JPH0326862A - Self diagnosing device in fuel purging system for evaporated gas processor in fuel tank - Google Patents
Self diagnosing device in fuel purging system for evaporated gas processor in fuel tankInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
く産業上の利用分野〉
本発明は、エンジンにおいて燃料タンク内に発生する燃
料ベーパ（以下、蒸発ガスと称する）を処理する装置に
おける燃料パージシステムの異常を検出するための自己
診断装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial application field> The present invention is for detecting an abnormality in a fuel purge system in a device for processing fuel vapor (hereinafter referred to as evaporative gas) generated in a fuel tank of an engine. This invention relates to a self-diagnosis device.
く従来の技術〉
従来の燃料タンクの蒸発ガス処理装置における燃料パー
ジシステムとしては、例えば次のようなものがある（特
公昭５３−１９７２９号公報等参照）．
このものは、燃料タンク内の圧力が所定値以上の正圧に
なった時に、燃料タンク内の蒸発ガスをキャニスタに導
いて吸着捕集させ、該キャニスタに吸着された燃料をパ
ージラインを介して吸気通路に導入してエンジンに供給
するようにしている。Prior Art> Examples of fuel purge systems in conventional fuel tank evaporative gas treatment devices include the following (see Japanese Patent Publication No. 53-19729, etc.). When the pressure inside the fuel tank reaches a positive pressure above a predetermined value, the evaporated gas inside the fuel tank is guided to a canister where it is adsorbed and collected, and the fuel adsorbed on the canister is passed through a purge line. It is introduced into the intake passage and supplied to the engine.
前記パージラインには、スロットル負圧に応じて開閉制
御されるダイヤフラム弁が介装されており、該ダイヤフ
ラム弁は予め定められた適切なパージ領域でエンジンへ
の燃料パージが行われるように制御される．
非パージ領域の一つとして、例えばアイドリング時やエ
ンジンキーオフ特等があり、この時にはダイヤフラム弁
を閉じ、パージ燃料量の供給を止めて燃料のオーバリッ
チ化を防止し、例えば始動性の悪化等が発生するのを防
止するようにしている．
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、上述のような従来の燃料パージシステム
にあっては、システムが正常に機能しているか否かを自
゜己診断する装置やプログラムが設けられていないため
、パージラインに詰まりが生じたり、パージラインを構
威する配管に亀裂等が生じて、パージが正常に行われな
い場合が発生する等のシステムの異常を掌握できず、装
置の信頼性に劣るという問題点があった．
このため、従来では、パージラインを構威する配管を目
視する等してチェックするようにしているが、見落とし
等もあって、正確な異常判定を行えず、甚だ信頼性に劣
るものであった．そこで、本発明は以上のような従来の
問題点に鑑み、燃料パージシステムが正常に機能してい
るか否かを自己診断する装置を提供し、システムの異常
を確実正確に掌握可能とすることにより、装置の信頼性
の向上を図ることを目的とする．く課題を解決するため
の手段〉
このため、本発明の燃料タンクの蒸発ガス処理装置にお
ける燃料パージシステムの自己診断装置は、第１図に示
すように、燃料タンク内の蒸発ガスを吸着剤を充填した
蒸発ガス捕集用キャニスタに導いて吸着捕集させ、該キ
ャニスタに吸着された燃料を吸気通路の吸気絞り弁下流
にパージラインを介して導入させるようにした燃料タン
クの蒸発ガス処理装置における燃料パージシステムにお
いて、燃料パージの領域であるか否かを判別する手段と
、前記パージラインの圧力を検出する手段と、前記吸気
通路の前記パージ燃料導入部の下流側のブースト圧力を
検出若しくは演算する手段と、を設けると共に、これら
各検出手段から出力される検出信号により、燃料パージ
の領域若しくは該領域外であると判別された時の、前記
パージラインの圧力と前記ブースト圧力とに基づいてシ
ステムが正常であるか異常であるかを判定する判定手段
を設けた構威とする．
〈作用〉
かかる構或において、燃料パージ領域では、キャニスタ
内に吸着捕集された燃料がパージラインを介して吸気通
路に導入されエンジンに供給される．
一方、非燃料パージ領域では、キャニスタ内に吸着捕集
された燃料の供給が遮断される．ここで、燃料パージが
実行された場合或いは燃料パージが停止された場合に、
パージラインに詰まりゃ亀裂等が発生しておらずシステ
ムが正常であれば、ブースト圧力とパージライン圧力と
が所定の関係を保つ．逆に、パージラインに詰まりゃ亀
裂等が発生していてシステムが異常であれば、ブースト
圧力とパージライン圧力とが上記所定の関係を保たない
