【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、始動性を良くするようにしたエンジンの燃料
制御装置に関する．
（従来の技術〉
自動車のエンジンで、燃料としてガソリンの他にメタノ
ールアルコール（以下、単に「アルコール」と言う．）
を使用できるものもある．これら燃料を使用するいずれ
のエンジンも、始動時における燃料噴射量はエンジンの
冷却水温によって決められており、これが電子制御ユニ
ットによって制御される．すなわち、この電子制御ユニ
ットには、変化するエンジンの冷却水温毎に、その始動
時における冷却水温に遺した燃料量をインジェクタから
噴射するように制御するプログラムが予め組み込まれて
いる．これは例えば第６図に示すように、符号Ｃで示す
範囲になるエンジンが始動されるまでの間はその冷却水
温時における一定の燃料量Ｑ，が噴射され、符号Ｄで示
す始動後は一般に燃料Ｑ２よりも少ない燃料が供給され
て通常の駆動状態に入る．
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、この種のエンジンでは使用している間に
インジェクタのノズルが汚れ、このノズルにタール状の
デポジットが付着するような場合もある．このような場
合は、インジェクタから噴射された燃料の全ては気化さ
れずに未気化状態のものも作られる．このため、始動に
必要な混合気が得られなかったり、気化されない燃料が
点火プラグにかかって濡らしてしまう場合があり、始動
までに長い時間がかかったり、あるいはバッテリー上が
りなどを起こして始動不能に陥るケースも出る問題点が
あった．
本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その
目的は始動性を向上させることのできるエンジンの燃料
制御装置を提供することにある．（課題を解決するため
の手段）
上記目的を達成するため、本発明に係るエンジンの燃料
制御装置は、エンジンが始動するまでの間、クランキン
グ時間経過毎に供給燃料を増量するようにしてインジェ
クタを電子制御ユニットで制御するようにしたらである
．
〈作用〉
この構成によれば、クランキング時間経過毎に供給燃料
の量が増加するので、次第に混合気内の燃料濃度が高め
られて燃料中の気化し易い成分が多くなる．このため、
始動がし易くなる．しかも、供給燃料は一度に増量させ
ずにクランキング時間が経過して行く毎に増量して行く
ので、始動に必．要な燃料だけが供給され、無駄になる
燃ｆｌＪｌも少なくなる．
（実施例）
以下、本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する．
第１図は、本発明の一実施例に係る燃料制御装置を適用
したエンジンの要部概略楕戒図である．図において、こ
のエンジンは、燃料として上記アルコールとガソリンを
それぞれ単独または両者を混合して使用可能なエンジン
を一例としている．そして、ピストン２．燃焼室３，排
気弁４吸気弁５などが設けられたエンジン本体１と、燃
料としてのアルコールおよびガソリンをそれぞれ入れる
ことができるフェールタンク７と、このフエールタンク
７内の燃料を汲み出す燃料ボンブ８と、この燃料ボンブ
８で汲み出された燃料中におけるアルコール濃度を検出
するアルコール濃度センサ９と、燃料ボンブ８で汲み出
された燃料を吸気管１つ内に噴射するインジェクタ１１
と、エアクリーナ１２．スロットルバルブ１０，サージ
タンク１８ および電子制御ユニット６などで楕或され
ている．また、電子制御ユニット６には、上記アルコー
ル濃度センサ９の他に、冷却水温センサ１３，クランク
角センサ１４，エアフローセンサ１５，吸気温センサ１
６，吸気圧センサｌ７，フェールセンサ２０，および回
転数センサ２１がそれぞれ接続されていて、これらで検
出された情報が各々入力されるようになっている．そし
て、この各情報等に基づいてインジェクタ１１の燃料噴
射量が電子制御ユニット６０ｍで決定される．そして、
エンジン始動時にはクランキング時間に応じて燃料噴射
量が増量されるが、この増量値も上記各情報に基づいて
決定されクランキング時間経過毎に制御される．
この電子制御ユニット６は、マイクロコンピュータを主
体として横戒されており、第２図に示すフローチャート
に従って処理されるように予め設定されている．また、
クランキング時間毎に増大して行く燃料量は、第３図に
示すところの値で与えられるクランキング時間ｔ毎に角
度θを有して増加される供給燃料量Ｑに、第４図に示す
ところの値で与えられるアルコール濃度αおよび冷却水
温ＷＴを基準にして決定される増量割合βを基にして算
出される．なお、第４図中で実線（イ）で示す値は燃料
中においてガソリンに対するアルコールの占める割合が
少ない、すなわアルコール濃度αが低いときのもので、
同図中実線（口）で示す値は逆にアルコール濃度αが高
いときのものである．したがって、増量割合βは冷却水
温ＷＴが高くなって行くに従って小さくなり、さらにア
ルコール濃度αが高い方が低い方よりも多く増量するよ
うに設定している．
このように構成されたエンジンの動作を第２図に示すフ
ローチャートを用いて次に説明する．まず、キー（不図
示）が差し込まれて電源がオンされると、第２図に示す
フローがスタートする．すると、電子制御ユニット６内
にアルコール濃度センサ９，冷却水温センサ１３，回転
数センサ２１などから信号が入力され、これらの信号か
らアルコール濃度α，冷却水温ＷＴが算出される．同時
にクランキングが開始されるときの供給燃料初期量Ｑ＋
、すなわち時間１＝０のときにインジェクタｌ１から噴
射される供給燃料初期量Ｑ１が決定されるとともに、ア
