JPH0332776Y2 - - Google Patents
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- JPH0332776Y2 JPH0332776Y2 JP1985153324U JP15332485U JPH0332776Y2 JP H0332776 Y2 JPH0332776 Y2 JP H0332776Y2 JP 1985153324 U JP1985153324 U JP 1985153324U JP 15332485 U JP15332485 U JP 15332485U JP H0332776 Y2 JPH0332776 Y2 JP H0332776Y2
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- rotation speed
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、デイーゼルエンジン等において吸気
の加熱を行うエンジンの吸気加熱装置に関するも
のである。[Detailed Description of the Invention] (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine intake air heating device for heating intake air in a diesel engine or the like.
（従来技術）
従来より、エンジンの温度が低い時にはエンジ
ンの始動性等が低下していることから、エンジン
に供給する吸気を加熱する吸気加熱装置を設ける
ことは知られている（例えば、実開昭57−76268
号参照）。(Prior art) It has been known to provide an intake air heating device that heats the intake air supplied to the engine since the startability of the engine deteriorates when the engine temperature is low (for example, in practical applications). Showa 57-76268
(see issue).
しかして、吸気加熱装置の電熱ヒータに通電し
て吸気加熱を行う場合に、吸気温度が低くしかも
クランキング回転数が低い時には非常に長い始動
時間を必要としている。すなわち、エンジンの始
動性はクランキング回転数の低下とともに急激に
悪くなり、このクランキング回転数が低いときに
始動可能な吸気温度は高く、この温度まで吸気温
度が上昇しない場合にはエンジンは始動しないこ
とになる。そして、クランキング回転数の上昇
は、時間当りのサイクル数が増大して着火始動す
る確率が高くなるとともに、回転上昇に伴つてピ
ストンスピードが速くなり、圧縮温度が上りやす
くなつて始動性が向上するものであつて、このク
ランキング回転数の上昇とともに始動可能な吸気
温度が低下する。 Therefore, when the electric heater of the intake air heating device is energized to heat the intake air, a very long startup time is required when the intake air temperature is low and the cranking speed is low. In other words, the startability of the engine deteriorates rapidly as the cranking speed decreases, and when the cranking speed is low, the intake air temperature at which starting is possible is high, and if the intake air temperature does not rise to this temperature, the engine will not start. I'll end up not doing it. In addition, as the cranking speed increases, the number of cycles per hour increases, increasing the probability of ignition starting, and as the speed increases, the piston speed increases, making it easier to raise the compression temperature, improving startability. As the cranking rotation speed increases, the intake air temperature at which starting is possible decreases.
しかして、エンジン始動時のクランキング回転
数はバツテリから所要の通電量が得られる時には
十分に高く、良好な始動性が得られるが、低温時
にはバツテリの能力の低下に加えて、上記のよう
に吸気加熱装置の電熱ヒータへの通電とスタータ
モータへの通電とにより、電気負荷が非常に大き
く、十分な通電量が得られずにバツテリ容量に対
応してクランキング回転数が低下することにな
る。 Therefore, the cranking speed when starting the engine is sufficiently high when the required amount of current is obtained from the battery, and good startability is obtained, but at low temperatures, the battery capacity decreases and, as mentioned above, The electrical load is extremely large due to the energization of the electric heater of the intake air heating device and the energization of the starter motor, and the cranking rotation speed decreases in proportion to the battery capacity because a sufficient amount of energization cannot be obtained. .
また、良好な始動性を得るために吸気加熱装置
のヒータへの通電量を当初から大きく設定した場
合には、クランキング回転数の低下も大きくな
り、吸気加熱温度を高くしてもクランキング回転
数の低下によつてエンジン始動が困難となる恐れ
がある。 In addition, if the amount of electricity applied to the heater of the intake air heating device is set high from the beginning in order to obtain good starting performance, the cranking rotation speed will decrease significantly, and even if the intake air heating temperature is increased, the cranking rotation speed will increase. If the number decreases, it may become difficult to start the engine.
