JPH03279610A - Supporting structure of piping - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体の長さ方向に配置される配管、例えば
排気管や油圧配管等の振動を減少させ、車体の振動を減
少させる構造に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a structure for reducing vibrations of a vehicle body by reducing vibrations of pipes arranged in the longitudinal direction of a vehicle body, such as exhaust pipes and hydraulic pipes. .
従来の、配管の支持構造としては、例えば実開昭56−
18216号公報に開示される構造があった。As a conventional support structure for piping, for example,
There was a structure disclosed in Japanese Patent No. 18216.
すなわち、この構造は、車体と配管の−っである排気管
との間を、ゴムブツシュを介在させた締結金具を用いて
連結し、排気管から車体に伝達される振動の一部を前記
ゴムブツシュが吸収することにより、車体の振動を減少
させるものである。That is, this structure connects the vehicle body and the exhaust pipe, which is the end of the piping, using a fastening fitting with a rubber bushing interposed therebetween, and the rubber bushing absorbs some of the vibrations transmitted from the exhaust pipe to the vehicle body. By absorbing it, it reduces the vibrations of the vehicle body.
しかしながら、このような従来の配管の支持構造におい
ては、ゴムブツシュが振動を吸収するものの、振動する
配管が車体に直接支持される以上、車体に伝達される振
動は依然として少なくない。However, in such a conventional piping support structure, although the rubber bush absorbs vibrations, as long as the vibrating piping is directly supported by the vehicle body, vibrations transmitted to the vehicle body are still considerable.
一方、ゴムブツシュのハネ定数を小さくすることにより
振動を低減するともできるが、排気管を車体に確実に支
持しなければならないため、その方法には限度があった
。On the other hand, vibrations can be reduced by reducing the spring constant of the rubber bushings, but this method has its limitations because the exhaust pipe must be reliably supported on the vehicle body.
従って、排気管の振動が車体に伝達されて、特に30〜
400)−rz程度の車内騒音を生じさせるという問題
点は依然として解決していない。Therefore, the vibration of the exhaust pipe is transmitted to the car body, especially when the
The problem of generating in-vehicle noise on the order of 400)-rz remains unsolved.
そこで、この発明はこのような点を考慮してなされたも
のであり、排気管等の配管より車体に伝達される振動を
効果的に減少させ、車内騒音を小さくする配管の支持構
造を提案することを目的としている。Therefore, this invention has been made with these points in mind, and proposes a pipe support structure that effectively reduces vibrations transmitted to the vehicle body from pipes such as exhaust pipes, and reduces noise inside the vehicle. The purpose is to
この発明は、エンジンのシリンダブロックとトランスミ
ッションのハウジングとトルクチューブとデファレンシ
ャルユニットのハウジングとを固定して連結してなり且
つ車体に支持されたパワープラントに、車体の前後方向
に沿って配置される配管を支持する配管の支持構造を提
案して、前記の課題を解決している。This invention provides piping arranged along the longitudinal direction of the vehicle body in a power plant that is formed by fixedly connecting an engine cylinder block, a transmission housing, a torque tube, and a differential unit housing and is supported by the vehicle body. We have proposed a support structure for piping that supports the above problems.
〔作用]
配管が振動すると、この振動は、−旦、パワープラント
を介して車体に伝達され、ここに、配管を振動源、パワ
ープラントを振動伝達媒体、車体を振動入力対象とする
振動伝達系が形成される。[Function] When the piping vibrates, this vibration is first transmitted to the vehicle body via the power plant, where a vibration transmission system is established in which the piping is the vibration source, the power plant is the vibration transmission medium, and the vehicle body is the vibration input target. is formed.
この時、パワープラントが配管から車体へ振動を伝える
振動伝達率βは、パワープラントの固有振動数p、及び
これに入力される振動の励振振動数ωから、
として求められる。At this time, the vibration transmissibility β at which the power plant transmits vibrations from the piping to the vehicle body is determined as follows from the natural frequency p of the power plant and the excitation frequency ω of the vibration input thereto.
パワープラントは、エンジンのシリンダブロックと、ト
ランスミッションのハウジングと、トルクチューブと、
デファレンシャルユニットのハウジングとが剛結されて
いるために、これらが一体となって101(z程度の固
有振動数Pを有する。The power plant consists of the engine cylinder block, transmission housing, torque tube,
Since the housing of the differential unit is rigidly connected, they together have a natural frequency P of about 101(z).
