JPH0381521A - Four cycle internal combustion engine - Google Patents
Four cycle internal combustion engineInfo
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４サイクル式内燃機関の改良に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an improvement in a four-stroke internal combustion engine.
花ザイクルの内燃機関において、その出力を向」二する
と共に、燃料消費量を低減するには、圧縮比を高めれば
良いか、圧縮比を高くすると、圧縮最高圧力及び圧縮最
高温度か高くなる一方、この圧縮最高圧力及び圧縮最高
温度は、内ｆ４１ｊ、ＩＪ関における負荷の増加につれ
て燃焼室への空気の充填効率が上昇することに応して高
くなるものであるから、圧縮比を、内燃機関におＯる低
負荷域に合せて高い値に設定すると、高負荷域において
、ノックや過早着火が発生ずることになる。そこで、従
来の内燃機関においては、圧縮比を、高負荷峨において
ノックや過早着火が発生しないように低い値に設定する
ようにしているから、低負荷域における出力の向」二と
、燃料消費量の低減とを十分に遠戚することができない
のてあった。In order to increase the output and reduce fuel consumption in the internal combustion engine of Hana Cycle, is it possible to increase the compression ratio? The maximum compression pressure and maximum compression temperature increase as the air filling efficiency into the combustion chamber increases as the load on the internal f41j and IJ increases. If it is set to a high value in accordance with the low load range, knocking and premature ignition will occur in the high load range. Therefore, in conventional internal combustion engines, the compression ratio is set to a low value to prevent knocking and premature ignition at high load levels. However, it was not possible to sufficiently correlate this with the reduction in consumption.
これに対して、先行技術としての特開昭５／１２０２２
０号公報、特開昭５５− ／１．０２５６号公報や特開
昭５７−１５１９４−５号公報等は、燃焼室に、当該燃
焼室の内容積を増減するための副ピストンを設け、この
副ピストンを、内燃機関におＣ：ｌる負荷に関連して前
後動することにより、圧縮比を、負荷の”ｌ”ｉ ７Ｊ
ＩＩに比例して低くするように自動制御し、以て、高負
荷域においてノックや過早着火を発生ずることなく、低
負荷域における出力の向上と燃料消費量の低減とを図る
ことを提案している。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5/12022 as a prior art
No. 0, JP-A-55-/1.0256, JP-A-57-15194-5, etc. provide a combustion chamber with an auxiliary piston for increasing or decreasing the internal volume of the combustion chamber. By moving the auxiliary piston back and forth in relation to the load on the internal combustion engine, the compression ratio can be adjusted to
We propose automatic control to lower the II in proportion to II, thereby improving output and reducing fuel consumption in low load ranges without causing knocking or premature ignition in high load ranges. are doing.
しかし、これら各先行技術のものは、いずれも、副ピス
トンを使用し、この副ピストンを、油圧機構によって前
後動するもので、負荷の変動に対する圧縮比可変の応答
性が遅いから、圧縮比可変の過度期において、ノックや
過早着火が発生ずると共に、トライハーヒリティ〜が悪
化するのであった。However, all of these prior art techniques use a sub-piston that is moved back and forth by a hydraulic mechanism, and the response of variable compression ratio to changes in load is slow. During the transient period, knocking and premature ignition occur, and triherability deteriorates.
本発明は、圧縮比を前記各先行技術のように負荷に応し
て可変するのではなく、圧縮比を、吸気系の改善によっ
て、高負荷域においてノックや過早着火を発生ずること
なく高い埴に設定できるようにすることを目ｒ白とずろ
ものである。The present invention does not vary the compression ratio according to the load as in the prior art, but improves the intake system to increase the compression ratio without causing knock or pre-ignition in a high load range. It would be a great idea to make it possible to set it as a clay.
