JPH0396458A - Burglar alarm device for car - Google Patents
Burglar alarm device for carInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両の制御回路を構成するいずれかのリー
ド線が切断されたとき、警報を発するようにした車両の
盗Ｈ９報装置に関する．（従来の技術）
上記装置には、駐車中の車両を盗もうとするときの行為
を電気、電子的に検出する検出器を備え、この検出器の
検出信号によりＷ ｕ警報器を作動させて、警報を行う
ようにしたものが従来より提案されている．
（発明が解決しようとする問題点）
ところで，上記従来構成によれば、車両が盗まれようと
する際、車両の制御回路を構成しているリード線が切断
されたときには、検出器が検出信号を出力できないよう
になったり、この検出器からの検出信号が盗ｎ警報器に
入力されないようになったりすることがあり，つまり、
この場合には、確実な警報が得られなくなるというおそ
れがある．
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、盗難時において、車両の制御回路の一部が切断され
たときにおいて、警報が発せられるようにすることを目
的とする。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a vehicle theft alarm system that issues an alarm when any lead wire constituting the vehicle's control circuit is disconnected. (Prior Art) The above device is equipped with a detector that electrically or electronically detects an attempt to steal a parked vehicle, and a detection signal from this detector activates a W u alarm. , systems that issue warnings have been proposed in the past. (Problems to be Solved by the Invention) According to the above-mentioned conventional configuration, when the vehicle is about to be stolen and the lead wires constituting the vehicle's control circuit are cut, the detector outputs a detection signal. It may become impossible to output the signal, or the detection signal from this detector may not be input to the burglar alarm.
In this case, there is a risk that reliable warnings may not be obtained. (Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and is intended to enable an alarm to be issued when a part of the control circuit of a vehicle is disconnected in the event of theft. purpose.
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、発電機とエンジンの点火コイルとの間に介在する回
路をアースに接続させる第１スイッチを設ける一方、バ
ッテリをランプ等負荷に接続させる第２スイッチを設け
、上記両スイッチが互いに開閉逆の動作をするようにし
た車両の制御回路において、上記第１スイッチの発電機
側接点にバッテリを接続し、同上第ｌスイッチの発電機
側接点と、第２スイッチの負荷側接点とのうちいずれか
一方のみが所定電圧を越えたとき、警報手段に信号を出
力する警報信号出力手段を設けた点にある．
（作 用）
上記構成による作用は次の如くである．車両が駐車して
いるときには、通常、フライホイールマグネト（発電機
）３とエンジンの点火コイル８との間に介在する回路は
、閉じた状態の・第１スイッチ２ｌによりアース２０に
接続されて、エンジンは停止させられている．このため
、第ｌスイッチ２ｌの発電機側接点３６にバッテリ２５
を接続していても、この発電機側接点３６の電圧は上記
第１スイッチ２ｌを通してアースされる。(Structure of the Invention) The present invention for achieving the above object is characterized by providing a first switch that connects the circuit interposed between the generator and the ignition coil of the engine to ground, while also connecting the battery to the lamp. In a control circuit for a vehicle, a second switch connected to an equal load is provided, and the two switches open and close in reverse to each other.A battery is connected to the generator side contact of the first switch, and the first switch is connected to the first switch. The second switch is equipped with alarm signal output means for outputting a signal to the alarm means when only one of the generator-side contacts and the load-side contacts of the second switch exceeds a predetermined voltage. (Effect) The effect of the above configuration is as follows. When the vehicle is parked, the circuit interposed between the flywheel magneto (generator) 3 and the ignition coil 8 of the engine is normally connected to ground 20 by the first switch 2l in the closed state. The engine has been stopped. Therefore, the battery 25 is connected to the generator side contact 36 of the first switch 2l.
Even if the generator side contact 36 is connected, the voltage at the generator side contact 36 is grounded through the first switch 2l.