方、車内騒音の原因となる励振振動数ωは30〜400
Hz程度であって、上記パワープラントの固有振動数p
に比べて高い。従って、この状態においては、上式の分
母が大きくなって、振動伝達率βの値は小さくなるため
に、配管が発生させる振動はパワープラントを通過する
際に減衰し、もって車体に伝達される振動は大きく減少
する。On the other hand, the excitation frequency ω that causes noise inside the car is 30 to 400.
Hz, and the natural frequency p of the power plant is
high compared to Therefore, in this state, the denominator in the above equation increases and the value of the vibration transmissibility β decreases, so the vibrations generated by the piping are attenuated as they pass through the power plant, and are thereby transmitted to the vehicle body. Vibrations are greatly reduced.
(実施例〕
この発明の構造を具体化した、第一実施例の構造を第1
図に基づいて説明する。同実施例は、配管のうち排気管
をパワープラントに連結するものである。(Example) The structure of the first embodiment, which embodies the structure of this invention, is
This will be explained based on the diagram. In this embodiment, an exhaust pipe of piping is connected to a power plant.
第1図は、本実施例の配管の支持構造の側面図を示す。FIG. 1 shows a side view of the piping support structure of this embodiment.
同図のように、本実施例の配管支持構造は、車体の前後
方向に配置されるパワープラント1及び排気管6を有す
る。パワープラント1は、エンジン2及びトランスミッ
ション3を車体前方に、またデファレンシャルユニット
5を車体後方に配置している。そして、エンジン2のシ
リンダブロックとトランスミッション3のハウジングと
を一体に固定したうえで、さらにこれらとデファレンシ
ャルユニット5のハウジングとを、内部に推進軸を挿通
したトルクチューブ4で剛結して、全体が一体の剛体と
なっている。また二排気管6は、エンジン2の各排気筒
からの排気を集める排気マニホールド7に排気バイブ8
を連結してなり、この排気バイブ8の中途部には車両前
側から触媒ユニット9.プリマフラ10及びメインマフ
ラ11をそれぞれ配置している。As shown in the figure, the piping support structure of this embodiment includes a power plant 1 and an exhaust pipe 6 arranged in the longitudinal direction of the vehicle body. The power plant 1 has an engine 2 and a transmission 3 arranged at the front of the vehicle body, and a differential unit 5 arranged at the rear of the vehicle body. Then, after fixing the cylinder block of the engine 2 and the housing of the transmission 3 together, these and the housing of the differential unit 5 are further rigidly connected with a torque tube 4 with a propulsion shaft inserted inside, so that the entire structure is completed. It is a single rigid body. Further, the second exhaust pipe 6 is connected to an exhaust manifold 7 which collects exhaust from each exhaust pipe of the engine 2, and an exhaust vibrator 8 is connected to the exhaust manifold 7.
A catalyst unit 9 is connected to the exhaust vibrator 8 from the front side of the vehicle. A pre-muffler 10 and a main muffler 11 are respectively arranged.
このパワープラント1は、エンジン2及びデファレンシ
ャルユニット5のそれぞれの位置において、インシュレ
ータ等の防振部材12を介して車体に支持されている。This power plant 1 is supported by the vehicle body at each position of the engine 2 and the differential unit 5 via vibration isolating members 12 such as insulators.
一方、排気管6は、前方の排気マニホールド7がエンジ
ン2に固定されるとともに、排気バイブ8も締結金具1
3によりパワープラント1に複数箇所で固定されている
。すなわち、排気管6は、パワープラント1と一体に固
定される一方、車体には全く接触しない構造となってい
る。On the other hand, in the exhaust pipe 6, the front exhaust manifold 7 is fixed to the engine 2, and the exhaust vibe 8 is also fixed to the fastening metal fitting 1.
3 is fixed to the power plant 1 at multiple locations. That is, while the exhaust pipe 6 is fixed integrally with the power plant 1, it has a structure that does not contact the vehicle body at all.
なお、排気管6の後部はデファレンシャルユニット5の
配置位置より後方に突出するために、同部分ではステイ
14をデファレンシャルユニット5に固定し、このステ
イ14と排気管6とを締結金具13で連結している。In addition, since the rear part of the exhaust pipe 6 protrudes rearward from the position where the differential unit 5 is arranged, the stay 14 is fixed to the differential unit 5 at the same part, and the stay 14 and the exhaust pipe 6 are connected with the fastening metal fitting 13. ing.
