JPH04134701U - Constant speed turning control device for variable speed steering device - Google Patents
Constant speed turning control device for variable speed steering deviceInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本考案は旋回状態に入っても定車速を維持す
る変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供することを
目的とする。
【構成】 本考案は静油圧−機械式変速機構を有する変
速操向装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御
時には定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号
を目標出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転
数と実出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転
数＞実出力軸回転数の場合は、偏差に応じて速度比を小
さくし、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増
し、目標出力軸回転数＜実出力軸回転数の場合は、偏差
に応じて速度比を大きくし、偏差の積分値に応じてエン
ジン燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置
において、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が
左右の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つた
めの定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなるこ
とを特徴とする変速操向装置用定車速制御装置を構成と
する。
(57) [Summary] [Objective] The object of the present invention is to provide a constant vehicle speed turning control device for a variable speed steering device that maintains a constant vehicle speed even when the vehicle enters a turning state. [Structure] The present invention is a variable speed steering device having a hydrostatic-mechanical transmission mechanism, and is equipped with a constant vehicle speed control device, and during constant vehicle speed control, the target is the speed change output shaft rotation speed signal when switching to constant vehicle speed control. It is stored as an output shaft rotation speed signal, and if a deviation occurs between the target output shaft rotation speed and the actual output shaft rotation speed, and the target output shaft rotation speed > the actual output shaft rotation speed, the speed ratio is reduced according to the deviation. Then, the engine fuel injection amount is increased according to the integral value of the deviation, and when the target output shaft rotation speed < the actual output shaft rotation speed, the speed ratio is increased according to the deviation, and the engine fuel injection amount is increased according to the integral value of the deviation. In a constant vehicle speed control device for a variable speed steering device that reduces the injection amount, the device is provided in the constant vehicle speed control device and outputs a constant vehicle speed turning signal to maintain a turning state at a constant vehicle speed when the steering wheel angle exceeds a predetermined left and right angle. A constant vehicle speed control device for a variable speed steering device is characterized in that it is equipped with a discriminator that performs the following steps.
Description
【０００１】0001
本考案は、装軌車両用変速操向装置に適用する、定車速旋回制御装置に関する 。 The present invention relates to a constant vehicle speed turning control device applied to a variable speed steering device for tracked vehicles. .
【０００２】0002
複数の速度段から成る機械式変速機構と、油圧ポンプ・モータにより、前記各 速度段に於いて無段変速作用を生じさせる無段変速機構から成る、装軌車両用変 速操向装置であって、車両の旋回動作中にあっても、該車両を旋回開始前と同じ 速度で走行させる旋回制御装置の従来例としては、図７にその制御ブロック図を 示すような装置が提案されている。作用の一例を説明すると、図において、通常 走行時定車速スイッチ２９はオフであり、定車速スイッチ信号θは発生していな い。論理積回路３８の論理条件（信号θ発生、かつブレーキペダル位置信号なし ）は成立せず、定車速切換信号ｐも出力されていない。定車速切換信号ｐが無い とき、車速記憶スイッチ３９は閉じており、変速部出力軸回転数検出器２３から の変速部出力軸回転数信号Ｎo は常に車速記憶器４０に入力されている。従って 、車速記憶器４０から出力される目標出力軸回転数信号ｎo は常にＮo と一致し ており、出力軸回転数偏差検出器４１から出力する出力軸回転数偏差信号Δｎo ＝｜ｎo −Ｎo ｜は常にゼロになっている。従って、極性付加回路４２を通して 斜板吐出量加算回路４３に加わる信号も常にゼロとなっている。また出力軸回転 数偏差信号Δｎo は積分器４４に入力されている。この積分器には定車速切換信 号ｐが無い時、初期値切換スイッチ４５は閉じており、燃料噴射量設定器３２か らの燃料噴射量信号ｍ1 が初期値として入力されている。最大値選択器４６は燃 料噴射設定器３２からの燃料噴射量信号ｍ1 と積分器４４の積分結果出力信号ｍ 2 とを比較し、いずれか大きい方を燃料噴射量制御アクチュエータ１４へ燃料噴 射量信号ｍとして送るようになっている。ここで、Δｎo はゼロであるため、ｍ 1 とｍ2 とは一致しており、ｍはｍ1 またはｍ2 に同一である。 A mechanical transmission mechanism consisting of multiple speed stages and a hydraulic pump/motor allow each of the above-mentioned Variable for tracked vehicles consisting of a continuously variable transmission mechanism that produces a continuously variable speed action. A quick steering device that, even when the vehicle is in the middle of a turn, will steer the vehicle in the same direction as before starting the turn. As a conventional example of a turning control device for running at high speed, the control block diagram is shown in Fig. 7. A device as shown has been proposed. To explain an example of the effect, in the figure, normally When driving, the constant vehicle speed switch 29 is off, and the constant vehicle speed switch signal θ is not generated. stomach. Logical conditions of AND circuit 38 (signal θ generated and no brake pedal position signal ) is not established, and the constant vehicle speed switching signal p is not output. There is no constant speed switching signal p At this time, the vehicle speed memory switch 39 is closed, and the speed change output shaft rotation speed detector 23 Transmission part output shaft rotation speed signal Nois always input into the vehicle speed memory 40. Therefore , target output shaft rotation speed signal n output from the vehicle speed memory 40ois always Nomatches The output shaft rotation speed deviation signal Δn output from the output shaft rotation speed deviation detector 41o =｜no-No| is always zero. Therefore, through the polarity adding circuit 42, The signal applied to the swash plate discharge amount addition circuit 43 is also always zero. Also output shaft rotation Number deviation signal Δnois input to the integrator 44. This integrator has a constant vehicle speed switching signal. When there is no No. P, the initial value changeover switch 45 is closed, and the fuel injection amount setting device 32 is closed. The fuel injection amount signal m1is entered as the initial value. The maximum value selector 46 Fuel injection amount signal m from fuel injection setting device 321and the integration result output signal m of the integrator 44 2 The larger one is used to inject fuel to the fuel injection amount control actuator 14. It is designed to be sent as a radiation amount signal m. Here, Δnois zero, so m 1 and m2, and m is m1or m2is the same as
【０００３】 アクセルペダル位置検出器２５からアクセルペダル位置信号ａが燃料噴射量設 定器３２に入力されると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル位置 に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量信号ｍ1 が出力される。この 時、燃料噴射量制御アクチュエータ１４には前記したように燃料噴射量信号ｍと してこのｍ1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号ｍはエンジン回転数設定 器３３にも入力される。このエンジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最 適な状態で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運転回転数が記憶 されており、入力信号ｍに対し最適運転回転数信号ｎe が出力される。この最適 運転回転数信号ｎe と実際のエンジン回転数信号ＮE から速度偏差検出器３４に よってエンジン回転数偏差信号Δｎe ＝｜ｎe −ＮE ｜が取出される。そして、 このエンジン回転数偏差信号Δｎe は極性付加回路３５に入力される。[0003] When the accelerator pedal position signal a is input from the accelerator pedal position detector 25 to the fuel injection amount setter 32, the fuel injection amount setter stores in advance the fuel injection amount for the accelerator pedal position, and the fuel An injection amount signal m 1 is output. At this time, this m 1 is outputted to the fuel injection amount control actuator 14 as the fuel injection amount signal m as described above. At the same time, this fuel injection amount signal m is also input to the engine speed setting device 33. This engine speed setting device stores in advance the engine optimum operating speed for the fuel injection amount so that the engine can be operated in the optimum condition, and outputs the optimum operating speed signal n e in response to the input signal m. . The speed deviation detector 34 extracts an engine speed deviation signal Δne = | ne - N E | from this optimum operating speed signal ne and the actual engine speed signal N E . This engine speed deviation signal Δne is then input to the polarity addition circuit 35.
