JPH04100967U - Power steering device - Google Patents
Power steering deviceInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧式の動力舵取装置において操舵補助力を
発生する油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油
圧制御弁を短寸化を図り、舵輪軸の先端と舵取機構との
間の限定された配設空間への介装を容易にする。
【構成】 入力軸3の端部側外周にセレーション31を形
成し、またラバージョイントの金属フランジ20の貫通孔
33の内周にセレーション34を形成する。そして貫通孔33
を入力軸3に嵌合し、この入力軸3の軸端側に周設した
環状溝32に止め輪36を係着する。これにより金属フラン
ジ20の回動は、セレーション 32,34の噛合により、また
軸長方向の移動は、止め輪36及び段部35との間での挾持
により夫々拘束される。
(57) [Summary] [Purpose] In a hydraulic power steering device, the hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that generates steering assist force is shortened, and the end of the steering wheel shaft and the steering control valve are shortened. Facilitates installation in the limited installation space between the mechanism and the mechanism. [Structure] Serrations 31 are formed on the outer periphery of the end of the input shaft 3, and through holes of the metal flange 20 of the rubber joint are formed.
Serrations 34 are formed on the inner circumference of 33. and through hole 33
is fitted onto the input shaft 3, and a retaining ring 36 is engaged with an annular groove 32 provided around the shaft end side of the input shaft 3. As a result, the rotation of the metal flange 20 is restrained by the engagement of the serrations 32 and 34, and the movement in the axial direction is restrained by the clamping between the retaining ring 36 and the stepped portion 35, respectively.
Description
【0001】0001
本考案は、操舵補助力の発生源として油圧アクチュエータを用いてなる油圧式 の動力舵取装置に関する。 The present invention is a hydraulic system that uses a hydraulic actuator as a source of steering assist force. This invention relates to a power steering device.
【0002】0002
舵取りのための舵輪(ステアリングホィール)の操作を舵取り機構中に配した 油圧アクチュエータの発生力により補助する油圧式の動力舵取装置は、前記油圧 アクチュエータとこれの動作油圧を発生する油圧ポンプとの間に油圧制御弁を配 し、舵輪操作に応じたこの油圧制御弁の動作により前記油圧アクチュエータへの 送給油圧を制御して、舵輪に加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じた操舵補 助力を得るものであり、舵輪操作に要する労力負担が軽減され、軽快な操舵感覚 が得られることから、近年、トラック,バス等の大型車両のみならず、普通乗用 車等の小型車両にも広く装備されるようになっている。 The operation of the steering wheel for steering is placed in the steering mechanism. A hydraulic power steering device that is assisted by the force generated by a hydraulic actuator uses the hydraulic power A hydraulic control valve is placed between the actuator and the hydraulic pump that generates the operating hydraulic pressure for the actuator. The operation of this hydraulic control valve in response to the steering wheel operation causes the hydraulic actuator to be controlled. Controls the hydraulic pressure to provide steering assistance according to the direction and magnitude of the steering torque applied to the steering wheels. This reduces the amount of effort required to operate the steering wheel and provides a light steering feel. In recent years, it has been used not only for large vehicles such as trucks and buses, but also for ordinary passenger vehicles. Small vehicles such as cars are also being widely equipped with it.
【0003】 前記油圧制御弁としては、舵輪の回転を直接的に利用する回転式のものが多く 用いられている。図3は、従来の動力舵取装置における油圧制御弁の縦断面図で ある。0003 Most of the hydraulic control valves are rotary types that directly utilize the rotation of the steering wheel. It is used. Figure 3 is a longitudinal cross-sectional view of a hydraulic control valve in a conventional power steering system. be.
【0004】 油圧制御弁1は、舵輪に連なる入力軸3と舵取機構に連なる出力軸4とをトー ションバー5を介して同軸的に連結し、これらを一体的に収納するハウジング6 の内部に、出力軸4の連結端に連結ピン12により係合された円筒形のバルブボデ ィー10を回動自在に収納すると共に、入力軸3の外周に一体的に形成された弁体 11をこのバルブボディー10に内嵌して、両者の嵌合部に周方向に並ぶ複数の可変 絞りを構成してなる。0004 A hydraulic control valve 1 connects an input shaft 3 connected to a steering wheel and an output shaft 4 connected to a steering mechanism. A housing 6 that is coaxially connected via a housing 5 and that houses them integrally. There is a cylindrical valve body inside which is engaged with the connecting end of the output shaft 4 by a connecting pin 12. A valve body is integrally formed on the outer periphery of the input shaft 3. 11 is fitted into this valve body 10, and a plurality of variable It consists of an aperture.
