JPH0370638A - Slip control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、マニュアル・トランスミッションを搭載した
車両で駆動輪に付与される駆動力が過大になった時に生
じるスリップを防止するための車両用スリップ制御装置
に関する。The present invention relates to a vehicle slip control device for preventing slips that occur when the driving force applied to the drive wheels of a vehicle equipped with a manual transmission becomes excessive.
従来、車両の駆動輪に対する駆動トルクを制御し、ブレ
ーキ系の駆動輪に対する制動力を制御する装置で、運転
者によるクラッチ操作が加わった時の制御方法として、
例えば、特開昭６１−１１９４４１号公報では、アクセ
ル及びギヤ位置に依存して半クラツチ状態のエンジン停
止し易い状況下でファーストアイドル補正を設けること
によってエンジン停止を防止している。
又、特開昭６３−３８０６５号公報では、車両の駆動輪
にスリップが発生した場合に、その駆動輪にブレーキ力
を発生させると共にエンジンの発生トルク低減を行うこ
とによりスリップを抑えるスリップ制御装置が提案され
ている。この装置では、エンジン負荷を検出し、その大
小によりブレーキの増減圧量を変更可能としており、駆
動力低下によるエンジン停止防止を図っている。Conventionally, this is a device that controls the drive torque to the drive wheels of a vehicle and the braking force of the brake system to the drive wheels, and as a control method when a clutch operation is applied by the driver,
For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-119441, engine stoppage is prevented by providing a fast idle correction in a situation where the engine is likely to stop in a half-clutch state depending on the accelerator pedal and gear position. Furthermore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-38065 discloses a slip control device that suppresses slip by generating a braking force on the drive wheels and reducing the torque generated by the engine when slip occurs in the drive wheels of a vehicle. Proposed. This device detects the engine load and changes the amount of brake pressure increase/decrease depending on the magnitude of the load, thereby preventing the engine from stopping due to a decrease in driving force.
しかし、前者においては、所謂空ふかし状態でのクラッ
チ接時の加速スリップを誘発し易い状況にあり、スリッ
プを防止することはできなかった。
又、後者においては、エンジン負荷に対してブレーキ油
圧やエンジン回転の慣性といった要素があまり考慮され
ておらず、路面に対し絶対的に駆動力の低い２速発進等
でスリップ収束傾向が現れ始める時点ではエンジン発生
トルク自体が低く、当然、エンジン回転も低下傾向にあ
る。
このタイミングで幾ら急激にブレーキ減圧処理を施して
もエンジン停止の可能性を回避することはできない。冬
、例えエンジン停止を回避できたとしても、スロットル
応答遅れによる駆動力の落ち込みが発生し、その直後に
おける加速性を著しく疎外するという問題があった。
本発明は、上記の課題を解決するために戊されたもので
あり、その目的とするところは、マニュアル・トランス
ミッション車において、駆動輪にスリップが生じないよ
うにエンジンの出力と駆動輪の制動力とを制御（以下「
スリップ制御」という）中、クラッチの接続が断たれる
と瞬時に駆動輪の制動を終了すると共にエンジンの出力
を制限することによって、次にクラッチが接続される時
に発生するスリップを防止し、クラッチ操作に伴うシフ
トアップ後における良好なスリップ制御を達成する車両
用スリップ制御装置を提供することである。
又、マニュアル・トランスミッション車において、スリ
ップ制御中でクラッチが接続状態の時にギヤ位置を推定
し、ブレーキ圧の増減及びエンジン出力の制御量を補正
することにより、エンジン停止の防止及びその後の良好
な発進加速を達成する車両用スリップ制御装置を提供す
ることである。
更に、又、マニュアル・トランスミッション車において
、スリップ制御中でエンジン回転数とその変化量及びブ
レーキ圧とからエンジン停止の発生を予測判断して駆動
輪の制動力の調整及びエンジンの出力の調整を行い、２
速発進等における比較的駆動力の低いレベルで発生し易
いエンジン停止や駆動力の落ち込み防止を達成する車両
用スリップ制御装置を提供することである。However, in the former case, acceleration slip is likely to occur when the clutch is engaged in a so-called idle state, and slip cannot be prevented. In addition, in the latter case, factors such as brake oil pressure and engine rotational inertia are not taken into consideration with respect to the engine load, and the slip convergence tendency begins to appear when starting in second gear, etc., where the absolute driving force relative to the road surface is low. In this case, the engine generated torque itself is low, and naturally the engine speed also tends to decrease. No matter how rapidly the brake pressure is reduced at this timing, the possibility of the engine stopping cannot be avoided. In the winter, even if it is possible to avoid engine stoppage, there is a problem in that the driving force drops due to a delay in throttle response, and the acceleration performance immediately after the stoppage is significantly impaired. The present invention has been developed to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to improve the engine output and the braking force of the driving wheels in manual transmission vehicles so that the driving wheels do not slip. and control (hereinafter referred to as “
During "slip control", when the clutch is disconnected, braking of the drive wheels is instantly stopped and the engine output is limited to prevent slippage that will occur the next time the clutch is connected. It is an object of the present invention to provide a slip control device for a vehicle that achieves good slip control after a shift-up associated with an operation. In addition, in manual transmission vehicles, by estimating the gear position when the clutch is engaged during slip control and correcting the increase/decrease in brake pressure and the control amount of engine output, it is possible to prevent the engine from stalling and improve subsequent starting. An object of the present invention is to provide a slip control device for a vehicle that achieves acceleration. Furthermore, in manual transmission vehicles, during slip control, the system predicts the occurrence of engine stop from the engine speed, its variation, and brake pressure, and adjusts the braking force of the driving wheels and the engine output. ,2
It is an object of the present invention to provide a slip control device for a vehicle that can prevent engine stop and drop in driving force that tend to occur when the driving force is at a relatively low level during a quick start or the like.