よって、この発電機側接点３６は所定の電圧以下に保た
れる．
また、上記したように第１スイッチ２ｌが閉じているこ
とから、バッテリ２５と負荷２６との間に介設される第
２スイッチ２７は開いている。このため、第２スイッチ
２７の負荷側接点３８には電圧が入力されず、これも所
定電圧以下に保たれている．
即ち、上記したように車両が駐車している状態では、上
記第１スイッチ２ｌの発電機側接点３６と、第２スイッ
チ２７の負荷側接点３８のいずれもが所定電圧以下であ
るため、これらに接続される警報信号出力手段４０から
は警報信号が出力されず、つまり、通常の駐車状態では
、警報が発せられることはない．
上記状態において、リード線２３．２８が切断され、バ
ッテリ２５から第１スイッチ２ｌの発電機側接点３６に
入力されている電圧が所定電圧を越え、上記発電機側接
点３６と負荷側接点３８のうち一方のみが所定電圧を越
えたとすると、警報信号出力手段４０が警報信号を出力
し、警報が発せられることとなる。Therefore, this generator side contact 36 is maintained at a predetermined voltage or lower. Furthermore, since the first switch 2l is closed as described above, the second switch 27 interposed between the battery 25 and the load 26 is open. Therefore, no voltage is input to the load side contact 38 of the second switch 27, which is also kept below a predetermined voltage. That is, when the vehicle is parked as described above, both the generator side contact 36 of the first switch 2l and the load side contact 38 of the second switch 27 are below the predetermined voltage, so that No alarm signal is output from the connected alarm signal output means 40, that is, no alarm is issued under normal parking conditions. In the above state, the lead wires 23 and 28 are disconnected, the voltage input from the battery 25 to the generator side contact 36 of the first switch 2l exceeds a predetermined voltage, and the voltage between the generator side contact 36 and the load side contact 38 is increased. If only one of them exceeds a predetermined voltage, the alarm signal output means 40 will output an alarm signal and an alarm will be issued.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、この発明の第１実施例を示している．
図において、１は自動二輪車たる車両の制御回路で、そ
のうち、２はエンジンの点火回路である。FIG. 1 shows a first embodiment of the invention. In the figure, 1 is a control circuit for a vehicle, which is a motorcycle, and 2 is an ignition circuit for the engine.
上記点火回路２は交流発電機たるフライホイールマグネ
ト３を有し、このフライホイールマグネト３はエンジン
のクランク軸に連動されるようになっており、その作動
で出力するチャージコイル５とバルサーコイル６とを備
えている。The above-mentioned ignition circuit 2 has a flywheel magneto 3 which is an alternating current generator, and this flywheel magneto 3 is linked to the crankshaft of the engine, and outputs a charge coil 5 and a balser coil 6 by its operation. We are prepared.
一方、８は点火コイルで、この点火コイル８は一次巻線
９と二次巻線１０とを有し、二次巻線１０には点火ブラ
グ１ｌが接続され、この点火ブラグ１１はエンジンの燃
焼室に臨んでいる。そして、この点火コイル８は上記フ
ライホイールマグネト３に点火制御ユニット１３により
接続されている。On the other hand, 8 is an ignition coil, this ignition coil 8 has a primary winding 9 and a secondary winding 10, an ignition plug 1l is connected to the secondary winding 10, and this ignition plug 11 is used for combustion of the engine. facing the room. The ignition coil 8 is connected to the flywheel magneto 3 by an ignition control unit 13.
上記点火制御ユニットｌ３は一次巻線９に直列に接続さ
れるコンデンサｌ４とサイリスタ１５とを有し、前記チ
ャージコイル５はダイオードｌ７を介して上記コンデン
サｌ４に接続され、また、前記パルサーコイル６もダイ
オードｌ８を介して上記サイリスタ１５のゲートに接続
されている。The ignition control unit l3 has a capacitor l4 and a thyristor 15 connected in series to the primary winding 9, the charging coil 5 is connected to the capacitor l4 via a diode l7, and the pulser coil 6 is also connected to the capacitor l4. It is connected to the gate of the thyristor 15 via a diode l8.
そして、エンジンに連動するフライホイールマグネト３
の作動により、チャージコイル５が出力してコンデンサ
ｌ４に充電が行われる。また、これと共に、パルサーコ
イル６の出力でサイリスタｌ５が導通され、これにより
コンデンサ１４に蓄えられていた電荷が放電して一次巻
ＩＩ９に電流が流される。すると、この電流の誘導作用
で二次巻線ｌＯに高電圧が誘起される．そして、この高
電圧によって点火ブラグ１１が火花放電し、燃焼室での
燃焼が適宜行われることとなる。And flywheel magneto 3 linked to the engine
As a result of the operation, the charging coil 5 outputs an output and the capacitor l4 is charged. At the same time, the output of the pulser coil 6 turns on the thyristor l5, thereby discharging the charge stored in the capacitor 14 and causing a current to flow through the primary winding II9. Then, a high voltage is induced in the secondary winding lO due to the induction effect of this current. This high voltage causes the ignition plug 11 to discharge sparks, and combustion occurs appropriately in the combustion chamber.