【0005】 図中7は、車体前部の所定位置に左右方向に延設されて、軸長方向への摺動に より舵取りを行うラック軸であり、出力軸4は、これの中途部外周に形成された ピニオン40を介してラック軸7に噛合されている。また8は、舵輪操作に連動し て回転する舵輪軸(ステアリングコラム)であり、入力軸3は、ユニバーサルジ ョイント9を介して舵輪軸8に連結されている。[0005] 7 in the figure extends in the left-right direction at a predetermined position on the front of the vehicle body, and is designed to slide in the axial direction. This is a rack shaft that performs steering, and the output shaft 4 is formed on the outer periphery of the midway part of this rack shaft. It is meshed with the rack shaft 7 via a pinion 40. Also, 8 is linked to the steering wheel operation. The input shaft 3 is a steering wheel shaft (steering column) that rotates with It is connected to the steering wheel shaft 8 via a joint 9.
【0006】 而して入力軸3は、舵輪軸8の回転に連動して回転しようとする一方、出力軸 4は、ラック軸7との噛合により回転を拘束されているから、舵輪操作がなされ た場合、油圧制御弁1を構成するバルブボディー10と弁体11との間には、舵輪に 加わる操舵トルクに応じた相対角変位がトーションバー5の捩れを伴って生じ、 この相対角変位に応じて前記可変絞りの絞り開度が変化し、前記ラック軸7の摺 動を補助すべく配された図示しない油圧アクチュエータへの送給油圧が制御され て、この油圧アクチュエータの発生力によりラック軸7の摺動が補助され、舵輪 に加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じた操舵補助力が得られる。[0006] Therefore, the input shaft 3 tries to rotate in conjunction with the rotation of the steering wheel shaft 8, while the output shaft 4 is restrained from rotating by meshing with the rack shaft 7, so the steering wheel cannot be operated. If the steering wheel is A relative angular displacement according to the applied steering torque occurs with twisting of the torsion bar 5, The aperture opening of the variable aperture changes in accordance with this relative angular displacement, and the sliding of the rack shaft 7 changes. The hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator (not shown) arranged to assist the movement is controlled. The force generated by this hydraulic actuator assists the sliding of the rack shaft 7, and the steering wheel A steering assist force can be obtained depending on the direction and magnitude of the steering torque applied to the steering torque.
【0007】[0007]
さて以上の如き構成の油圧制御弁1は、舵取機構中に含まれるラック軸7と、 車室の床板から突出する舵輪軸8との間に介装される。ところが、舵取機構の配 設位置に応じて定まるラック軸7の軸心位置と、車室の配設位置に応じて定まる 舵輪軸8の突出端との間の長さ(図中のA寸法)は、車室の内部空間を十分に確 保するために、特に小型の乗用車においては可及的に小さくする必要があり、こ の間に構成される油圧制御弁1においては、舵輪軸8との連結部分を含む全体的 な軸長方向長さの低減が切望されている。 Now, the hydraulic control valve 1 configured as described above has a rack shaft 7 included in the steering mechanism, It is interposed between the steering wheel shaft 8 and the steering wheel shaft 8 protruding from the floorboard of the vehicle compartment. However, the arrangement of the steering mechanism The axial center position of the rack shaft 7 is determined according to the installation position, and it is determined according to the installation position of the vehicle compartment. The length between the protruding end of the steering wheel shaft 8 (dimension A in the figure) is such that the internal space of the vehicle compartment is sufficiently secured. In order to maintain the In the hydraulic control valve 1 constructed between There is a strong desire to reduce the axial length.
【0008】 また、手動操舵を前提として設計された車両においては、前記A寸法は極めて 小さく、このような車両への動力舵取装置の後付けを可能とするためには、軸長 方向長さが極めて小さい油圧制御弁1を構成する必要がある。[0008] In addition, in vehicles designed with manual steering in mind, the above A dimension is extremely In order to make it possible to retrofit a power steering device to such a small vehicle, the shaft length must be It is necessary to configure the hydraulic control valve 1 with an extremely small directional length.