上記課題を解決するための発明の構成は、第１１図にそ
の概念を示したように、マニュアル・トランスミッショ
ンを搭載した車両において、駆動輪のスリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、クラッチの接続状態を検出
するクラッチ接続状態検出手段と、前記スリップ検出手
段によるスリップ状態の検出と前記クラッチ接続状態検
出手段によるクラッチの接続状態の検出とに基づき、駆
動輪の制動力を調整する駆動輪制動力調整手段と、前記
スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記クラ
ッチ接続状態検出手段によるクラッチの接続状態の検出
とに基づき、エンジンの出力を調整する駆動輪付与トル
ク調整手段とを備えたことを特徴とする。
又、第１２図にその概念を示したように、マニュアル・
トランスミッションを搭載した車両において、駆動輪の
スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、クラッチ
の接続状態を検出するクラッチ接続状態検出手段と、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前
記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、前記
クラッチが接状態と検出された場合、前記エンジン回転
数と前記駆動輪速度とから前記マニュアル・トランスミ
ッションのギヤ位置を推定するギヤ位置推定手段と、前
記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記ク
ラッチ接続状態検出手段によるクラッチの接続状態の検
出及び前記ギヤ位置推定手段によるギヤ位置に基づいて
、駆動輪の制動力及びエンジンの出力を制御するための
制御量を補正する制御量補正手段と、前記制御量補正手
段により補正された制御量にて駆動輪の制動力を調整す
る駆動輪制動力調整手段と、前記制御量補正手段により
補正された制御量にてエンジンの出力を調整する駆動輪
付与トルク調整手段とを備えたことを特徴とする。
更に、又、第１３図にその概念を示したように、マニュ
アル・トランスミッションを搭載した車両において、駆
動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、エ
ンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、ブ
レーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段と、前記エンジ
ン回転数からその変化量を算出する変化量演算手段と、
前記エンジン回転数と前記エンジン回転数の変化量と前
記ブレーキ圧とからエンジン停止を判定するエンジン停
止判定手段と、前記スリップ検出手段によるスリップ状
態の検出と前記エンジン停止判定手段によるエンジン停
止の判定とに基づき、駆動輪の制動力を調整する駆動輪
制動力調整手段と、前記スリップ検出手段によるスリッ
プ状態の検出と前記エンジン停止判定手段によるエンジ
ン停止の判定とに基づき、エンジンの出力を調整する駆
動輪付与トルク調整手段とを備えたことを特徴とする。The structure of the invention for solving the above problem is as shown in the concept in FIG. drive wheel braking force adjustment that adjusts the braking force of the drive wheels based on the detection of a slip state by the slip detection means and the detection of the clutch engagement state by the clutch engagement state detection means; and a driving wheel applied torque adjustment means for adjusting the output of the engine based on the detection of a slip state by the slip detection means and the detection of a clutch connection state by the clutch connection state detection means. do. In addition, as the concept is shown in Figure 12, the manual
In a vehicle equipped with a transmission, a slip detection means for detecting a slip state of a driving wheel, a clutch engagement state detection means for detecting a clutch engagement state, an engine revolution speed detection means for detecting an engine revolution speed, and a slip detection means for detecting a slip state of a driving wheel; drive wheel speed detection means for detecting the speed of the manual transmission; and gear position estimation means for estimating the gear position of the manual transmission from the engine rotation speed and the drive wheel speed when the clutch is detected to be in an engaged state. Controlling the braking force of the drive wheels and the output of the engine based on the detection of a slip state by the slip detection means, the detection of a clutch engagement state by the clutch engagement state detection means, and the gear position by the gear position estimation means. a control amount correction means for correcting a control amount; a driving wheel braking force adjustment means for adjusting the braking force of the driving wheels with the control amount corrected by the control amount correction means; and a control corrected by the control amount correction means. The present invention is characterized by comprising a driving wheel application torque adjusting means for adjusting the output of the engine according to the amount of torque applied to the driving wheels. Furthermore, as the concept is shown in FIG. 13, in a vehicle equipped with a manual transmission, slip detection means for detecting the slip state of the driving wheels, and engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed. , brake pressure detection means for detecting brake pressure, and change amount calculation means for calculating the amount of change from the engine rotation speed;
an engine stop determination means for determining engine stop based on the engine rotation speed, a variation in the engine rotation speed, and the brake pressure; detection of a slip state by the slip detection means; and determination of engine stop by the engine stop determination means. drive wheel braking force adjusting means for adjusting the braking force of the driving wheels based on the above, and a drive for adjusting the output of the engine based on the detection of a slip state by the slip detection means and the determination of engine stop by the engine stop determination means. The present invention is characterized by comprising a wheel application torque adjusting means.
第１の作用としては、スリップ検出手段により車両の駆
動輪のスリップ状態が検出される。又、クラッチ接続状
態検出手段によりクラッチの接続状態が検出される。
そして、スリップ検出手段でスリップ状態が検出され、
クラッチ接続状態検出手段でクラッチの接続状態が検出
されると、駆動輪制動力調整手段により駆動輪の制動力
が調整されると共に駆動輪付与トルク調整子役によりエ
ンジンの出力が調整される。
従って、スリップ状態でクラッチ断状態となると駆動輪
の制動力が抑えられ、エンジンの出力が抑えられる。