上記コンデンサｌ４の一次側をアース２ｏに接続させる
第ｌスイッチ２ｌが設けられ、上記コンデンサｌ４と第
１スイッチ２１との間にはダイオード２２が介設され，
これら各部品はそれぞれリード線２３で接続されている
。また、２４は力ブラである。A first switch 2l is provided to connect the primary side of the capacitor l4 to the ground 2o, and a diode 22 is interposed between the capacitor l4 and the first switch 21.
Each of these parts is connected by a lead wire 23, respectively. Also, 24 is a power bra.
そして，エンジンを作動させるときには、第ｌスイッチ
２１を図中実線で示す閉じた状態から、同上図中仮想線
で示すように開いた状態にする。When the engine is to be operated, the first switch 21 is changed from the closed state shown by the solid line in the figure to the open state shown by the phantom line in the same figure.
すると、チャージコイル５の出力はアース２０にアース
されることなくコンデンサｌ４に充電され、前記したよ
うに点火ブラグ１１による所定の点火動作が得られる．
一方、エンジンを停止しようとするときには、上記第１
スイッチ２ｌを図中実線で示すように閉じる。すると、
チャージコイル５の出力がダイオード２２を通しアース
２０によりアースされ、エンジンの作動が停止する。そ
して、車両が駐車するときには、通常、上記第１スイッ
チ２Ｉが閉じたままの状態に保持されてエンジンが停止
状態に保たれる。Then, the output of the charging coil 5 is charged to the capacitor 14 without being grounded to the earth 20, and a predetermined ignition operation by the ignition plug 11 is obtained as described above. On the other hand, when trying to stop the engine, the first
The switch 2l is closed as shown by the solid line in the figure. Then,
The output of the charging coil 5 passes through the diode 22 and is grounded by the ground 20, and the engine operation is stopped. When the vehicle is parked, the first switch 2I is normally kept closed and the engine is kept in a stopped state.
一方、バッテリ２５をフラッシャやオイル標示のランプ
等の負荷２６に接続させる第２スイッチ２７が設けられ
、これら各部品はそれぞれリード線２８で接続されてい
る．また，２９はカブラである。On the other hand, a second switch 27 is provided to connect the battery 25 to a load 26 such as a flasher or an oil indicator lamp, and each of these components is connected by a lead wire 28. Also, 29 is Kabra.
上記第２スイッチ２７は前記第１スイッチ２ｌと共にメ
インスイッチ３０を構成しており、これらは開閉逆の動
作をするように互いに連動連結されている，そして、図
中実線で示すように第１スイッチ２１が閉じる一方，第
２スイッチ２７が開くときが、メインスイッチ３０がＯ
ＦＦの状態であり、一方、図中仮想線で示すように第１
スイッチ２１が開く一方、第２スイッチ２７が閉じると
きが、メインスイッチ３０がＯＮの状態である。The second switch 27 constitutes a main switch 30 together with the first switch 2l, and these are interlocked and connected to each other so that they open and close in reverse.As shown by the solid line in the figure, the first switch 27 21 closes, while the second switch 27 opens, the main switch 30 is OFF.
On the other hand, as shown by the virtual line in the figure, the first
When the switch 21 is open and the second switch 27 is closed, the main switch 30 is in an ON state.