この目的を達成するため木宛四は、吸気弁及び１ノ１゛
気ブ１″、を備える一方、シリンダボア内を往ｔＭ ’
ｆｉｈするピストンを備えて底る４ザイクル内燃機関に
おいて、前記シリンダボアの内面に開口する放出ボー；
・を設けて、この放出ポートを、前記吸気弁への吸気経
路に放出通路を介して接続し、前記放出ボー１−に、内
燃機関の回転に関連し、１９ｉｉ記吸気弁が閉じた後の
位相において適宜クランク角度の区間だけ当該り支出ボ
ー１〜を連通ずるように開き作動する開閉弁機構を設け
る一方、前記放出通路に、内燃機関の負荷に関連し、負
荷の増加に応して開くようにした制御弁を設りる構成に
した。To achieve this purpose, the cylinder is equipped with an intake valve and an air valve 1'', while a cylinder bore is
In a four cycle internal combustion engine with a bottom piston, a discharge bow opening into the inner surface of the cylinder bore;
- is provided, the discharge port is connected to the intake path to the intake valve via a discharge passage, and the discharge port is connected to the discharge port 1- after the intake valve described in 19ii is closed in connection with the rotation of the internal combustion engine. An opening/closing valve mechanism is provided in the discharge passage which opens and operates to communicate with the output valve 1 for an appropriate crank angle section in the phase, and the discharge passage is connected to the load of the internal combustion engine and opens in response to an increase in the load. The structure is such that a control valve is provided.
この構成において、シリンダボア内に対する放出ポー１
−に設けた開閉弁機構ば、吸気弁か閉じた後の位相にお
いて適宜クランク角度の区間たり当該放出ポートを連通
ずるように開き作動するから、この放出ポートと吸気Ｊ
１１への吸気経路とを連通ずる放出通路中に設けた制御
弁か開いている状態では、ピストンの上昇動によるＪ’
Ｅ縮行程に際して、シリンダボア内において圧縮中の空
気の一部が、前記弁機構付き放出ポート及び制仰弁付き
放出通路を介して、シリンダボア内から吸気経路に放出
されることになる。このように、圧縮中の空気の一部が
、シリンダボアから放出されることにより、シリンダボ
ア内における空気の圧縮圧力が下がるから、圧縮最高圧
力及び圧縮最高温度は、圧縮中の空気の一部がシリンダ
ボアから流ＩＩｊされる分だけ低くなるのである。In this configuration, the discharge port into the cylinder bore is
- The opening/closing valve mechanism provided in the intake valve opens and operates in the phase after the intake valve is closed so as to communicate with the discharge port in an appropriate crank angle interval.
When the control valve provided in the discharge passage communicating with the intake passage to 11 is open, J' due to the upward movement of the piston
During the E compression stroke, a portion of the air being compressed within the cylinder bore is discharged from the cylinder bore to the intake path via the discharge port with the valve mechanism and the discharge passageway with the control valve. In this way, some of the air being compressed is released from the cylinder bore, which lowers the compression pressure of the air in the cylinder bore. It becomes lower by the amount of flow IIj.
この場合において、前記放出通路中に設けた制御弁は、
内燃機関における負荷に関連し、負荷の土曽加に比例し
て開くもので、圧縮行程中におけるシリンダボア内から
の放出量は、負荷の増加に比例して増大することにより
、圧縮最高圧力及び圧縮最高温度が、負荷の増加に伴っ
て高くなることを防止できるから、内燃機関における圧
縮比を、それだけ高い値に設定しても、高負荷域におい
てノックや過早着火を発生ずることを確実に防止できる
。In this case, the control valve provided in the discharge passage is
It is related to the load in an internal combustion engine and opens in proportion to the load.The amount released from the cylinder bore during the compression stroke increases in proportion to the increase in load, resulting in the maximum compression pressure and Since the maximum temperature can be prevented from increasing as the load increases, even if the compression ratio in the internal combustion engine is set to a higher value, knocking and pre-ignition will not occur in the high load range. It can be prevented.
