JPH0381534A - Motor driven throttle device - Google Patents
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、エンジンの吸気通路内を開閉するスロットル
バルブをモータで駆動するいわゆるD B W (Dr
ive By Wire)方式のスロットル装置に関す
る。Detailed Description of the Invention <Industrial Application Field> The present invention is directed to a so-called D BW (Dr.
ive By Wire) type throttle device.
〈従来の技術〉
近年、乗用車等に搭載されるガソリンエンジンでは、排
ガス公害の防止や燃費の向上を図りつつ出力等の機関性
能を確保するため、燃料の供給量や点火時期等を電子制
御しているものが多い。キャブレタや電子式燃料噴射装
置のスロットルバルブについても、従来はアクセルペダ
ルに直結したケーブルを介して運転者の意志に一対一で
対応して開閉操作されていたが、オートクルーズ(定速
走行)装置や機械式自動変速機の発達に伴い、サーボモ
ータ等の電動アクチュエータによりスロツトルバルブの
開閉を電子制御するDBW方式のスロットル装置も開発
されている。<Conventional technology> In recent years, gasoline engines installed in passenger cars, etc. have been electronically controlling the fuel supply amount, ignition timing, etc. in order to ensure engine performance such as output while preventing exhaust gas pollution and improving fuel efficiency. There are many things. Conventionally, the throttle valves of carburetors and electronic fuel injection systems were opened and closed in response to the driver's will via a cable directly connected to the accelerator pedal, but auto cruise (constant speed driving) devices With the development of automatic transmissions and mechanical automatic transmissions, a DBW type throttle device has also been developed in which the opening and closing of a throttle valve is electronically controlled using an electric actuator such as a servo motor.
このスロットル装置では、通常、アクセルペダルの踏み
込み量の他に、クラッチの接続状態や吸気温等の諸デー
タをマイクロプロセッサで演算処理し、スロットルバル
ブをその時点の車両の走行条件に対応した最適開度に決
定している。このtこめ、例えばオートクルーズ装置の
作動中には、登板等の負荷状態に拘わらず、車速を設定
値に保持する様にスロットルバルブの開度全自動的に調
整したり、機械式自動変速機でのクラッチ切断時には、
ペダル踏み込み量と無関係にスロットルバルブを閉じた
りすることが容易に行える。In addition to the amount of depression of the accelerator pedal, this throttle device normally uses a microprocessor to process various data such as clutch engagement status and intake air temperature, and then adjusts the throttle valve to the optimum opening position corresponding to the vehicle's driving conditions at that time. It is decided at the same time. During this time, for example, when the auto cruise system is operating, the opening of the throttle valve is fully automatically adjusted to maintain the vehicle speed at the set value, regardless of the load condition such as when climbing a hill, or when the automatic mechanical transmission is activated. When disengaging the clutch,
The throttle valve can be easily closed regardless of the amount of pedal depression.
〈発明が解決しようとするW題〉
DBW方式のスロットル装置では、モータを含むその制
御系の故障によってスロットル開度を制御できなくなる
可能性がある。<Problem W to be Solved by the Invention> In a DBW type throttle device, there is a possibility that the throttle opening cannot be controlled due to a failure in its control system including the motor.
この場合、スロットルバルブにこれを閉じる方向に付勢
するリターンスプリングを取付けておいて、故障時はこ
のばね力によって常にスロットルバルブを全閉状態とし
てしまう方法があるが、これは故障時に車両が走行不能
となってしまうという不具合がある。さらに、故障時に
異物噛み込み等によってスロットルバルブが開状態で固
定されてしまうと、暴走してしまう危険がある。In this case, there is a method of attaching a return spring to the throttle valve that biases it in the closing direction, and in the event of a failure, the throttle valve is always kept in a fully closed state by the force of this spring. There is a problem that it becomes impossible. Furthermore, if the throttle valve becomes fixed in the open state due to foreign matter getting caught in the event of a failure, there is a risk that the engine will run out of control.