【0009】 ところが、従来の油圧制御弁1においては、これの入力軸3と舵輪軸8との連 結手段として、各別に位置決めされる両者間の位置ずれ及び傾き角度の相違を吸 収するため、前述の如く、ユニバーサルジョイント9が用いられており、このユ ニバーサルジョイント9の取付けに必要とされる軸長方向の長さが油圧制御弁1 全体の軸長寸法の削減を阻害する要因となっており、前述の要求に応え得ないと いう難点があった。[0009] However, in the conventional hydraulic control valve 1, there is no connection between the input shaft 3 and the steering wheel shaft 8. As a connecting means, it absorbs the difference in positional deviation and inclination angle between the two, which are positioned separately. As mentioned above, the universal joint 9 is used to accommodate the The length in the axial direction required for installing the universal joint 9 is the hydraulic control valve 1. This is a factor that hinders the reduction of the overall axial length dimension, and it is necessary to meet the above requirements. There was a problem.
【0010】 更に、以上の如き油圧制御弁1の軸長寸法の削減は、出力軸4の回転をピニオ ン40を介してラック軸7の摺動に変換して舵取りを行わせるラック・ピニオン式 の舵取機構を備えた車両への適用に限らず、ボールねじ式等の他の舵取機構を備 えた車両への適用に際しても全く同様に要求されている。0010 Furthermore, the reduction in the shaft length of the hydraulic control valve 1 as described above allows the rotation of the output shaft 4 to be controlled by the pinion. Rack and pinion type in which steering is performed by converting the sliding movement of the rack shaft 7 through the pin 40 The application is not limited to vehicles equipped with a steering mechanism, but also equipped with other steering mechanisms such as a ball screw type. Exactly the same requirements apply when applied to vehicles that have been developed.
【0011】 本考案は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御弁の入力軸と舵輪 に連なる舵輪軸との連結を大なる軸長寸法を有するユニバーサルジョイントを用 いることなく行い、舵輪軸の先端と舵取機構との間の限定された空間への介装が 容易な油圧制御弁を備えた動力舵取装置を提供することを目的とする。[0011] The present invention was developed in view of the above circumstances, and it A universal joint with a large shaft length is used to connect the steering wheel shaft connected to the This is done without the need for intervention in the limited space between the tip of the steering wheel shaft and the steering mechanism. It is an object of the present invention to provide a power steering device equipped with an easy hydraulic control valve.
【0012】0012
本考案に係る動力舵取装置は、舵輪操作に連動して回転する舵輪軸にその一端 を連結された入力軸を、舵取機構に連なる出力軸にトーションバーを介して同軸 的に連結し、舵輪操作に応じて入,出力軸間に生じる相対角変位を利用して、操 舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油圧制御弁を備 えた動力舵取装置において、前記舵輪軸と前記入力軸との連結は、前者に取付け たゴムフランジと後者に嵌着された金属フランジとを備えたラバージョイントを 用いて行われており、前記入力軸は、前記金属フランジの回動及び軸長方向への 移動を各別に拘束する手段を具備することを特徴とする。 The power steering device according to the present invention has one end attached to a steering wheel shaft that rotates in conjunction with steering wheel operation. The connected input shaft is coaxial with the output shaft connected to the steering mechanism via a torsion bar. The steering wheel is connected to the steering wheel and utilizes the relative angular displacement that occurs between the input and output shafts in response to steering wheel operation. Equipped with a hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that generates rudder assist force. In the power steering device, the connection between the steering wheel shaft and the input shaft is attached to the former. A rubber joint with a rubber flange and a metal flange fitted on the latter. The input shaft is configured to rotate the metal flange and move in the axial direction. It is characterized by comprising means for restricting movement separately.
【0013】[0013]
本考案においては、油圧制御弁の入力軸と舵輪軸との連結手段として、両軸間 の位置ずれ及び軸心の傾きを吸収できる共に、軸長寸法が小さいラバージョイン トを用いる。そしてこの使用を可能とするため、ラバージョイントの通常の使用 形態において採用されている溶接による固定に換えて、この金属フランジを入力 軸に嵌合せしめ、両者の嵌合部に形成されたスプライン、セレーション、キー等 の拘束手段により回動を拘束すると共に、入力軸の外周に止め輪等の抜け止め手 段により軸長方向の移動を拘束する。 In this invention, as a means of connecting the input shaft of the hydraulic control valve and the steering wheel shaft, a Rubber joint that can absorb misalignment and tilt of the shaft center, and has a small shaft length. Use And to enable this use, the normal use of rubber joints This metal flange is used instead of the welded fixation used in the Splines, serrations, keys, etc. that fit onto the shaft and are formed at the fitting part of both. In addition to restraining the rotation with a restraining means, a retaining ring or other preventive means is installed around the outer circumference of the input shaft. Movement in the axial direction is restrained by the steps.