第２の作用としては、スリップ検出手段により車両の駆
動輪のスリップ状態が検出される。又、クラッチ接続状
態検出手段によりクラッチの接続状態が検出される。
すると、クラッチ接続状態検出手段でクラッチが接状態
と検出された場合、ギヤ位置推定手段によりエンジン回
転数検出手段のエンジンの回転数と駆動輪速度検出手段
の駆動輪速度とからマニュアル・トランスミッションの
ギヤ位置が推定される。
次に、スリップ検出手段でスリップが検出され、クラッ
チ接続状態検出手段でクラッチの断状態が検出されると
、制御量補正手段によりギヤ位置推定手段で推定された
ギヤ位置に基づいて駆動輪の制動力を調整するブレーキ
圧の増減量及びエンジンの出力を調整する例えば、スロ
ットルの開閉量が補正される。
そして、駆動輪制動力調整手段により制御量補正手段で
補正されたブレーキ圧の増減量にて駆動輪の制動力が調
整される。又、駆動輪付与トルク調整手段により制御量
補正手段で補正された例えば、スロットルの開閉量にて
エンジンの出力が調整される。
第３の作用としては、スリップ検出手段により車両の駆
動輪のスリップ状態が検出される。又、エンジン回転数
検出手段によりエンジンの回転数が検出され、ブレーキ
圧検出手段によりブレーキ圧が検出される。
次に、変化量演算手段によりエンジン回転数検出手段で
検出されたエンジンの回転数からその変化量が算出され
る。
又、エンジン停止判定手段によりエンジン回転数検出手
段で検出されたエンジンの回転数と変化量演算手段で算
出されたエンジンの回転数の変化量とブレーキ圧検出手
段で検出されたブレーキ圧とからエンジン停止が判定さ
れる。
そして、スリップ検出手段のスリップの検出とエンジン
停止判定手段のエンジン停止の判定とに基づき、駆動輪
制動力調整手段によりブレーキ圧の増減にて駆動輪の制
動力が調整される。
又、スリップ検出手段のスリップ検出とエンジン停止判
定手段のエンジン停止判定に基づき、駆動輪付与トルク
調整手段によりエンジンの出力が調整される。The first effect is that the slip detection means detects the slip state of the drive wheels of the vehicle. Furthermore, the clutch engagement state is detected by the clutch engagement state detection means. Then, the slip state is detected by the slip detection means,
When the clutch engagement state detecting means detects the engagement state of the clutch, the driving wheel braking force adjusting means adjusts the braking force of the driving wheels, and the driving wheel applied torque adjusting child adjusts the output of the engine. Therefore, when the clutch is disengaged in a slip state, the braking force of the driving wheels is suppressed, and the output of the engine is suppressed. As a second effect, the slip detection means detects the slip state of the drive wheels of the vehicle. Furthermore, the clutch engagement state is detected by the clutch engagement state detection means. Then, when the clutch connection state detection means detects that the clutch is in the engaged state, the gear position estimation means determines the gear of the manual transmission from the engine rotation speed of the engine rotation speed detection means and the drive wheel speed of the drive wheel speed detection means. The location is estimated. Next, when a slip is detected by the slip detection means and a clutch disengagement state is detected by the clutch connection state detection means, the control amount correction means controls the driving wheels based on the gear position estimated by the gear position estimation means. The increase/decrease in brake pressure that adjusts the power and the amount of opening/closing of the throttle, for example, that adjusts the output of the engine, are corrected. Then, the braking force of the driving wheels is adjusted by the driving wheel braking force adjusting means based on the increase/decrease in brake pressure corrected by the control amount correcting means. Further, the output of the engine is adjusted by the driving wheel application torque adjusting means, for example, by the opening/closing amount of the throttle, which is corrected by the control amount correcting means. As a third effect, the slip state of the drive wheels of the vehicle is detected by the slip detection means. Further, the engine rotation speed is detected by the engine rotation speed detection means, and the brake pressure is detected by the brake pressure detection means. Next, the change amount calculation means calculates the change amount from the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means. Further, the engine stop determination means detects the engine speed based on the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means, the amount of change in the engine rotation speed calculated by the change amount calculation means, and the brake pressure detected by the brake pressure detection means. Stoppage is determined. Based on the slip detection by the slip detection means and the engine stop determination by the engine stop determination means, the drive wheel braking force adjustment means adjusts the braking force of the drive wheels by increasing or decreasing the brake pressure. Further, based on the slip detection by the slip detection means and the engine stop determination by the engine stop determination means, the output of the engine is adjusted by the drive wheel applied torque adjustment means.
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
第１図において、１．２は車両の前輪（転動輪）、３．
４は車両の後輪（駆動輪）である。
５はブレーキペダルであり、６はブレーキオイルのリザ
ーバタンクである。
そして、７，８，９．１０は前輪１，２及び後輪３，４
のそれぞれの車輪回転数を検出するセンサである。
又、１１〜１４はホイールシリンダ油圧の増圧／保持／
減圧をする切り替え弁である３ボ一ト３位置構造の電磁
弁（３位置弁）であり、１５〜１７は通常ブレーキとの
切り替え弁である２ボ一ト２位置構造の電磁弁（２位置
弁）である。尚、この図の状態は通常のブレーキ作動状
態である。
１８はアクセルペダルであり、１９はアクセルペダル１
８で開閉される第１スロツトルである。
そして、２１は第２スロツトルであり、前輪〈転動輪）
１，２のセンサ７．８の出力信号から算出される推定車
両速度とセンサ９，１０の出力信号から算出される後輪
（駆動輪）のスリップ量（速度・加速度）とに基づき、
その開閉がステップモータ２０によりフィードバック制
御される。
３１はブレーキペダル５の作動により加圧されるマスク
シリンダであり、３２はマスクシリンダ３１の油圧が所
定値を越えると、その後の後輪（駆動輪）へのブレーキ
圧力の上昇比率を前輪（転動輪）へのそれに比べて小さ
くするプロボーショニングバルブである。