一方、上述した欠点を解消するために、新たなフェール
セーフ装置を付は加えることは、コスト高となる難点が
ある。On the other hand, adding a new fail-safe device to solve the above-mentioned drawbacks has the disadvantage of increasing costs.
本発明は、このような実状に鑑みて成されたものであり
、コスト高を招くことなく故障時に暴走や運転不能を回
避することのできろエンジンのスロットル装置を提供す
ることを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide an engine throttle device that can avoid runaway or inoperability in the event of a failure without increasing costs.
く課題を解決するための手段〉
上述の目的を達成するための本発明にかかるスロットル
装置tよ、互いに長さの異なる2つの吸気管を有し、こ
れらの吸気管の開閉を可変吸気バルブで切換えるエンジ
ンにおいて、隔離された2室を有するサージタンクと、
前記2室にそれぞれ連通し該2室lこ吸気を導入する2
つの導入管と、前記導入管をそれぞれ開閉すると共にモ
ータにより別個にその開度を制御される2つのスロット
ルバルブと、前記2室にそれぞれ連通しエンジン燃焼室
に吸気を供給する互いに長さの異なる2つの吸気管と、
前記吸気管をそれぞれ開閉する2つの可変吸気バルブと
を具えたことを特徴とする。Means for Solving the Problems> A throttle device according to the present invention for achieving the above-mentioned object has two intake pipes of different lengths, and the opening and closing of these intake pipes is controlled by a variable intake valve. In the engine to be switched, a surge tank having two isolated chambers;
2 which communicates with the two chambers and introduces intake air into the two chambers;
two inlet pipes, two throttle valves that respectively open and close the inlet pipes and whose opening degree is separately controlled by a motor; and two throttle valves of different lengths that communicate with the two chambers and supply intake air to the engine combustion chamber. two intake pipes,
The present invention is characterized by comprising two variable intake valves that respectively open and close the intake pipes.
また、サージタンクの隔離された2室相互の連通・遮断
を行うシャッタバルブを設けてもよい。Further, a shutter valve may be provided to communicate with and shut off the two isolated chambers of the surge tank.
く作 用〉
正常運転時、低速域では短い吸気管の可変吸気バルブを
閉じ、長い吸気管の可変吸気バルブを開いて吸気を行う
一方、高速域では短い吸気管の可変吸気バルブを開いて
吸気を行う。これにより、低速域、高速域のいずれにお
いても良好な慣性過給効果が得られる。Function> During normal operation, in the low speed range, the variable intake valve in the short intake pipe is closed and the variable intake valve in the long intake pipe is opened to take in air, while in the high speed range, the variable intake valve in the short intake pipe is opened to take in air. I do. As a result, a good inertial supercharging effect can be obtained in both the low speed range and the high speed range.
いずれかのスロットルバルブの制御系が故障した場合、
正常な側の吸気管の可変吸気バルブを開いて正常なスロ
ットルバルブで吸気を制御する。ここで、スロットルバ
ルブが開いた状態で故障したときは、その吸気管の可変
吸気バルブを閉じる。If the control system of any throttle valve malfunctions,
Open the variable intake valve on the normal intake pipe and control intake with the normal throttle valve. Here, if a failure occurs while the throttle valve is open, the variable intake valve of that intake pipe is closed.
一方、サージタンクの2室を連通・遮断するシャッタバ
ルブを設けたときには、低速域ではこれを閉じ、高速域
ではこれを開いて両室を連通させることで、共鳴過給効
果が得られる。On the other hand, when a shutter valve is provided that communicates and shuts off the two chambers of the surge tank, a resonance supercharging effect can be obtained by closing the valve in the low speed range and opening it in the high speed range to allow the two chambers to communicate.
く実 施 例〉
以下、本発明の一実施例を図面によって具体的に説明す
る。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
第1図は本発明の一実施例にかかるエンジンのスロット
ル装置の構成断面図、第2図はそのスロットルバルブの
駆動部の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the configuration of an engine throttle device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view of a driving portion of the throttle valve.