また、前記開閉弁機構は、圧縮行程においてのみ放出ポ
ートをシリンダボア内に連通ずるように作動するもので
あることにより、吸気経路−・のＪａ＋気ガスの逆流を
生しることはないのである。Furthermore, since the opening/closing valve mechanism operates to communicate the discharge port with the cylinder bore only during the compression stroke, there is no possibility of backflow of the Ja+ gas in the intake path.
従って本発明によると、圧縮比を、高負荷域においてノ
ックや過早着火を発生ずることなく高い値に設定でき、
低負荷域における出力の向上と、燃料消費量の低減とを
確実に達成できるのである。Therefore, according to the present invention, the compression ratio can be set to a high value in a high load range without causing knock or pre-ignition.
It is possible to reliably achieve an increase in output in the low load range and a reduction in fuel consumption.
しかも、本発明は、圧縮最高圧力及び圧縮最高温度が負
荷に比例して高くなるのを防止することを、シリンダボ
アの空気の放出によって行うものであることにより、負
荷の変動にり」する応答性か良いから、過度期において
ノックや過早着火が発生すること、及びトライハーヒリ
ティーが悪化することがないのである。In addition, the present invention prevents the maximum compression pressure and maximum compression temperature from increasing in proportion to the load by releasing air from the cylinder bore, thereby improving responsiveness to changes in load. Because of the high temperature, knocking and premature ignition do not occur during the transient period, and triherability does not deteriorate.
その上、吸気系への排気ガスの逆流がないから、吸気経
路に火災か発生することがないと共に、制御弁の温度上
昇を防止できて、その耐久性を向上できる効果をも有す
る。Furthermore, since there is no backflow of exhaust gas into the intake system, there is no risk of fire occurring in the intake path, and the temperature of the control valve can be prevented from rising, thereby improving its durability.
（実施例〕 以下、本発明の実施例を図面について説明する。(Example〕 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、ガソリン機関専の火花点火弐四ザイクル内燃
機関に適用した場合の実施例を示すもので、この火花点
火式の四サイクル内燃機関１は、複数のシリンダボア３
を有するシリンダブロック２と、前記シリンダボア３と
同数個の燃焼室５を備えたシリンダヘッド４とによって
構成されている。FIG. 1 shows an embodiment in which the engine is applied to a spark ignition two-four cycle internal combustion engine exclusively for gasoline engines.
The cylinder head 4 includes a cylinder block 2 and a cylinder head 4 having the same number of combustion chambers 5 as the cylinder bores 3.
前記シリンダブロック２における各シリンダボア３内に
は、往ｔ’Ｍ Ｊするビス）−ン６が設けられ、また、
前記シリンダヘット４には、各燃焼室５の箇所に吸気弁
８を備えた吸気ボー１−７と、排気弁１０を備えた排気
ボーｈ ９とが設けられ、この吸気弁８は、従来から良
く知られているように、図示しないカム軸等にて」１死
点前の時期から下死点後の時期までのクランク角度の区
間において開く、１、うに牟１１１威されている一方、
１片気、（１゛１０も、従来から良く知られているよ・
うに、図示しないカム軸等にて下死点前の時期から上死
点後の時期までのクランク角度の区間において開くよう
に描戊されている。Inside each cylinder bore 3 in the cylinder block 2, a screw ring 6 is provided, and
The cylinder head 4 is provided with an intake bow 1-7 having an intake valve 8 at each combustion chamber 5, and an exhaust bow 9 having an exhaust valve 10. As is well known, the camshaft (not shown) is used to open the crank angle in the period from one point before the bottom dead center to the time after the bottom dead center.
1 kataki, (1゛10 are also well known from the past.
It is drawn to open in the crank angle section from the time before the bottom dead center to the time after the top dead center using a camshaft or the like (not shown).