ルコール濃度αおよび冷却水温ＷＴに応じた供給燃料の
増量割合βとが第４図に示した設定値に基づいてそれぞ
れ算出される．次いで、この算出された供給燃料初期量
Ｑ１および増量割合βを基に、時間ｔ＝Ｑにおい供給燃
料初期量Ｑ１に増量される燃料（βｔ）が加えられた第
３図に示す供給燃料量Ｑ、すなわち（Ｑ＋＋βｔ）のが
演算して求められ、この供給燃料量Ｑがインジェクタ１
１から噴射される．また、同時にクランキング動作が開
始され、エンジンが始動したか否かがステップＳＴＩで
判定される．このステップＳＴＩでの判定は、回転数セ
ンサ２１で検出されるエンジンの回転速度が所定回転速
度を越えたか否がでなされる．そして、このステップＳ
Ｔ１でエンジンが始動したと判定した場合は始動時にお
けるこの燃料供給制御動作が終了し、通常の駆動時にお
ける燃料供給制御の状態に入る．一方、エンジンが始動
されていないと判定された場合はクランキング時間ｔを
，ａｔだけ繰り上げて（ｔ＋Ｊｔ）とし、供給燃料量Ｑ
をクランキング時間（ｔ＋，ｄｔ）に対応した分だけの
燃料（βｔ）を増量させて再びインジェクタ１１から噴
射させる．この動作はエンジンが始動されるまでの間繰
り返して行われる．また、時間ｔ．を越えてもエンジン
が未だ始動されない場合は、この時間ｔｓｔ−越えたこ
とをステップＳＴ２で判定し、供給燃料量Ｑの増量を中
止するとともに供給燃料ＪｉＱをか供給燃料初期量Ｑ１
の半分にされて供給され、この状態がエンジンが始動さ
れるまで続けられる．なお、この供給燃料量Ｑを供給燃
料初期量Ｑ＋の半分にする理由は、燃料の吸い込み量が
異常に多くなって気化されずに燃焼室内に吸い込まれた
燃料で点火プラグが濡れるのを防ぐためである．
したがって、この実施例によるエンジンによれば、クラ
ンキング時間経過毎、すなわち時間（ｔ＋ａｔ＞毎に供
給燃料量Ｑを増加させるので、時間経過毎に混合気内の
燃料濃度が高められて燃料中の気化し易い成分が多くな
る．このため、始動がし易くなり、短時間で始動が行え
る．しかも、供給燃料ＩＱは一度に増量させずにクラン
キング時間経過毎に増量して行くので、始動に必要な燃
料だけが供給されて始動が確実に得られるとともに、無
駄にされる供給燃料量Ｑも少なくなって燃費が改善され
る．
また、クランキング動作を所定時間ｔ．行ってもエンジ
ンが始動しないときは、供給燃料量Ｑの増量（βｔ〉を
中止し、初期供給燃料量Ｑ１の半分に減Ｉするので、点
火プラグに不気化状態の燃料がかかって濡れるなどして
始動しにくくなるのを防ぐことができる．
なお、上記実施例では、クランキングが開始されると同
時に供給燃料量Ｑを増量させて行く方法を用いたものを
示したが、例えば第５図に示すように、クランキングが
開始されて時間ｔ１が経過するまでは供給燃料初期量Ｑ
１を供給し、時間１，が経過してもなお始動していない
場合に増量させて行くように制御しても良いものである
．この場合には、始動時における燃料消費量をさらに少
なくすることができる．また、燃料としてアルコールと
ガソリンの両方を使用できるエンジンを一例として説明
したが、これはアルコールまたはガソリンのいずれか一
方を燃料とするエンジンであっても同じように適用でき
るものである．（発明の効果）
以上説明したとおり、本発明に係るエンジンの燃料制御
装置によれば、クランキング時間経過毎に供給燃料の量
を増加させるので、序々に混合気内の燃料濃度が高めら
れて燃料中の気化し易い或分が多くなる．このため、時
間と伴に始動がし易くなり、短時間で始動が行える．し
かも、供給燃料は一度に増量させずにクランキング時間
が経過して行く毎に増量して行くので、デポジットなど
で例え燃料の一部が無駄にされても所定時間経過後には
始動に必要な燃料が供給されることになる．したがって
、始動が確実に得られるとともに、無駄にされる燃利量
も少なくなって燃費の向上が図れる．DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel control device for an engine that improves starting performance. (Prior art) In addition to gasoline, methanol alcohol (hereinafter simply referred to as "alcohol") is used as fuel in automobile engines.
There are also some that can be used. For any engine that uses these fuels, the amount of fuel injected at startup is determined by the engine's cooling water temperature, which is controlled by an electronic control unit. In other words, this electronic control unit is pre-loaded with a program that controls the injector to inject the same amount of fuel as the engine cooling water temperature at the time of engine startup, as the engine cooling water temperature changes. For example, as shown in Fig. 6, a constant amount of fuel Q at the cooling