３３はポンプ、３４はアキュームレータであり、リザー
バタンク６内のブレーキオイルがポンプ３３の作動によ
り加圧され、アキュームレータ３４にて所定圧に保持さ
れて電磁弁（２位置弁）１７方向に印加される。
そして、センサ７〜１０及び第２スロツトル２１からの
出力信号は、これらの信号に応じて電磁弁（３位置弁）
１１〜１４及び電磁弁（２位置弁）１５〜１７の弁位置
やステップモータ２０を制御する電子制御装置４０に入
力している。
次に、本発明の車両用スリップ制御装置に係る第１の発
明に対応した実施例である電子制御装置４０の処理手順
を示した第２図及び第３図（ａ）〜（Ｃ）に基づいて説
明する。
ステップ１００で初期化が実行され、各種のフラグが初
期設定される。次にステップ１０２に移行して、各種セ
ンサ等の出力信号が取り込まれる。
次にステップ１０４に移行して、各車輪（駆動輪及び転
動軸）、エンジン回転数及び第１・第２スロツトル開度
が算出される。又、ステ・ノブ１０６では各車輪の加速
度を算出する。
そして、ステップ１０８に移行し、クラッチ操作に伴う
クラッチの接続状態の出力信号（以下「クラッチ信号」
という）が取り込まれ、ステップ１１０でステップ１０
８のクラッチ信号を処理してクラッチの接／断状態が判
定される。
この処理にはフィルタ機能、即ち、−度クラッチ接又は
断状態判定された後、一定時間その状態を変化させない
機能を有する。これは運転者による半クラツチ操作の連
続によるクラッチ信号のチャタリング或いはクラッチ信
号のノイズ等によるクラッチ状態の変化が多発し、制御
に悪影響を及ぼすことを防止するためのものである。
次にステップ１１２に移行して、スロットル制御開始条
件が成立するか否かが判定される。ステップ１１２でス
ロットル制御開始条件が成立しなければ、ステップ１０
２に戻り、上述と同様の処理を繰り返す。
そして、ステップ１１２でスロットル制御開始条件が成
立すると、ステップ１１４に移行し、ブレーキ制御開始
条件が成立するか否かが判定される。
次にステップ１１６に移行して、ステップ１１０のクラ
ッチの接／断状態の判定、ステップ１１２のスロットル
制御開始条件の成立、ステップ１１４のブレーキ制御開
始条件の成立に基づき、その制御処理スケジュールの決
定が行われる。
そして、ステップ１１８に移行し、制御処理プログラム
が実行される。つまり、ステップ１１２でスロットル制
御開始条件が成立していると、ステップ１１６の制御処
理スケジュールに従って、第３図（ａ）に示されたＡ−
ＳＯＢの処理を実行する。
ステップＡ１００で後輪（駆動輪）の速度が所定値（後
述の第２スロツトル制御目標速度Ｖｔ）以下となると、
その差に応じて第２スロツトル２１を開閉するスロット
ルフィードバック制御方法による演算を行いステップＡ
ｌＯ２に移行する。ステップＡｌＯ２ではステップＡ１
００で演算されたスロットルフィードバック量に応じた
ステップモータ２０の目標開度を算出する。次にステッ
プＡｌＯ４に移行して、ステップモータ割り込み駆動と
して、ステップＡｌＯ２で算出された目標開度を達成す
るためにステップモータ２０を駆動しステップモータ２
０と連結された第２スロツトル２１を開閉する。このよ
うな制御をすることにより、後輪（駆動輪〉の速度が前
輪（転動軸）の速度（推定車速）と関連した所定値から
大幅に低下することが防止できる。
又、ステップ１１４でブレーキ制御開始条件が成立して
いると、ステップ１１６の制御処理スケジュールに従っ
て、第３図ら）に示されたＢ−ＳＯＢの処理を実行する
。
ステップＢ１００で車輪速度、車輪加速度に基づいた増
圧／保持／Ｎ圧のブレーキ制御として、第５図に示され
た５つの出力基本パターン（ＰＵ：急増、Ｓυ：緩増、
Ｈ：保持、ＳＤ：緩減、ＰＤ：急減）から後輪（駆動輪
）に対して独立或いは従属に選択決定される。
次にステップＢ１０２に移行して、ステップＢ１００で
決定されたパターンの出力値に基づいて、出力時間を監
視しながら電磁弁（３位置弁）１１〜１４及び電磁弁（
２位置弁）１５〜■７が駆動される。
又、ステップ１１０でクラッチが断状態であると、ステ
ップ１１６の制御処理スケジュールに従って、第３図（
Ｃ）に示されたＣ−５ｔｌＢの処理を実行する。
ステップＣ１００で初期値セットが実行され、ステップ
ＣｌＯ２でブレーキ及びスロットル処理が実行される。
つまり、上述のＢ−Ｓ［ＩＢのブレーキ処理とＡ−ＳＯ
Ｂのスロットル処理とが実行される。
このブレーキ処理で、クラッチ断の判定時において、駆
動輪が過大なスリップをしている時は、急激に減圧をす
ると車両の不安定になることを防止するため、減圧許可
を与える判定（例えば、そのための基準速度、又は基準
加速度による判定或いは、現在のブレーキ油圧を推定し
そのブレーキ油圧を零にするのに必要な時間を算出して
減圧タイミングを決定〉機能を有する。減圧開始許可条
件が成立した時は即座に減圧し、車両の不必要な減速を
防止する。
又、スロットル処理では、クラッチ断の判定前の第２ス
ロツトル２１の開閉位置を保持するか、又は、クラッチ
断の判定時に運転者による空ふかし状態を防止するため
エンジン回転数による補正機能を有する。
そして、ステップ１２０でブレーキ制御終了条件が成立
するか否かが判定され、ステップ１２２でスロットル制
御終了条件が成立するか否かが判定され、ステップ１０
２に戻り上述と同様の処理が繰り返される。これらの判
定条件には、車両停止時のクラッチ断状態によってスロ
ットル制御が連続すること等の誤制御を防止する機能を
有する。
次に、基本制御パターンのタイミングチャートを示した
第４図及びブレーキ出力基本パターンを示した第５図に
ついて説明する。
前輪（転動軸）の速度ＶＯ２、後輪（駆動輪）の速度Ｖ
ω、に対して第１ブレーキ基準速度Ｖ０、第２ブレーキ
基準速度Ｖ１２、第２スロツトル制御目標速度Ｖ７を設
定し、算出された後輪（駆動輪）の加速度ＶＯ８に対し
て第１ブレーキ基準加る。
すると、後輪（駆動輪）の速度ＶＯ２の第１ブレーキ基
準速度Ｖ１と第２ブレーキ基準速度Ｖ１２との値に対す
る大小の判定及び後輪（駆動輪）の加速度ＶＯ２の第１
ブレーキ基準加速度Ｖ、と第２ブレーキ基準加速度Ｖ、
との値に対する大小の判定に基づき、第５図に示された
ブレーキ出力基本パターン（ＦＵ：急増、Ｓｔｌ：緩増
、Ｈ：保持、ＳＤ：緩減、Ｆｌ）：急減）からブレーキ
出カバターンが選択決定される。
従って、後輪（駆動輪）のブレーキ油圧ＰＩＲは第４図
に示されたような特性を示すことになる。
又、第１スロツトルの開度に対して第２スロツトルの開
度は、第４図に示されたように、後輪（駆動輪）の速度
Ｖ ｔｏ ＊が第２スロツトル制御目標速度Ｖアより低
下すると上述のスロットルフィードバック制御される。
次に、クラッチ断時制御（低速）のタイミングチャート
を示した第６図について説明する。
このタイミングチャートの最初においては、第４図と同
様の制御が行われる。そして、クラッチ状態が接→断と
なるタイミングにおいて、クラッチ断制御なしとして
−・で示された制御では、ブレーキ油圧Ｐ ａｍが直ち
に１１０ （急減）とならないので後輪（駆動輪）のロ
ック状態を招き、車両の速度が落ちるので、次にクラッ
チをつないだ時にはエンジン停止につながってしまう。
これに対して、クラッチ断制御ありとして□で示された
制御では、後輪（駆動輪）のブレーキ油圧ＰＩＩＲがＦ
Ｄ （急減）となることにより、後輪（駆動輪）にロッ
ク状態が生じないことに加えて第２スロツトルの開度を
上昇させることによりエンジン停止が回避できる。
次に、本発明の車両用スリップ制御装置に係る第２の発
明に対応した電子制御装置４０の処理手順では、上述し
た第２図のフローチャートにおいてステップ１１０とス
テップ１１２との間にギヤ位置推定の処理ステップ（ス
テップ１１１）が追加され、第７図に示したようなフロ
ーチャートとなる。そのステップ１１１では、第８図の
特性図により、クラッチが接状態の時のエンジンの回転
数と駆動輪速度とからマニュアル・トランスミッション
のギア位置推定の処理が実行される。
そして、第７図のステップ１１８の制御処理プログラム
の処理において、推定されたギヤ位置に基づいて、ブレ
ーキの制動力を調整するブレーキ油圧の増減及びエンジ
ンの出力を調整するスロットルの開閉を補正する制御量
補正手段を達成する補正量がセットされた後、第３図（
ａ）〜（Ｃ）の各サブ・プログラム（Ａ−３ＵＢ、 Ｂ
−ＳＵＢ、 Ｃ−５ＯＢ）が実行される。
すると、第４図に示された基本制御パターンのタイミン
グチャートは第９図に示されたギヤ位置の違いによる制
御パターンのタイミングチャートとなる。つまり、第１
ブレーキ基準速度Ｖ ＋ｔ１、第２ブレーキ基準加速度
Ｖｍ２の値をギヤ位置によって変更することによりブレ
ーキ油圧ｐＨ，ｌがＦＤ （急減）となるタイミングが
早められることになり、ブレーキ油圧Ｐ ＩＩＲが抑え
られる。更に、第２スロツトル制御目標速度Ｖ〒の値を
ギヤ位置によって変更することにより、第２スロツトル
２１の開度を大きくするタイミングを早め、エンジン停
止防止及び加速性の悪化防止を実現する。但し、車速が
ある一定値以上になり、エンジン停止の可能性が少なく
なった時には通常の基本制御パターンに移行する。
次に、本発明の車両用スリップ制御装置に係る第３の発
明に対応した電子制御装置４０の処理について、エンジ
ン停止の可能性のタイミングチャートを示した第１０図
を参照して説明する。
エンジンの回転数Ｎｅとエンジンの回転数の変化量Ｎｅ
とブレーキ油圧ＰＲＩＩ（右後輪）、Ｐ、Ｌ（左後輪）
とからエンジン停止評価関数Ｆ （Ｅ）を次式により算
出する。
Ｆ （Ｅ）”ｋｌ ” Ｎｅ＋に２” Ｎｅ＋に３（Ｐ
ｌｌ１ｌ＋ Ｐ ＩＬ）（ｋｌ、 ｋ２． ｋ３：定
数）
すると、エンジン停止評価関数Ｆ （Ｂ）は第１０図の
ようになり、エンジン停止の可能性を判断するための設
定値Ｃを適当に予め設定すると、Ｆ （Ｂ）≧Ｃでは、
エンジン停止の可能性なしとなり、Ｆ （Ｅ） ＜ Ｃ
では、エンジン停止の可能性ありとなる。
従って、エンジン停止評価関数Ｆ （Ｅ）が設定値Ｃよ
り低くなるの時点ｔ、で、警告信号を出力し、ブレーキ
油圧を速やかに減圧すると共に第２スロツトル２１の開
制御が実行されるので、エンジンの回転数を上昇させエ
ンジン停止を回避すると共に次の時点における加速のも
たつきを抑えることができる。
尚、本発明の車両用スリップ制御装置は、エンジン系の
み制御するシステムや第２スロツトルでエンジンの出力
を制御するシステム以外に、例えばスロットルが単一の
リンクレススロットルシステム、或いは、燃料噴射量、
点火時期により制御するシステムにも適用可能である。
又、クラッチ断→接時において、エンジンの出力と駆動
輪の回転数に差がある時は駆動輪速度が乱され、結果的
に車輪加速度に大きなノイズが加わることになり、この
車輪加速度をそのまま制御に利用すると制御性が悪化す
る。
従って、ある一定時間内の車輪加速度を上記制御に利用
しない、或いは、車輪加速度に対するフィルタを変更す
る方法やエンジン系制御の場合にはフィードバック制御
の車輪加速度に関する項のゲインを小さくする等の方法