上記構成において、盗難９報装置３２が設けられる．以
下、この盗難警報装置３２につき説明する．
上記バッテリ２５には、定電圧回路３３、抵抗３４、お
よびダイ才一ド３５を順次介して第１スイッチ２１の発
電機側接点３６が接続されている。そして，上記第１ス
イッチ２１の発電機側接点３６と、第２スイッチ２７の
負荷側接点３８とのうちいずれか一方のみが所定電圧を
越えたとき、信号を出力する警報信号出力千段４０が設
けられている．
この警報信号出力手段４０は上記第２スイッチ２７の負
荷側接点３８に接続される定電圧回路４ｌを有し、この
定電圧回路４ｌの出力側は抵抗４２を介しアース４３に
接続されている。また、上記各定電圧回路３３．４１の
出力側を並列に接続させるＥＸ−ＯＲ回路４５が設けら
れている．更に、このＥＸ−ＯＲ回路４５にはフリップ
フロップ４６とトランジスタスイッチ４７とが直列に接
続されており、また、このトランジスタスイッチ４７の
コレクタには前記第２スイッチ２７と、警報手段たるブ
ザー４８とが直列に接続されている。また、同上トラン
ジスタスイッチ４７のエミッタはアース４９に接続され
ている．そして、上記構成において、駐車時や、エンジ
ンの作動時、および、盗難時における各モードに対する
ブザー４８の吹鳴（ＯＮ）の関係を示すと，下記の表の
如くである。In the above configuration, a theft alarm device 32 is provided. This theft alarm device 32 will be explained below. A generator side contact 36 of the first switch 21 is connected to the battery 25 through a constant voltage circuit 33, a resistor 34, and a die capacitor 35 in this order. When only one of the generator-side contact 36 of the first switch 21 and the load-side contact 38 of the second switch 27 exceeds a predetermined voltage, an alarm signal output stage 40 outputs a signal. It is provided. This alarm signal output means 40 has a constant voltage circuit 4l connected to the load side contact 38 of the second switch 27, and the output side of this constant voltage circuit 4l is connected to ground 43 via a resistor 42. Further, an EX-OR circuit 45 is provided to connect the output sides of each of the constant voltage circuits 33 and 41 in parallel. Furthermore, a flip-flop 46 and a transistor switch 47 are connected in series to this EX-OR circuit 45, and the collector of this transistor switch 47 is connected to the second switch 27 and a buzzer 48 serving as an alarm means. connected in series. Further, the emitter of the transistor switch 47 is connected to ground 49. In the above configuration, the relationship between the sounding (ON) of the buzzer 48 and each mode during parking, engine operation, and theft is shown in the table below.
ｃ以下余白）
ただし、上記表中．ＥＸ−ＯＲ回路４５の入力の項にお
も１るｒＱＪは発電機側接点３６や負荷側接点３８に電
圧が無く、つまり、これらの電圧が所定の電圧以下であ
って、ＥＸ−ＯＲ回路４５に入力が無いことを示してい
る。一方、「１」は所定電圧を越えて、ＥＸ−ＯＲ回路
４５に入力があることを示している。また、ＥＸ−ＯＲ
回路４５の出力の項ではｒＯＪは検出信号の出力が無い
ことを示し、「ｌ」は出力があることを示している。な
お、上記バッテリ２５は１２Ｖもしくは６■であり、各
定電圧回路３３．４１の出力側は５Ｖとされている．
上記表のＮｏ． Ｌのモードによれば、第１図中実線で
示すように，メインスイッチ３０がＯＦＦで、駐車中な
どエンジンが作動していない状態であり、第１スイッチ
２１が閉じ、一方、第２スイツヂ２７は開いている．そ
して、このときには、バッテリ２５から定電圧回路３３
や抵抗３４を介しＥＸ−ＯＲ回路４５に入力されようと
する電圧は、第１スイッチ２ｌを介しアース２０にアー
スされ、つまり、この電圧がＥＸ−ＯＲ回路４５に入力
されることはない．また、第２スイッチ２７は開いてい
ることから、バッテリ２５からの電圧がこの第２スイッ
チ２７を通しＥＸ−ＯＲ回路４５に入力されることはな
い。このため、発電機側接点３６や負荷側接点３８の側
からＥＸ−ＯＲ回路４５への入力は共にｒＯＪであり、
よって、ＥＸ−ＯＲ回路４５の出力も「Ｏ」となって、
ブザー４８が吹鳴することはない。(margins below c) However, in the table above. rQJ, which is included in the input term of the EX-OR circuit 45, has no voltage at the generator side contact 36 or the load side contact 38, that is, these voltages are below a predetermined voltage, and the EX-OR circuit 45 It shows that there is no input. On the other hand, "1" indicates that the voltage exceeds the predetermined voltage and there is an input to the EX-OR circuit 45. Also, EX-OR
In the term of the output of the circuit 45, rOJ indicates that there is no output of the detection signal, and "l" indicates that there is an output. The voltage of the battery 25 is 12V or 6V, and the output side of each constant voltage circuit 33, 41 is 5V. No. in the above table. According to the L mode, as shown by the solid line in FIG. 1, the main switch 30 is OFF and the engine is not operating, such as when parking, the first switch 21 is closed, and the second switch 27 is closed. is open. At this time, from the battery 25 to the constant voltage circuit 33
The voltage that is about to be input to the EX-OR circuit 45 via the resistor 34 is grounded to the earth 20 via the first switch 2l, that is, this voltage is not input to the EX-OR circuit 45. Further, since the second switch 27 is open, the voltage from the battery 25 is not input to the EX-OR circuit 45 through the second switch 27. Therefore, the inputs to the EX-OR circuit 45 from the generator side contact 36 and the load side contact 38 are both rOJ,
Therefore, the output of the EX-OR circuit 45 also becomes "O",
Buzzer 48 never sounds.