。A diaphragm valve is installed in the purge line, and the diaphragm valve is controlled to open and close according to throttle negative pressure, and the diaphragm valve is controlled so that fuel is purged to the engine in a predetermined appropriate purge area. Ru. One of the non-purging areas is, for example, when the engine is idling or when the engine is keyed off. At this time, the diaphragm valve is closed and the supply of purge fuel is stopped to prevent fuel over-richness, which may cause, for example, poor startability. I am trying to prevent this from happening. <Problem to be solved by the invention> However, in the conventional fuel purge system as described above, there is no device or program for self-diagnosis to determine whether the system is functioning normally. , system abnormalities such as clogging in the purge line or cracks in the piping that constitutes the purge line, resulting in the purge not being performed properly, are not detected, and the reliability of the equipment is poor. There was a problem. For this reason, conventional methods have been to visually check the piping that constitutes the purge line, but this has led to oversights, and it has not been possible to accurately determine abnormalities, resulting in extremely low reliability. ．． In view of the above-mentioned conventional problems, the present invention provides a device that self-diagnoses whether or not a fuel purge system is functioning normally, and makes it possible to reliably and accurately identify abnormalities in the system. The purpose is to improve the reliability of the equipment. Means for Solving the Problems> For this reason, the self-diagnosis device for the fuel purge system in the fuel tank evaporative gas treatment device of the present invention, as shown in FIG. In an evaporative gas treatment device for a fuel tank, the fuel is guided to a filled evaporative gas collecting canister and adsorbed and collected, and the fuel adsorbed in the canister is introduced into an intake passage downstream of an intake throttle valve via a purge line. In the fuel purge system, means for determining whether or not the area is a fuel purge area, means for detecting pressure in the purge line, and detecting or calculating boost pressure downstream of the purge fuel introduction part of the intake passage. and a means for detecting the fuel purge line based on the pressure of the purge line and the boost pressure when it is determined that the fuel purge area is in or outside the fuel purge area based on the detection signals output from each of the detection means. The system is designed to have a means of determining whether the system is normal or abnormal. <Operation> In this structure, in the fuel purge region, the fuel adsorbed and collected in the canister is introduced into the intake passage through the purge line and supplied to the engine. On the other hand, in the non-fuel purge area, the supply of fuel adsorbed and collected in the canister is cut off. Here, if fuel purge is executed or stopped,
If the purge line is clogged, there are no cracks, etc., and the system is normal, the boost pressure and purge line pressure will maintain a predetermined relationship. On the other hand, if the purge line is clogged, cracks, etc. have occurred and the system is abnormal, the boost pressure and purge line pressure will not maintain the above-described predetermined relationship.