前記シリンダヘッド４には、図示しない点火栓が各燃焼
室５内にのぞむように取付けられ、また、シリンダヘッ
ド４の側面には、前記各吸気ポート６に連通ずる吸気マ
ニホールド゛１１か接合され、この吸気マニホールド１
１には、スロットル弁１３を備えた気化器１２が取付け
られている。An ignition plug (not shown) is attached to the cylinder head 4 so as to look into each combustion chamber 5, and an intake manifold 11 communicating with each intake port 6 is connected to the side surface of the cylinder head 4. This intake manifold 1
A carburetor 12 equipped with a throttle valve 13 is attached to the engine 1.
前記シリンダブロック２の側面における各シリンダボア
３の該当箇所には、放出ポート］４を、前記各シリンダ
ボア３内に開口するように設けて、この各放出ポート１
４と、前記吸気マニホールド１１のうち集合部１１ａか
ら吸気ポート６に分岐する各枝吸気管路１１ｂとを、放
出通路１５を介して連通ずる（なお、この各放出通路１
５は、各吸気ポート７に対して接続するようにしても良
い）そして、前記各放出ポート１４中には、前記内燃機
関１におけるクランク輔（図示せず）又は吸気＝／１−
８の開閉作動用カム輔或いば排気弁１０の開閉作動用カ
ム軸からの動力伝達によって回転する回転式の開閉弁１
６を設６Ｊ、この開閉弁ＩＧに、前記吸気弁８が閉じた
後の位相において、適宜クランク角度（θ）の区間たけ
放出ポート１４を連通ずるようにした通孔１７を設げる
。A discharge port] 4 is provided at a corresponding location of each cylinder bore 3 on the side surface of the cylinder block 2 so as to open into each cylinder bore 3, and each discharge port 1
4 and each branch intake pipe line 11b branching from the gathering part 11a to the intake port 6 in the intake manifold 11 through a discharge passage 15 (note that each discharge passage 1
5 may be connected to each intake port 7), and each discharge port 14 may be connected to a crank (not shown) or an intake port 7 in the internal combustion engine 1.
A rotary opening/closing valve 1 that rotates by power transmission from the opening/closing cam shaft of the exhaust valve 10 or the opening/closing camshaft of the exhaust valve 10.
6 is provided 6J, and a through hole 17 is provided in this opening/closing valve IG so as to communicate with the discharge port 14 for an appropriate period of crank angle (θ) in the phase after the intake valve 8 is closed.
一方、前記各放出通路１５中には、回転式の制御弁１８
を設＆：ｌ、該各制御弁１８を、前記気化器１２におけ
るスロワ１ヘル弁１３に、スロットル弁１３の閉又は低
開度のとき当該制御弁１８が閉じているが、スロットル
弁１３の開き作動に比例して当該制御卸弁１８が閃くよ
うに連動機構１９を介して連動連結する。On the other hand, a rotary control valve 18 is provided in each discharge passage 15.
The respective control valves 18 are connected to the thrower 1 health valve 13 in the carburetor 12, and when the throttle valve 13 is closed or at a low opening, the control valve 18 is closed. The control valve 18 is interlocked and connected via an interlocking mechanism 19 so that the control valve 18 flashes in proportion to the opening operation.
この構成において、放出ポート１４に刻して設けた開閉
弁１６は、第２図に示すように、吸気弁８か閉じた後に
おりる適宜クランク角Ｊｆ（θ）の区間において放出ボ
ー１−１４を連通ずる。従って、制御弁１８が開いてい
る状態てば、ピストン６の上昇動による圧縮行程に際し
て、シリンダボア３内で圧縮中の空気の一部か、前記開
閉弁１６付き放出ポート１４及び制御弁１８付き放出通
路１５を介して、シリンダボア３内から吸気マニホール
ド１１に放出されることになり、シリンタ；ｌクア６内
における空気の圧縮圧力か下がるから、圧縮最高圧力及
び圧縮最高温度は、圧縮中の空気の一部がシリンダボア
６内から流出される分だけ抵くなるのである。In this configuration, as shown in FIG. 2, the opening/closing valve 16 provided in the discharge port 14 opens the discharge bow 1-14 in the range of appropriate crank angle Jf(θ) after the intake valve 8 is closed. Communicate. Therefore, when the control valve 18 is open, during the compression stroke due to the upward movement of the piston 6, some of the air being compressed in the cylinder bore 3 or the discharge port 14 with the on-off valve 16 and the discharge port with the control valve 18 The air is discharged from the cylinder bore 3 to the intake manifold 11 via the passage 15, and the compression pressure of the air in the cylinder 6 is reduced, so the maximum compression pressure and maximum temperature of the air during compression are The resistance is reduced to the extent that a portion of it flows out from inside the cylinder bore 6.