【0014】[0014]
以下本考案をその実施例を示す図面に基づいて詳述する。図1は本考案に係る 動力舵取装置における油圧制御弁の構成を示す縦断面図である。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described in detail below based on drawings showing embodiments thereof. Figure 1 is related to the present invention. FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the configuration of a hydraulic control valve in the power steering device.
【0015】 図中3は入力軸、4は出力軸である。これらは、共通のハウジング6内に同軸 回動自在に支承された中空軸であり、この中空部に内挿されて、夫々の上, 下端 に係合されたトーションバー5を介して同軸的に連結されている。[0015] In the figure, 3 is an input shaft, and 4 is an output shaft. These are coaxially mounted in a common housing 6. It is a rotatably supported hollow shaft, and the upper and lower ends are inserted into this hollow part. They are coaxially connected via a torsion bar 5 engaged with.
【0016】 油圧制御弁1は、前記ハウジング6に同軸回動自在に内嵌された円筒形のバル ブボディー10を、出力軸4側の連結端に連結ピン12により係合し、入力軸3の外 周に一体的に形成された弁体11をこのバルブボディー10に内嵌して、両者の嵌合 部に周方向に並ぶ複数の可変絞りを構成してなる。[0016] The hydraulic control valve 1 is a cylindrical valve that is coaxially rotatably fitted into the housing 6. the output shaft 4 side connecting end with the connecting pin 12, and The valve body 11 that is integrally formed around the periphery is fitted into the valve body 10, and the two are fitted together. A plurality of variable apertures arranged in the circumferential direction are arranged in the section.
【0017】 図中7は、車体前部の所定位置に左右方向に延設されて、軸長方向への摺動に より舵取り動作をなすラック軸であり、該ラック軸7は、前記ハウジング6の下 部に出力軸4と交叉する態様にて挿入されており、出力軸4の中途部外周に形成 されたピニオン40に噛合させてある。また8は、車室内に配された図示しない舵 輪をその上端に固設してなり、舵輪操作に連動して軸心回りに回転する舵輪軸で あり、この舵輪軸8の下端は、図示しない車室の床板を貫通して下方に延設され て、前記ハウジング6の上部に突出する前記入力軸3の上端に突き合わされ、該 入力軸3にラバージョイント2を介して連結されている。[0017] 7 in the figure extends in the left-right direction at a predetermined position on the front of the vehicle body, and is designed to slide in the axial direction. This is a rack shaft that performs a steering operation, and the rack shaft 7 is located under the housing 6. It is inserted into the output shaft 4 in a manner that intersects with the output shaft 4, and is formed on the outer periphery of the midway part of the output shaft 4. It is meshed with the pinion 40 that was made. 8 is a rudder (not shown) located inside the vehicle. A steering wheel shaft with a wheel fixed to its upper end, which rotates around the axis in conjunction with steering wheel operation. The lower end of the steering wheel shaft 8 extends downward through the floorboard of the vehicle compartment (not shown). is abutted against the upper end of the input shaft 3 protruding from the upper part of the housing 6. It is connected to an input shaft 3 via a rubber joint 2.
【0018】 以上の如き構成の油圧制御弁1による制御動作は従来と同様に行われる。即ち 、舵輪操作がなされた場合、これに連動して舵輪軸8及び入力軸3が軸心回りに 回転し、この回転がトーションバー5,出力軸4及びピニオン40を介してラック 軸7に伝達され、該ラック軸7が軸長方向に摺動して舵取りがなされるが、この ときラック軸7の摺動は、これの両端に連結された操向車輪に作用する路面反力 に抗して行われるから、入力軸3と出力軸4とを連結するトーションバー5には 、舵輪に加わる操舵トルクの方向に、該トルクの大きさに相当する捩れが生じ、 バルブボディー10と弁体11との間に相対角変位が生じる。[0018] Control operations by the hydraulic control valve 1 configured as described above are performed in the same manner as in the prior art. That is, , when the steering wheel is operated, the steering wheel shaft 8 and input shaft 3 rotate around the axis in conjunction with this. This rotation is transmitted to the rack via the torsion bar 5, output shaft 4 and pinion 40. The signal is transmitted to the shaft 7, and the rack shaft 7 slides in the axial direction to perform steering. When the rack shaft 7 slides, the road reaction force acts on the steering wheels connected to both ends of the rack shaft 7. The torsion bar 5 connecting the input shaft 3 and output shaft 4 has a , a twist corresponding to the magnitude of the steering torque is generated in the direction of the steering torque applied to the steering wheel, A relative angular displacement occurs between the valve body 10 and the valve body 11.