第1図に示すように、エンジンの吸気系に鼓けられるサ
ージタンク11は内部を隔壁12によってA室とB室の
2室に隔離されている。As shown in FIG. 1, a surge tank 11 installed in the intake system of an engine is internally separated into two chambers, an A chamber and a B chamber, by a partition wall 12.
この隔壁12には2室を連通させる開口が穿設されてい
て、そこにシャッタバルブ13が取付けられ、このシャ
ッタバルブ13の開閉によって2室が連通されたり遮断
されたりするようになっている。The partition wall 12 is provided with an opening that communicates the two chambers, and a shutter valve 13 is attached to the opening, and the two chambers are communicated with each other or shut off by opening and closing the shutter valve 13.
サージタンク11にはそれぞれA室及びB室に連通ずる
導入管14,15が連結されていて、これらの導入管1
4.15を経て吸気がサージタンク11内に導入される
。これらの導入管14,15には各々スロットルバルブ
16,17が取付けられ、これらのスロットルバルブ1
6,17の開度によって各導入管14,15に流れる空
気量が制御される。Introductory pipes 14 and 15 are connected to the surge tank 11 and communicate with chambers A and B, respectively.
Intake air is introduced into the surge tank 11 through step 4.15. Throttle valves 16 and 17 are attached to these introduction pipes 14 and 15, respectively.
The amount of air flowing into each introduction pipe 14, 15 is controlled by the opening degree of the pipes 6, 17.
また、サージタンク11には空気の流れ方向下流側にそ
れぞれA室及びB室に連通ずる吸気管18.19が連結
されていて、これらの吸気管18,19を経で図示しな
いエンジン燃焼室に吸気が供給されるようになっている
。これらの吸気管18.19は互いに長さが異なってお
り、吸気管18は比較的短い高速用とされる一方、吸気
管19は迂回して比較的長い低速用としている。各吸気
管18゜19には各々可変吸気バルブ20.21が取付
けられ、これらの可変吸気バルブ20.21の開閉によ
って、それぞれの吸気管18.19が導通あるいは遮断
されるようになっている。In addition, intake pipes 18 and 19 are connected to the surge tank 11 on the downstream side in the air flow direction, and communicate with chambers A and B, respectively, and these intake pipes 18 and 19 are connected to an engine combustion chamber (not shown) via a tube. Intake air is supplied. These intake pipes 18, 19 have different lengths, and the intake pipe 18 is relatively short for high-speed use, while the intake pipe 19 is bypassed and is relatively long for low-speed use. Variable intake valves 20.21 are attached to each of the intake pipes 18 and 19, and opening and closing of these variable intake valves 20.21 allows the respective intake pipes 18.19 to be opened or closed.
次に、スロットルバルブ16,17について説明するが
、これらは同じ構成であるので、一つの図面について説
明する。第2図に示すように、導入管14 (15)の
途中には、スロットルバルブ16 (17)が回動自在
に取付けられていて、その回動角度位置によって開度が
変更される。スロットルバルブ16 (17)の回動軸
22 (2B)の一端にはその開度を検出するスロット
ルボジシ璽ンセンサ24 (25)が取付けられる一方
、他端には図示しないフレームに固定されたサーボモー
タ26 (27)の駆動軸が取付けられている。さらに
、回動軸22 (23)にはねじりコイルばねであるリ
ターンスプリング28 (29)が巻回されていて、と
のスプリ8−
ング28 (29)によってスロットルバルブ16(1
7)が全閉状態となるように付勢されている。Next, the throttle valves 16 and 17 will be explained, but since they have the same configuration, one drawing will be explained. As shown in FIG. 2, a throttle valve 16 (17) is rotatably attached in the middle of the introduction pipe 14 (15), and the degree of opening is changed depending on the rotational angular position of the throttle valve 16 (17). A throttle position sensor 24 (25) is attached to one end of the rotating shaft 22 (2B) of the throttle valve 16 (17) to detect its opening, while a servo fixed to a frame (not shown) is attached to the other end. The drive shaft of the motor 26 (27) is attached. Further, a return spring 28 (29), which is a torsion coil spring, is wound around the rotating shaft 22 (23), and the throttle valve 16 (1
7) is energized to be in a fully closed state.