water temperature is injected until the engine is started, which is in the range indicated by symbol C, and after starting, indicated by symbol D, it is generally injected. Less fuel than fuel Q2 is supplied and the normal driving state is entered. (Problem to be Solved by the Invention) However, in this type of engine, the injector nozzle becomes dirty during use, and tar-like deposits may adhere to the nozzle. In such a case, not all of the fuel injected from the injector is vaporized, and some unvaporized fuel is produced. As a result, the air-fuel mixture required for starting may not be obtained, or unvaporized fuel may get on the spark plug and wet it, causing a long time to start, or the battery may run down, making it impossible to start. There were problems that could occur in some cases. The present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to provide an engine fuel control device that can improve startability. (Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, an engine fuel control device according to the present invention increases the amount of fuel supplied every cranking time until the engine starts. This would be possible if it were controlled by an electronic control unit. <Function> According to this configuration, the amount of supplied fuel increases with each cranking time, so the fuel concentration in the air-fuel mixture gradually increases and the amount of easily vaporized components in the fuel increases. For this reason,
Easier to start. Moreover, the amount of supplied fuel is not increased all at once, but increases as the cranking time elapses, so it is necessary for starting. Only the necessary fuel is supplied, and less fuel is wasted. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail using the drawings. FIG. 1 is a schematic elliptical diagram of the main parts of an engine to which a fuel control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, this engine is an example of an engine that can use alcohol and gasoline as fuel, either alone or in a mixture of both. And piston 2. The engine body 1 includes a combustion chamber 3, an exhaust valve 4, an intake valve 5, etc., a fail tank 7 that can hold alcohol and gasoline as fuel, and a fuel bomb 8 that pumps out the fuel in the fail tank 7. , an alcohol concentration sensor 9 that detects the alcohol concentration in the fuel pumped out by the fuel bomb 8, and an injector 11 that injects the fuel pumped out by the fuel bomb 8 into one intake pipe.