【0019】 これにより、バルブボディー10と弁体11との嵌合部に形成された前記複数の可 変絞りの絞り開度が各別に変化し、ラック軸7の摺動を補助すべく配された図示 しない油圧アクチュエータへの送給油圧が制御されて、この油圧アクチュエータ の発生力によりラック軸7の摺動が補助され、舵輪に加わる操舵トルクの方向及 び大きさに応じた操舵補助力が得られる。[0019] As a result, the plurality of flexible parts formed at the fitting portion between the valve body 10 and the valve body 11 are The aperture opening of the variable apertures changes individually and is arranged to assist the sliding of the rack shaft 7. If the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator is not controlled, this hydraulic actuator The generated force assists the sliding of the rack shaft 7, and changes the direction and direction of the steering torque applied to the steering wheel. The steering assist force can be obtained according to the size of the steering wheel.
【0020】 ここでトーションバー5は、舵輪に加わる所定の操舵トルクに対して所定量の 捩れを生じる必要があり、この捩れ量はトーションバー5の径及び長さによって 決まるが、トーションバー5の細径化は疲れ強さの不足を招来し、舵輪操作の都 度繰り返される捩れにより早期に破断する虞があることから、トーションバー5 には、必要な捩れ量を得るための下限長さが存在する。本考案に係る油圧制御弁 1においては、前述の如く、入力軸3及び出力軸4の全長に亘ってトーションバ ー5が挿通され、入力軸3の上端及び出力軸4の下端に夫々係合させてあり、こ のことは、トーションバー5における前記下限長さ範囲内に油圧制御弁1を構成 し得ることを示しており、軸長方向寸法が削減される。[0020] Here, the torsion bar 5 has a predetermined amount of torque applied to the steering wheel. It is necessary to generate twist, and the amount of twist depends on the diameter and length of the torsion bar 5. However, reducing the diameter of the torsion bar 5 results in a lack of fatigue strength, making it difficult to operate the steering wheel. Since there is a risk of early breakage due to repeated twisting, There is a lower limit length for obtaining the required amount of twist. Hydraulic control valve according to the present invention 1, as mentioned above, a torsion bar is provided over the entire length of the input shaft 3 and the output shaft 4. -5 is inserted and engaged with the upper end of the input shaft 3 and the lower end of the output shaft 4, respectively. This means that the hydraulic control valve 1 is configured within the lower limit length range of the torsion bar 5. This shows that it is possible to reduce the axial dimension.
【0021】 さて本考案においては、以上の如き構成の油圧制御弁1の入力軸3と舵輪軸8 との接続に、前述した如くラバージョイント2が用いられていることを特徴とし ている。ラバージョイント2は、公知の如く、薄肉の円板状をなす金属フランジ 20と、厚肉の円板状をなすゴムフランジ21とを同軸的に整合させて積層し、これ らを厚さ方向に貫通する複数本の固定ボルト 22,22…に固定ナット 23,23…を締 め付けて連結状態を得るものである。[0021] Now, in the present invention, the input shaft 3 and the steering wheel shaft 8 of the hydraulic control valve 1 configured as described above are used. As mentioned above, the rubber joint 2 is used to connect the ing. As is well known, the rubber joint 2 is a thin disk-shaped metal flange. 20 and a thick disk-shaped rubber flange 21 are coaxially aligned and laminated. Tighten the fixing nuts 23, 23... to the multiple fixing bolts 22, 22... that pass through them in the thickness direction. It is used to obtain a connected state by fitting.
【0022】 このとき、入力軸3と舵輪軸8との間の位置ずれ及び傾き角度の相違は、ゴム フランジ21の弾性により吸収されるから、各別に位置決めされる入力軸3と舵輪 軸8とは安定的に連結される。そして、ラバージョイント2による接合は、共に 板状をなす金属フランジ20とゴムフランジ21との厚さ方向の積層により行われる から、連結対象となる入力軸3と舵輪軸8との軸端間の距離を極めて小さく保つ ことができる。これにより、舵取機構の配設位置に応じて定まるラック軸7の軸 心位置と前記舵輪軸8の下端との間の距離、即ち、前記A寸法が削減される。[0022] At this time, the difference in positional deviation and inclination angle between the input shaft 3 and the steering wheel shaft 8 is due to the rubber Since it is absorbed by the elasticity of the flange 21, the input shaft 3 and the steering wheel are positioned separately. It is stably connected to the shaft 8. And the connection by rubber joint 2 is both This is done by laminating a plate-shaped metal flange 20 and a rubber flange 21 in the thickness direction. Therefore, the distance between the shaft ends of the input shaft 3 and the steering wheel shaft 8 to be connected is kept extremely small. be able to. As a result, the axis of the rack shaft 7 is determined according to the installation position of the steering mechanism. The distance between the center position and the lower end of the steering wheel shaft 8, ie, the A dimension is reduced.