つまり、スロットルバルブ16 (17)は、リターン
スプリング28 (29)のばね力に抗してサーボモー
タ26 (27)が駆動力を働かせることで開き、サー
ボモータ26 (27)が作動しないときは全閉状態と
なる。In other words, the throttle valve 16 (17) opens when the servo motor 26 (27) applies driving force against the spring force of the return spring 28 (29), and when the servo motor 26 (27) does not operate, the throttle valve 16 (17) opens. It becomes a closed state.
一方、スロットルバルブ1B、17がffi妙な開度設
定が要求されるのに対して、シャッタバルブ13.可変
吸気バルブ20.21は、全開と全閉の2つの状態を達
成できればよく、その開閉駆動装置(図示せず)は簡易
なものでよい。例えば、吸気の負圧を用いたダイヤフラ
ム式バキュームアクチュエータ等が安価に利用できる。On the other hand, while throttle valves 1B and 17 require strange opening settings, shutter valve 13. The variable intake valves 20, 21 only need to be able to achieve two states, fully open and fully closed, and their opening/closing drive device (not shown) may be simple. For example, a diaphragm vacuum actuator using negative pressure of intake air can be used at low cost.
このような構成において、低速運転時は、第3図(a)
に示すように、高速用吸気管18の可変吸気バルブ20
を閉じ、低速用吸気管19の可変吸気バルブ21を開い
て、低速用吸気管19t!けを用いて吸気を行う。その
結果、低速域では吸気通路面積が小さく、且つ通路長が
長くなるので、慣性過給効果によって発生トルクの向上
が図れる。In such a configuration, during low speed operation, as shown in Fig. 3(a)
As shown, the variable intake valve 20 of the high-speed intake pipe 18
Close the variable intake valve 21 of the low-speed intake pipe 19, and open the low-speed intake pipe 19t! Inhale using the As a result, in the low speed range, the intake passage area is small and the passage length is long, so that the generated torque can be improved by the inertial supercharging effect.
また、高速運転時は、第3図(b)に示すように、高速
用及び低速用吸気管18.19の可変吸気バルブ20.
21を共に開き、両眼気管18.19で吸気を行う。そ
の結果、高速域では吸気通路面積が拡大し、慣性過給域
も高速域側となって、発生トルクの向上が図れる。尚、
この場合、低速用吸気管19の可変吸気バルブは閉じて
、高速用吸気管1st!けを用いるようにしてもよい。Also, during high-speed operation, as shown in FIG. 3(b), the variable intake valves 20.1 of the high-speed and low-speed intake pipes 18.19.
21 are opened together, and inhalation is performed through both tracheas 18 and 19. As a result, the area of the intake passage is expanded in the high-speed range, and the inertial supercharging area is also moved to the high-speed range side, making it possible to improve the generated torque. still,
In this case, the variable intake valve of the low-speed intake pipe 19 is closed, and the high-speed intake pipe 1st! It is also possible to use
一方、サージタンク11のA室及びB室の共鳴過給効果
を狙うときは、低速域では第3図(alのように隔壁1
2のシャッタバルブ13を閉じる一方、高速域では第3
図(b)のように乙のシャッタバルブ13を開くとよい
。On the other hand, when aiming for a resonance supercharging effect in chambers A and B of the surge tank 11, in the low speed range, the bulkhead 1
The second shutter valve 13 is closed, while the third shutter valve 13 is closed in the high speed range.
It is better to open the shutter valve 13 as shown in Figure (b).
次に、スロットルバルブ16,17のいずれかの制御系
に故障があった場合について説明する。Next, a case where there is a failure in the control system of either throttle valve 16 or 17 will be described.