締結金具13による取りつけ構造の一例を、第2図に説
明する。同図は、第1図の■−■線による断面図である
。An example of a mounting structure using the fastening metal fittings 13 will be explained in FIG. 2. This figure is a sectional view taken along the line ■-■ in FIG. 1.
同図に示すように、締結金具13は、パワープラント1
のトルクチューブ4に例えば溶接するなどして固定され
たプラント側係止片14と、排気管6のプリマフラ10
にやはり溶接して固定した排気管側係止片15とを、ゴ
ムにより形成されたインシュレータ17を介して締結す
ることにより構成される。そして、この締結金具13に
排気管6から伝達される振動は、インシュレータ17の
弾性がこれを源振させたうえでパワープラント1に伝達
する。As shown in the figure, the fastening metal fittings 13 are connected to the power plant 1.
A plant-side locking piece 14 fixed to the torque tube 4 by, for example, welding, and a pre-muffler 10 of the exhaust pipe 6.
It is constructed by fastening an exhaust pipe side locking piece 15, which is also fixed by welding, via an insulator 17 made of rubber. Then, the vibration transmitted from the exhaust pipe 6 to the fastening metal fitting 13 is transmitted to the power plant 1 after being caused to oscillate by the elasticity of the insulator 17.
次に、本実施例の配管支持構造の作用を説明する。Next, the operation of the pipe support structure of this embodiment will be explained.
エンジン2の運転にともない、排気管6はエンジン2か
らの振動や排気管6内の通気によって共振し、振動する
。そして、この排気管6の振動は、−旦パワープラント
1に伝達され、さらにこの振動は車体本体に伝達される
ことになるが、ここに、排気管6を振動源とし、パワー
プラントlを振動の伝達媒体とし、車体を振動の入力対
象とする振動伝達系が形成される。As the engine 2 operates, the exhaust pipe 6 resonates and vibrates due to vibrations from the engine 2 and ventilation within the exhaust pipe 6. Then, the vibration of the exhaust pipe 6 is first transmitted to the power plant 1, and then this vibration is further transmitted to the vehicle body. A vibration transmission system is formed in which the vehicle body is the transmission medium and the vehicle body is the vibration input target.
一般に振動伝達系の振動伝達率βは、この伝達系に入力
される励振振動数ω、振動伝達媒体の固有振動Pにより
、以下のように求められる。Generally, the vibration transmissibility β of a vibration transmission system is determined as follows from the excitation frequency ω input to the transmission system and the natural vibration P of the vibration transmission medium.
ここで、車内騒音を発生させる振動数は30〜400で
ある。一方、振動伝達媒体であるパワープラント1は全
体が剛体となっており、その固有振動数は一般に10H
z程度となる。従って、これらの条件から、上式の励振
振動数ωは30〜4001(zとし、固有振動数pを1
0Hzとして上式に代入すると、振動伝達率βは0.1
25〜0.0006(−18dB〜−64dB)となる
。Here, the frequency of vibration that generates in-vehicle noise is 30 to 400. On the other hand, the entire power plant 1, which is a vibration transmission medium, is a rigid body, and its natural frequency is generally 10H.
It will be about z. Therefore, from these conditions, the excitation frequency ω in the above equation is 30 to 4001 (z, and the natural frequency p is 1
When substituting 0Hz into the above equation, the vibration transmissibility β is 0.1
25 to 0.0006 (-18 dB to -64 dB).
すなわち、同振動伝達系においては、車体に伝達される
、車内騒音を発生させる振動は、同振動が車体に直接入
力される場合に比べて大幅に低減されることがわかる。That is, it can be seen that in the same vibration transmission system, the vibrations that are transmitted to the vehicle body and that generate in-vehicle noise are significantly reduced compared to the case where the same vibrations are directly input to the vehicle body.
また、同振動は前記締結金具13及び防振部材12を介
して伝達されるために、さらに車体に伝達される振動を
低減させるごとは明らかである。Further, since the same vibration is transmitted through the fastening metal fitting 13 and the vibration isolating member 12, it is clear that the vibration transmitted to the vehicle body is further reduced.