and air cleaner 12. It is comprised of a throttle valve 10, a surge tank 18, an electronic control unit 6, etc. In addition to the alcohol concentration sensor 9, the electronic control unit 6 also includes a cooling water temperature sensor 13, a crank angle sensor 14, an air flow sensor 15, and an intake air temperature sensor 1.
6, an intake pressure sensor l7, a fail sensor 20, and a rotational speed sensor 21 are connected to each other, and information detected by these is inputted to each of them. Then, based on this information, etc., the fuel injection amount of the injector 11 is determined by the electronic control unit 60m. and,
When starting the engine, the fuel injection amount is increased according to the cranking time, and this increase value is also determined based on the above information and controlled every time the cranking time elapses. This electronic control unit 6 is mainly controlled by a microcomputer, and is preset to perform processing according to the flowchart shown in FIG. Also,
The amount of fuel that increases with each cranking time is shown in FIG. It is calculated based on the alcohol concentration α given by the above values and the increase rate β determined based on the cooling water temperature WT. In addition, the values shown by the solid line (A) in Fig. 4 are those when the proportion of alcohol to gasoline in the fuel is small, that is, the alcohol concentration α is low.
Conversely, the values shown by the solid line (opening) in the same figure are those when the alcohol concentration α is high. Therefore, the rate of increase β becomes smaller as the cooling water temperature WT increases, and is set so that the amount increases more when the alcohol concentration α is higher than when the alcohol concentration α is lower. The operation of the engine configured as described above will be explained next using the flowchart shown in FIG. First, when a key (not shown) is inserted and the power is turned on, the flow shown in Figure 2 starts. Then, signals are inputted into the electronic control unit 6 from the alcohol concentration sensor 9, the cooling water temperature sensor 13, the rotation speed sensor 21, etc., and the alcohol concentration α and the cooling water temperature WT are calculated from these signals. Initial amount of fuel supplied when cranking is started at the same time Q+
That is, the initial amount Q1 of supplied fuel injected from the injector l1 when time 1=0 is determined, and the increase rate β of the supplied fuel according to the alcohol concentration α and the cooling water temperature WT is determined as shown in FIG. Each is calculated based on the setting value. Next, based on the calculated initial amount of supplied fuel Q1 and increase rate β, the supplied fuel amount Q shown in FIG. , that is, (Q++βt) is calculated and calculated, and this supplied fuel amount Q is calculated to the injector 1.
It is injected from 1. At the same time, a cranking operation is started, and it is determined in step STI whether or not the engine has started. The determination in this step STI is based on whether the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 21 exceeds a predetermined rotation speed. And this step S
If it is determined that the engine has started at T1, this fuel supply control operation at the time of startup ends, and a state of fuel supply control during normal driving is entered. On the other hand, if it is determined that the engine has not been started, the cranking time t is advanced by at to (t+Jt), and the supplied fuel amount Q
The amount of fuel (βt) corresponding to the cranking time (t+, dt) is increased and the fuel is injected from the injector 11 again. This operation is repeated until the engine is started. Also, time t. If the engine still does not start even after the time tst- has been exceeded, it is determined in step ST2 that the time tst- has been exceeded, and the increase in the supplied fuel amount Q is stopped and the supplied fuel JiQ is changed to the initial supplied fuel amount Q1.