先ず、制御系が故障してリターンスプリング28又は2
9によってスロットルバルブ16又(よ17が全閉とな
った状態を考える。いま、例えばスロットルバルブ16
が全閉で制御不能となったとすると、第3図(c)に示
すように、シャッタバルブ13を開いて正常な方のスロ
ットルバルブ17で吸気制御する。また、可変吸気バル
ブ20,21は正常時と同様に動作させる。この結果、
運転の続行が確保される。尚。シャッタバルブ13を閉
じてもよく、この場合は正常な側の吸気管19の可変吸
気バルブ21を開状態とする。First, the control system malfunctions and the return spring 28 or 2
Consider the situation where the throttle valve 16 or 17 is fully closed due to the throttle valve 9.
If the throttle valve is fully closed and uncontrollable, the shutter valve 13 is opened and the normal throttle valve 17 is used to control the intake air, as shown in FIG. 3(c). Further, the variable intake valves 20 and 21 are operated in the same manner as in normal times. As a result,
Continuation of operation is ensured. still. The shutter valve 13 may be closed, and in this case, the variable intake valve 21 of the normal intake pipe 19 is opened.
一方、異物の噛み込み等でスロットルバルブ16又は1
7が開いた状態で制御不能となった場合は、そのままだ
と暴走の虞れがある。On the other hand, the throttle valve 16 or 1 may
If the vehicle becomes uncontrollable with 7 open, there is a risk of the vehicle going out of control.
いま、例えばスロットルバルブ16が開状態で固定され
たとすると、第3図(diに示すように、シャッタバル
ブ13及び故障した側の吸気管18の可変吸気バルブ2
0を共に閉じ、正常な側の吸気管19の可変吸気バルブ
211−
を開いて正常なスロットルバルブ17で吸気制御する。For example, if the throttle valve 16 is fixed in the open state, the shutter valve 13 and the variable intake valve 2 of the intake pipe 18 on the failed side are
0 are closed together, and the variable intake valve 211- of the intake pipe 19 on the normal side is opened to control intake with the normal throttle valve 17.
この結果が、暴走が防止できると同時に運転の続行が確
保される。As a result, it is possible to prevent runaway and at the same time ensure the continuation of operation.
ここで、故障がスロットルバルブが開いた状態での故障
かあるいは閉じた状態での故障かの判断は、例えば、ア
イドルスイッチがONしているか否か、又はスロットル
ボジシ嘗ンセンサの出力値が所定の値を越えているか否
か等を調べることで行うことができる。Here, determining whether a failure occurs when the throttle valve is open or closed is determined by, for example, whether the idle switch is ON or not, or whether the output value of the throttle valve is set to a predetermined value. This can be done by checking whether it exceeds the value of .
尚、スロットルバルブの制御系が故障したか否かの判定
は、例えば次のようにして行われる。すなわち、スロッ
トル目標開度とスロットルボジシ璽ンセンサ24,25
による実測値との偏差を積算し、これがある値を越える
とスロットルバルブ16,17が追従していないので故
障と判定する。第4図はこの故障判定フローチャートの
一例を示す。Note that the determination as to whether or not the throttle valve control system has failed is performed, for example, as follows. That is, the throttle target opening and the throttle position sensor 24, 25
The deviation from the actual measured value is integrated, and if this exceeds a certain value, it is determined that the throttle valves 16 and 17 are not following each other and a failure has occurred. FIG. 4 shows an example of this failure determination flowchart.
第4図においては、バルブの応答遅れを考慮して目標開
度θ、を−次フィルタに通した後、実測開度θ□と比較
する。先ず、ステップS12
において目標フィルタ値θt、を前回の演算におけるθ
t1値をもとにθ1.=αθt、+(1−a)θ、で演
算する。ここでaはフィルタ定数であり、O≦a <
1の範囲で選定する。次に、ステップS2で、この目標
フィルタ値θt、と実測開度θ□との偏差Δθを求め、
ステップS3で偏差Δθが許容誤差ε。より小さいか否
かを判定する。In FIG. 4, the target opening degree θ is passed through a -order filter in consideration of the response delay of the valve, and then compared with the measured opening degree θ□. First, in step S12, the target filter value θt is set to θt in the previous calculation.