も考えられる。The present invention will be described below based on specific examples. In FIG. 1, 1.2 is the front wheel (rolling wheel) of the vehicle; 3.
4 is the rear wheel (drive wheel) of the vehicle. 5 is a brake pedal, and 6 is a brake oil reservoir tank. And 7, 8, 9.10 are front wheels 1, 2 and rear wheels 3, 4.
This is a sensor that detects the rotation speed of each wheel. In addition, 11 to 14 are pressure increase/maintenance/of wheel cylinder oil pressure.
These are solenoid valves (3-position valves) with a 3-point, 3-position structure that are switching valves for reducing pressure, and 15 to 17 are solenoid valves (2-position valves) with a 2-bottom, 2-position structure that are switching valves for normal brakes. valve). Note that the state shown in this figure is a normal brake operating state. 18 is an accelerator pedal, 19 is an accelerator pedal 1
This is the first throttle that opens and closes at 8. 21 is the second throttle, which is the front wheel (rolling wheel).
Based on the estimated vehicle speed calculated from the output signals of sensors 7 and 8 of sensors 1 and 2 and the amount of slip (speed/acceleration) of the rear wheels (drive wheels) calculated from the output signals of sensors 9 and 10,
Its opening and closing is feedback-controlled by a step motor 20. 31 is a mask cylinder that is pressurized by the operation of the brake pedal 5, and 32 is a mask cylinder that, when the hydraulic pressure of the mask cylinder 31 exceeds a predetermined value, controls the rate of increase in brake pressure to the rear wheels (driving wheels) to the front wheels (driving wheels). This is a provisioning valve that is smaller than that for the driving wheels. 33 is a pump, 34 is an accumulator, and the brake oil in the reservoir tank 6 is pressurized by the operation of the pump 33, maintained at a predetermined pressure by the accumulator 34, and applied in the direction of a solenoid valve (two-position valve) 17. . Then, the output signals from the sensors 7 to 10 and the second throttle 21 are activated by a solenoid valve (3 position valve) according to these signals.
The valve positions of electromagnetic valves 11 to 14 and solenoid valves (two-position valves) 15 to 17 and the step motor 20 are input to an electronic control device 40. Next, based on FIG. 2 and FIG. 3 (a) to (C) showing the processing procedure of the electronic control device 40 which is an embodiment corresponding to the first invention related to the vehicle slip control device of the present invention. I will explain. Initialization is performed in step 100, and various flags are initialized. Next, the process moves to step 102, where output signals from various sensors, etc. are taken in. Next, the process proceeds to step 104, where each wheel (drive wheel and rolling shaft), engine speed, and first and second throttle openings are calculated. Further, the steering knob 106 calculates the acceleration of each wheel. Then, the process moves to step 108, where an output signal (hereinafter referred to as "clutch signal") indicating the clutch connection state accompanying the clutch operation is generated.
) is fetched, and in step 110 step 10
The clutch signal No. 8 is processed to determine whether the clutch is engaged or disengaged. This process has a filter function, that is, a function that does not change the state for a certain period of time after it is determined that the clutch is engaged or disengaged. This is to prevent frequent changes in the clutch state due to chattering of the clutch signal or noise in the clutch signal due to continuous half-clutch operation by the driver, which would adversely affect control. Next, the process moves to step 112, where it is determined whether the throttle control start condition is satisfied. If the throttle control start condition is not satisfied in step 112, step 10
Return to step 2 and repeat the same process as above. Then, when the throttle control start condition is satisfied in step 112, the process moves to step 114, and it is determined whether the brake control start condition is satisfied. Next, the process moves to step 116, and the control processing schedule is determined based on the determination of the clutch engagement/disengagement state in step 110, the establishment of the throttle control start condition in step 112, and the establishment of the brake control start condition in step 114. It will be done. Then, the process moves to step 118, and the control processing program is executed. That is, if the throttle control start condition is satisfied in step 112, the A-
Executes SOB processing. When the speed of the rear wheels (drive wheels) becomes equal to or less than a predetermined value (second throttle control target speed Vt described later) in step A100,
In step A, a calculation is performed using a throttle feedback control method to open and close the second throttle 21 according to the difference.