（考案の目的）
本考案は上記事情に鑑み、クランキング回転数
の低下を改善して電熱ヒータへの効率のよい通電
を行つて良好な始動性を得るようにしたエンジン
の吸気加熱装置を提供することを目的とするもの
である。(Purpose of the invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides an engine intake air heating device that improves the decrease in cranking rotation speed and efficiently supplies electricity to the electric heater to obtain good startability. The purpose is to
（考案の構成）
本考案の吸気加熱装置は、クランキング時に吸
気加熱用の電熱ヒータに通電するとともに、吸気
温度が設定温度より低い極低温時を除いて、上記
ヒータ通電時のクランキング回転数が所定値以下
のときには該電熱ヒータへの通電を停止する通電
制御装置を設けたことを特徴とするものである。(Structure of the invention) The intake air heating device of the invention energizes the electric heater for heating the intake air during cranking, and the cranking rotational speed when the heater is energized except at extremely low temperatures when the intake air temperature is lower than the set temperature. The present invention is characterized in that it is provided with an energization control device that stops energizing the electric heater when is less than a predetermined value.
（考案の効果）
本考案によれば、クランキング回転数が所定値
以下に低下した時には吸気加熱用の電熱ヒータへ
の通電を遮断するようにしたことにより、この電
熱ヒータで消費していた電力がスタータモータに
供給されて、クランキング回転数が昇社すること
により、吸気加熱の継続よりも始動性の向上を図
ることができ、始動時間が短縮できるものであ
る。また、上記電熱ヒータへの通電の遮断は、吸
気温度が設定温度より低い極低温時を除いて行う
ことにより、電熱ヒータへの通電停止によるクラ
ンキング回転数の上昇でも始動可能とならないよ
うな極低温時には、クランキング時の電熱ヒータ
への通電を継続してクランキング回転数が低くな
つても吸気温度の上昇によつて始動を可能として
始動性を確保することができるものである。(Effects of the invention) According to the invention, when the cranking speed drops below a predetermined value, electricity is cut off to the electric heater for heating intake air, which reduces the amount of electricity consumed by the electric heater. is supplied to the starter motor to increase the cranking rotation speed, thereby improving startability rather than continuing to heat the intake air, and shortening the start time. In addition, by cutting off the electricity to the electric heater, except at extremely low temperatures when the intake air temperature is lower than the set temperature, it is possible to prevent starting even if the cranking rotation speed increases due to stopping the electricity to the electric heater. When the temperature is low, the electric heater continues to be energized during cranking, and even if the cranking rotational speed becomes low, the intake air temperature rises to enable starting, thereby ensuring startability.
（実施例）
以下、図面により本考案の実施例を説明する。
第１図は本考案の吸気加熱装置を備えたデイーゼ
ルエンジンの全体構成図、第２図は吸気系の概略
平面図である。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine equipped with an intake air heating device of the present invention, and FIG. 2 is a schematic plan view of the intake system.
このデイーゼルエンジン１は直噴タイプであ
り、ピストン２頂部に形成された燃焼室３に燃料
噴射ポンプ４で送給された燃料が燃料噴射ノズル
５から噴射され、吸気弁６の作動による吸気ポー
ト７の開閉に伴つて吸気通路８から吸気が供給さ
れ、排気弁９の作動による排気ポート１０の開閉
に伴つて燃焼した排気ガスが排気通路１１によつ
て排出されるものである。 This diesel engine 1 is of a direct injection type, in which fuel is supplied by a fuel injection pump 4 to a combustion chamber 3 formed at the top of a piston 2 and is injected from a fuel injection nozzle 5 to an intake port 7 by actuation of an intake valve 6. As the exhaust valve 9 opens and closes, intake air is supplied from the intake passage 8, and as the exhaust port 10 opens and closes due to the operation of the exhaust valve 9, combusted exhaust gas is discharged through the exhaust passage 11.
