JPH0354013A - Automobile suspension mechanism - Google Patents
Automobile suspension mechanismInfo
- Publication number
- JPH0354013A JPH0354013A JP19003789A JP19003789A JPH0354013A JP H0354013 A JPH0354013 A JP H0354013A JP 19003789 A JP19003789 A JP 19003789A JP 19003789 A JP19003789 A JP 19003789A JP H0354013 A JPH0354013 A JP H0354013A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder device
- hydraulic chamber
- cylinder
- hydraulic
- piston rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 21
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims description 16
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 15
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 13
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241001310793 Podium Species 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 101100412856 Mus musculus Rhod gene Proteins 0.000 description 1
- 101100242191 Tetraodon nigroviridis rho gene Proteins 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車懸架機構に関し、特に、乗り心地の良
さにかかわる振動防止用スプリングの柔軟性付与と、加
速時や制動時もしくはカーブを切るときの慣性や遠心作
用による一例への重心偏移の際に、過度に一側が圧縮さ
れ且つ他の一側が伸長されるために起きる、ボデーの傾
斜を減少させることとができる自動車懸架機構に関する
。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an automobile suspension mechanism, and in particular, to imparting flexibility to vibration prevention springs that are related to ride comfort, and to provide flexibility during acceleration, braking, or when cutting a curve. This invention relates to an automobile suspension mechanism capable of reducing the inclination of a body caused by excessive compression on one side and expansion on the other side when the center of gravity shifts due to inertia or centrifugal action.
（従来技術〉
従来から、走行中の自動車に与える地面からの振動や衝
撃は、一部がタイヤに吸収されるが、その大部分が車軸
とボデーとの間の懸架機構に吸収されることが知られて
いる。(Prior art) Conventionally, some of the vibrations and shocks from the ground applied to a running car are absorbed by the tires, but most of it is absorbed by the suspension mechanism between the axle and the body. Are known.
第４図に示すものは、従来のマソクファソン（Ｍａｃ
Ｐｈｅｒｓｏｎ ）式横向シングルコントロールアーム
懸架機構である。この懸架機構は、主として、その下端
部が前車軸の下コントロールアームｌ４端部と連結され
ているガイドバー１１と、該ガイドパー１１の内部に取
り付けられているショソクアブソーバ（図示せず）と、
該ガイドバ−１１の上部に取り付けられているスプリン
グ装置１２と、該スプリング装置１２の上部に取り付け
られ、かつ、ポデーと連結されている可撓性懸架装置１
３とからなる。この従来の懸架機構は、該スプリング装
置ｌ２のコイルスプリングｌ５により、前記地面から伝
わる振動や衝撃を吸収し、また、該ショソクアブソーバ
により、スプリングに生じる弾性振動を遅滞させること
ができる。The one shown in Fig. 4 is a conventional Mac
Pherson) type horizontal single control arm suspension mechanism. This suspension mechanism mainly includes a guide bar 11 whose lower end is connected to the end of the lower control arm l4 of the front axle, and a shock absorber (not shown) installed inside the guide bar 11. ,
a spring device 12 attached to the top of the guide bar 11; and a flexible suspension device 1 attached to the top of the spring device 12 and connected to the podium.
It consists of 3. In this conventional suspension mechanism, the coil spring 15 of the spring device 12 absorbs vibrations and shocks transmitted from the ground, and the shock absorber can delay elastic vibrations generated in the spring.
（発明が解決しようとする課題〉
乗り心地の良さを図るという面からみると、勿論スプリ
ングが柔らかければ柔らかいほど良いと考えられるが、
柔らかいスプリングは、車が加速するときや制動すると
きもしくはカーブを切るときの慣性や遠心作用によって
一側へ重心偏移をした際に、過度に一側が圧縮され且つ
他の一側が伸長されるために、ボデーを傾斜状態にさせ
る恐れがある。すなわち、加速時や制動時もしくはカー
ブを切るときの車の傾斜を減少させるという面からみる
と、スプリングはかえって硬い方が良い。(Problem to be solved by the invention) From the point of view of improving ride comfort, it is thought that the softer the spring, the better.