Transfer to lO2. Step A1 in step AlO2
The target opening degree of the step motor 20 is calculated according to the throttle feedback amount calculated in 00. Next, the process moves to step AlO4, and as a step motor interrupt drive, the step motor 20 is driven to achieve the target opening degree calculated in step AlO2.
The second throttle 21 connected to 0 is opened and closed. By performing such control, it is possible to prevent the speed of the rear wheels (driving wheels) from significantly decreasing from a predetermined value related to the speed (estimated vehicle speed) of the front wheels (rolling shaft). If the brake control start condition is satisfied, the B-SOB process shown in FIG. 3 is executed according to the control process schedule in step 116. In step B100, five basic output patterns (PU: rapid increase, Sυ: slow increase,
H: Hold, SD: Slow Decrease, PD: Rapid Decrease) is selected and determined independently or dependently on the rear wheels (driving wheels). Next, the process moves to step B102, and based on the output value of the pattern determined in step B100, the solenoid valves (3-position valves) 11 to 14 and the solenoid valve (
2-position valves) 15 to 7 are driven. Further, if the clutch is in the disengaged state in step 110, the control processing schedule shown in FIG. 3 (
Execute the process of C-5tlB shown in C). Initial value setting is performed in step C100, and brake and throttle processing is performed in step ClO2. In other words, the above-mentioned B-S[IB brake processing and A-SO
The throttle processing of B is executed. In this brake process, when determining whether the clutch is disconnected, if the drive wheels are slipping excessively, a decision is made to permit pressure reduction (for example, to prevent the vehicle from becoming unstable if the pressure is suddenly reduced) It has a function that determines the pressure reduction timing by making a judgment based on the reference speed or reference acceleration, or by estimating the current brake oil pressure and calculating the time required to bring the brake oil pressure to zero.The depressurization start permission condition is met. When this occurs, the pressure is immediately reduced to prevent unnecessary deceleration of the vehicle.In addition, in throttle processing, the second throttle 21 is held in the open/closed position before the judgment of clutch disengagement, or the operation is stopped when the clutch disengagement is judged. The engine has a correction function based on the engine speed to prevent engine revving caused by the driver.Then, in step 120, it is determined whether the brake control termination condition is satisfied, and in step 122, it is determined whether the throttle control termination condition is satisfied. is determined, and step 10
The process returns to step 2 and the same process as described above is repeated. These determination conditions have the function of preventing erroneous control such as continuous throttle control due to a clutch disengaged state when the vehicle is stopped. Next, FIG. 4 showing a timing chart of a basic control pattern and FIG. 5 showing a basic brake output pattern will be described. Front wheel (rolling shaft) speed VO2, rear wheel (drive wheel) speed V
A first brake reference speed V0, a second brake reference speed V12, and a second throttle control target speed V7 are set for ω, and the first brake reference acceleration is set for the calculated rear wheel (drive wheel) acceleration VO8. Ru. Then, the magnitude of the rear wheel (driving wheel) speed VO2 with respect to the values of the first brake reference speed V1 and the second brake reference speed V12 is determined, and the first brake acceleration VO2 of the rear wheel (driving wheel) is determined.
brake reference acceleration V, and second brake reference acceleration V,
Based on the determination of the magnitude of the value of Selection is determined. Therefore, the brake oil pressure PIR of the rear wheels (driving wheels) exhibits characteristics as shown in FIG. 4. Furthermore, as shown in FIG. 4, the opening degree of the second throttle relative to the opening degree of the first throttle is such that the rear wheel (drive wheel) speed V to * is greater than the second throttle control target speed V a . When it decreases, the above-mentioned throttle feedback control is performed. Next, FIG. 6, which shows a timing chart of clutch disengagement control (low speed), will be described. At the beginning of this timing chart, the same control as in FIG. 4 is performed. Then, at the timing when the clutch state changes from engagement to disengagement, there is no clutch disengagement control.
In the control indicated by -, the brake oil pressure P am does not immediately decrease to 110 (sudden decrease), which causes the rear wheels (driving wheels) to lock up and the vehicle speed to drop, so the next time the clutch is engaged, the engine will stop. It leads to On the other hand, in the control indicated by □ with clutch disengagement control, the brake hydraulic pressure PIIR of the rear wheels (drive wheels) is F
D (sudden decrease) prevents the rear wheels (driving wheels) from being locked, and also increases the opening degree of the second throttle, thereby making it possible to avoid engine stoppage. Next, in the processing procedure of the electronic control device 40 corresponding to the second aspect of the vehicle slip control device of the present invention, gear position estimation is performed between step 110 and step 112 in the flowchart of FIG. 2 described above. A processing step (step 111) is added, resulting in a flowchart as shown in FIG. In step 111, a process of estimating the gear position of the manual transmission is performed based on the engine rotational speed and drive wheel speed when the clutch is in the engaged state, according to the characteristic diagram shown in FIG. Then, in the process of the control processing program at step 118 in FIG. 7, control is performed to correct the increase/decrease of the brake oil pressure to adjust the braking force of the brake and the opening/closing of the throttle to adjust the engine output based on the estimated gear position. After the correction amount that achieves the amount correction means is set, as shown in FIG.