【０００４】 一方、ポジション選択スイッチ２６からの信号ｂは速度段論理回路３６に入力 され、ポジション選択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択され、各 油圧クラッチ作動用電磁弁１６〜２０に制御信号ｅ〜ｊが出力される。この速度 段に対応する制御信号ｅ〜ｈは２つの極性付加回路３５，４２に入力され、以上 の各信号の状態によりエンジン回転数偏差信号Δｎe 及び出力軸回転数偏差信号 Δｎo の絶対値に極性が付加される。エンジン回転数偏差信号Δｎe に付加され る極性は、各速度段において、エンジン回転数信号ＮE ＞最適運転回転数信号ｎ e の場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルクが増加する方向に、またエン ジン回転数信号ＮE ＜最適運転回転数信号ｎe の場合、速度比が減少してエンジ ンの負荷トルクも減少する方向に付加されるようになっている。出力軸回転数偏 差信号Δｎo に付加される極性は、各速度段において変速部出力軸回転数信号Ｎ o ＞目標出力軸回転数信号ｎo の場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルク が増加する方向に、また変速部出力軸回転数信号Ｎo ＜目標出力軸回転数信号ｎ o の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクが減少する方向に付加される ようになっている。0004 On the other hand, the signal b from the position selection switch 26 is input to the speed stage logic circuit 36. The speed stage of the transmission section is selected according to the state of the position selection switch, and each Control signals e to j are output to the hydraulic clutch actuating solenoid valves 16 to 20. this speed The control signals e to h corresponding to the stages are input to two polarity adding circuits 35 and 42, and the above Depending on the state of each signal, the engine speed deviation signal Δneand output shaft rotation speed deviation signal ΔnoPolarity is added to the absolute value of . Engine speed deviation signal Δneadded to The polarity of the engine speed signal N is determined at each speed stage.E＞Optimal operating speed signal n e In the case of , the speed ratio increases and the engine load torque increases. Jin rotation speed signal NE<Optimal operating speed signal ne, the speed ratio decreases and the engine The load torque of the engine is also applied in a decreasing direction. Output shaft rotation speed deviation Difference signal ΔnoThe polarity added to the transmission output shaft rotation speed signal N at each speed stage is o ＞Target output shaft rotation speed signal no, the speed ratio increases and the engine load torque In the direction in which the speed change output shaft rotation speed signal No<Target output shaft rotation speed signal n o In this case, the speed ratio decreases and the engine load torque is added in a direction that decreases. It looks like this.
【０００５】 極性付加回路にて極性を付加されたエンジン回転数偏差信号Δｎe は次の積分 器３７にて積分される。この積分結果ｋ1 は次の加算器４３にて極性を付加され た出力軸回転数偏差信号Δｎo と加算されるが、通常走行時Δｎo はゼロである ため、変速用油圧ポンプ吐出量制御アクチュエータ１２には変速用油圧ポンプ吐 出量制御信号ｋとして前記積分結果出力ｋ1 がそのまま送られる。このようにエ ンジン回転数信号ＮE ＞最適運転回転数信号ｎe の場合、エンジンの負荷トルク が増加するように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエンジン回転数信 号ＮE ＜最適運転回転数信号ｎe の場合、エンジンの負荷トルクが減少するよう に変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最適運転回転 数になるように収束される。[0005]The engine rotational speed deviation signal Δne , to which polarity has been added by the polarization adding circuit, is integrated by the next integrator 37. This integration result k 1 is added to the polarized output shaft rotational speed deviation signal Δn o in the next adder 43, but since Δn o is zero during normal running, the displacement hydraulic pump discharge amount is controlled. The integration result output k 1 is sent as is to the actuator 12 as the variable speed hydraulic pump discharge amount control signal k. In this way, when the engine speed signal N E >optimum operating speed signal n e , the transmission hydraulic pump discharge amount signal changes so that the engine load torque increases, and when the engine speed signal N E <optimum operating speed signal ne In the case of the rotational speed signal ne , the transmission hydraulic pump discharge amount signal changes so that the engine load torque decreases, so the engine rotational speed is converged to the optimum operating rotational speed.
【０００６】 定車速スイッチ２９をドライバーがオンすると定車速スイッチ信号θが発生し 、この時ブレーキペダルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器２７か らブレーキペダル位置信号ｃは発生しておらず論理積回路３８の論理条件が成立 して定車速切換信号ｐが出力される。定車速切換信号ｐが発生すると、車速記憶 スイッチ３９が開き車速記憶器４０にはその時の変速部出力軸回転数信号Ｎo が 記憶され、以後目標出力軸回転数信号ｎo は記憶された変速部出力軸回転数信号 Ｎo となる。また定車速切換信号ｐがある時は、初期値入力スイッチ４５が開く ため、積分器４４にはその時の燃料噴射量信号ｍが積分器の初期値として入力さ れる。従って、アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエータ１４に は所要の燃料噴射量信号ｍが送られ、エンジンの出力を確保し続ける。When the driver turns on the constant vehicle speed switch 29, a constant vehicle speed switch signal θ is generated, and if the brake pedal is not depressed at this time, the brake pedal position signal c is not generated from the brake pedal position detector 27. The logical condition of the AND circuit 38 is satisfied and the constant vehicle speed switching signal p is output. When the constant vehicle speed switching signal p is generated, the vehicle speed memory switch 39 opens and the vehicle speed memory 40 stores the transmission section output shaft rotation speed signal No.sub.o at that time, and from now on, the target output shaft rotation speed signal No.sub.o is used as the stored speed change signal. The output shaft rotation speed signal No. Further, when the constant vehicle speed switching signal p is present, the initial value input switch 45 is opened, so that the fuel injection amount signal m at that time is input to the integrator 44 as the initial value of the integrator. Therefore, even if the accelerator pedal is released, the required fuel injection amount signal m is sent to the fuel injection amount control actuator 14, and the engine output continues to be ensured.
【０００７】[0007]
上記従来の変速操向装置用定車速制御装置には解決すべき次の課題があった。 The above-mentioned conventional constant vehicle speed control device for a variable speed steering device has the following problems to be solved.
【０００８】 即ち、従来の装置では定車速信号が制御装置に入力された時にのみ、車両が一 定の走行速度を保持し続けるように構成されているため、一定の車速を保持する 必要がない場合には、ドライバは上記定車速制御装置の機能を解除している。こ の解除状態で車両の旋回を行うと、エンジンに対しては旋回のために更に出力が 要求されることになるが、ドライバがアクセル踏込み量を一定に保っているかぎ りエンジン出力（アクセル踏込み量に比例）＝（車両の直進走行所要馬力）＋（ 車両の旋回所要馬力）の関係より、車両の直進走行に割りあてられるエンジン馬 力が、旋回を行う前の直進状態に比較して減少することになる。即ち、旋回を始 めると、車速は減少する。この減少を避けるには、ドライバは旋回を始めると同 時にアクセルを更に踏込み、エンジン出力を増加させ、これにより旋回中の車速 を、旋回を始める前の直進状態での車速と同一にしようとすればよい訳だが、走 行する地形が複雑で旋回動作を数多く行う必要が生じる場面に際しては、ハンド ルとアクセルの連動操作に熟練を要求することとなり、車両運転操作の容易化と いう観点からは好ましいことではない。[0008] In other words, with the conventional device, the vehicle only starts when the constant vehicle speed signal is input to the control device. The vehicle is configured to maintain a constant running speed, so it maintains a constant vehicle speed. If it is not necessary, the driver cancels the function of the constant vehicle speed control device. child When the vehicle turns with the release of the This will require the driver to keep the amount of accelerator pedal constant. engine output (proportional to the amount of accelerator pedal depression) = (horsepower required for straight-line running of the vehicle) + ( Based on the horsepower required for turning the vehicle, the engine horse that is allocated for straight-line driving of the vehicle. The force will be reduced compared to the straight-ahead state before the turn. In other words, start turning. If you do so, the vehicle speed will decrease. To avoid this reduction, the driver should Press the accelerator further to increase engine output, thereby increasing vehicle speed while turning. It would be fine if we tried to make the vehicle speed the same as the vehicle speed when traveling straight before starting the turn, but when driving When the terrain is complex and many turning movements are required, use the hand This requires skill in the interlocking operation of the lever and accelerator, making it easier to operate the vehicle. That's not a good thing from that point of view.