従って、前記判定手段により、・燃料パージが実行され
た時或いは燃料パージが停止された時に、ブースト圧力
とパージライン圧力の関係が所定の関係を保つ場合に正
常と判定され、ブースト圧力とパージライン圧力の関係
が所定の関係を保たない場合に異常と判定される．
く実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する．
第２図において、燃料タンクｌとチェックバルブ２を介
装した連通路３を介して連通されるキャニスタ４の本体
４ａ内部には、上下にスクリーン５．６が配設され、こ
れらスクリーン５、６で挟まれた空間部に活性炭等の蒸
気ガス吸着剤７が充填されている．又、零体４ａ底部に
は、フレッシュエアの導入口８が形威され、該導入口８
から導入されたフレッシュエアは前記スクリーン６の下
側に配設されたフィルタ９と該スクリーン６を介して前
記空間部に導入される．
このキャニスタ４と吸気絞り弁１０下流の吸気通路１１
ａとはパージラインｌ２を介して連通され、キャニスタ
４に吸着捕集された燃料はこのパージライン１２と吸気
通路１１ａとを介して図示しないエンジンに供給される
ようになっている．そして、上記パージライン１２には
、スロットル負圧により開閉制御されて該ライン１２を
開閉するダイヤフラム弁ｌ３が介装されている．このダ
イヤフラム弁ｌ３の本体１３ａは、キャニスタ４の本体
４ａの上部に一体化戒形されている。この零体１３ａ内
は該零体１３ａ内に配設されたダイヤフラム１３ｂを介
して２室Ａ， Ｂに仕切られている。一方の室Ａ内部に
は、ダイヤフラム１３ｂを常時は弁閉状熊に付勢するス
プリング１３ｃが備えられている．
この室Ａ内部はスロットル負圧導入通路１４を介して吸
気絞り弁４の直上流の吸気通路１ｌｂに連通される．こ
のスロットル負圧導入通路ｌ４にはオン・オフされて開
閉動作されるソレノイド弁１５が介装されている．
前記パージライン１２を構或する配管１２ａの一端部は
吸気絞り弁４下流の吸気通路１１ａに連通され、他端部
はダイヤフラム弁本体１３ａ壁に貫通支持されて他方の
室Ｂに開放され、その開放部はダイヤフラム１３ｂに対
する弁シート部ｌ６として機能するようになっている。Therefore, the determination means determines that the relationship between the boost pressure and the purge line pressure is normal when the relationship between the boost pressure and the purge line pressure maintains a predetermined relationship when the fuel purge is executed or when the fuel purge is stopped; An abnormality is determined if the pressure relationship does not maintain the specified relationship. Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on the drawings. In FIG. 2, inside the main body 4a of the canister 4, which communicates with the fuel tank 1 through a communication passage 3 with a check valve 2 interposed therein, screens 5.6 are disposed above and below, and these screens 5, 6 The space between the two is filled with a vapor gas adsorbent 7 such as activated carbon. In addition, a fresh air inlet 8 is formed at the bottom of the zero body 4a, and the inlet 8
The fresh air introduced from the screen 6 is introduced into the space through the screen 6 and the filter 9 disposed below the screen 6. This canister 4 and the intake passage 11 downstream of the intake throttle valve 10
a is communicated with the canister 4 via a purge line 12, and the fuel adsorbed and collected in the canister 4 is supplied to an engine (not shown) via this purge line 12 and an intake passage 11a. A diaphragm valve l3 that opens and closes the line 12 is interposed in the purge line 12 and is controlled to open and close by the throttle negative pressure. The main body 13a of this diaphragm valve l3 is integrally formed on the upper part of the main body 4a of the canister 4. The interior of this zero body 13a is partitioned into two chambers A and B via a diaphragm 13b disposed within the zero body 13a. Inside one of the chambers A, a spring 13c is provided which normally biases the diaphragm 13b into a closed state. The inside of this chamber A is communicated with an intake passage 1lb immediately upstream of the intake throttle valve 4 via a throttle negative pressure introduction passage 14. A solenoid valve 15 that is turned on and off to open and close is installed in this throttle negative pressure introduction passage l4. One end of the piping 12a constituting the purge line 12 is communicated with the intake passage 11a downstream of the intake throttle valve 4, and the other end is supported through the wall of the diaphragm valve body 13a and is open to the other chamber B. The open portion functions as a valve seat portion l6 for the diaphragm 13b.