【0023】 図1に示す如く、ラバージョイント2の金属フランジ20は被動側となる入力軸 3に、ゴムフランジ21は駆動側となる舵輪軸8に夫々同軸的に装着され、両フラ ンジ 20,21の前述した接続により入力軸3と舵輪軸8との連結がなされるが、ラ バージョイント2の金属フランジ20は、一般的には、溶接により装着対象軸に接 合される。[0023] As shown in Figure 1, the metal flange 20 of the rubber joint 2 is the input shaft that is the driven side. 3, the rubber flanges 21 are coaxially attached to the steering wheel shaft 8 on the driving side, and both flanges The input shaft 3 and the steering wheel shaft 8 are connected by the above-mentioned connection of the wheels 20 and 21. The metal flange 20 of the bar joint 2 is generally connected to the shaft to be attached by welding. will be combined.
【0024】 ところが、金属フランジ20の装着対象軸となる入力軸3は、出力軸4との連結 側に弁体11を一体的に備えており、金属フランジ20の装着は、この弁体11とバル ブボディー10とを周方向に正確に位置決めし、トーションバー5を介して入力軸 3と出力軸4とを連結した後に行われる。従って、入力軸3に対する金属フラン ジ20の接合に際して溶接を実施した場合、これに伴う熱の影響により、バルブボ ディー10と弁体11との間の相対位置に狂いが生じ、両者の相対角変位に応じて行 われる油圧制御弁1の動作が正常に行われなくなる虞がある。また、入力軸3の ハウジング6からの突出部位には、該ハウジング6内からの油漏れを防止するた めのオイルシール60等の封止手段が設けてあり、溶接の実施に伴う熱の影響によ りオイルシール60が損傷し、封止効果が損われる虞がある。[0024] However, the input shaft 3, which is the shaft to which the metal flange 20 is attached, is not connected to the output shaft 4. The valve body 11 is integrally provided on the side, and the metal flange 20 is attached by connecting this valve body 11 and the valve body. the input shaft via the torsion bar 5. 3 and the output shaft 4 are connected. Therefore, the metal flange against the input shaft 3 If welding is performed when joining the pipe 20, the effect of heat will cause the valve body to An error occurs in the relative position between the dee 10 and the valve body 11, and the adjustment is performed according to the relative angular displacement between the two. There is a possibility that the hydraulic control valve 1 may not operate normally. Also, the input shaft 3 The protruding part from the housing 6 is provided with a part to prevent oil leakage from inside the housing 6. A sealing means such as an oil seal 60 is provided to prevent heat effects from welding. There is a risk that the oil seal 60 will be damaged and the sealing effect will be impaired.
【0025】 即ち、入力軸3と舵輪軸8との連結にラバージョイント2を用いる場合、これ の金属フランジ20の溶接による接合は実質上不可能である。本考案に係る動力舵 取装置においては、ハウジング6からの入力軸3の突出端に金属フランジ20を嵌 合し、該金属フランジ20の回転及び軸長方向への移動を各別に拘束することによ り前記難点を解消している。図2は、入力軸3と金属フランジ20との接合手順の 説明図である。[0025] That is, when using the rubber joint 2 to connect the input shaft 3 and the steering wheel shaft 8, this It is virtually impossible to join the metal flanges 20 by welding. Power rudder according to the present invention In the device, a metal flange 20 is fitted to the protruding end of the input shaft 3 from the housing 6. by restraining the rotation and movement of the metal flange 20 in the axial direction separately. This solves the above-mentioned difficulties. Figure 2 shows the procedure for joining the input shaft 3 and the metal flange 20. It is an explanatory diagram.
【0026】 本図に示す如く入力軸3は、これの上端からハウジング6の上縁のやや上方に 至るまでの範囲に縮径部30を有し、該縮径部30の外周には、これの略全長に亘っ てセレーション31が形成され、また上端寄りの位置には、1本の環状溝32が周設 されている。一方、金属フランジ20の軸心部には、これを厚さ方向に貫通する貫 通孔33が形成され、該貫通孔33の内周には、前記セレーション31に整合するセレ ーション34が形成されている。[0026] As shown in this figure, the input shaft 3 extends from its upper end slightly above the upper edge of the housing 6. It has a reduced diameter part 30 in the range up to the end, and the outer periphery of the reduced diameter part 30 has a serrations 31 are formed, and one annular groove 32 is provided around the upper end. has been done. On the other hand, there is a hole in the axial center of the metal flange 20 that passes through the metal flange 20 in the thickness direction. A through hole 33 is formed, and a serration that matches the serration 31 is formed on the inner periphery of the through hole 33. tion 34 has been formed.