そして、上記吸気通路８には吸気加熱装置１２
が設置されている。上記吸気通路８は、吸気マニ
ホールド１３のサージタンク１４から各気筒の吸
気ポート７にそれぞれ独立して接続された主吸気
通路１５を備え、この主吸気通路１５の途中に第
１開閉弁１６が介装されている。また、上記サー
ジタンク１４に１つのバイパス通路１７が接続さ
れ、該バイパス通路１７は電熱ヒータ１８を内装
した吸気加熱室１７ａを経てから各気筒に対して
分岐され、それぞれ前記主吸気通路１５の第１開
閉弁１６の下流側に接続されて、吸気ポート７に
対して加熱吸気を供給するように構成されてい
る。上記サージタンク１４からバイパス通路１７
への入口部分には第２開閉弁１９が介装されてい
る。上記バイパス通路１７の構造は、吸気加熱を
行わない場合に吸気加熱用の電熱ヒータ１８が主
吸気通路１５を流れる吸気の抵抗とならないよう
にするとともに、吸気加熱時には加熱した吸気が
速やかに燃焼室３に供給できるように構成したも
のである。 An intake air heating device 12 is provided in the intake passage 8.
is installed. The intake passage 8 includes a main intake passage 15 that is independently connected from the surge tank 14 of the intake manifold 13 to the intake port 7 of each cylinder. equipped. Further, one bypass passage 17 is connected to the surge tank 14, and the bypass passage 17 passes through an intake heating chamber 17a containing an electric heater 18, and then branches to each cylinder. 1 is connected to the downstream side of the on-off valve 16 and is configured to supply heated intake air to the intake port 7. Bypass passage 17 from the surge tank 14
A second on-off valve 19 is interposed at the inlet portion. The structure of the bypass passage 17 is such that the electric heater 18 for heating the intake air does not act as a resistance to the intake air flowing through the main intake passage 15 when the intake air is not heated, and when heating the intake air, the heated intake air is quickly transferred to the combustion chamber. It is configured so that it can be supplied to 3.
上記電熱ヒータ１８に対する通電は、コントロ
ーラ２２を備えた通電制御装置２３によつて制御
される。また、前記第１開閉弁１６および第２開
閉弁１９の開閉作動も上記コントローラ２２によ
つて制御される。上記コントローラ２２には、ク
ランキング状態を検出するためにスタータスイツ
チ２４からのスタータ信号が入力されるととも
に、クランキング回転数すなわちエンジン回転数
を検出するために前記燃料噴射ポンプ４からの回
転数信号が入力され、さらに、吸気温度を検出す
るために第１開閉弁１６下流の吸気通路８に配設
したポート入口温度を検出する吸気温センサ２５
からの吸気温信号が入力される。 The energization of the electric heater 18 is controlled by an energization control device 23 including a controller 22 . Furthermore, the opening and closing operations of the first on-off valve 16 and the second on-off valve 19 are also controlled by the controller 22. A starter signal from a starter switch 24 is input to the controller 22 to detect the cranking state, and a rotation speed signal from the fuel injection pump 4 is input to the controller 22 to detect the cranking rotation speed, that is, the engine rotation speed. is input, and furthermore, an intake temperature sensor 25 for detecting the port inlet temperature, which is arranged in the intake passage 8 downstream of the first on-off valve 16, is input to detect the intake air temperature.
The intake air temperature signal is input.
そして、上記コントローラ２２は、エンジン始
動時に吸気加熱を行うとともに、吸気温度が設定
温度より低い極低温時を除いてクランキング回転
数が所定値以下の時にヒータ１８への通電を停止
するように制御するものである。また、吸気加熱
を行う際には、第１開閉弁１６を閉じて第２開閉
弁１９を開く一方、吸気加熱を行わない時には、
第１開閉弁１６を開いて第２開閉弁１９を閉じる
ように作動制御するものである。 The controller 22 controls the intake air to be heated when the engine is started, and to stop energizing the heater 18 when the cranking rotation speed is below a predetermined value, except when the intake air temperature is at an extremely low temperature lower than the set temperature. It is something to do. Furthermore, when heating the intake air, the first on-off valve 16 is closed and the second on-off valve 19 is opened, while when the intake air heating is not performed,
The operation is controlled to open the first on-off valve 16 and close the second on-off valve 19.