【０００９】 或いは、旋回中の車速の減少を防止する手段として、上記定車速制御装置を常 時作動しておけばよいのではないか、との考えもあげられるが、常時作動として しまうと、直進状態に於ては、車速増はアクセルペダルの踏込み動作のみ、車速 減はブレーキペダルの踏込み動作のみでしか作動しない様に定車速制御装置が構 成されているため、車速の微妙な調整をアクセルペダルの踏込み加減のみで行え なくなる、という不満がドライバに生じる。[0009] Alternatively, as a means to prevent a decrease in vehicle speed during turning, the constant vehicle speed control device may be constantly operated. Some people think that it would be good if it was activated at all times, but if it is activated all the time, In other words, when driving straight, the only way to increase the vehicle speed is by pressing the accelerator pedal. The constant vehicle speed control device is designed so that the reduction is only activated by pressing the brake pedal. Because of this, subtle adjustments to vehicle speed can be made simply by pressing the accelerator pedal. The driver is dissatisfied with the problem.
【００１０】 本考案は上記のような問題点を解消し、旋回状態に入っても定車速を維持する 変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供することを目的とするものである。0010 This invention solves the above problems and maintains a constant vehicle speed even when turning. It is an object of the present invention to provide a constant vehicle speed turning control device for a variable speed steering device.
【００１１】[0011]
本考案は上記課題の解決手段として、静油圧−機械式変速機構を有する変速操 向装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時には定車速制御への切換時 の変速部出力軸回転数信号を目標出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回 転数と実出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数＞実出力軸回転数の 場合は、偏差に応じて変速比を小さくし、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴 射量を増し、目標出力軸回転数＜実出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比 を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を減ずる変速操向装置用 定車速制御装置において、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右の所 定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための定車速旋回信号を出力する判 別器を具備してなることを特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供 しようとするものである。 This invention aims to solve the above problems by providing a transmission control system with a hydrostatic-mechanical transmission mechanism. This device is equipped with a constant vehicle speed control device, and when switching to constant vehicle speed control during constant vehicle speed control. The transmission part output shaft rotation speed signal is stored as the target output shaft rotation speed signal, and the target output shaft rotation speed is A deviation occurs between the rotation speed and the actual output shaft rotation speed, and the target output shaft rotation speed > the actual output shaft rotation speed. If so, reduce the gear ratio according to the deviation, and reduce the engine fuel injection according to the integral value of the deviation. If the target output shaft rotation speed < actual output shaft rotation speed, change the gear ratio according to the deviation. For use in variable speed steering devices that increase the amount of fuel injection and reduce the amount of engine fuel injection according to the integral value of the deviation. In the constant vehicle speed control device, the steering wheel angle is set to the left and right. If the fixed angle is exceeded, the system outputs a constant speed turning signal to maintain the turning state at a constant speed. Provides a constant vehicle speed turning control device for a variable speed steering device, characterized in that it is equipped with a separate device. This is what I am trying to do.
【００１２】0012
本考案は上記のように構成されるので次の作用を有する。 Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects.
【００１３】 即ち、ドライバが、ハンドルを回して車両を旋回状態とする際に、ハンドル角 が予め定められた値以上になると判別器によって定車速旋回信号が出力されて定 車速旋回制御状態となり、目標出力回転数（目標とする車速に比例）と実際の変 速部出力回転数（実際の車速に比例）との間に偏差を生じると、その偏差がゼロ になる様に、速度比と燃料噴射量を制御するようにしたので、旋回操作中でも従 来の定車速スイッチを作動させることなく、定車速旋回が行える。これにより、 旋回動作中に車速が低下するという現象を解消できる。[0013] In other words, when the driver turns the steering wheel to turn the vehicle, the steering wheel angle When the value exceeds a predetermined value, the discriminator outputs a constant vehicle speed turning signal and The vehicle speed becomes a turning control state, and the target output rotation speed (proportional to the target vehicle speed) and the actual change If a deviation occurs between the speed section output rotation speed (proportional to the actual vehicle speed), the deviation will be zero. Since the speed ratio and fuel injection amount are controlled so that the Constant speed turns can be performed without activating the conventional constant speed switch. This results in This eliminates the phenomenon of vehicle speed decreasing during turning operations.
【００１４】[0014]
本考案の一実施例を図１〜図６により説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6.
【００１５】 図１は本実施例に係る装軌車両用変速操向装置のブロック構成図、図２は図１ 中のブロック３１、即ち、本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御装置の 制御ブロック図、図３は本実施例に係るハンドル角と直進、旋回状態を区別する 関係図で（ａ）は左旋回状態を、（ｂ）は直進状態を、（ｃ）は右旋回状態をそ れぞれ示す図である。なお、図中、ハンドル角Ωに付された（＋）、（−）の符 号は便宜上のものである。図４は本実施例に係るエンジン回転数偏差極性図、図 ５は本実施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図、図６は本実施例に係る走行 抵抗Ｌ、変速部出力軸に加わる負荷トルク、変速部出力回転数、走行所要馬力Ｐ の関係を表わす図である。[0015] FIG. 1 is a block diagram of a variable speed steering system for tracked vehicles according to this embodiment, and FIG. 2 is a diagram of FIG. The middle block 31, that is, the constant vehicle speed turning control device for the variable speed steering device according to the present embodiment. The control block diagram, FIG. 3, distinguishes between the steering wheel angle and the straight-ahead and turning states according to this embodiment. In the relationship diagram, (a) shows a left-turning state, (b) shows a straight-ahead state, and (c) shows a right-hand turning state. FIG. In addition, in the figure, the (+) and (-) signs attached to the handle angle Ω The numbers are for convenience only. FIG. 4 is an engine rotation speed deviation polar diagram according to this embodiment. 5 is a polarity diagram of the rotation speed deviation of the transmission part output shaft according to this embodiment, and FIG. 6 is a driving diagram according to this embodiment. Resistance L, load torque applied to the transmission output shaft, transmission output rotation speed, required running horsepower P FIG.
【００１６】 図１において、１はエンジン４に連結した１つの入力軸９と２つの左右の出力 軸１０，１１を有する変速操向装置であり、変速部２と操向部３とからなる。[0016] In Fig. 1, 1 indicates one input shaft 9 connected to the engine 4 and two left and right outputs. This is a speed change steering device having shafts 10 and 11, and is composed of a speed change section 2 and a steering section 3.
【００１７】 変速部２にはエンジンにて駆動される変速用油圧ポンプ５とその油圧ポンプの 吐出油で駆動される変速用油圧モータ６とがあり、この油圧モータの出力軸は変 速部２の遊星歯車列に連結してエンジン４からの機械的に伝達された動力と油圧 モータからの動力とが合成されるようになっている。また、変速部２には複数の 遊星歯車列と複数の油圧作動クラッチがあり、そのいずれかのクラッチを選択的 に係合することにより、変速部を１速〜４速の４速度段に選択できるようになっ ている。また、前進、後進の切換用に２組の傘歯車と２個の油圧作動クラッチが ある。ここで、変速用油圧ポンプ５は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制 御することによって変速用油圧モータ６の回転数を制御できるようになっている 。そして、この油圧モータ６の回転数を制御することによって変速部２は各速度 段において無段階に変速されるようになっている。[0017] The transmission section 2 includes a transmission hydraulic pump 5 driven by an engine and a hydraulic pump for the transmission. There is a variable speed hydraulic motor 6 that is driven by discharged oil, and the output shaft of this hydraulic motor is variable speed. The power and hydraulic pressure are mechanically transmitted from the engine 4 by being connected to the planetary gear train of the speed section 2. The power from the motor is combined. In addition, the transmission section 2 has a plurality of It has a planetary gear train and multiple hydraulically actuated clutches, one of which can be selectively activated. By engaging, the transmission section can be selected from 4 speeds from 1st to 4th speed. ing. In addition, there are two sets of bevel gears and two hydraulic clutches for switching forward and reverse. be. Here, the variable speed hydraulic pump 5 is a variable displacement pump, and its discharge amount is controlled. By controlling the speed change hydraulic motor 6, the rotation speed can be controlled. . By controlling the rotational speed of this hydraulic motor 6, the transmission section 2 is controlled at each speed. The gears can be changed steplessly.