Based on the t1 value, θ1. Calculate = αθt, +(1-a)θ. Here a is a filter constant and O≦a<
Select within the range of 1. Next, in step S2, the deviation Δθ between this target filter value θt and the actual opening degree θ□ is determined,
In step S3, the deviation Δθ is the allowable error ε. Determine whether it is smaller.
ここで、偏差Δθが許容誤差ε。より小さい場合は、ス
テップS4で誤差蓄積値Sを蓄積誤差減少量ε1だけ減
じた値にセットする。一方、ステップS3で偏差Δθが
許容誤差c0より大きい場合は、ステップS5で誤差蓄
積値Sを許容誤差ε。たけ加えた値にセットする。Here, the deviation Δθ is the allowable error ε. If it is smaller, the error accumulation value S is set to a value obtained by subtracting the accumulated error reduction amount ε1 in step S4. On the other hand, if the deviation Δθ is larger than the tolerance c0 in step S3, the error accumulation value S is set to the tolerance ε in step S5. Set the value to the value added.
その後、ステップS6において誤差蓄積値Sが蓄積誤差
限度ε2より大きいか否かを判定し、大きい場合は故障
と判定してステップS7でスロットル故障フラグをセッ
トする。一方、小さい場合は、ステップS8でそのフラ
グをリセットする。Thereafter, in step S6, it is determined whether or not the accumulated error value S is greater than the accumulated error limit ε2. If it is, it is determined that there is a failure, and a throttle failure flag is set in step S7. On the other hand, if it is smaller, the flag is reset in step S8.
この故障判定は各スロットルバルブ16゜17毎に行わ
れる。This failure determination is performed for each throttle valve 16 and 17.
ところで、上述の実施例ではサージタンク11の2室を
連通・遮断するシャッタバルブ13を設けているので、
適宜それを開閉することで共鳴過給効果によって低速域
及び高速域での発生トルクの増大が図れると共に、第3
図tc)に示すように、一方のスロットルバルブが閉じ
た状態で故障しても長短吸気管18゜19の使い分けが
可能となる。しかし、本発明においてはこのシャッタバ
ルブ13は必ずしも設けないで、サージタンク11の2
室を連通不能としておいてもよい。By the way, in the above-mentioned embodiment, since the shutter valve 13 is provided to communicate and cut off the two chambers of the surge tank 11,
By opening and closing it appropriately, it is possible to increase the generated torque in the low speed range and high speed range due to the resonance supercharging effect.
As shown in Figure tc), even if one throttle valve fails while it is closed, it is possible to use the long and short intake pipes 18 and 19. However, in the present invention, this shutter valve 13 is not necessarily provided, and the surge tank 11 is
The room may be left incommunicable.
また、本発明ではスロットルバルブが開いた状態で故障
しても暴走の危険は回避できるので、各モータ26,2
7のリターンスプリング28.29ζよ必ずしも設けな
くともよい。Furthermore, in the present invention, even if the throttle valve fails with the throttle valve open, the risk of runaway can be avoided, so each motor 26, 2
It is not necessary to provide the return spring 28.29ζ of No.7.
〈発明の効果〉
以上、一実施例を挙げて詳細に説明したように本発明に
よれば、サージタンクの隔離された2室にそれぞれ導入
管と互いに長さの異なる吸気管とを連通させ、各導入管
にはモータ駆動制御されるスロットルバルブを、各吸気
管には可変吸気バルブを設けたので、従来の可変吸気バ
ルブ系を利用して低コストで達成できると共に、スロッ
トルバルブの全閉故障、全開故障のいずれにおいても暴
走を防止し且つ運転の続行を確保することができる。<Effects of the Invention> As described above in detail with reference to one embodiment, according to the present invention, the two isolated chambers of the surge tank are communicated with the inlet pipe and the intake pipe of different lengths, Since each inlet pipe is equipped with a motor-driven throttle valve and each intake pipe is equipped with a variable intake valve, this can be achieved at low cost by using a conventional variable intake valve system, and it also prevents the throttle valve from closing completely. It is possible to prevent runaway and ensure continuation of operation in either case of a full-open failure.