Each sub-program of a) to (C) (A-3UB, B
-SUB, C-5OB) is executed. Then, the timing chart of the basic control pattern shown in FIG. 4 becomes the timing chart of the control pattern depending on the difference in gear position shown in FIG. 9. In other words, the first
By changing the values of the brake reference speed V + t1 and the second brake reference acceleration Vm2 depending on the gear position, the timing at which the brake oil pressure pH,l becomes FD (sudden decrease) is brought forward, and the brake oil pressure P IIR is suppressed. Furthermore, by changing the value of the second throttle control target speed V〒 depending on the gear position, the timing of increasing the opening degree of the second throttle 21 is brought forward, thereby realizing prevention of engine stoppage and deterioration of acceleration performance. However, when the vehicle speed exceeds a certain value and the possibility of the engine stopping is reduced, the control pattern shifts to the normal basic control pattern. Next, the processing of the electronic control device 40 corresponding to the third aspect of the vehicle slip control device of the present invention will be described with reference to FIG. 10, which shows a timing chart of the possibility of engine stop. Engine rotation speed Ne and amount of change Ne in engine rotation speed
and brake hydraulic pressure PRII (right rear wheel), P, L (left rear wheel)
The engine stop evaluation function F (E) is calculated from the following equation. F (E)"kl"2" to Ne+ 3(P
ll1l+ P IL) (kl, k2. k3: constant) Then, the engine stop evaluation function F (B) becomes as shown in Fig. 10, and the setting value C for determining the possibility of engine stop is appropriately preset. Then, if F (B)≧C,
There is no possibility of the engine stopping, and F (E) < C
There is a possibility that the engine will stop. Therefore, at time t when the engine stop evaluation function F (E) becomes lower than the set value C, a warning signal is output, the brake oil pressure is quickly reduced, and the opening control of the second throttle 21 is executed. It is possible to increase the engine rotational speed, avoid engine stoppage, and suppress sluggish acceleration at the next point in time. In addition to systems that control only the engine system and systems that control engine output using a second throttle, the vehicle slip control device of the present invention can also be applied to, for example, a linkless throttle system with a single throttle, or a system that controls the amount of fuel injection.
It is also applicable to a system controlled by ignition timing. Also, when the clutch is disengaged and then engaged, if there is a difference between the engine output and the rotation speed of the drive wheels, the drive wheel speed will be disturbed, resulting in large noise being added to the wheel acceleration. If used for control, controllability will deteriorate. Therefore, there are also methods such as not using wheel acceleration within a certain period of time for the above control, or changing the filter for wheel acceleration, or reducing the gain of the term related to wheel acceleration in feedback control in the case of engine system control. Conceivable.
本発明は、スリップ検出手段による駆動輪のスリップ状
態の検出とクラッチ接続状態検出手段によるクラッチの
接続状態の検出とに基づき、駆動輪の制動力を調整する
駆動輪制動力調整手段と、スリップ検出手段によるスリ
ップ状態の検出とクラッチ接続状態検出手段によるクラ
ッチの接続状態の検出とに基づき、エンジンの出力を調
整する駆動輪付与トルク調整手段とを備えているので、
スリップ制御中にクラッチの接続が断たれると瞬時にブ
レーキの制動を終了すると共にエンジンの出力を制限す
るのでクラッチ操作に伴うシフトアップ後における良好
なスリップ制御が達成できる。
又、クラッチ接続状態検出手段によりクラッチが接状態
と検出された場合、エンジン回転数検出手段により検出
されたエンジン回転数と駆動輪速度検出手段により検出
された駆動輪速度とからマニュアル・トランスミッショ
ンのギヤ位置を推定するギヤ位置推定手段と、スリップ
検出手段によるスリップ状態の検出とクラッチ接続状態
検出手段によるクラッチの接続状態の検出及びギヤ位置
推定手段によるギヤ位置に基づいて、駆動輪の制動力及
びエンジンの出力を制御するための制御量を補正する制
御量補正手段と、制御量補正手段により補正された制御
量にて駆動輪の制動力を調整する駆動輪制動力調整手段
と、制御量補正手段により補正された制御量にてエンジ
ンの出力を調整する駆動輪付与トルク調整手段とを備え
いるので、駆動輪の制動力及びエンジンの出力に対して
ギヤ位置の違いによる適当な制御が実行され、エンジン
停止の防止及びその後の良好な発進加速が達成できる。
更に、又、エンジン回転数検出手段により検出されたエ
ンジン回転数と変化量演算手段により算出されたエンジ
ン回転数の変化量とブレーキ圧検出手段により検出され
たブレーキ圧とからエンジン停止を判定するエンジン停
止判定手段と、スリップ検出手段によるスリップ状態の
検出とエンジン停止判定手段によるエンジン停止の判定
とに基づき、駆動輪の制動力を調整する駆動輪制動力調
整手段と、スリップ検出手段によるスリップ状態の検出
とエンジン停止判定手段によるエンジン停止の判定とに
基づき、エンジンの出力を調整する駆動輪付与トルク調
整手段とを備えているので、２速発進等における比較的
駆動力の低いレベルで発生し易いエンジン停止や駆動力
の落ち込み防止が達成される。The present invention provides a driving wheel braking force adjusting means for adjusting the braking force of the driving wheel based on the detection of the slip state of the driving wheel by the slip detection means and the detection of the clutch engagement state by the clutch engagement state detection means; The driving wheel applying torque adjustment means adjusts the output of the engine based on the detection of the slip state by the means and the detection of the clutch connection state by the clutch connection state detection means.
If the clutch is disconnected during slip control, the brake application is instantly terminated and the engine output is limited, so that good slip control can be achieved after an upshift associated with clutch operation. Further, when the clutch connection state detection means detects that the clutch is in the engaged state, the gear of the manual transmission is determined based on the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means and the drive wheel speed detected by the drive wheel speed detection means. Based on the gear position estimating means for estimating the position, the detection of the slip state by the slip detection means, the detection of the clutch engagement state by the clutch engagement state detection means, and the gear position by the gear position estimation means, the braking force of the driving wheels and the engine are determined. a control amount correction means for correcting a control amount for controlling the output of the control amount correction means; a drive wheel braking force adjustment means for adjusting the braking force of the drive wheels with the control amount corrected by the control amount correction means; and a control amount correction means. and a driving wheel applied torque adjustment means for adjusting the output of the engine with the control amount corrected by the control amount, so that appropriate control is performed on the braking force of the driving wheels and the output of the engine depending on the difference in gear position, It is possible to prevent the engine from stopping and to achieve good acceleration after starting. Furthermore, the engine determines engine stop based on the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means, the amount of change in the engine rotation speed calculated by the change amount calculation means, and the brake pressure detected by the brake pressure detection means. a stop determination means; a driving wheel braking force adjustment means for adjusting the braking force of the driving wheels based on the detection of a slip state by the slip detection means and the determination of engine stop by the engine stop determination means; Since it is equipped with a drive wheel applied torque adjustment means that adjusts the engine output based on the detection and the determination of engine stop by the engine stop determination means, it is easy to occur at a relatively low level of driving force such as when starting in second gear. This prevents the engine from stopping and the driving force from decreasing.