従って、本実施例の配管支持構造によっては、排気管6
から車体1へ伝達される振動、特に車内騒音を発生させ
る振動数帯の振動を大幅に減少させることができ、車内
の静粛性を向上させることができる。Therefore, depending on the pipe support structure of this embodiment, the exhaust pipe 6
Vibrations transmitted from the vehicle to the vehicle body 1, particularly vibrations in frequency bands that generate interior noise, can be significantly reduced, and the quietness inside the vehicle can be improved.
さらに、排気管6が車体に固定されていないために、エ
ンジン始動時のエンジンロール等の大変位時には、パワ
ープラント1と排気管6とは一体に変位する。従来、排
気管6は車体に固定されており、同部分には大きな負荷
がかかるために、高価なフレキシブルチューブを使用す
るなどしていたが、本実施例の配管支持構造においては
、両者の連結部となる排気マニホールド7に無理な力が
かかることが無くなり、もってこれを特別な構造とする
ことなく排気管6の耐久性を向上させる効果も有する。Further, since the exhaust pipe 6 is not fixed to the vehicle body, the power plant 1 and the exhaust pipe 6 are displaced together when there is a large displacement such as engine roll when starting the engine. Conventionally, the exhaust pipe 6 has been fixed to the vehicle body, and since a large load is applied to this part, an expensive flexible tube has been used, but in the pipe support structure of this embodiment, the connection between the two This eliminates the need for excessive force to be applied to the exhaust manifold 7, which is the main part of the exhaust pipe 6, and thereby has the effect of improving the durability of the exhaust pipe 6 without requiring a special structure.
次に、本発明の第二実施例を第3図に基づいて説明する
。本実施例は、配管として冷却配管をパワープラントに
固定したものである。Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIG. In this embodiment, a cooling pipe is fixed to a power plant as a pipe.
同図に示すように、本実施例の車両は、エンジン2は車
両後部に、ラジェータ18が車両前部に配置されており
、両者間は冷却液を循環させる2本の冷却配管17によ
り連結されている。そして、この冷却配管17はパワー
プラント1のトルクチューブ4に締結金具13を介して
弾性的に支持されている。As shown in the figure, in the vehicle of this embodiment, the engine 2 is located at the rear of the vehicle, and the radiator 18 is located at the front of the vehicle, and the two are connected by two cooling pipes 17 that circulate coolant. ing. The cooling pipe 17 is elastically supported by the torque tube 4 of the power plant 1 via a fastening fitting 13.
冷却配管17は、図示しないウォーターポンプの羽根の
回転により脈動が発生し、振動が生しる。The cooling piping 17 generates pulsations and vibrations due to the rotation of the blades of a water pump (not shown).
そして、ポンプの羽根の数が8枚、且つポンプとクラン
クシャフトのプーリー比を1.3、エンジンの回転速度
を800〜5000rpmとすれば、この冷却配管17
の振動数は107〜667Hzとなる。そして、これら
の振動数を励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動
伝達率βは0.0008〜0. OOO2程度(−4・
1〜−73dB)になり、車体側に伝達される振動が大
幅に低減することが分かる。If the number of the pump blades is 8, the pulley ratio between the pump and the crankshaft is 1.3, and the engine rotation speed is 800 to 5000 rpm, then this cooling pipe 17
The frequency of vibration is 107 to 667Hz. Then, by substituting these frequencies into the above equation as the excitation frequency ω, the vibration transmissibility β is 0.0008 to 0. OOO2 degree (-4・
1 to -73 dB), indicating that the vibrations transmitted to the vehicle body side are significantly reduced.
その他の構造及び作用は、第一実施例と同様であるため
に説明を省略する。The other structures and operations are the same as those in the first embodiment, so their explanations will be omitted.
さらに、本発明の第三実施例を第4図に基づいて説明す
る。本実施例は、配管として四輪操舵機構の油圧配管を
パワープラントに固定したものである。Furthermore, a third embodiment of the present invention will be described based on FIG. In this embodiment, hydraulic piping for a four-wheel steering mechanism is fixed to a power plant as piping.
同図に示すように、四輪操舵機構の油圧配管19は、車
両前側に配置された油圧ポンプ20と車両後方に配置さ
れ、後輪を操舵するパワーシリンダ21とを連結してお
り、その中途部には油圧を制御するソレノイドバルブ2
2が配置されている。As shown in the figure, the hydraulic piping 19 of the four-wheel steering mechanism connects a hydraulic pump 20 located at the front of the vehicle and a power cylinder 21 located at the rear of the vehicle for steering the rear wheels. There is a solenoid valve 2 that controls the hydraulic pressure.