The fuel is supplied in half, and this state continues until the engine is started. The reason why this amount of supplied fuel Q is set to half of the initial amount of supplied fuel Q+ is to prevent the spark plug from getting wet due to the fuel sucked into the combustion chamber without being vaporized due to an abnormally large amount of fuel being sucked. It is. Therefore, according to the engine according to this embodiment, since the supplied fuel amount Q is increased every time the cranking time elapses, that is, every time (t+at>), the fuel concentration in the air-fuel mixture increases every time the time elapses, and the amount of fuel in the fuel increases. This increases the amount of components that easily vaporize.This makes it easier to start and can be started in a short time.Furthermore, the supplied fuel IQ does not increase all at once, but increases as the cranking time elapses, making it easier to start. Only the necessary fuel is supplied, ensuring a reliable start, and the amount of wasted supplied fuel Q is also reduced, improving fuel efficiency.Furthermore, even if the cranking operation is performed for a predetermined period of time t, the engine will not start. If not, the increase in the amount of supplied fuel Q (βt) is stopped and the amount I is reduced to half of the initial supplied fuel amount Q1, which prevents the spark plug from getting wet due to ungasified fuel, making it difficult to start. In addition, in the above embodiment, the method of increasing the supplied fuel amount Q at the same time as cranking is started, but for example, as shown in FIG. The initial amount of supplied fuel Q until the time t1 has elapsed since the ranking started.
1, and if the engine has not started even after time 1 has elapsed, control may be performed such that the amount is increased. In this case, fuel consumption during startup can be further reduced. Furthermore, although an engine that can use both alcohol and gasoline as fuel has been described as an example, this can equally be applied to engines that can use either alcohol or gasoline as fuel. (Effects of the Invention) As explained above, according to the engine fuel control device according to the present invention, since the amount of supplied fuel is increased every time the cranking time elapses, the fuel concentration in the air-fuel mixture is gradually increased. The amount of fuel that is easily vaporized increases. As a result, starting becomes easier over time and can be started in a short time. Moreover, the amount of supplied fuel is not increased all at once, but is increased each time the cranking time elapses, so even if some of the fuel is wasted due to deposits, the amount of fuel required for starting is increased after the predetermined time has elapsed. Fuel will be supplied. Therefore, the engine can be started reliably, and the amount of wasted fuel is reduced, resulting in improved fuel efficiency.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
第１図は本発明の一実施例に係る燃料制御装置を適用し
たエンジンの要部概略構或図、第２図は同上エンジンの
燃料制御装置を実行させる電子制御ユニット内のプログ
ラムの一例を示したフローチャート、第３図は同上エン
ジンにおける燃料噴射量がクランキング時間とともに変
化する状態を示した図、第４図は同上エンジンでクラン
キング時間経過毎に増量される燃料噴射量の割合がアル
コール濃度および冷却水温に関係して変化することを示
した図、第５図は本発明の一変形例を説明するための図
、第６図は従来のエンジンにおける燃料噴射量をクラン
キング時間との関係で示した図である．
６・・・制御ユニット、１１・・・インジエク第
３
図
冫ラシＴ；フ゛乃ルつ（乙ノー
第
４
図
；’？ｔｊ’ノ）（；；辷（で）
第
５
図
第
６
図
７ラ；Ｗ冫ノ゛Ｃ戸冒（ＬノFig. 1 is a schematic diagram of the main parts of an engine to which a fuel control device according to an embodiment of the present invention is applied, and Fig. 2 shows an example of a program in an electronic control unit that executes the fuel control device of the same engine. Fig. 3 is a diagram showing how the fuel injection amount changes with cranking time in the same engine as above, and Fig. 4 shows the ratio of the fuel injection amount increased each time the cranking time elapses in the same engine as above depending on the alcohol concentration. FIG. 5 is a diagram for explaining a modification of the present invention, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between fuel injection amount and cranking time in a conventional engine. This is the diagram shown. 6... Control unit, 11... Injiekku No. 3 Figure 5 La; W doctor no C door opening (L no