【００１８】 操向部３にはエンジンにて駆動される操向用油圧ポンプ７とその油圧ポンプの 吐出油にて駆動される操向用油圧モータ８とがあり、この油圧モータ８の出力軸 は変速操向装置の左右の出力軸部にある遊星歯車に左右逆回転になるように連結 され、変速部出力軸からの動力と合成されるようになっている。ここで、操向用 油圧ポンプ７は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制御することによって、 操向用油圧モータ８の回転数を制御できるようになっている。そして、この油圧 モータ８の回転数がゼロの時は左右の出力軸の回転数は同一回転数となって車両 は直進し、油圧モータの回転が正転または逆転すると、その回転数に応じて左右 の出力軸の回転数に差が生じ車両は右または左旋回が出来るようになっている。[0018] The steering unit 3 includes a steering hydraulic pump 7 driven by an engine and a hydraulic pump for the steering. There is a steering hydraulic motor 8 that is driven by discharged oil, and the output shaft of this hydraulic motor 8 is is connected to the planetary gears on the left and right output shafts of the transmission steering device so that they rotate in opposite directions. and is combined with the power from the transmission output shaft. Here, for steering The hydraulic pump 7 is a variable displacement pump, and by controlling its discharge amount, The rotation speed of the steering hydraulic motor 8 can be controlled. And this hydraulic When the rotation speed of the motor 8 is zero, the rotation speed of the left and right output shafts is the same, and the vehicle travels straight, and when the hydraulic motor rotates forward or reverse, it will move left or right depending on the rotation speed. There is a difference in the rotational speed of the output shafts, allowing the vehicle to turn to the right or left.
【００１９】 １２は変速用油圧ポンプ５の吐出量を制御するための変速用ポンプ吐出量制御 アクチュエータ、１３は操向用油圧ポンプ７の吐出量を制御するための操向用ポ ンプ吐出量制御アクチュエータであり、それぞれ制御装置３１からの制御信号ｋ ，ｌによって吐出量が制御されるようになっている。また、１４はエンジンの燃 料噴射量を制御するための燃料噴射量制御アクチュエータであり、制御装置３１ からの信号ｍによって、燃料噴射量を制御するようになっている。[0019] 12 is a speed change pump discharge amount control for controlling the discharge amount of the speed change hydraulic pump 5. The actuator 13 is a steering port for controlling the discharge amount of the steering hydraulic pump 7. These are actuators for controlling the pump discharge amount, and each receives a control signal k from the control device 31. , l, the discharge amount is controlled. Also, 14 is the engine fuel It is a fuel injection amount control actuator for controlling the fuel injection amount, and the control device 31 The fuel injection amount is controlled by the signal m from the engine.
【００２０】 ２１はエンジンの回転数によりエンジン回転数信号ＮE を取出すエンジン回転 数検出器、２２は変速用油圧モータ６の回転数により変速用油圧モータ回転数信 号ＮM を取出す変速用油圧モータ回転数検出器、２３は変速用出力軸回転数によ り変速部出力軸回転数信号ＮO を取出す変速部出力軸回転数検出器、２４は操向 用油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転数信号ＮN を取出す操向用油圧 モータ回転数検出器である。２５はエンジンの回転数を制御するアクセルペダル 位置により、この信号ａを取出すためのアクセルペダル位置検出器、２６はチェ ンジレバーの前進、後進、中立、超信地旋回の４種の位置を検出し、それぞれに 応じた信号ｂを取出すためのポジション選択スイッチ、２７はブレーキペダル位 置を検出し、その信号ｃを取出すためのブレーキペダル位置検出器、２８は車両 を旋回させるためのハンドル旋回角度を検出し、その信号ｄを取出すためのハン ドル角検出器、２９はドライバーが定車速走行を要求した時の定車速信号θを制 御装置３１に入力するための定車速スイッチである。Reference numeral 21 denotes an engine rotation speed detector that outputs an engine rotation speed signal N E based on the engine rotation speed, and 22 a transmission hydraulic motor that outputs a transmission hydraulic motor rotation speed signal N M based on the rotation speed of the transmission hydraulic motor 6. A rotation speed detector, 23 is a transmission output shaft rotation speed detector that outputs a transmission output shaft rotation speed signal N O based on the speed change output shaft rotation speed, 24 is a steering hydraulic motor rotation speed detector that detects the steering hydraulic motor rotation speed based on the steering hydraulic motor rotation speed. This is a steering hydraulic motor rotation speed detector that takes out a number signal N N. Reference numeral 25 is an accelerator pedal position detector for extracting this signal a based on the position of the accelerator pedal that controls the engine speed, and reference numeral 26 is an accelerator pedal position detector for detecting four positions of the change lever: forward, reverse, neutral, and super turning. , a position selection switch for taking out the corresponding signal b, 27 a brake pedal position detector for detecting the brake pedal position and taking out the signal c, and 28 detecting the steering wheel turning angle for turning the vehicle. A steering wheel angle detector 29 is used to take out the signal d, and a constant speed switch 29 is used to input a constant speed signal θ to the control device 31 when the driver requests constant speed driving.
【００２１】 １５，１６，１７，１８はそれぞれ変速部の角速度段を選択するための前記油 圧作動クラッチを係合するために制御装置３１からの制御信号ｅ，ｆ，ｇ，ｈに よって作動する１速クラッチ作動用電磁弁、２速クラッチ作動用電磁弁、３速ク ラッチ作動用電磁弁、４速クラッチ作動用電磁弁であり、１９，２０は前進及び 後進に切換えるための前記油圧作動クラッチを係合するために、制御装置３１か らの制御信号ｉ，ｊによって作動する前進クラッチ作動用電磁弁、後進クラッチ 作動用電磁弁である。[0021] 15, 16, 17, and 18 are the oils for selecting the angular velocity stage of the transmission section, respectively. control signals e, f, g, h from the control device 31 to engage the pressure actuated clutch; Therefore, the solenoid valve for operating the 1st speed clutch, the solenoid valve for operating the 2nd speed clutch, and the 3rd speed clutch operate. A solenoid valve for latch operation, a solenoid valve for 4-speed clutch operation, and 19 and 20 are for forward and The control device 31 is used to engage the hydraulically actuated clutch for switching to reverse. Solenoid valve for forward clutch actuation, reverse clutch operated by control signals i and j from This is an operating solenoid valve.
【００２２】 ３１は制御装置であり、これは上記各信号ａ〜ｄ，θ及びＮE ，ＮM ，ＮN ， ＮO が入力することにより、この入力信号に応じて変速用及び操向用の２つの油 圧ポンプ５，７に制御信号ｋ，ｌ、エンジンの燃料噴射量制御アクチュエータ１ ４に制御信号ｍを、また各クラッチ作動用電磁弁１５，１６，１７，１８，１９ ，２０に制御信号ｅ，ｆ，ｇ，ｈ，ｉ，ｊを出すようになっている。[0022] Reference numeral 31 denotes a control device, which receives the above-mentioned signals a to d, θ and N E , N M , N N , N O and controls gear shifting and steering in accordance with the input signals. control signals k and l to the two hydraulic pumps 5 and 7, control signals m to the engine fuel injection amount control actuators 1 to 4, and control signals to the electromagnetic valves 15, 16, 17, 18, 19, and 20 for each clutch actuation. It is designed to output signals e, f, g, h, i, and j.
【００２３】 次に上記構成の場合の作用について図２〜図６により説明する。 図２において、左側中央上の破線で囲んだ部位は本実施例の特徴的構成を示す 部位で、その他の構成は従来例の図７と同様である。[0023] Next, the operation of the above configuration will be explained with reference to FIGS. 2 to 6. In FIG. 2, the part surrounded by the broken line on the left center shows the characteristic configuration of this embodiment. The rest of the structure is the same as that of the conventional example shown in FIG. 7.