With soft springs, when the center of gravity shifts to one side due to inertia or centrifugal action when the car accelerates, brakes, or cuts a curve, one side is excessively compressed and the other side is stretched. This may cause the body to tilt. In other words, from the standpoint of reducing the lean of the car when accelerating, braking, or turning a curve, it is actually better for the spring to be stiff.
しかしながら、前記矛盾現象を従来の懸架機構において
は解決されていないという事情に鑑みてこの発明がなさ
れたものであり、この発明は、主として、乗り心地の良
さのための振動防止と運転安全性のための傾斜防止とい
う両面において有効に機能できる懸架機構を提供しよう
とすることを目的とする。However, this invention was made in view of the fact that the above-mentioned contradictory phenomenon has not been solved in conventional suspension mechanisms, and this invention mainly aims to prevent vibrations to improve ride comfort and improve driving safety. The purpose of the present invention is to provide a suspension mechanism that can function effectively in both aspects of preventing tilting.
（課題を解決するための手段〉
この発明の自動車懸架機構は、そのシリンダがボデーに
連結され、且つピストンロッドの端部が車輪の下コント
ロールアームに連結される、第１のシリンダ装置と、そ
のシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が第１
のシリンダ装置のシリンダ径より大きく、かつ、その油
圧室が油圧通路を経由して第１のシリンダ装置の油圧室
と接続される、第２のシリンダ装置と、第２のシリンダ
装置と正反対に直列されるようにそのシリンダがボデー
に固定され、そのシリンダ径が第１のシリンダ装置のシ
リンダ径より小さく、かつ、油圧室が油圧通路を経由し
て前記第１のシリンダ装置の油圧室と接続される、第３
のシリンダ装置と、その一端が第２のシリンダ装置のピ
ストンロッドに連結され、他の一端が第３のシリンダ装
置のピストンロッドに連結され、かつ、第２のシリンダ
装置のピストンロッドの端部と第３のシリンダ装置のピ
ストンロッドの端部との間に介設されるように、コイル
スプリングがその周りに設けられるショックアブソーバ
と、油圧通路に介設され、車の加速時や制動時もしくは
カーブを切るときのみにおいては、第１のシリンダ装置
の油圧室を第３のシリンダ装置の油圧室に連通させ、そ
れ以外の通常時においては、第１のシリンダ装置の油圧
室を第２のシリンダ装置の油圧室に連通させることがで
きる方向制御弁とからなることをその要旨とする。(Means for Solving the Problems) The automobile suspension system of the present invention includes a first cylinder device whose cylinder is connected to the body and whose piston rod end is connected to the lower control arm of the wheel; The cylinder is fixed to the body, and the cylinder diameter is the first
a second cylinder device that is larger than the cylinder diameter of the first cylinder device and whose hydraulic chamber is connected to the hydraulic chamber of the first cylinder device via a hydraulic passage; The cylinder is fixed to the body so that the cylinder diameter is smaller than the cylinder diameter of the first cylinder device, and the hydraulic chamber is connected to the hydraulic chamber of the first cylinder device via a hydraulic passage. 3rd
a cylinder device, one end of which is connected to a piston rod of a second cylinder device, the other end of which is connected to a piston rod of a third cylinder device, and an end of the piston rod of the second cylinder device. A shock absorber around which a coil spring is provided so as to be interposed between it and the end of the piston rod of the third cylinder device, and a shock absorber which is interposed in the hydraulic passage and which is used when the car is accelerating or braking or when the car is curved. Only when the engine is turned off, the hydraulic chamber of the first cylinder device is communicated with the hydraulic chamber of the third cylinder device, and at other normal times, the hydraulic chamber of the first cylinder device is communicated with the hydraulic chamber of the second cylinder device. Its gist is that it consists of a directional control valve that can communicate with the hydraulic chamber of the valve.
（作用〉
この発明に係る自動車懸架機構によると、自動車が正常
に直進走行するときには、スプリングより発生する抵抗
は小さく、車輪の下コントロールアームと連結するピス
トンロッドは車輪の上下動に伴って遅滞なく往復動し、
車の振動を減少させることができ、また、車が加速する
ときや制動するとき、もしくはカーブを切るときには、
スプリングが忽ち速くかつ大幅に圧縮され、第１のシリ
ンダ装置のピストンは該スプリングより発生する大きな
抵抗を受け、大幅に上下動することができないようにな
り、ポデーの傾斜を減少させる。(Function) According to the automobile suspension system according to the present invention, when the automobile normally runs straight, the resistance generated by the spring is small, and the piston rod connected to the lower control arm of the wheel moves without delay as the wheel moves up and down. reciprocating,
It can reduce the vibration of the car, and also when the car accelerates, brakes, or cuts a curve.