また、同上表のＮｏ． ２のモードによれば、同上第１
図中仮想線で示すように，メインスイッチ３０がＯＮで
、エンジンが作動している状態であり、第ｌスイッチ２
１は開き、一方、第２スイッチ２７は閉じている．そし
て、このときには、バッテリ２５から定電圧回路３３や
抵抗３４を介してＥＸ−ＯＲ回路４５に電圧が入力され
、また、同上バッテリ２５から第２スイッチ２７や定電
圧回路４ｌを介して同上ＥＸ−ＯＲ回路４５に電圧が入
力される．このため、発電機側接点３６や負荷側接点３
８ではいずれも所定の電圧を越えており、これらの側か
らのＥＸ−ＯＲ回路４５への入力は共に「１」となる。Also, No. in the above table. According to the mode No. 2, the first
As shown by the phantom line in the figure, the main switch 30 is ON and the engine is running, and the lth switch 2
1 is open, while the second switch 27 is closed. At this time, a voltage is input from the battery 25 to the EX-OR circuit 45 via the constant voltage circuit 33 and the resistor 34, and from the battery 25 as above, the voltage is input to the EX-OR circuit 45 via the second switch 27 and the constant voltage circuit 4l. A voltage is input to the OR circuit 45. For this reason, the generator side contact 36 and the load side contact 3
8, both exceed the predetermined voltage, and the inputs to the EX-OR circuit 45 from these sides both become "1".
この結果、ＥＸ−Ｏ Ｒ回路４５の出力は「０」となっ
て、この場合も、ブザー４８が吹鳴することはない．
更に、同上表のＮｏ． ３のモードは、上記Ｎｏ． １
のモードにおいて、盗難時などリード線２３が切断され
た場合を示している．即ち、この場合には、第１スイッ
チ２ｌが開いたと同じ状態となり、バッテリ２５から定
電圧回路３３や抵抗３４を介しＥＸ−ＯＲ回路４５に所
定電圧以上の電圧が入力される．
一方、第２スイッチ２７は開いたままであるため、バッ
テリ２５の電圧が、この第２スイッチ２７を介してＥＸ
−ＯＲ回路４５に入力されることはない。つまり、発電
機側接点３６や負荷側接点３８の側からＥＸ−ＯＲ回路
４５への入力は一方のみが「ｌ」となり、よって、ＥＸ
−ＯＲ回路４５の出力はｒｌＪとなり、この結果、ブザ
ー４８が吹鳴し、警報が発せられる．
また、同上表のＮ［Ｌ４のモードは、各リード線２３．
２８が全体的に切断された場合である。また，Ｎｏ．５
のモードは、各リード線２３．２８が全体的に切断され
た場合を更に具体的に示したものであって、各カブラ２
４，２９が全体的に外された場合を示し、いずれのモー
ドにしてもＥＸ−ＯＲ回路４５の入力のうちいずれか一
方のみがｒｌＪとなった場合を示している．そして、こ
の結果は、前記Ｎｏ． ３のモードと同じとなる。As a result, the output of the EX-OR circuit 45 becomes "0", and the buzzer 48 does not sound in this case as well. Furthermore, No. in the above table. Mode No. 3 is the same as the above No. 3 mode. 1
In this mode, the case where the lead wire 23 is cut due to theft etc. is shown. That is, in this case, the state is the same as when the first switch 2l is open, and a voltage higher than the predetermined voltage is inputted from the battery 25 to the EX-OR circuit 45 via the constant voltage circuit 33 and the resistor 34. On the other hand, since the second switch 27 remains open, the voltage of the battery 25 is passed through the second switch 27 to EX
- It is never input to the OR circuit 45. In other words, only one of the inputs from the generator side contact 36 and the load side contact 38 to the EX-OR circuit 45 becomes "l", so that
-The output of the OR circuit 45 becomes rlJ, and as a result, the buzzer 48 sounds and an alarm is issued. Also, the mode of N[L4 in the above table is for each lead wire 23.