【００２４】 図において、ハンドル角検出器２８から出力されたハンドル旋回角度信号ｄは 、制御装置３１内部の直進・旋回状態の何れにあるかを判別する判別器５０に入 力される。そして判別器５０はハンドル旋回角度信号ｄの下記２種類の状態に対 応して、直進状態信号γ1 、旋回状態信号γ2 を出力する。ここでγ1 が出力さ れるのは、図３に示す様に、ハンドル角Ωが直進状態と見なされる左右一定角度 内｜Ω｜≦Ω0 の場合であり、γ2 が出力されるのは｜Ω｜＞Ω0 の場合となる 様に電気的に設定されている。In the figure, the steering wheel turning angle signal d output from the steering wheel angle detector 28 is input to a discriminator 50 inside the control device 31 that determines whether the vehicle is in a straight-ahead or turning state. Then, the discriminator 50 outputs a straight-ahead state signal γ 1 and a turning state signal γ 2 corresponding to the following two types of states of the steering wheel turning angle signal d. Here, γ 1 is output when, as shown in Figure 3, the steering wheel angle Ω is within a fixed left-right angle |Ω|≦Ω 0 , which is considered to be a straight-ahead state, and γ 2 is output when It is electrically set so that |Ω|>Ω 0 .
【００２５】 図２の制御装置３１内に於て、判別器５０から出力された状態信号γ1 又はγ 2 はＯＲ回路５１に入力される。ＯＲ回路５１には定車速スイッチ２９から出力 された定車速スイッチ信号θも入力される。ＯＲ回路５１は、判別器５０からの 状態信号γ2 か、定車速信号θが１つ以上入力された場合即ち入力＝（γ2 ）， （θ），（γ2 及びθ）の３通りの場合のいずれか１つの組合せになった場合に のみ、論理積回路３８に、定車速信号θ0 を出力する。[0025] In the control device 31 of FIG. 2, the status signal γ output from the discriminator 501or γ 2 is input to the OR circuit 51. The OR circuit 51 receives an output from the constant vehicle speed switch 29. The constant vehicle speed switch signal θ is also input. The OR circuit 51 receives the output from the discriminator 50. status signal γ2Or, if one or more constant vehicle speed signals θ are input, that is, input = (γ2), (θ), (γ2and θ) in any one of the three cases, Only the constant vehicle speed signal θ is input to the AND circuit 38.0Output.
【００２６】 なお、通常走行時、定車速スイッチ２９はオフであり、定車速スイッチ信号θ は発生していない。論理積回路３８の論理条件Ｚ（定車速信号θ0 入力、かつ、 ブレーキペダル位置信号ｃは入力されず）が成立しない限り、定車速切換信号ｐ は出力しない。定車速切換信号ｐが無いとき、車速記憶スイッチ３９は閉じてお り、変速部出力軸回転数検出器２３からの変速部出力軸回転数信号Ｎo は常に車 速記憶器４０に入力されている。従って、車速記憶器４０から出力される目標出 力軸回転数信号ｎo は常にＮo と一致しており、出力軸回転数偏差検出器４１か ら出力する出力軸回転数偏差信号Δｎo ＝｜ｎo −Ｎo ｜は常にゼロになってい る。従って、極性付加回路４２を通して斜板吐出量加算回路４３に加わる信号も ゼロとなっている。また出力軸回転数偏差信号Δｎo は積分器４４に入力されて いる。この積分器には定車速切換信号ｐが無い時、初期値切換スイッチ４５は閉 じており、燃料噴射量設定器３２からの燃料噴射量信号ｍ1 が初期値として入力 されている。最大値選択器４６は燃料噴射量設定器３２からの燃料噴射量信号ｍ 1 と積分器４４の積分結果出力信号ｍ2 とを比較し、いずれか大きい方を燃料噴 射量制御アクチュエータ１４へ燃料量信号ｍとして送るようになっている。ここ で、Δｎo はゼロであるため、ｍ1 とｍ2 とは一致しており、ｍはｍ1 またはｍ 2 に同一である。[0026] Note that during normal driving, the constant vehicle speed switch 29 is off, and the constant vehicle speed switch signal θ has not occurred. Logical condition Z of AND circuit 38 (constant vehicle speed signal θ0input, and Unless the brake pedal position signal c is input (the brake pedal position signal c is not input), the constant vehicle speed switching signal p is not output. When there is no constant vehicle speed switching signal p, the vehicle speed memory switch 39 is closed. , the transmission output shaft rotation speed signal N from the transmission output shaft rotation speed detector 23ois always a car It is input into the speed memory 40. Therefore, the target output output from the vehicle speed memory device 40 Force shaft rotation speed signal nois always NoIt is consistent with the output shaft rotation speed deviation detector 41. Output shaft rotation speed deviation signal Δn output fromo=｜no-No| is always zero Ru. Therefore, the signal applied to the swash plate discharge amount addition circuit 43 through the polarity addition circuit 42 is also It is zero. In addition, the output shaft rotation speed deviation signal Δnois input to the integrator 44 There is. When there is no constant vehicle speed switching signal p in this integrator, the initial value switching switch 45 is closed. The fuel injection amount signal m from the fuel injection amount setting device 321is entered as the initial value has been done. The maximum value selector 46 receives the fuel injection amount signal m from the fuel injection amount setting device 32. 1 and the integration result output signal m of the integrator 442and choose the larger one for fuel injection. The fuel amount signal m is sent to the injection amount control actuator 14. here So, Δnois zero, so m1and m2, and m is m1or m 2 is the same as
【００２７】 アクセルペダル位置検出器２５からアクセルペダル位置信号ａが燃料噴射量設 定器３２に入力されると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル位置 に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量信号ｍ1 が出力される。この 時、燃料噴射量制御アクチュエータ１４には前記したように燃料噴射量信号ｍと してこのｍ1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号ｍはエンジン回転数設定 器３３にも入力される。このエンジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最 適な状態で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運転回転数が記憶 されており、入力信号ｍに対し最適運転回転数信号ｎe が出力される。この最適 運転回転数信号ｎe と実際のエンジン回転数信号ＮE から速度偏差検出器３４に よってエンジン回転数偏差信号Δｎe ＝｜ｎe −ＮE ｜が取出される。そして、 このエンジン回転数偏差信号Δｎe は極性付加回路３５に入力される。When the accelerator pedal position signal a is input from the accelerator pedal position detector 25 to the fuel injection amount setting device 32, the fuel injection amount setting device has previously stored the fuel injection amount for the accelerator pedal position, and the fuel injection amount setting device 32 stores the fuel injection amount for the accelerator pedal position. An injection amount signal m 1 is output. At this time, this m 1 is outputted to the fuel injection amount control actuator 14 as the fuel injection amount signal m as described above. At the same time, this fuel injection amount signal m is also input to the engine speed setting device 33. This engine speed setting device stores in advance the engine optimum operating speed for the fuel injection amount so that the engine can be operated in the optimum condition, and outputs the optimum operating speed signal n e in response to the input signal m. . The speed deviation detector 34 extracts an engine speed deviation signal Δne = | ne - N E | from this optimum operating speed signal ne and the actual engine speed signal N E . This engine speed deviation signal Δne is then input to the polarity addition circuit 35.