The spring is quickly and significantly compressed, and the piston of the first cylinder device is subjected to a large resistance generated by the spring and cannot move up and down significantly, reducing the tilt of the podium.
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点
は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から
一層明らかとなろう．
（実施例）
第１図は、この発明に係る自動車懸架機構の一実施例の
系統構成図である。図示のように、この実施例の自動車
懸架機構は、主として、第１のシリンダ装置２と、第２
のシリンダ装置３と、第３のシリンダ装置４と、ショッ
クアブソーバＭと、コイルスプリング５とを備えてなる
。The above objects, other objects, features and advantages of the present invention will become more apparent from the following detailed description of embodiments with reference to the drawings. (Embodiment) FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of an automobile suspension mechanism according to the present invention. As shown in the figure, the automobile suspension system of this embodiment mainly includes a first cylinder device 2 and a second cylinder device 2.
The cylinder device 3 includes a third cylinder device 4, a shock absorber M, and a coil spring 5.
第１のシリンダ装置２は、自動車ボデーに油圧のシリン
ダ２２が連結され、また、進退往復運動するようにシリ
ンダ２２に収納されたピストンロッド２ｌの端部が、車
輪の下コントロールアームＰに連結されてなる。In the first cylinder device 2, a hydraulic cylinder 22 is connected to the automobile body, and an end of a piston rod 2l housed in the cylinder 22 so as to move back and forth is connected to a control arm P under the wheel. It becomes.
第２のシリンダ装置３は、自動車ボデーに固定された油
圧のシリンダ３１を含み、また、シリンダ３ｌはピスト
ンロッド３３を収納し、そのシリンダ径が前記第１のシ
リンダ装置２のシリンダ径より大きく、かつ、その油圧
室３０が油圧通路６を経由して前記第１のシリンダ装置
２の油圧室２０と接続されている。The second cylinder device 3 includes a hydraulic cylinder 31 fixed to the automobile body, and the cylinder 3l houses a piston rod 33, the cylinder diameter of which is larger than the cylinder diameter of the first cylinder device 2, Further, the hydraulic chamber 30 is connected to the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 via the hydraulic passage 6.
第３のシリンダ装置４は、油圧シリンダ４１を含み、そ
のシリンダ４１のピストンロソド４２が前記第２のシリ
ンダ装置３と正反対に直列されるように、すなわち、前
記第２のシリンダ装置３のピストンロフド３３と対向す
るように自動車ボデーにシリンダ４１が固定され、また
、該シリンダ４１のシリンダ径は、前記第１のシリンダ
装置２のシリンダ径より小さく、かつ、その油圧室４０
（第３図図示）が油圧通路６を経由して前記第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０と接続されている。The third cylinder device 4 includes a hydraulic cylinder 41 such that the piston rhod 42 of the cylinder 41 is directly oppositely in series with the second cylinder device 3, i.e. the piston rod 33 of the second cylinder device 3. A cylinder 41 is fixed to the automobile body so as to face each other, and the cylinder diameter of the cylinder 41 is smaller than the cylinder diameter of the first cylinder device 2, and the hydraulic chamber 40 of the cylinder 41 is smaller than the cylinder diameter of the first cylinder device 2.
(shown in FIG. 3) is connected to the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 via a hydraulic passage 6.