28 is completely cut off. Also, No. 5
This mode shows more specifically the case where each lead wire 23, 28 is completely cut,
4 and 29 are completely removed, and the case is shown in which only one of the inputs of the EX-OR circuit 45 becomes rlJ in any mode. And, this result is the same as the above-mentioned No. It is the same as mode 3.
また、上記の場合、一旦、ブザー４８が吹鳴すると，バ
ッテリ２５を外すなどの処理をしない限り、切断された
リード線２３。２８（外されたカブラ２４．２９）を再
度連結してもブザー４８はなり続けることとなる。In the above case, once the buzzer 48 sounds, unless the battery 25 is removed, the buzzer 48 will not sound even if the disconnected lead wires 23 and 28 (removed coverlets 24 and 29) are reconnected. It will continue to rise.
なお、以上は図示の例によるが、ブザー４８は車両に既
設のものを利用してちよく、別途に設けてもよい．また
，このブザー４８に代え、もしくはこれと共に、警報ラ
ンプを用いてもよい。Although the above is based on the illustrated example, the buzzer 48 may be an existing one in the vehicle or may be provided separately. Further, an alarm lamp may be used in place of or in conjunction with the buzzer 48.
第２図は他の実施例を示している。FIG. 2 shows another embodiment.
これによれば、前記実施例におけるフリップフロツブ４
６に代えて単安定マルチバイブレーク５Ｉを設けており
、これにより、例えば５分間など、所望時間のみブザー
４８を吹鳴させるようにしてある。According to this, the flip-flop 4 in the above embodiment
6 is replaced by a monostable multi-vibration brake 5I, which allows the buzzer 48 to sound only for a desired time, such as for 5 minutes.
他の構成や作用は，前記実施例と同じである．第３図は
，更に他の実施例を示している。The other configurations and functions are the same as in the previous embodiment. FIG. 3 shows yet another embodiment.
これによれば、前記各実施例のトランジスタスイッチ４
７に代えて次のような構成とされている．
即ち、第１スイッチ２ｌの発電機側接点３６にはサイリ
スタ５３とアース５４とが直列に接続され、上記サイリ
スタ５３のゲートはＥＸ−ＯＲ回路４５の出力側に接続
されている．一方、ソレノイドリレー５５が設けられ、
そのコイル５６がＥＸ−ＯＲ回路４５の出力側に接続さ
れる一方、スイッチ５７はブザー４８とアース４９の間
に介設されている．
このため、前記したＮｏ． １のモードの状態で、Ｎｏ
． ３〜５のようにＥＸ−ＯＲ回路４５かも信号が出力
されたときには，コイル５６の作用によるスイッチ５７
の閉によって、ブザー４８が吹鳴すると共に，チャージ
コイル５がサイリスタ５３を通シアース５４にアースさ
れて、エンジンが作動不能とされる．
他の構成や作用は、前記各実施例と同様である。According to this, the transistor switch 4 of each of the above embodiments
7 has been replaced with the following structure. That is, a thyristor 53 and a ground 54 are connected in series to the generator side contact 36 of the first switch 2l, and the gate of the thyristor 53 is connected to the output side of the EX-OR circuit 45. On the other hand, a solenoid relay 55 is provided,
The coil 56 is connected to the output side of the EX-OR circuit 45, while the switch 57 is interposed between the buzzer 48 and ground 49. For this reason, the above-mentioned No. In mode 1, No.
．． When a signal is output from the EX-OR circuit 45 as in 3 to 5, the switch 57 is activated by the action of the coil 56.
By closing, the buzzer 48 sounds and the charge coil 5 is grounded to the shear earth 54 through the thyristor 53, making the engine inoperable. Other configurations and operations are the same as in each of the embodiments described above.