この場合において、前記制御弁１８を、気化器１２にお
けるスロットル弁１３に連動機構１９を介して連動連結
したことにより、当該制御弁１８ば、スロットル弁１３
を閉してのアイ１ヘリンクのとき、及びスロットル弁１
３の低開度の低負荷域のときには開かず、従って、アイ
ドリンク及び低負荷域ときには、シリンダボア３内にお
いて圧縮中の空気の放出は行なわれない。In this case, by interlocking and connecting the control valve 18 to the throttle valve 13 in the carburetor 12 via the interlocking mechanism 19, the control valve 18 and the throttle valve 13
When the eye 1 link is closed and the throttle valve 1
It does not open during the low load range with a low opening degree of 3, and therefore, the air being compressed in the cylinder bore 3 is not released during the idle link and low load ranges.
しかし、前記制御弁１８ば、スロットル弁１３の開度を
次第に大きくしての負荷の増加に比例して開き作動する
ことにより、シリンダボア３内において圧縮中の空気の
赦出量は、負荷の増加に比例して増大するから、圧縮最
高圧力及び圧縮最高温度が、負荷の増加に伴って高くな
ることを防止できるのである。However, since the control valve 18 gradually increases the opening degree of the throttle valve 13 and opens in proportion to the increase in load, the amount of air being compressed in the cylinder bore 3 can be reduced as the load increases. Since the maximum compression pressure and maximum compression temperature increase in proportion to the load, it is possible to prevent the maximum compression pressure and maximum compression temperature from increasing as the load increases.
（０−一
なお、前記実施例は、制御弁１８を、スロットル弁１３
に機械的な連動機構１９を介して連動する場合を示した
が、この制御弁１８を、他の手段によって内燃機関１に
おける負荷に連動する構成１′−シても良いのであり、
また、本発明は、￥＋ｉｊ記気化器１２を備えた内燃機
関に限らず、燃料噴射式の内燃機関に対しても適用でき
ることは云うまでもない。更にまた、吸気系に、内燃機
関によって回転駆動されるブロワ−圧縮礪とか、排気タ
ーホ過給機等の過給磯を備えた内燃機関の場合には、前
記放出通路１５中に、吸気マニホールド１１への方向に
のみ開くようにした逆止弁を設けることにより、過給式
の内燃機関に幻しても適用できるのである。(0-1) In the above embodiment, the control valve 18 is replaced by the throttle valve 13.
Although the case in which the control valve 18 is interlocked via the mechanical interlocking mechanism 19 is shown in FIG.
Furthermore, it goes without saying that the present invention is applicable not only to internal combustion engines equipped with the carburetor 12 but also to fuel injection type internal combustion engines. Furthermore, in the case of an internal combustion engine equipped with a blower compression basin rotatably driven by the internal combustion engine or a turbocharger such as an exhaust turbocharger in the intake system, the intake manifold 11 is provided in the discharge passage 15. By providing a check valve that opens only in the direction of , it can be applied even to supercharged internal combustion engines.