前記第２のシリンダ装置３のピストンロフド３３に有る
フランジなどにジョブクアブソーバＭの一端が連結され
、該ショックアブソーバＭの他の一端が第３のシリンダ
装Ｗ４のピストンロツド４２に有るフランジなどに連結
され、かつ、そのショックアブソーバＭの周りには、前
記ピストンロソド３３およびピストンロッド４２のフラ
ンジの間に介設されるように、コイルスプリング５が設
けられている．
前記油圧通路６は、主として、前記第１のシリンダ装置
２の油圧室２０を前記第３のシリンダ装置４の油圧室４
０に連通させるための通路Ｄと、前記第１のシリンダ装
置２の油圧室２０を前記第２のシリンダ装置３の油圧室
３０に連通させるための通路Ｃと、該２通路ＣおよびＤ
の分岐点に設けられている三方コック式の方向制御弁６
４と、該方向制御弁６４をバイパスするように、それぞ
れ、該第１のシリンダ装置２の油圧室２０と該第２のシ
リンダ装置３の油圧室３０とを連続するための第１の分
岐路Ａと、該第１のシリンダ装置２の油圧室２０と該第
３のシリンダ装置４の油圧室４０とを連続するための第
２の分岐路Ｂと、該２本の分岐路Ａおよび分岐路Ｂそれ
ぞれに、作動油を前記第２のシリンダ装置３の油圧室３
０もしくは第３のシリンダ装置４の油圧室４０から前記
第１のシリンダ装置２の油圧室２０へのみ流すことがで
きるように設けられたチェックバルプ６５およびチェッ
クバルブ６６などからなる。One end of the shock absorber M is connected to a flange or the like on the piston rod 33 of the second cylinder device 3, and the other end of the shock absorber M is connected to a flange or the like on the piston rod 42 of the third cylinder device W4. , and a coil spring 5 is provided around the shock absorber M so as to be interposed between the flanges of the piston rod 33 and the piston rod 42. The hydraulic passage 6 mainly connects the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 to the hydraulic chamber 4 of the third cylinder device 4.
0, a passage C for communicating the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 with the hydraulic chamber 30 of the second cylinder device 3, and the two passages C and D.
Three-way cock type directional control valve 6 installed at the branch point of
4, and a first branch path for connecting the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 and the hydraulic chamber 30 of the second cylinder device 3, respectively, so as to bypass the directional control valve 64. A, a second branch path B for connecting the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 and the hydraulic chamber 40 of the third cylinder device 4, and the two branch paths A and the branch path Hydraulic oil is supplied to each of the hydraulic chambers 3 of the second cylinder device 3.
It consists of a check valve 65, a check valve 66, etc., which are provided so that the oil can flow only from the hydraulic chamber 40 of the zero or third cylinder device 4 to the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2.
前記油圧通路６に介設されている方向制御弁６４は、セ
ンサにより、ボデーや車輪などから、自動車の加速や制
動もしくはカーブを切ることを感知して発生した信号に
対応して、前記第１のシリンダ装置２の油圧室２０から
前記第３のシリンダ装置４の油圧室４０への通路Ｄのみ
を開け、それ以外の通常時においては、前記第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０から第２のシリンダ装置３の油
圧室３０への通路Ｃを開けるように構威されているが、
そのものは公知なので詳細は省く。たとえば、自動車の
加速や制動もしくはカーブを切ることは、アクセルやブ
レーキの作動、エンジンの回転数、車の傾斜角度等より
感知すればよい．また、前記第３のシリンダ装置４のピ
ストン４３は、通常は、第２図に示すように、前記第３
のシリンダ装置４の油圧室４０の容積がゼロになる死点
（図面に示すシリンダ４１の下死点〉に位置するように
構成されている。A directional control valve 64 provided in the hydraulic passage 6 responds to a signal generated by a sensor from the body, wheels, etc., of acceleration, braking, or turning a curve of the vehicle. Only the passage D from the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 to the hydraulic chamber 40 of the third cylinder device 4 is opened, and in other normal times, the passage D from the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 to the second hydraulic chamber 4 is opened. Although the passage C to the hydraulic chamber 30 of the cylinder device 3 is opened,
The details are omitted as they are well known. For example, the acceleration, braking, or turning of a car can be detected by detecting the accelerator or brake operation, the engine speed, the angle of inclination of the car, etc. Further, the piston 43 of the third cylinder device 4 is normally connected to the third cylinder device 4, as shown in FIG.
The hydraulic pressure chamber 40 of the cylinder device 4 is located at the dead center (the bottom dead center of the cylinder 41 shown in the drawings) where the volume of the hydraulic chamber 40 becomes zero.
次に、第２図および第３図を参照しながら、この発明に
係る自動車の懸架機構の動作を説明する。Next, the operation of the automobile suspension mechanism according to the present invention will be explained with reference to FIGS. 2 and 3.