2 is placed.
このソレノイドバルブ22が作動して油圧が過渡的に変
動すると、いわゆるオイルハンマー現象が生じ、油圧配
管19には100Hz程度の振動が発生する。加えて、
このソレノイドバルブ22には、その作動にヒステリシ
スが生じないように100Hz程度のデイザ−をかけて
油の流通を円滑にしているが、この振動も油圧配管19
に伝達される。従って、これら100 Hzの振動数を
励振振動数ωとして上式に代入すれば、振動伝達率βは
0.001(−39,9dB)となり、やはり車体に伝
達される振動は大きく低減することがわかる。When the solenoid valve 22 operates and the oil pressure fluctuates transiently, a so-called oil hammer phenomenon occurs, and vibrations of about 100 Hz occur in the hydraulic piping 19. In addition,
This solenoid valve 22 is dithered at about 100 Hz to prevent hysteresis in its operation, so that the oil flows smoothly, but this vibration also affects the hydraulic piping 19.
is transmitted to. Therefore, if these 100 Hz frequencies are substituted into the above equation as the excitation frequency ω, the vibration transmissibility β becomes 0.001 (-39.9 dB), which means that the vibrations transmitted to the car body can be greatly reduced. Recognize.
その他の構造及び作用については、第一実施例と同様で
あるため説明を省略する。The other structures and functions are the same as those in the first embodiment, so their explanation will be omitted.
なお、上記各実施例においては、パワープラント1に排
気管6、冷却配管17、及び油圧配管19をそれぞれ個
別に固定したが、これらの内の2つ又は全てを同時に固
定しても良い。また、上記実施例には、配管としてこれ
ら3つの例を上げたが、配管はこれに限られるものでは
ないことも勿論である。In each of the above embodiments, the exhaust pipe 6, the cooling pipe 17, and the hydraulic pipe 19 are individually fixed to the power plant 1, but two or all of them may be fixed at the same time. Moreover, although these three examples are given as piping in the above-mentioned Example, it goes without saying that piping is not limited to these.
以上説明したように、本願発明の配管の支持構造によっ
ては、パワープラントの固有振動数が、車内騒音を発生
させる振動数に比べて低いために、排気管等の配管より
車体に伝達される振動を効果的に減少させることができ
、もって車内の静粛性を向上させることができる。As explained above, depending on the piping support structure of the present invention, the natural frequency of the power plant is lower than the frequency that generates interior noise, so vibrations are transmitted to the vehicle body from piping such as the exhaust pipe. can be effectively reduced, thereby improving the quietness inside the vehicle.
【図面の簡単な説明】
第1図は第一実施例の配管支持構造の側面図、第2図は
第1図のm−tt線による拡大断面図、第3図は第二実
施例の配管支持構造の側面図、第4図は第三実施例の配
管支持構造の側面図である。[Brief explanation of the drawings] Figure 1 is a side view of the piping support structure of the first embodiment, Figure 2 is an enlarged sectional view taken along the m-tt line in Figure 1, and Figure 3 is the piping of the second embodiment. A side view of the support structure. FIG. 4 is a side view of the piping support structure of the third embodiment.
Claims (1)
ンのハウジングとトルクチューブとデファレンシャルユ
ニットのハウジングとを固定して連結してなり且つ車体
に支持されたパワープラントに、車体の前後方向に沿っ
て配置される配管を支持したことを特徴とする配管の支
持構造。(1) The power plant, which is formed by fixedly connecting the engine cylinder block, transmission housing, torque tube, and differential unit housing, and is supported by the vehicle body, has piping arranged along the longitudinal direction of the vehicle body. A support structure for piping characterized by supporting it.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8045990A JPH03279610A (en) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | Supporting structure of piping |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP8045990A JPH03279610A (en) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | Supporting structure of piping |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH03279610A true JPH03279610A (en) | 1991-12-10 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8045990A Pending JPH03279610A (en) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | Supporting structure of piping |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH03279610A (en) |
Cited By (3)
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---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-03-28 JP JP8045990A patent/JPH03279610A/en active Pending
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