第１図は本発明の具体的な一実施例に係る車両用スリッ
プ制御装置を示した構成図。第２図及び第３図（ａ）〜
（Ｃ）は同実施例装置で使用されている電子制御装置の
処理手順を示したフローチャート。
第４図は同実施例に係る基本制御パターンを示したタイ
ミングチャート。第５図は同実施例に係るブレーキ制御
出力基本パターンを示したマトリ・ソクス図。第６図は
同実施例に係るクラッチ断時制御（低速）を示したタイ
ミングチャート。第７図は第２図のフローチャートにギ
ヤ位置推定処理のステップ１１１を追加したフローチャ
ート。第８図はエンジン回転数と駆動輪速度とに対応し
たギヤ位置を表した特性図。第９図は同実施例に係るギ
ヤ位置の違いによる制御パターンを示したタイミングチ
ャート。第１０図は同実施例に係るエンジン停止の発生
の可能性を示したタイミングチャート。第１１図、第１
２図及び第１３図は本発明の概念を示したブロックダイ
ヤグラムである。
第１図
２−前輪（転動軸） ３．４−・°後輪（駆動輪）ブ
レーキペダル ？、８．９．１０・・センサ１．１２．
１３．１４゛電磁弁（３位置弁）５．１６．１７・電磁
弁（２位置弁）FIG. 1 is a configuration diagram showing a vehicle slip control device according to a specific embodiment of the present invention. Figures 2 and 3 (a) -
(C) is a flowchart showing the processing procedure of the electronic control unit used in the device of the same embodiment. FIG. 4 is a timing chart showing a basic control pattern according to the same embodiment. FIG. 5 is a matrix diagram showing a basic brake control output pattern according to the same embodiment. FIG. 6 is a timing chart showing clutch disengagement control (low speed) according to the same embodiment. FIG. 7 is a flowchart in which step 111 of gear position estimation processing is added to the flowchart of FIG. 2. FIG. 8 is a characteristic diagram showing gear positions corresponding to engine speed and driving wheel speed. FIG. 9 is a timing chart showing control patterns depending on gear positions according to the same embodiment. FIG. 10 is a timing chart showing the possibility of engine stoppage occurring according to the same embodiment. Figure 11, 1st
2 and 13 are block diagrams showing the concept of the present invention. Figure 1 2-Front wheel (rolling axis) 3.4-.°Rear wheel (drive wheel) brake pedal ? , 8.9.10...Sensor 1.12.
13.14 Solenoid valve (3 position valve) 5.16.17 Solenoid valve (2 position valve)
Claims (3)
において、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出手
段と、 前記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記
クラッチ接続状態検出手段によるクラッチの接続状態の
検出とに基づき、駆動輪の制動力を調整する駆動輪制動
力調整手段と、 前記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記
クラッチ接続状態検出手段によるクラッチの接続状態の
検出とに基づき、エンジンの出力を調整する駆動輪付与
トルク調整手段と を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。(1) In a vehicle equipped with a manual transmission, a slip detection means for detecting a slip state of a driving wheel; a clutch engagement state detection means for detecting a clutch engagement state; detection of a slip state by the slip detection means; Drive wheel braking force adjustment means for adjusting the braking force of the drive wheels based on detection of the engagement state of the clutch by the clutch engagement state detection means; detection of the slip state by the slip detection means and detection of the clutch engagement state by the clutch engagement state detection means; 1. A slip control device for a vehicle, comprising: detection of a connection state of the vehicle;
において、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 クラッチの接続状態を検出するクラッチ接続状態検出手
段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 前記クラッチが接状態と検出された場合、前記エンジン
回転数と前記駆動輪速度とから前記マニュアル・トラン
スミッションのギヤ位置を推定するギヤ位置推定手段と
、 前記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記
クラッチ接続状態検出手段によるクラッチの接続状態の
検出及び前記ギヤ位置推定手段によるギヤ位置に基づい
て、駆動輪の制動力及びエンジンの出力を制御するため
の制御量を補正する制御量補正手段と、 前記制御量補正手段により補正された制御量にて駆動輪
の制動力を調整する駆動輪制動力調整手段と、 前記制御量補正手段により補正された制御量にてエンジ
ンの出力を調整する駆動輪付与トルク調整手段と を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。(2) In a vehicle equipped with a manual transmission, slip detection means detects the slip state of the driving wheels, clutch engagement state detection means detects the engagement state of the clutch, and engine revolution speed detection means detects the engine revolution speed. a drive wheel speed detection means for detecting the speed of the drive wheels; and a gear for estimating a gear position of the manual transmission from the engine rotation speed and the drive wheel speed when the clutch is detected to be in an engaged state. position estimating means; and based on the detection of a slip state by the slip detection means, the detection of a clutch engagement state by the clutch engagement state detection means, and the gear position by the gear position estimation means, the braking force of the driving wheels and the output of the engine are determined. a control amount correction means for correcting a control amount for controlling the control amount; a driving wheel braking force adjustment means for adjusting the braking force of the driving wheels with the control amount corrected by the control amount correction means; and the control amount correction means. 1. A slip control device for a vehicle, comprising: a driving wheel imparting torque adjusting means for adjusting an engine output using a control amount corrected by the above control amount.
において、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段と、前記エン
ジン回転数からその変化量を算出する変化量演算手段と
、 前記エンジン回転数と前記エンジン回転数の変化量と前
記ブレーキ圧とからエンジン停止を判定するエンジン停
止判定手段と、 前記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記
エンジン停止判定手段によるエンジン停止の判定とに基
づき、駆動輪の制動力を調整する駆動輪制動力調整手段
と、 前記スリップ検出手段によるスリップ状態の検出と前記
エンジン停止判定手段によるエンジン停止の判定とに基
づき、エンジンの出力を調整する駆動輪付与トルク調整
手段と を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。(3) In a vehicle equipped with a manual transmission, a slip detection means for detecting a slip state of a driving wheel, an engine rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed, a brake pressure detection means for detecting a brake pressure, and the above-mentioned A change calculation means for calculating the amount of change from the engine speed; an engine stop determination means for determining engine stop from the engine speed, the change in the engine speed, and the brake pressure; and the slip detection means. Drive wheel braking force adjustment means that adjusts the braking force of the drive wheels based on the detection of a slip state and the determination of engine stop by the engine stop determination means; The detection of the slip state by the slip detection means and the engine stop determination means 1. A slip control device for a vehicle, comprising: a driving wheel applied torque adjusting means for adjusting the output of the engine based on the determination of whether the engine has stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1206036A JPH0370638A (en) | 1989-08-08 | 1989-08-08 | Slip control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1206036A JPH0370638A (en) | 1989-08-08 | 1989-08-08 | Slip control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0370638A true JPH0370638A (en) | 1991-03-26 |
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ID=16516837
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1206036A Pending JPH0370638A (en) | 1989-08-08 | 1989-08-08 | Slip control device for vehicle |
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Cited By (5)
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