第３図はクランキング回転数Ｎと吸気温度Ｔと
の関係による始動可能範囲を実験的に求めた結果
を示し、また、第４図はクランキング回転数Ｎと
始動時間ｔとの関係を求めた結果を示すものであ
る。 Figure 3 shows the results of experimentally determining the possible start range based on the relationship between cranking rotation speed N and intake air temperature T, and Figure 4 shows the results of determining the relationship between cranking rotation speed N and starting time t. The results are shown below.
クランキング回転数Ｎに対する始動可能範囲
は、クランキング回転数Ｎの低下に対して急激に
吸気温度Ｔを上昇させなければならず、始動性が
非常に低下するものである。また、これに応じて
始動時間ｔもクランキング回転数Ｎが低下するの
に従つて急激に増大する傾向にあることが判明し
た。 The startable range for the cranking rotation speed N is such that the intake air temperature T must be rapidly increased as the cranking rotation speed N decreases, and the startability is significantly reduced. It has also been found that the starting time t also tends to increase rapidly as the cranking rotational speed N decreases.
そして、クランキング回転数Ｎが設定値N0以
下の領域、例えば、ヒータ１８への通電を行うこ
とにより吸気温度T1でクランキング回転数がN1
に低下した第３図のａ点の状態にある場合には、
吸気温度がT2となるｂ点まで吸気温度を上昇さ
せないと始動可能範囲に入らないものである。こ
れにより、ヒータ１８への通電を停止してスター
タモータへの通電量を増大してクランキング回転
数がN2に増大したときには、ヒータ１８による
加熱がなくなつてもクランキング回転数の上昇で
ｃ点に移行することにより始動可能範囲に入り、
始動が可能となるものである。また、このとき
に、第４図に示すようにａ点からｂ点までヒータ
通電量を増大させて始動可能とした時の始動時間
t2に対し、ヒータ通電を停止してクランキング回
転数をN1からN2に上昇してｃ点とした時の始動
時間t1は大幅に短縮するものである。 Then, in a region where the cranking rotation speed N is below the set value N 0 , for example, by energizing the heater 18, the cranking rotation speed is reduced to N 1 at an intake air temperature T 1 .
If you are in the state of point a in Figure 3, which has decreased to
Unless the intake air temperature is raised to point b, where the intake air temperature becomes T2 , the engine will not enter the startable range. As a result, when the cranking rotation speed increases to N2 by stopping the power supply to the heater 18 and increasing the power supply to the starter motor, the cranking rotation speed will not increase even if the heating by the heater 18 is stopped. By moving to point c, it enters the startable range,
This makes it possible to start the engine. Also, at this time, as shown in Figure 4, the starting time when the heater current flow is increased from point a to point b to enable starting.
In contrast to t 2 , the starting time t 1 when the heater energization is stopped and the cranking rotational speed is increased from N 1 to N 2 to reach point c is significantly shortened.
上記コントローラ２２の作動を第５図のフロー
チヤートにより説明する。スタート後、ステツプ
S1でイニシヤライズを行い、ステツプS2でスタ
ータスイツチ２４からのスタータ信号が入力され
ているか否か判定し、エンジン始動を行うべくス
タータスイツチ２４がオンとなつているYES時
には、ステツプS3でヒータ１８に通電を開始す
る。 The operation of the controller 22 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. After the start, step
Initialization is performed in S1, and it is determined in step S2 whether or not the starter signal from the starter switch 24 is input. If YES, the starter switch 24 is turned on to start the engine, the heater 18 is energized in step S3. Start.