そして、前記制御弁１８を、内燃機関１における負荷に
関連するに際しては、第３図に示すように、スロットル
弁１３の閉位置よりや＼上流側の部位に負圧ポート２０
を設ける一方、前記制御弁１８の回動レバー２１には、
ダイヤフラム２２ｂにてばね２２ｃ付き圧力室２２ａを
形成して成るダイヤフラム式のアクチエータ２２を連結
し、このアクチエータ２２における圧力室２２Ｈに、前
記負圧ポート２０からの負圧伝達通路２３を接続するこ
とにより、制御弁１８を、スロットル弁１３を閉じての
アイドリングにおいて開き、スロットル弁１３を部分間
しての低負荷域において閉じ、そして、スロットル弁１
３の開度つまり、負荷の増加に比例にして開くように構
成しても良いのである。When the control valve 18 is connected to the load on the internal combustion engine 1, as shown in FIG.
On the other hand, the rotary lever 21 of the control valve 18 has a
By connecting a diaphragm actuator 22 formed by a diaphragm 22b forming a pressure chamber 22a with a spring 22c, and connecting the negative pressure transmission passage 23 from the negative pressure port 20 to the pressure chamber 22H in this actuator 22. , the control valve 18 is opened during idling with the throttle valve 13 closed, the throttle valve 13 is closed in the low load range between the sections, and the throttle valve 1
3, that is, it may be configured to open in proportion to the increase in load.
第４図は、ディーゼル機関等の圧縮着火式の内燃機関Ｉ
Ａに適用した場合の実施例を示すもので、この実施例は
、基本的には、前記第１図及び第２図の場合と同様であ
る。Figure 4 shows a compression ignition internal combustion engine I such as a diesel engine.
This is an example in which the present invention is applied to A, and this example is basically the same as the cases shown in FIGS. 1 and 2.
しかし、このディーゼル機関等の圧縮着火式の内燃機関
ＩＡの場合、その温度か低い状態において、シリンダポ
ア３Ａ内において圧縮中の空気を吸気系に放出して、圧
縮最高圧力及び圧縮最高温度を下げると、始動性が低下
すると共に、排気ガス中のＨＣ及びホルムアルデヒド白
煙が増大することになるから、これを防止する必要があ
る。However, in the case of a compression ignition internal combustion engine IA such as a diesel engine, when the temperature is low, the air being compressed in the cylinder pore 3A is released into the intake system to lower the maximum compression pressure and maximum compression temperature. This results in a decrease in startability and an increase in HC and formaldehyde white smoke in the exhaust gas, so it is necessary to prevent this.
そこで、前記圧縮着火式内燃機関ＩＡに対する燃料噴射
ポンプ２４における燃料噴射量調節用レバー２５を回動
するためのベタル２６、又は、前記燃料噴射′１３−調
節用レバー２５に、ポテンションセンサ−２７を設け、
このポテンションセンサー２７からの出力を、制御回路
装置２８に入力し、この制御回路装置２８からの出力を
、前記制御弁１８Ａに対するアクチエータ２９に入力す
ることによって、制御弁１８Ａを、負荷の増加に比例し
て開き作動するに際して、前記制御回路装置２８に、内
燃機関１Ａにおける冷却水ジャケットや潤滑油通路等に
設けた温度センサー３０からの出力を入力して、内燃ｔ
ａ関ＩＡの温度が低い状態では、前記制御弁１８Ａの負
荷の増加に比例しての開き作動を停止し、制御弁１８Ａ
を閉の状態のように維持するように構成することにより
、温度が似いときにおける始動性の低下及び排気ガスの
悪化を防ｌＬすることかできるのである。Therefore, a potentiometer 27 is attached to the bevel 26 for rotating the fuel injection amount adjusting lever 25 in the fuel injection pump 24 for the compression ignition internal combustion engine IA, or the lever 25 for adjusting the fuel injection '13. established,
By inputting the output from this potentiometer 27 to the control circuit device 28, and inputting the output from this control circuit device 28 to the actuator 29 for the control valve 18A, the control valve 18A can be adjusted to increase the load. When opening proportionally, the output from the temperature sensor 30 provided in the cooling water jacket, lubricating oil passage, etc. in the internal combustion engine 1A is input to the control circuit device 28, and the internal combustion engine 1A is opened proportionally.