自動車が正常に直進走行するときにおいては、第２図に
示すように、前記方向制御弁６４は第１のシリンダ装置
２の油圧室２０と第３のシリンダ装置４の油圧室４０と
の間の通路Ｄを閉じるとともに、第１のシリンダ装置２
の油圧室２０と第２のシリンダ装置３の油圧室３０との
間の通路Ｃを開けるので、車輪が凸（凹）路面を乗り越
えるとき、第１のシリンダ装置２内のピストン２３は忽
ち油圧室２０内の作動油を押し上（下〉げ、方向制御弁
６４と油圧通路Ｃを経由して第２のシリンダ装置３の油
圧室３０内に入り、ピストン３２を押し下（上）げろ。When the automobile normally travels straight ahead, the directional control valve 64 is connected between the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 and the hydraulic chamber 40 of the third cylinder device 4, as shown in FIG. While closing the passage D, the first cylinder device 2
Since the passage C between the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 3 and the hydraulic chamber 30 of the second cylinder device 3 is opened, when the wheel goes over a convex (concave) road surface, the piston 23 in the first cylinder device 2 immediately enters the hydraulic chamber. 20, enters the hydraulic chamber 30 of the second cylinder device 3 via the direction control valve 64 and the hydraulic passage C, and pushes the piston 32 downward (up).
このとき、第３のシリンダ装置４のピストン４３は、通
常時状態を示す図面（第２図〉に示すように、油圧室４
０ （第３図図示）内の最低の位置に位置するので、コ
イルスプリング５の底部とピストンロッド４２との結合
部が下勤することができないため、前記ピストン３２は
該コイルスプリング５の弾発力に抗しながら下動ずる。At this time, the piston 43 of the third cylinder device 4 moves into the hydraulic chamber 4 as shown in the drawing (Fig. 2) showing the normal state.
0 (shown in FIG. 3), the connecting portion between the bottom of the coil spring 5 and the piston rod 42 cannot be lowered, so the piston 32 is prevented from rebounding from the coil spring 5. It moves downward while resisting the force.
一方、前記したように、第２のシリンダ装置３のシリン
ダ径は、第１のシリンダ装置２のシリンダ径より大であ
るから、ピストン３２の移動距離はピストン２３より小
となるため、コイルスプリング５の伸縮動作は小さくか
つ穏やかとなり、第１のシリンダ装置２を介して車の振
動を減少させることかできる．
また、自動車が加速するときや制動するときもしくはカ
ーブを切るときにおいては、第３図に示すように、前記
方向制御弁６４は、このような信号に対応して第１のシ
リンダ装置２の油圧室２０と第２のシリンダ装置３の油
圧室３０との間の通路Ｃを閉じるとともに、第１のシリ
ンダ装置２の油圧室２０と第３のシリンダ装置４の油圧
室４０との間の通路Ｄを開ける．この時、第３のシリン
ダ装置４のシリンダ径が第１のシリンダ装置２のシリン
ダ径より小であるので、ピストン４３の移動距離はピス
トン２３より大となる。言い換えれば、車輪の上下動は
、ピストンロソド２ｌに代えて主としてシリンダ２２を
介して伝わり、ボデーを上下動させる．コイルスプリン
グ５は、ピストンロッド４２により速くかつ大幅に伸縮
されるが、圧縮される程度に限度があるので、シリンダ
２２とピストン２３との移動距離は小さい範囲内に限ら
れるとともに、ボデーの上下動も小さい範囲内に限定さ
れ、ポデーの傾斜現象を減少させることができる。On the other hand, as described above, since the cylinder diameter of the second cylinder device 3 is larger than that of the first cylinder device 2, the moving distance of the piston 32 is smaller than that of the piston 23, so the coil spring 5 The expansion and contraction movements of the cylinder are small and gentle, and vibrations of the vehicle can be reduced through the first cylinder device 2. Furthermore, when the automobile accelerates, brakes, or cuts a curve, the direction control valve 64 adjusts the hydraulic pressure of the first cylinder device 2 in response to such a signal, as shown in FIG. The passage C between the chamber 20 and the hydraulic chamber 30 of the second cylinder device 3 is closed, and the passage D between the hydraulic chamber 20 of the first cylinder device 2 and the hydraulic chamber 40 of the third cylinder device 4 is closed. Open it. At this time, since the cylinder diameter of the third cylinder device 4 is smaller than the cylinder diameter of the first cylinder device 2, the moving distance of the piston 43 is larger than that of the piston 23. In other words, the vertical movement of the wheels is mainly transmitted through the cylinder 22 instead of the piston rod 2l, causing the body to move up and down. The coil spring 5 is expanded and contracted quickly and significantly by the piston rod 42, but there is a limit to the extent to which it can be compressed, so the movement distance between the cylinder 22 and the piston 23 is limited to a small range, and the vertical movement of the body is limited. is also limited within a small range, which can reduce the podium tilting phenomenon.