次に、ステツプS4でエンジン回転数Ｎすなわ
ちクランキング回転数を読込み、ステツプS5で
このクランキング回転数Ｎが設定回転数N0以下
か否か判定する。設定回転数N0を越えているNO
時にはヒータ１８への通電を継続する一方、クラ
ンキング回転数Ｎが設定回転数N0以下のYES時
にはステツプS6で吸気温センサ２５から吸気温
度Ｔを読込み、ステツプS7でこの吸気温度Ｔが
設定温度T0以上か否か判定する。設定温度T0未
満のNO時にはヒータ１８への通電を継続する一
方、吸気温度Ｔが設定温度T0以上のYES時には
ステツプS8でヒータ１８への通電を停止する。
このヒータ１８への通電の停止により、クランキ
ング回転数が上昇し、始動性を向上する。 Next, in step S4, the engine rotational speed N, that is, the cranking rotational speed is read, and in step S5, it is determined whether or not this cranking rotational speed N is less than or equal to the set rotational speed N0 . Set rotation speed N exceeds 0 NO
At times, the heater 18 continues to be energized, and when the cranking rotation speed N is lower than the set rotation speed N0 (YES), the intake air temperature T is read from the intake air temperature sensor 25 in step S6, and this intake air temperature T is set as the set temperature in step S7. Determine whether T is greater than or equal to 0 . If NO, the temperature T is less than the set temperature T 0 , the heater 18 continues to be energized, while if the intake air temperature T is higher than the set temperature T 0 , the heater 18 is de-energized in step S8.
By stopping the power supply to the heater 18, the cranking rotation speed increases, improving startability.
ステツプS9はスタータスイツチ２４がオフと
なつたか否か判定するものであつて、スタータス
イツチ２４がオン状態のままでクランキングが継
続しているNO時には、ヒータ１８への通電を継
続する一方、エンジンが始動してスタータスイツ
チ２４がオフとなつたYES時には、ステツプS8
でヒータ１８への通電を停止するものである。 Step S9 is for determining whether or not the starter switch 24 is turned off. If NO, in which case the starter switch 24 remains on and cranking continues, the heater 18 continues to be energized while the engine is turned off. When the engine starts and the starter switch 24 turns off (YES), step S8
At this point, the power supply to the heater 18 is stopped.
上記フローチヤートにおいて、ステツプS5の
判定がYESでクランキング回転数Ｎが設定回転
数N0以下の時に、ステツプS7で吸気温度Ｔを設
定温度T0と比較しているのは、吸気温度Ｔが設
定温度T0より低い極低温時には、ヒータ１８へ
の通電停止によるクランキング回転数Ｎの上昇に
よつても始動可能範囲に入らないので、クランキ
ング回転数Ｎが設定値N0より低くてもヒータ１
８への通電を継続して吸気加熱を行うものであ
る。 In the above flowchart, when the determination in step S5 is YES and the cranking speed N is below the set speed N0 , the intake air temperature T is compared with the set temperature T0 in step S7. At extremely low temperatures lower than the set temperature T 0 , even if the cranking rotation speed N increases due to the power being cut off to the heater 18, it will not enter the startable range, so even if the cranking rotation speed N is lower than the set value N 0 . Heater 1
8 continues to be energized to heat the intake air.
なお、図示しない水温センサでエンジン温度を
検出し、水温が設定値（例えば60℃）になるまで
ヒータ１８への通電を維持し、冷間始動直後も吸
気加熱を継続して失火を回避するようにしてもよ
い。 In addition, the engine temperature is detected by a water temperature sensor (not shown), and the heater 18 is kept energized until the water temperature reaches a set value (for example, 60°C), and intake air heating is continued even immediately after a cold start to avoid a misfire. You can also do this.
一方、前記クランキング回転数と吸気温度との
関係において、始動可能範囲に設定するためには
吸気温度の上昇よりクランキング回転数の上昇が
有効であることから、始動に必要な最低クランキ
ング回転数を確保する必要から、吸気加熱用ヒー
タへの通電量が規制されて吸気加熱能力に限界が
あつた。しかし、このヒータ通電量を大きく設定
し、クランキング初期に速やかに吸気を昇温し、
このときにはクランキング回転数が低いことから
ヒータ通電を停止することによりクランキング回
転数を増加させ、上記加熱吸気と高いクランキン
グ回転数とによつて直ちに始動させるようにして
もよい。 On the other hand, in the relationship between cranking rotation speed and intake air temperature, increasing the cranking rotation speed is more effective than increasing the intake air temperature in order to set the range within which starting is possible. Because of the need to secure the number of intake air heaters, the amount of electricity applied to the intake air heating heater was regulated, and there was a limit to the intake air heating ability. However, by setting a large amount of current to this heater, the temperature of the intake air is quickly raised in the early stages of cranking.