【００２８】 一方、ポジション選択スイッチ２６からの信号ｂは速度段論理回路３６に入力 され、ポジション選択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択され、各 油圧クラッチ作動用電磁弁１６〜２０に制御信号ｅ〜ｊが出力される。この速度 段に対応する制御信号ｅ〜ｈは２つの極性付加回路３５，４２に入力され、以上 の各信号の状態により図４、図５に示すようにエンジン回転数偏差信号Δｎe 及 び出力軸回転数偏差信号Δｎo の絶対値に極性が付加される。エンジン回転数偏 差信号Δｎe に付加される極性は、各速度段において、エンジン回転数信号ＮE ＞最適運転回転数信号ｎe の場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルクが増 加する方向に、またエンジン回転数信号ＮE ＜最適運転回転数信号ｎe の場合、 速度比が減少してエンジンの負荷トルクも減少する方向に付加されるようになっ ている。出力軸回転数偏差信号Δｎo に付加される極性は、各速度段において変 速部出力軸回転数信号Ｎo ＞目標出力軸回転数信号ｎo の場合、速度比が増加し てエンジンの負荷トルクが増加する方向に、また変速部出力軸回転数信号Ｎo ＜ 目標出力軸回転数信号ｎo の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクが減 少する方向に付加されるようになっている。On the other hand, the signal b from the position selection switch 26 is input to the speed stage logic circuit 36, and the speed stage of the transmission section is selected according to the state of the position selection switch, and each hydraulic clutch operating solenoid valve 16 to Control signals e to j are output to 20. The control signals e to h corresponding to these speed stages are input to the two polarity addition circuits 35 and 42, and depending on the state of each of the above signals, the engine rotation speed deviation signal Δn e and the output shaft are generated as shown in FIGS. A polarity is added to the absolute value of the rotation speed deviation signal Δno . The polarity added to the engine speed deviation signal Δn e is the direction in which the speed ratio increases and the engine load torque increases if the engine speed signal N E >optimum operating speed signal n e at each speed stage. In addition, when the engine speed signal N E <optimum operating speed signal ne , the speed ratio is decreased and the engine load torque is also applied in a decreasing direction. The polarity added to the output shaft rotational speed deviation signal Δn o is such that if the transmission unit output shaft rotational speed signal No > target output shaft rotational speed signal no at each speed stage, the speed ratio increases and the engine load torque increases. If the transmission output shaft rotation speed signal N o < target output shaft rotation speed signal no , the speed ratio decreases and the engine load torque is applied in the direction of decrease. There is.
【００２９】 極性付加回路にて極性を付加されたエンジン回転数偏差信号Δｎe は次の積分 器３７にて積分される。この積分結果ｋ1 は次の加算器４３にて極性を付加され た出力軸回転数偏差信号Δｎo と加算されるが、通常走行時Δｎo はゼロである ため、変速用油圧ポンプ吐出量制御アクチュエータ１２には変速用油圧ポンプ吐 出量制御信号ｋとして前記積分結果出力ｋ1 がそのまま送られる。このようにエ ンジン回転数信号ＮE ＞最適運転回転数信号ｎe の場合、エンジンの負荷トルク が増加するように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエンジン回転数信 号ＮE ＜最適運転回転数信号ｎe の場合、エンジンの負荷トルクが減少するよう に変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最適運転回転 数になるように収束される。The engine rotational speed deviation signal Δne to which polarity has been added by the polarization adding circuit is integrated by the next integrator 37 . This integration result k 1 is added to the polarized output shaft rotational speed deviation signal Δn o in the next adder 43, but since Δn o is zero during normal running, the displacement hydraulic pump discharge amount is controlled. The integration result output k 1 is sent as is to the actuator 12 as the variable speed hydraulic pump discharge amount control signal k. In this way, when the engine speed signal N E >optimum operating speed signal n e , the transmission hydraulic pump discharge amount signal changes so that the engine load torque increases, and when the engine speed signal N E <optimum operating speed signal ne In the case of the rotational speed signal ne , the transmission hydraulic pump discharge amount signal changes so that the engine load torque decreases, so the engine rotational speed is converged to the optimum operating rotational speed.
【００３０】 定車速スイッチ２９をドライバーがオンまたはハンドルを操作し、旋回状態｜ Ω｜＞Ω0 とすると定車速スイッチ信号θ0 が発生し、この時ブレーキペダルを 踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器２７からブレーキペダル位置信号 ｃは発生しておらず論理積回路３８の論理条件が成立して定車速切換信号ｐが出 力される。定車速切換信号ｐが発生すると、車速記憶スイッチ３９が開き車速記 憶器４０にはその時の変速部出力軸回転数信号Ｎo が記憶され、以後目標出力軸 回転数信号ｎo は記憶された変速部出力軸回転数信号Ｎo となる。また定車速切 換信号ｐがある時は、初期値入力スイッチ４５が開くため、積分器４４にはその 時の燃料噴射量信号ｍが積分器の初期値として入力される。従って、アクセルペ ダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエータ１４には所要の燃料噴射量信号ｍ が送られ、エンジンの出力を確保し続ける。[0030] When the driver turns on the constant vehicle speed switch 29 or operates the steering wheel to set the turning state |Ω|>Ω 0 , a constant vehicle speed switch signal θ 0 is generated, and if the brake pedal is not depressed at this time, the brake pedal Since the brake pedal position signal c is not generated from the position detector 27, the logical condition of the AND circuit 38 is satisfied and the constant vehicle speed switching signal p is output. When the constant vehicle speed switching signal p is generated, the vehicle speed memory switch 39 opens and the vehicle speed memory 40 stores the transmission section output shaft rotation speed signal No.sub.o at that time, and from now on, the target output shaft rotation speed signal No.sub.o is used as the stored speed change signal. The output shaft rotation speed signal No. Further, when the constant vehicle speed switching signal p is present, the initial value input switch 45 is opened, so that the fuel injection amount signal m at that time is input to the integrator 44 as the initial value of the integrator. Therefore, even if the accelerator pedal is released, the required fuel injection amount signal m 2 is sent to the fuel injection amount control actuator 14, and the engine output continues to be ensured.
【００３１】 図６において、車両が走行抵抗Ｌ1 のところを変速部出力軸にかかる負荷トル クＴ1 、変速部出力軸回転数Ｎ01で走行していたとすると、車両の走行にＰ1 と いう馬力を必要としていることになる。この状態でドライバーが定車速スイッチ ２９をオンまたはハンドルを操作し、旋回状態｜Ω｜＞Ω0 とすると、アクセル ペダルを戻しても前記した作用により、エンジンは所要出力Ｐ1 を確保している 。従って、車両は変速部出力軸回転数Ｎ01相当の車速で走行を続ける。ここで、 車両に加わる走行抵抗がＬ1 からＬ2 に変化し、変速部出力軸にかかる負荷トル クがＴ1 からＴ2 に増加したとする。あるいは直進状態から旋回状態へと移行し 、旋回のために新たにエンジン馬力が必要になる場合を考える。すると、車両が Ｎo1相当の車速で走行するための必要馬力はＰ2 となり、Ｐ1 では出力が不足す るため、出力軸回転数はＮ01からＮ02に低下する。変速部出力軸回転数が低下す ると、図２において、出力軸回転数偏差検出器４１が目標出力軸回転数ｎo （＝ Ｎ01）との偏差Δｎo を出力する。この出力軸回転数偏差信号Δｎo は極性付加 回路４２を通して斜板吐出量加算回路４３に加わり、変速操向装置の速度比を減 少するように作用する。速度比が低下すると変速部出力軸の出力トルクは増加す るので、出力軸回転数は増加する方向に作用する。また、エンジン回転数も速度 比が減少したことで、エンジン出力軸に加わる負荷トルクが軽くなりエンジン回 転数は増加するので、さらに燃料が噴射されれば出力馬力が増加する状態となっ ている。即ち、前記出力軸回転数偏差信号Δｎo は積分器４４にも入力され、そ の積分結果が燃料噴射量制御アクチュエータ１４に燃料噴射量信号ｍとして出力 され燃料を増加する方向に作用する。従って、エンジン出力を増加させる。以上 ２つの作用は出力軸回転数偏差信号Δｎo がある限り続き、これによりエンジン 出力はＰ1 からＰ2 に増加し変速部出力軸回転数も増加する。変速部出力軸回転 数がＮ01に復帰すると、出力軸回転数偏差信号Δｎo はゼロとなり、斜板吐出量 加算回路４３に加っていた信号もゼロになるので、速度比は元に復帰するが、燃 料噴射量信号ｍは積分器４４の積分結果であるためその値を保ち、エンジン出力 Ｐ2 を確保する。In FIG. 6, if the vehicle is running at a running resistance L 1 with a load torque T 1 applied to the transmission output shaft and a rotation speed N 01 of the transmission output shaft, a horsepower of P 1 is required to drive the vehicle. This means that you need . In this state, if the driver turns on the constant vehicle speed switch 29 or operates the steering wheel so that the turning state |Ω | . Therefore, the vehicle continues to run at a vehicle speed corresponding to the speed change portion output shaft rotation speed N 01 . Here, it is assumed that the running resistance applied to the vehicle changes from L 1 to L 2 and the load torque applied to the transmission output shaft increases from T 1 to T 2 . Alternatively, consider a case where the vehicle shifts from a straight-ahead state to a turning state, and new engine horsepower is required for the turn. Then, the required horsepower for the vehicle to run at a speed equivalent to No1 becomes P2 , and since the output is insufficient at P1 , the output shaft rotation speed decreases from N01 to N02 . When the speed change unit output shaft rotation speed decreases, the output shaft rotation speed deviation detector 41 in FIG. 2 outputs the deviation Δno from the target output shaft rotation speed no (=N 01 ). This output shaft rotation speed deviation signal Δn o is applied to the swash plate discharge amount adding circuit 43 through the polarity addition circuit 42, and acts to reduce the speed ratio of the speed change steering device. When the speed ratio decreases, the output torque of the transmission output shaft increases, so the output shaft rotational speed acts in the direction of increasing. In addition, since the speed ratio of the engine speed has decreased, the load torque applied to the engine output shaft becomes lighter and the engine speed increases, so that if more fuel is injected, the output horsepower will increase. That is, the output shaft rotational speed deviation signal Δn o is also input to the integrator 44, and the integration result is output to the fuel injection amount control actuator 14 as the fuel injection amount signal m, which acts in the direction of increasing the fuel. Therefore, increasing engine power. The above two effects continue as long as the output shaft rotational speed deviation signal Δn o is present, and as a result, the engine output increases from P 1 to P 2 and the transmission output shaft rotational speed also increases. When the speed change unit output shaft rotation speed returns to N 01 , the output shaft rotation speed deviation signal Δn o becomes zero, and the signal applied to the swash plate discharge amount addition circuit 43 also becomes zero, so the speed ratio returns to its original value. However, since the fuel injection amount signal m is the result of integration by the integrator 44, its value is maintained to ensure the engine output P2 .