（発明の効果）
前記実施例から明らかなように、この発明に係る自動車
懸架機構は、車の直進走行時においては、コイルスプリ
ングに対する圧縮距離と該コイルスプリングより発生す
る抵抗が小となり、第１のシリンダ装置のピストンロッ
ドは遅滞なく上下動し、車の振動を減少させることがで
き、また、車の加速時や制動時もしくはカーブを切ると
きにおいては、コイルスプリングが忽ち第３のシリンダ
装置のピストンロッドにより速くかつ大幅に圧縮され、
第１のシリンダ装置のピストンが該コイルスプリングよ
り発生する大きな抵抗を受け、大幅に上下動することが
できないようになり、ボデーの傾斜を減少させることが
できるので、乗り心地の良さを一層高めることができる
。(Effects of the Invention) As is clear from the embodiments described above, in the automobile suspension mechanism according to the present invention, when the car is traveling straight, the compression distance for the coil spring and the resistance generated by the coil spring are small, and the first The piston rod of the third cylinder device moves up and down without delay, which can reduce the vibration of the car. Also, when the car accelerates, brakes, or cuts a curve, the coil spring immediately moves up and down the third cylinder device. compressed quickly and significantly by the piston rod,
The piston of the first cylinder device is subjected to large resistance generated by the coil spring, and cannot move up and down significantly, reducing the inclination of the body, thereby further improving riding comfort. I can do it.
第１図は、この発明に係る自動車懸架機構の一実施例の
系統構成図である。
第２図は、第１図実施例の通常時におけるシリンダの作
動関係図である。
第３図は第１図実施例の車の加速時や制動時もしくはカ
ーブを切るときにおけるシリンダの作動関係図である。
第４図は、従来のマツクファソン式横向シングルコント
ロールアーム懸架機構の斜視図である。
図において、Ｐは車輪の下コントロールアーム、Ｍはシ
ョックアブソーバ、６は油圧通路、Ａは第１の分岐路、
Ｂは第２の分岐路、Ｃ， Ｄは通路、２は第１のシリン
ダ装置、２０は第１のシリンダ装置の油圧室、２ｌは第
ｌのシリンダ装置のピストンロッド、２２は第１のシリ
ンダ装置のシリンダ、２３は第１のシリンダ装置のピス
トン、３は第２のシリンダ装置、３０は第２のシリンダ
装置の油圧室、３１は第２のシリンダ装置のシリンダ、
３２は第２のシリンダ装置のピストン、３３は第２のシ
リンダ装置のピス１・ンロンド、４は第３のシリンダ装
置、４０は第３のシリンダ装置の油圧室、４ｌは第３の
シリンダ装置のシリンダ、４２は第３のシリンダ装置の
ピストンロッド、４３は第３のシリンダ装置のピストン
、５はコイルスプリング、６４は方向制御弁、６５．６
６はチェソクバルブである。FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of an automobile suspension mechanism according to the present invention. FIG. 2 is a diagram showing the operational relationship of the cylinders in the embodiment shown in FIG. 1 during normal times. FIG. 3 is a diagram showing the operational relationship of the cylinders when the vehicle according to the embodiment shown in FIG. 1 accelerates, brakes, or cuts a curve. FIG. 4 is a perspective view of a conventional MacPherson type horizontal single control arm suspension mechanism. In the figure, P is a control arm under the wheel, M is a shock absorber, 6 is a hydraulic passage, A is a first branch passage,
B is the second branch, C and D are passages, 2 is the first cylinder device, 20 is the hydraulic chamber of the first cylinder device, 2l is the piston rod of the first cylinder device, 22 is the first cylinder The cylinder of the device, 23 is the piston of the first cylinder device, 3 is the second cylinder device, 30 is the hydraulic chamber of the second cylinder device, 31 is the cylinder of the second cylinder device,
32 is a piston of the second cylinder device, 33 is a piston of the second cylinder device, 4 is a third cylinder device, 40 is a hydraulic chamber of the third cylinder device, and 4l is a hydraulic chamber of the third cylinder device. Cylinder, 42 is a piston rod of the third cylinder device, 43 is a piston of the third cylinder device, 5 is a coil spring, 64 is a directional control valve, 65.6
6 is a chaiseok valve.