At this time, since the cranking rotation speed is low, the cranking rotation speed may be increased by stopping energization of the heater, and the cranking rotation speed may be immediately started using the heated intake air and the high cranking rotation speed.
また、吸気系は上記実施例の構成以外にも必要
に応じて適宜設計変更可能である。 Furthermore, the design of the intake system can be changed as necessary other than the configuration of the above embodiment.
第１図は本考案の一実施例における吸気加熱装
置を備えたデイーゼルエンジンの全体構成図、第
２図は吸気系の概略平面図、第３図は本考案の作
動特性を示すクランキング回転数と吸気温度との
関係における始動可能範囲を求めた特性図、第４
図は同クランキング回転数と始動時間との関係を
求めた特性図、第５図はコントローラの作動を説
明するためのフローチヤート図である。
１……エンジン、８……吸気通路、１２……吸
気加熱装置、１５……主吸気通路、１６……第１
開閉弁、１７……バイパス通路、１７ａ……吸気
加熱室、１８……電熱ヒータ、１９……第２開閉
弁、２２……コントローラ、２３……通電制御装
置、２４……スタータスイツチ。
Fig. 1 is an overall configuration diagram of a diesel engine equipped with an intake air heating device according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic plan view of the intake system, and Fig. 3 is a cranking rotation speed showing the operating characteristics of the present invention. Characteristic diagram for determining the startable range in the relationship between and intake air temperature, 4th
The figure is a characteristic diagram showing the relationship between the cranking rotation speed and the starting time, and FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the controller. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 8... Intake passage, 12... Intake heating device, 15... Main intake passage, 16... First
On-off valve, 17... Bypass passage, 17a... Intake heating chamber, 18... Electric heater, 19... Second on-off valve, 22... Controller, 23... Energization control device, 24... Starter switch.
Claims (1)
を備えたエンジンの吸気加熱装置であつて、クラ
ンキング時に上記電熱ヒータに通電するととも
に、吸気温度が設定温度より低い極低温時を除い
て、上記ヒータ通電時のクランキング回転数が所
定値以下のときには該電熱ヒータへの通電を停止
する通電制御装置が設けられたことを特徴とする
エンジンの吸気加熱装置。 An intake air heating device for an engine that is equipped with an electric heater that heats intake air in the intake system of the engine, in which the electric heater is energized during cranking, and the heater is An intake air heating device for an engine, comprising an energization control device that stops energizing the electric heater when the cranking rotation speed during energization is below a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985153324U JPH0332776Y2 (en) | 1985-10-07 | 1985-10-07 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985153324U JPH0332776Y2 (en) | 1985-10-07 | 1985-10-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6261966U JPS6261966U (en) | 1987-04-17 |
| JPH0332776Y2 true JPH0332776Y2 (en) | 1991-07-11 |
Family
ID=31072103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985153324U Expired JPH0332776Y2 (en) | 1985-10-07 | 1985-10-07 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0332776Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2503014B2 (en) * | 1987-05-29 | 1996-06-05 | 日本特殊陶業株式会社 | Intake heating device for diesel engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5933888U (en) * | 1982-08-25 | 1984-03-02 | 株式会社椿本チエイン | Overhead vehicle cargo handling control device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156238U (en) * | 1979-04-27 | 1980-11-10 |
-
1985
- 1985-10-07 JP JP1985153324U patent/JPH0332776Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5933888U (en) * | 1982-08-25 | 1984-03-02 | 株式会社椿本チエイン | Overhead vehicle cargo handling control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6261966U (en) | 1987-04-17 |
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