When the temperature of the control valve 18A is low, the control valve 18A stops opening in proportion to the increase in the load, and the control valve 18A stops opening in proportion to the increase in the load.
By maintaining the engine in a closed state, it is possible to prevent a decrease in startability and a deterioration in exhaust gas when the temperatures are similar.
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実３
施例を示す図、第２図は吸気弁及び排気弁並びに開閉弁
における開閉のクイ夙ングを示す図、第３図は第２実施
例を示す図、第４図は第３実施例を示す図である。
１・・・・火花点火式内燃機関、ＩＡ・・・・圧縮着火
式内燃機関、２・・・・シリンタブロック、３，３Ａ・
・・・シリンダボア、４・・・・シリンダヘット、５・
・・・燃焼室、６・・・・ピストン、７・・・・吸気ポ
ート、８・・・・吸気弁、９・・・・排気ポー１−１１
０・・・・排気弁、１１・・・・吸気マニホールド、１
２・・・・気化器、１３・・・・スロットル弁、１４．
１／１．Ａ・・・・放出ホード、１５．１５Ａ・・・・
放出通路、１６．１６Ａ・・・・開閉弁、１８，１ｆ３
Ａ・・・・制御弁。The drawings show embodiments of the present invention; FIG. 1 is a diagram showing the first embodiment, FIG. 2 is a diagram showing the opening and closing of the intake valve, exhaust valve, and opening/closing valve. FIG. 4 is a diagram showing the second embodiment, and FIG. 4 is a diagram showing the third embodiment. 1... Spark ignition internal combustion engine, IA... Compression ignition internal combustion engine, 2... Cylinder block, 3, 3A...
... Cylinder bore, 4... Cylinder head, 5.
...Combustion chamber, 6...Piston, 7...Intake port, 8...Intake valve, 9...Exhaust port 1-11
0...Exhaust valve, 11...Intake manifold, 1
2... Carburizer, 13... Throttle valve, 14.
1/1. A...Discharge hoard, 15.15A...
Discharge passage, 16.16A...Opening/closing valve, 18, 1f3
A... Control valve.
Claims (1)
内を往復動するピストンを備えて成る４サイクル内燃機
関において、前記シリンダボアの内面に開口する放出ポ
ートを設けて、この放出ポートを、前記吸気弁への吸気
経路に放出通路を介して接続し、前記放出ポートに、内
燃機関の回転に関連し、前記吸気弁が閉じた後の位相に
おいて適宜クランク角度の区間だけ当該放出ポートを連
通するように開き作動する開閉弁機構を設ける一方、前
記放出通路に、内燃機関の負荷に関連し、負荷の増加に
応じて開くようにした制御弁を設けたことを特徴とする
４サイクル内燃機関。(1) In a four-stroke internal combustion engine comprising an intake valve and an exhaust valve, and a piston that reciprocates within a cylinder bore, a discharge port opening on the inner surface of the cylinder bore is provided, and the discharge port is connected to the intake valve. connected to the intake path to the valve via a discharge passage, and communicates with the discharge port for an appropriate crank angle period in a phase after the intake valve closes in relation to the rotation of the internal combustion engine. 1. A four-stroke internal combustion engine, characterized in that an on-off valve mechanism is provided which opens and closes during operation, and a control valve is provided in the discharge passage, which is related to the load of the internal combustion engine and which opens in response to an increase in the load.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1219558A JP2634466B2 (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 4-cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1219558A JP2634466B2 (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 4-cycle internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381521A true JPH0381521A (en) | 1991-04-05 |
| JP2634466B2 JP2634466B2 (en) | 1997-07-23 |
Family
ID=16737392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1219558A Expired - Lifetime JP2634466B2 (en) | 1989-08-25 | 1989-08-25 | 4-cycle internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2634466B2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0269032U (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-25 |
-
1989
- 1989-08-25 JP JP1219558A patent/JP2634466B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0269032U (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-25 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2634466B2 (en) | 1997-07-23 |
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