Claims (1)
ッドの端部が車輪の下コントロールアームに連結される
、第１のシリンダ装置と、 そのシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が前
記第１のシリンダ装置のシリンダ径より大きく、かつ、
その油圧室が油圧通路を経由して前記第１のシリンダ装
置の油圧室と接続される、第２のシリンダ装置と、 前記第２のシリンダ装置と正反対に直列されるようにそ
のシリンダがボデーに固定され、そのシリンダ径が前記
第１のシリンダ装置のシリンダ径より小さく、かつ、油
圧室が油圧通路を経由して前記第１のシリンダ装置の油
圧室と接続される、第３のシリンダ装置と、 その一端が前記第２のシリンダ装置のピストンロッドに
連結され、他の一端が前記第３のシリンダ装置のピスト
ンロッドに連結され、かつ、前記第２のシリンダ装置の
ピストンロッドの端部と前記第３のシリンダ装置のピス
トンロッドの端部との間に介設されるように、コイルス
プリングがその周りに設けられるショックアブソーバと
、前記油圧通路に介設され、車の加速時や制動時もしく
はカーブを切るときのみにおいては、前記第１のシリン
ダ装置の油圧室を前記第３のシリンダ装置の油圧室に連
通させ、それ以外の通常時においては、前記第１のシリ
ンダ装置の油圧室を前記第２のシリンダ装置の油圧室に
連通させることができる方向制御弁とからなる、自動車
懸架機構。 ２ 前記第３のシリンダ装置のピストンを、通常時にお
いては、該第３のシリンダ装置の油圧室の容積がゼロに
なる死点に位置させることができるように構成した、特
許請求の範囲第１項記載の自動車懸架機構。 ３ 前記油圧通路には、前記方向制御弁をバイパスする
ように、それぞれ、第１のシリンダ装置の油圧室と第２
のシリンダ装置の油圧室とを連続するための第１の分岐
路と、第１のシリンダ装置の油圧室と第３のシリンダ装
置の油圧室とを連続するための第２の分岐路とが設けら
れるとともに、該２本の第１の分岐路および第２の分岐
路それぞれに、作動油を該第２のシリンダ装置の油圧室
もしくは第３のシリンダ装置の油圧室から該第１のシリ
ンダ装置の油圧室へのみ流させるチェックバルブが設け
られた、特許請求の範囲第１項記載の自動車懸架機構。[Claims] 1. A first cylinder device whose cylinder is connected to the body and whose piston rod end is connected to the wheel lower control arm; whose cylinder is fixed to the body and whose cylinder diameter is is larger than the cylinder diameter of the first cylinder device, and
a second cylinder device, the hydraulic chamber of which is connected to the hydraulic chamber of the first cylinder device via a hydraulic passage; a third cylinder device that is fixed, has a cylinder diameter smaller than the cylinder diameter of the first cylinder device, and has a hydraulic chamber connected to the hydraulic chamber of the first cylinder device via a hydraulic passage; , one end thereof is connected to the piston rod of the second cylinder device, the other end is connected to the piston rod of the third cylinder device, and the end of the piston rod of the second cylinder device and the A shock absorber having a coil spring provided around it so as to be interposed between the end of the piston rod of the third cylinder device, and a shock absorber having a coil spring provided therearound, and a shock absorber provided in the hydraulic passage when the vehicle is accelerated or braked. Only when cutting a curve, the hydraulic chamber of the first cylinder device is communicated with the hydraulic chamber of the third cylinder device, and at other normal times, the hydraulic chamber of the first cylinder device is communicated with the hydraulic chamber of the third cylinder device. An automobile suspension mechanism comprising a directional control valve that can be communicated with a hydraulic chamber of a second cylinder device. 2. Claim 1, wherein the piston of the third cylinder device is configured so that the piston of the third cylinder device can be positioned at a dead center where the volume of the hydraulic chamber of the third cylinder device is zero in normal times. Automobile suspension mechanism as described in section. 3 The hydraulic passage has a hydraulic chamber of the first cylinder device and a hydraulic chamber of the second cylinder device, respectively, so as to bypass the directional control valve.