【００３２】 また、出力軸にかかる負荷トルクが減少して車速が増加した場合には、前記作 用と逆方向に作用し車速を低下させる。以上の作用により変速部出力軸回転数を 一定に保つ様に制御される。この時、通常走行時と同じようにエンジン回転数が 燃料噴射量に対する最適運転回転数になるような制御も同時に行われていること は図２から明らかである。[0032] In addition, when the load torque applied to the output shaft decreases and the vehicle speed increases, the It acts in the opposite direction and reduces vehicle speed. Due to the above action, the speed change output shaft rotation speed is It is controlled to keep it constant. At this time, the engine speed will be the same as when driving normally. At the same time, control is performed to achieve the optimum operating speed for the amount of fuel injection. is clear from FIG.
【００３３】 次に、定車速制御中追越し加速をするような場合、ドライバーがアクセルペダ ルを踏み込むと燃料噴射量設定器３２からアクセルペダル位置信号ａに対応する 燃料噴射量信号ｍ1 が最大値選択回路４６に入力され、これが積分器４４の積分 結果ｍ2 より大きくなると、このｍ1 が燃料噴射量信号として燃料噴射量制御ア クチュエータに送られる。従って、燃料噴射量が増加し、エンジンの出力を増加 させ車両は加速される。追越しが終りアクセルペダルを戻すと、燃料噴射量信号 ｍ1 が積分器４４の出力ｍ2 より減少するので、車は減速し、元の定車速制御の 目標出力軸回転数に復帰する。Next, in the case of overtaking acceleration during constant vehicle speed control, when the driver depresses the accelerator pedal, the fuel injection amount signal m 1 corresponding to the accelerator pedal position signal a is selected from the fuel injection amount setting device 32 to the maximum value. When it is input to the circuit 46 and becomes larger than the integration result m 2 of the integrator 44, this m 1 is sent to the fuel injection amount control actuator as a fuel injection amount signal. Therefore, the fuel injection amount increases, the output of the engine increases, and the vehicle is accelerated. When the accelerator pedal is released after overtaking, the fuel injection amount signal m 1 decreases from the output m 2 of the integrator 44, so the vehicle decelerates and returns to the original target output shaft rotation speed of constant vehicle speed control.
【００３４】 次に、定車速制御中、減速しようとしてドライバーがブレーキペダルを踏み込 むとブレーキペダル位置信号ｃが発生し、論理積回路３８の論理条件が成立しな くなる。従って、定車速切換信号ｐが出力されなくなるため、通常走行に移行す る。この通常走行中の作用は前記した通りである。また、ブレーキペダルを踏ん でいるため、車両は減速する。この時、車速記憶器４０には、この減速中の変速 部出力軸回転数信号Ｎo が入力されている。減速が終了してドライバーがブレー キペダルを元に戻した際、定車速の論理条件Ｚは成立したまであり、論理積回路 ３８の論理条件は再び成立し、定車速切換信号ｐが出力され再び定車速制御へ移 行する。しかし、この時の目標出力回転数信号ｎo は再び論理条件が成立したと き、即ちブレーキペダルを離したときの変速部出力軸回転数であり、これは車両 を停車するまで減速した時に、ブレーキペダルを離した際、再び車両が急発進す るなどの危険を防止している。Next, during constant vehicle speed control, when the driver depresses the brake pedal in an attempt to decelerate, a brake pedal position signal c is generated, and the logical condition of the AND circuit 38 no longer holds true. Therefore, the constant vehicle speed switching signal p is no longer output, and the vehicle shifts to normal driving. This effect during normal running is as described above. Also, since the brake pedal is depressed, the vehicle decelerates. At this time, the speed change unit output shaft rotational speed signal No during deceleration is input to the vehicle speed memory 40. When the driver returns the brake pedal after deceleration, the logical condition Z of the constant vehicle speed has been satisfied, the logical condition of the AND circuit 38 is satisfied again, the constant vehicle speed switching signal p is output, and the constant vehicle speed is again established. Shift to vehicle speed control. However, the target output rotation speed signal no at this time is the speed change output shaft rotation speed when the logical condition is satisfied again, that is, when the brake pedal is released. This prevents the danger of the vehicle suddenly starting again when the pedal is released.
【００３５】 以上の通り本実施例によれば、ドライバー操作によるハンドル角Ωが所定値を 越えると直進・旋回状態の判別器５０から旋回状態信号γ2 が出力され、それに 対応して燃料噴射量が制御されるので、車両は速度が低下することなく、一定速 度で旋回を果たすことができるという利点がある。As described above, according to this embodiment, when the steering wheel angle Ω caused by the driver's operation exceeds a predetermined value, the straight-ahead/turning state discriminator 50 outputs the turning state signal γ 2 , and the fuel injection amount is adjusted accordingly. is controlled, so the vehicle has the advantage of being able to turn at a constant speed without slowing down.
【００３６】[0036]
本考案は上記のように構成されるので次の効果を有する。 Since the present invention is configured as described above, it has the following effects.
【００３７】 即ち、ドライバーが、ハンドルを回して車両を旋回状態とする際に、ハンドル 角が予め定められた値以上になると定車速旋回制御状態となり、目標出力回転数 （目標とする車速に比例）と実際の変速部出力回転数（実際の車速に比例）との 間に偏差を生じると、その偏差がゼロになる様に、速度比と燃料噴射量が制御さ れる。この結果、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを作動させることなく、 定車速旋回が行える。これにより、旋回動作中に車速が低下するという現象を解 消できる。[0037] In other words, when the driver turns the steering wheel to turn the vehicle, the driver turns the steering wheel. When the angle exceeds a predetermined value, the vehicle enters a constant speed turning control state, and the target output rotation speed (proportional to the target vehicle speed) and the actual transmission output rotation speed (proportional to the actual vehicle speed). If a deviation occurs between the two, the speed ratio and fuel injection amount are controlled so that the deviation becomes zero. It will be done. As a result, the conventional constant vehicle speed switch does not need to be activated even during turning operations. Can perform constant speed turns. This solves the phenomenon of vehicle speed decreasing during turning operations. Can be erased.