第1図は本発明の一実施例にかかるエンジンのスロット
ル装置の構成断面図、第2図はそのスロットルバルブの
駆動部の断面図、第3図は同じくその作用説明図、第4
図は故障判定フローチャートである。
図面中、
11はサージタンク、
12は隔壁、
13はシャッタバルブ、
14.15は導入管、
16.17はスロットルバルブ、
18.19は吸gKII!+1
5
20゜
26゜
21は可変吸気バルブ、
27はサーボモータである。FIG. 1 is a cross-sectional view of the configuration of an engine throttle device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view of the throttle valve drive section, FIG.
The figure is a failure determination flowchart. In the drawing, 11 is a surge tank, 12 is a bulkhead, 13 is a shutter valve, 14.15 is an inlet pipe, 16.17 is a throttle valve, 18.19 is a suction gKII! +1 5 20°26°21 is a variable intake valve, and 27 is a servo motor.
Claims (2)
の吸気管の開閉を可変吸気バルブで切換えるエンジンに
おいて、隔離された2室を有するサージタンクと、前記
2室にそれぞれ連通し該2室に吸気を導入する2つの導
入管と、前記導入管をそれぞれ開閉すると共にモータに
より別個にその開度を制御される2つのスロットルバル
ブと、前記2室にそれぞれ連通しエンジン燃焼室に吸気
を供給する互いに長さの異なる2つの吸気管と、前記吸
気管をそれぞれ開閉する2つの可変吸気バルブとを具え
たことを特徴とするモータ駆動式スロットル装置。(1) In an engine that has two intake pipes of different lengths and in which opening and closing of these intake pipes is switched by a variable intake valve, a surge tank having two isolated chambers and a surge tank that communicates with each of the two chambers and corresponds to the two inlet pipes that introduce intake air into the two chambers; two throttle valves that open and close the inlet pipes and whose opening degree is separately controlled by a motor; 1. A motor-driven throttle device comprising: two intake pipes having different lengths, and two variable intake valves that open and close the intake pipes, respectively.
において、前記2室相互の連通・遮断を行うシャッタバ
ルブが設けられたことを特徴とするモータ駆動式スロッ
トル装置。(2) The motor-driven throttle device according to claim (1), further comprising a shutter valve that communicates with and shuts off the two chambers.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1217396A JPH0381534A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Motor driven throttle device |
US07/567,596 US5027769A (en) | 1989-08-25 | 1990-08-15 | Throttle valve control apparatus |
GB9018173A GB2238631B (en) | 1989-08-25 | 1990-08-17 | Throttle valve control apparatus |
KR1019900013082A KR930011554B1 (en) | 1989-08-25 | 1990-08-24 | Throttle valve control apparatus |
DE4026853A DE4026853C2 (en) | 1989-08-25 | 1990-08-24 | Throttle valve control device |
GB9317073A GB2267980B (en) | 1989-08-25 | 1993-08-17 | Throttle valve control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1217396A JPH0381534A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Motor driven throttle device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0381534A true JPH0381534A (en) | 1991-04-05 |
Family
ID=16703535
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1217396A Pending JPH0381534A (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | Motor driven throttle device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0381534A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040007065A (en) * | 2002-07-16 | 2004-01-24 | 이기오 | Pillow |
CN109630331A (en) * | 2018-12-31 | 2019-04-16 | 苏州德格玛精密部件有限公司 | A kind of novel plate-turning variable air inlet manifold for engine and control system |
-
1989
- 1989-08-25 JP JP1217396A patent/JPH0381534A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20040007065A (en) * | 2002-07-16 | 2004-01-24 | 이기오 | Pillow |
CN109630331A (en) * | 2018-12-31 | 2019-04-16 | 苏州德格玛精密部件有限公司 | A kind of novel plate-turning variable air inlet manifold for engine and control system |
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