【0027】 そして入力軸3と金属フランジ20との接合は、前者の縮径部30を後者の貫通孔 33に嵌入し、該貫通孔33の周縁を前記縮径部30の基端側の段部35に突き当てて、 このとき金属フランジ20の上面に整合する前記環状溝32に止め輪36を係着する手 順にて行われ、これにより図1に示す如き接合状態が得られる。[0027] The input shaft 3 and the metal flange 20 are connected by connecting the reduced diameter part 30 of the former to the through hole of the latter. 33, and abuts the peripheral edge of the through hole 33 against the stepped portion 35 on the base end side of the reduced diameter portion 30, At this time, the user engages the retaining ring 36 in the annular groove 32 that is aligned with the upper surface of the metal flange 20. The bonding is performed in this order, thereby obtaining a bonded state as shown in FIG.
【0028】 即ちこの接合においては、縮径部30の貫通孔33への嵌入により、前者のセレー ション31と後者のセレーション34とが噛合して、金属フランジ20の回転が拘束さ れる一方、この嵌入の後に係着される前記止め輪36が金属フランジ20の抜け止め 作用をなし、該金属フランジ20の軸長方向の移動は、止め輪36と前記段部35との 間にて拘束される。このように、金属フランジ20と入力軸3とは溶接によること なく強固に接合され、舵輪軸8と入力軸3とのラバージョイント2による連結が 、バルブボディー10と弁体11との間の位置ずれ及びオイルシール60の損傷を招来 することなく行え、ラバージョイント2の採用による油圧制御弁1全体の軸長方 向寸法の前述した削減効果を得ることができ、該油圧制御弁1を舵輪軸8とラッ ク軸7との間の限定された空間内に容易に配設し得ることとなる。[0028] That is, in this joining, by fitting the reduced diameter portion 30 into the through hole 33, the former serration The serrations 31 and the latter serrations 34 mesh with each other, and the rotation of the metal flange 20 is restricted. On the other hand, the retaining ring 36 that is engaged after this fitting prevents the metal flange 20 from coming off. The movement of the metal flange 20 in the axial direction is caused by the movement of the retaining ring 36 and the stepped portion 35. be restrained in between. In this way, the metal flange 20 and the input shaft 3 are welded together. The rubber joint 2 connects the steering wheel shaft 8 and the input shaft 3. , resulting in misalignment between the valve body 10 and valve body 11 and damage to the oil seal 60. The axial length of the entire hydraulic control valve 1 can be adjusted by using the rubber joint 2. It is possible to obtain the above-mentioned effect of reducing the horizontal dimension, and the hydraulic control valve 1 is lug with the steering wheel shaft 8. This means that it can be easily disposed within the limited space between it and the shaft 7.
【0029】 なお、金属フランジ20の回動を拘束する手段は、前述したセレーション 31,34 の噛合に限るものではなく、スプライン、キー等の他の回り止め手段を用いても よく、金属フランジ20の軸長方向への移動を拘束する手段もまた、入力軸3に係 着される止め輪36に限らず、入力軸3の軸端に螺合固定される固定ナット等の他 の抜け止め手段を用いてもよい。[0029] Note that the means for restraining the rotation of the metal flange 20 is the aforementioned serration 31,34. It is not limited to the engagement of the Often, the means for restraining the movement of the metal flange 20 in the axial direction is also connected to the input shaft 3. Not only the retaining ring 36 attached, but also fixing nuts etc. that are screwed and fixed to the shaft end of the input shaft 3. A retaining means may also be used.
【0030】 また本実施例においては、舵輪操作に連動するピニオン40の回転をラック軸7 の摺動に変換して舵取りを行わせるラック・ピニオン式の舵取機構における適用 例について説明したが、本考案の適用範囲はこれに限らず、ボールねじ式等の他 の形式の舵取機構においても適用可能であり、軸長方向寸法の削減効果が同様に 得られることは言うまでもない。[0030] In addition, in this embodiment, the rotation of the pinion 40 that is linked to the steering wheel operation is controlled by the rack shaft 7. Application in rack and pinion type steering mechanism where steering is performed by converting the sliding motion of Although an example has been explained, the scope of application of the present invention is not limited to this. It can also be applied to the type of steering mechanism, and the effect of reducing the axial dimension can be similarly achieved. It goes without saying that you can get it.