A first branching path for connecting the hydraulic chamber of the first cylinder device and a second branching path for connecting the hydraulic chamber of the first cylinder device and the hydraulic chamber of the third cylinder device are provided. At the same time, hydraulic oil is supplied to each of the two first branch paths and the second branch path from the hydraulic chamber of the second cylinder device or the hydraulic chamber of the third cylinder device of the first cylinder device. The automobile suspension system according to claim 1, further comprising a check valve that allows flow only to the hydraulic chamber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19003789A JPH0725250B2 (en) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | Car suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19003789A JPH0725250B2 (en) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | Car suspension mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0354013A true JPH0354013A (en) | 1991-03-08 |
| JPH0725250B2 JPH0725250B2 (en) | 1995-03-22 |
Family
ID=16251311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19003789A Expired - Lifetime JPH0725250B2 (en) | 1989-07-21 | 1989-07-21 | Car suspension mechanism |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0725250B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0739939A (en) * | 1993-07-30 | 1995-02-10 | Toyo Koki:Kk | Method and device for bending |
| US5857366A (en) * | 1994-07-08 | 1999-01-12 | Amada Company, Ltd. | Method of bending workpiece to target bending angle accurately and press brake for use in the same method |
-
1989
- 1989-07-21 JP JP19003789A patent/JPH0725250B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0739939A (en) * | 1993-07-30 | 1995-02-10 | Toyo Koki:Kk | Method and device for bending |
| US5497647A (en) * | 1993-07-30 | 1996-03-12 | Toyokoki Co., Ltd. | Method and an apparatus for bending |
| JP2520368B2 (en) * | 1993-07-30 | 1996-07-31 | 株式会社東洋工機 | Bending method and apparatus |
| US5857366A (en) * | 1994-07-08 | 1999-01-12 | Amada Company, Ltd. | Method of bending workpiece to target bending angle accurately and press brake for use in the same method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0725250B2 (en) | 1995-03-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4598929A (en) | Vehicle suspension system | |
| JPH063239B2 (en) | Adjustable vibration damper | |
| JPH0462888B2 (en) | ||
| JPS6264603A (en) | Bottom hit preventive device for wheel suspension hydraulic shock absorber | |
| WO1996008385A1 (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JPH0920120A (en) | Vehicle suspension system | |
| US5584498A (en) | Suspension system for vehicle | |
| JP2002505638A (en) | Automatic device for reducing centrifugal force acting on curved vehicles | |
| JPS632803B2 (en) | ||
| JPS5963219A (en) | Air suspension device | |
| US6206152B1 (en) | Vibration damper with variable damping force | |
| JPH0354013A (en) | Automobile suspension mechanism | |
| JPS61282108A (en) | Suspension system for automobile | |
| KR100370408B1 (en) | Automotive Suspension System | |
| JPS6264604A (en) | Bottom hit preventive device for wheel suspension shock absorber | |
| JP2503258B2 (en) | Vehicle suspension and suspension mass damper | |
| JPH039445Y2 (en) | ||
| JPS6342647Y2 (en) | ||
| JPS6220325Y2 (en) | ||
| KR100234216B1 (en) | Abs valve with flow valve | |
| JPH0141653Y2 (en) | ||
| KR100320537B1 (en) | Suspension of anti-dive control system for vehicles | |
| KR100235187B1 (en) | Damping force adjustable shockabsorber for a vehicle | |
| JPH0617605Y2 (en) | Suspension device for wheeled vehicles | |
| JPH0617603Y2 (en) | Vehicle suspension system |