（発明の効果）
この発明によれば、第１スイッチの発電機側接点にバッ
テリを接続し、同上第Ｉスイッチの発電機側接点と、第
２スイッチの負荷側接点とのうちいずれか一方のみが所
定電圧を越えたとき、警報手段に信号を出力する警報信
号出力手段を設けたため、車両が駐車している状態で、
リード線が切断され、バッテリから第Ｉスイッチの発電
機側接点に入力されている電圧が所定電圧を越え、上記
発電機側接点と負荷側接点のうち一方のみが所定電圧を
越えたとすると、警報信号出力手段が警報信号を出力し
，ｇ報が発せられることとなる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the battery is connected to the generator side contact of the first switch, and only one of the generator side contact of the I switch and the load side contact of the second switch is connected. When the voltage exceeds a predetermined voltage, an alarm signal output means is provided to output a signal to the alarm means, so when the vehicle is parked,
If the lead wire is disconnected and the voltage input from the battery to the generator side contact of switch I exceeds a predetermined voltage, and only one of the generator side contact and load side contact exceeds the predetermined voltage, an alarm will occur. The signal output means outputs an alarm signal, and a g-alert is issued.
即ち、盗難時において、車両の制御回路の一部が切断さ
れたときには、直ちに警報が発せられることとなり、よ
って、盗難が確実に防止されることどなる．That is, when a part of the control circuit of the vehicle is disconnected in the event of theft, an alarm is immediately issued, and theft is therefore reliably prevented.
第１図は、この発明の第１実施例を示す全体回路図、第
２図は他の実施例を示す第１図の部分相当図、第３図は
更に他の実施例を示す全体回路図である。
ｌ・・制御回路、２・・点火回路、３・・フライホイー
ルマグネト（発電機）、８・・点火コイル、２０・・ア
ース、２１・・第Ｉスイッチ，２５・・バッテリ、２６
・・負荷、２７・・第２スイッチ、３２・・ｇＨ警報装
置、３６・・発電機側接点、３８・・負荷側接点、４０
・・警報信号出力手段、４８・・ブザー（警報手段）。FIG. 1 is an overall circuit diagram showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partial equivalent diagram of FIG. 1 showing another embodiment, and FIG. 3 is an overall circuit diagram showing yet another embodiment. It is. l...Control circuit, 2...Ignition circuit, 3...Flywheel magneto (generator), 8...Ignition coil, 20...Earth, 21...I switch, 25...Battery, 26
... Load, 27.. Second switch, 32.. gH alarm device, 36.. Generator side contact, 38.. Load side contact, 40
... Alarm signal output means, 48... Buzzer (alarm means).
Claims (1)
路をアースに接続させる第１スイッチを設ける一方、バ
ッテリをランプ等負荷に接続させる第２スイッチを設け
、上記両スイッチが互いに開閉逆の動作をするようにし
た車両の制御回路において、上記第１スイッチの発電機
側接点にバッテリを接続し、同上第１スイッチの発電機
側接点と、第２スイッチの負荷側接点とのうちいずれか
一方のみが所定電圧を越えたとき、警報手段に信号を出
力する警報信号出力手段を設けた車両の盗難警報装置。1. A first switch is provided to connect the circuit intervening between the generator and the engine's ignition coil to ground, while a second switch is provided to connect the battery to a load such as a lamp. In the control circuit of the vehicle configured to operate, a battery is connected to the generator side contact of the first switch, and either the generator side contact of the first switch or the load side contact of the second switch is connected to the battery. A vehicle theft alarm device comprising an alarm signal output means for outputting a signal to the alarm means when only one voltage exceeds a predetermined voltage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23357789A JP2792937B2 (en) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | Vehicle burglar alarm |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23357789A JP2792937B2 (en) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | Vehicle burglar alarm |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396458A true JPH0396458A (en) | 1991-04-22 |
| JP2792937B2 JP2792937B2 (en) | 1998-09-03 |
Family
ID=16957251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23357789A Expired - Fee Related JP2792937B2 (en) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | Vehicle burglar alarm |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2792937B2 (en) |
-
1989
- 1989-09-07 JP JP23357789A patent/JP2792937B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2792937B2 (en) | 1998-09-03 |
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