【0031】[0031]
以上詳述した如く本考案に係る動力舵取装置においては、油圧制御弁の入力軸 と舵輪軸との連結に、両軸の位置ずれ及び軸心の傾きを吸収できる共に、軸長寸 法が小さいラバージョイントを用い、またこの使用を可能とするため、該ラバー ジョイントの金属フランジを入力軸に嵌合し、この嵌合部に回動を拘束する手段 と軸長方向の移動を拘束する手段とを各別に設けてあるから、油圧制御弁全体の 軸長寸法の削減が可能となり、舵輪軸と舵取機構との間の空間が限定された用途 においても余裕をもって介装でき、小型乗用車への適用、又は手動操舵を前提と して設計された車両への後付けが可能となる等、本考案は優れた効果を奏する。 As detailed above, in the power steering device according to the present invention, the input shaft of the hydraulic control valve is In connection with the steering wheel shaft, it is possible to absorb the misalignment of both shafts and the inclination of the shaft center, and also to reduce the shaft length. A rubber joint with a small diameter is used, and in order to enable this use, the rubber A means of fitting the metal flange of the joint onto the input shaft and restraining rotation at this fitting part. and a means for restricting movement in the axial direction are provided separately for each, so the overall hydraulic control valve Applications where the shaft length can be reduced and the space between the steering wheel shaft and steering mechanism is limited. It can be easily installed even in small passenger cars, or when manual steering is required. The present invention has excellent effects, such as being able to be retrofitted to vehicles designed as such.
【図1】本考案に係る動力舵取装置における油圧制御弁
の縦断面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a hydraulic control valve in a power steering device according to the present invention.
【図2】油圧制御弁の入力軸とラバージョイントの金属
フランジとの接合手順の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a procedure for joining the input shaft of the hydraulic control valve and the metal flange of the rubber joint.
【図3】従来の動力舵取装置における油圧制御弁の縦断
面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a hydraulic control valve in a conventional power steering device.
1 油圧制御弁 2 ラバージョイント 3 入力軸 4 出力軸 5 トーションバー 7 ラック軸 8 舵輪軸 10 バルブボディー 11 弁体 20 金属フランジ 21 ゴムフランジ 31 セレーション 32 環状溝 34 セレーション 36 止め輪 1 Hydraulic control valve 2 Rubber joint 3 Input shaft 4 Output shaft 5 Torsion bar 7 Rack axis 8 Rudder axis 10 Valve body 11 Valve body 20 metal flange 21 Rubber flange 31 Serrations 32 Annular groove 34 Serrations 36 Retaining ring
Claims (1)
の一端を連結された入力軸を、舵取機構に連なる出力軸
にトーションバーを介して同軸的に連結し、舵輪操作に
応じて入,出力軸間に生じる相対角変位を利用して、操
舵補助力を発生する油圧アクチュエータへの送給油圧を
制御する油圧制御弁を備えた動力舵取装置において、前
記舵輪軸と前記入力軸との連結は、前者に取付けたゴム
フランジと後者に嵌着された金属フランジとを備えたラ
バージョイントを用いて行われており、前記入力軸は、
前記金属フランジの回動及び軸長方向への移動を各別に
拘束する手段を具備することを特徴とする動力舵取装
置。Claim 1: An input shaft whose one end is connected to a steering wheel shaft that rotates in conjunction with steering wheel operation is coaxially connected to an output shaft connected to a steering mechanism via a torsion bar, and the input shaft rotates in response to steering wheel operation. In a power steering device equipped with a hydraulic control valve that controls hydraulic pressure supplied to a hydraulic actuator that generates steering assist force by using relative angular displacement occurring between input and output shafts, the steering wheel shaft and the input shaft The input shaft is connected to the input shaft using a rubber joint having a rubber flange attached to the former and a metal flange fitted to the latter.
A power steering device comprising means for separately restraining the rotation and movement of the metal flange in the axial direction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1151991U JPH04100967U (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1151991U JPH04100967U (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04100967U true JPH04100967U (en) | 1992-09-01 |
Family
ID=31745015
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1151991U Pending JPH04100967U (en) | 1991-02-07 | 1991-02-07 | Power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04100967U (en) |
-
1991
- 1991-02-07 JP JP1151991U patent/JPH04100967U/en active Pending
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