又は右方向の操作量に対応して油圧を上昇させる
ことにより摩擦クラッチ(46)、(47)の制動力を
上昇させ、さらにクラッチ「入」方向に作動させる圧力
比例制御弁(89)を設けてなる走行作業車における操
向装置。1) A reversing shaft (41) for reversing the left and right traveling parts is supported in the transmission (3), and the reversing shaft (41) is locked to the transmission (3) side or the reverse transmission input is turned on. The switching clutch (43) and the reversing shaft (41) are used to brake the left and right running sections or to the reversing shaft (41).
) are respectively provided with hydraulically controlled friction clutches (46) and (47) that transmit the reversal of the rotation speed to the left and right running parts, and the friction clutches (46) and (47) are linked with the rocking movement in the left and right direction. In a mechanism in which a single steering lever (65) to be controlled is provided on the driver's seat side, the steering lever (65) is included in the operation system of the steering lever (65) and friction clutches (46) and (47).
), the braking force of the friction clutches (46) and (47) is increased by increasing the hydraulic pressure in response to the left or right operation amount of the valve (89), and the pressure proportional control valve (89) is actuated in the clutch "on" direction. ) A steering device for a traveling work vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2272709A JP2627816B2 (en) | 1990-10-11 | 1990-10-11 | Steering device for traveling work vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2272709A JP2627816B2 (en) | 1990-10-11 | 1990-10-11 | Steering device for traveling work vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04151380A true JPH04151380A (en) | 1992-05-25 |
JP2627816B2 JP2627816B2 (en) | 1997-07-09 |
Family
ID=17517695
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2272709A Expired - Fee Related JP2627816B2 (en) | 1990-10-11 | 1990-10-11 | Steering device for traveling work vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2627816B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016188051A (en) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | Steering control system |
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JPH0245276A (en) * | 1988-08-04 | 1990-02-15 | Kubota Ltd | Working vehicle |
JPH03139473A (en) * | 1989-10-24 | 1991-06-13 | Kubota Corp | Transmission structure for running of working vehicle |
-
1990
- 1990-10-11 JP JP2272709A patent/JP2627816B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP2627816B2 (en) | 1997-07-09 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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