【図１】本考案の一実施例に係る装軌車両用変速操向装
置のブロック構成図である。FIG. 1 is a block configuration diagram of a speed change steering device for a tracked vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御
装置の制御ブロック図である。FIG. 2 is a control block diagram of a constant vehicle speed turning control device for a variable speed steering device according to the present embodiment.
【図３】本実施例に係るハンドル角と直進、旋回状態を
区別する関係図で、（ａ）は左旋回状態を、（ｂ）は直
進状態を、（ｃ）は右旋回状態をそれぞれ示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the steering wheel angle and the straight-ahead and turning states according to the present embodiment; (a) shows the left-hand turning state, (b) shows the straight-ahead state, and (c) shows the right-hand turning state. FIG.
【図４】本実施例に係るエンジン回転数偏差極性の図で
ある。FIG. 4 is a diagram of engine rotation speed deviation polarity according to the present embodiment.
【図５】本実施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図
である。FIG. 5 is a polarity diagram of the rotation speed deviation of the transmission part output shaft according to the present embodiment.
【図６】本実施例に係る走行抵抗Ｌ、変速部出力軸に加
わる負荷トルク、変速部出力回転数、走行所要馬力Ｐの
関係を表わす図である。FIG. 6 is a diagram showing the relationship among running resistance L, load torque applied to the transmission output shaft, transmission output rotation speed, and required running horsepower P according to the present embodiment.
【図７】従来の変速操向装置用定車速制御装置の制御ブ
ロック図である。FIG. 7 is a control block diagram of a conventional constant vehicle speed control device for a variable speed steering device.
１ 変速操向装置 ２ 変速部 ３ 操向部 ４ エンジン ５ 変速用油圧ポンプ ６ 変速用油圧モータ ７ 操向用油圧ポンプ ８ 操向用油圧モータ ９ 入力軸 １０ 左出力軸 １１ 右出力軸 １２ 変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ １３ 操向用ポンプ吐出量制御アクチュエータ １４ 燃料噴射量制御アクチュエータ １５ １速クラッチ作動用電磁弁 １６ ２速クラッチ作動用電磁弁 １７ ３速クラッチ作動用電磁弁 １８ ４速クラッチ作動用電磁弁 １９ 前進クラッチ作動用電磁弁 ２０ 後進クラッチ作動用電磁弁 ２１ エンジン回転数検出器 ２２ 変速用油圧モータ回転数検出器 ２３ 変速部出力軸回転数検出器 ２４ 操向用油圧モータ回転数検出器 ２５ アクセルペダル位置検出器 ２６ ポジション選択スイッチ ２７ ブレーキペダル位置検出器 ２８ ハンドル角検出器 ２９ 定車速スイッチ ３１ 制御装置 ３２ 燃料噴射量設定器 ３３ エンジン回転数設定器 ３４ 速度偏差検出器 ３５ 極性付加回路 ３６ 速度段論理回路 ３７ 積分器 ３８ 論理積回路 ３９ 車速記憶スイッチ ４０ 車速記憶器 ４１ 出力軸回転数偏差検出器 ４２ 極性付加回路 ４３ 斜板吐出量加算回路 ４４ 積分器 ４５ 初期値切換スイッチ ４６ 最大値選択器 ５０ 判別器 ５１ ＯＲ回路 ｄ ハンドル旋回角度信号 γ 直進−旋回状態信号 θ 定車速スイッチ信号 θo 定車速信号 ｃ ブレーキペダル位置信号 ｐ 定車速切換信号1 Variable speed steering device 2 Transmission section 3 Steering section 4 Engine 5 Hydraulic pump for variable speed 6 Hydraulic motor for variable speed 7 Hydraulic pump for steering 8 Hydraulic motor for steering 9 Input shaft 10 Left output shaft 11 Right output shaft 12 For variable speed Pump discharge amount control actuator 13 Steering pump discharge amount control actuator 14 Fuel injection amount control actuator 15 Solenoid valve for 1st speed clutch operation 16 Solenoid valve for 2nd speed clutch operation 17 Solenoid valve for 3rd speed clutch operation 18 For 4th speed clutch operation Solenoid valve 19 Solenoid valve for forward clutch operation 20 Solenoid valve for reverse clutch operation 21 Engine rotation speed detector 22 Transmission hydraulic motor rotation speed detector 23 Transmission output shaft rotation speed detector 24 Steering hydraulic motor rotation speed detector 25 Accelerator pedal position detector 26 Position selection switch 27 Brake pedal position detector 28 Steering wheel angle detector 29 Constant vehicle speed switch 31 Control device 32 Fuel injection amount setting device 33 Engine speed setting device 34 Speed deviation detector 35 Polarity addition circuit 36 Speed stage logic circuit 37 Integrator 38 AND circuit 39 Vehicle speed memory switch 40 Vehicle speed memory 41 Output shaft rotation speed deviation detector 42 Polarity addition circuit 43 Swash plate discharge amount addition circuit 44 Integrator 45 Initial value changeover switch 46 Maximum value selection Device 50 Discriminator 51 OR circuit d Handle turning angle signal γ Straight-travel state signal θ Constant vehicle speed switch signal θ o Constant vehicle speed signal c Brake pedal position signal p Constant vehicle speed switching signal
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 志村 明彦 横浜市保土ケ谷区仏向町845番地の１−５ −505 (72)考案者 長友 尚博 相模原市光が丘１−５−２ ふじみ荘203 (72)考案者 山本 俊英 神奈川県相模原市田名3000番地 三菱重工 業株式会社相模原製作所内 ──────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Creator Akihiko Shimura 1-5, 845 Butsumuko-cho, Hodogaya-ku, Yokohama City −505 (72) Creator Naohiro Nagatomo Fujimiso 203, 1-5-2 Hikarigaoka, Sagamihara City (72) Creator Toshihide Yamamoto Mitsubishi Heavy Industries, 3000 Tana, Sagamihara City, Kanagawa Prefecture Inside Sagamihara Manufacturing Co., Ltd.
Claims (1)
向装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時に
は定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目
標出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と
実出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数＞
実出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数＜実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置。Claim 1: A variable speed steering device having a hydrostatic-hydraulic-mechanical transmission mechanism, comprising a constant vehicle speed control device, wherein during constant vehicle speed control, a target output shaft rotation speed signal of a transmission section output shaft at the time of switching to constant vehicle speed control is output. It is stored as a shaft rotation speed signal, and a deviation occurs between the target output shaft rotation speed and the actual output shaft rotation speed, and the target output shaft rotation speed>
In the case of the actual output shaft rotation speed, reduce the gear ratio according to the deviation, increase the engine fuel injection amount according to the integral value of the deviation,
In the constant vehicle speed control device for a variable speed steering device, which increases the gear ratio according to the deviation and reduces the engine fuel injection amount according to the integral value of the deviation when the target output shaft rotation speed < the actual output shaft rotation speed, the above-mentioned A variable speed steering system, characterized in that the constant vehicle speed control device is equipped with a discriminator that outputs a constant vehicle speed turning signal for maintaining a turning state at a constant vehicle speed when the steering wheel angle exceeds a predetermined left and right angle. Constant vehicle speed turning control device for equipment.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4227491U JP2545954Y2 (en) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | Constant speed turning control device for variable speed steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4227491U JP2545954Y2 (en) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | Constant speed turning control device for variable speed steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134701U true JPH04134701U (en) | 1992-12-15 |
| JP2545954Y2 JP2545954Y2 (en) | 1997-08-27 |
Family
ID=31922811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4227491U Expired - Lifetime JP2545954Y2 (en) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | Constant speed turning control device for variable speed steering device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2545954Y2 (en) |
-
1991
- 1991-06-06 JP JP4227491U patent/JP2545954Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2545954Y2 (en) | 1997-08-27 |
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