ここで、前記ダイヤフラム弁１３は、吸気絞り弁１０直
上流の吸気通路１ｌｂが所定値以上の負圧（スロットル
負圧）となると開かれ、エンジンのアイドリング時並び
にエンジンの回転停止時等に、前記吸気通路１ｌｂが所
定値未満の負圧（スロットル負圧）或いは大気圧となる
と閉じられて、適正な燃料パージ領域で燃料のパージを
行うようになっている．
そして、前記ソレノイド弁１５はこのダイヤフラム弁ｌ
３の開閉に対応して開閉されるように制御される．この
制御はコントロールユニット１７によって行う．
即ち、コントロールユニット１７には、例えばエンジン
回転数と吸気絞り弁１０下流のブースト圧力とによって
定められた燃料パージ領域と非燃料パージ領域のマップ
が備えられており、このマップに基づくコン｝ｆｆｆ−
ルユニットｌ７からの指令により、ソレノイド弁１５が
開閉制御されるようになっている．
上記のソレノイド弁１５が、燃料パージの領域であるか
否かを判別する手段を構或する．ここで、吸気絞り弁１
０下流のブースト圧力を検出する手段としてのブースト
圧力計１８と、パージラインｌ２を構戒する配管１２ａ
内の圧力を検出する手段としてのパージライン圧力計１
９とが設けられている．
上記コントロールユニット１７には、これらブースト圧
力計１８とパージライン圧力計１９とから夫々出力され
るブースト圧力信号とパージライン圧力信号とが入力さ
れている．
そして、コントロールユニットｌ７は、上記ソレノイド
弁ｌ５のオン・オフ信号と、ブースト圧力計１８とパー
ジライン圧力計１９とから夫々出力されるブースト圧力
信号とパージライン圧力信号とにより、燃料パージの領
域若しくは非パージ領域であると判別された時の、前記
ブースト圧力とパージライン圧力とに基づいてシステム
が正常であるか異常であるかを判定する判定手段を備え
ている．
次に、係る構或の作用について説明する。Here, the diaphragm valve 13 is opened when the intake passage 1lb immediately upstream of the intake throttle valve 10 reaches a negative pressure (throttle negative pressure) of a predetermined value or more, and when the engine is idling or when the engine rotation is stopped, etc. When the intake passage 1lb reaches a negative pressure (throttle negative pressure) below a predetermined value or atmospheric pressure, it is closed, and the fuel is purged in an appropriate fuel purge area. The solenoid valve 15 is a diaphragm valve l.
It is controlled to open and close in response to the opening and closing of 3. This control is performed by a control unit 17. That is, the control unit 17 is equipped with a map of a fuel purge region and a non-fuel purge region determined by, for example, the engine speed and the boost pressure downstream of the intake throttle valve 10, and the control unit 17 is equipped with a map of a fuel purge region and a non-fuel purge region determined by, for example, the engine speed and the boost pressure downstream of the intake throttle valve 10.
The opening and closing of the solenoid valve 15 is controlled by commands from the unit 17. The solenoid valve 15 described above constitutes means for determining whether or not the area is a fuel purge area. Here, intake throttle valve 1
A boost pressure gauge 18 as a means for detecting the boost pressure downstream of 0, and a pipe 12a that monitors the purge line l2.
Purge line pressure gauge 1 as a means of detecting the internal pressure
9 is provided. The control unit 17 receives a boost pressure signal and a purge line pressure signal output from the boost pressure gauge 18 and the purge line pressure gauge 19, respectively. The control unit 17 controls the fuel purge area or the purge line pressure signal based on the on/off signal of the solenoid valve 15, and the boost pressure signal and purge line pressure signal output from the boost pressure gauge 18 and the purge line pressure gauge 19, respectively. A determining means is provided for determining whether the system is normal or abnormal based on the boost pressure and purge line pressure when it is determined that the system is in a non-purge area. Next, the operation of this structure will be explained.
燃料パージ領域では、ソレノイド弁ｌ５は前述したマッ
プに基づくコントロールユニット１７からの指令により
、開放制御される一方、吸気通路１ｌｂ内圧力が所定値
以上の負圧（スロットル負圧）となることで、この負圧
が通路ｌ４を介してダイヤフラム弁ｌ３の本体１３ａ内
に作用し、ダイヤフラム１３ｂをスプリング１３ｃの弾
性力に抗して図の上方に移動変形させる．従って、ダイ
ヤフラム１３ｂが弁シート部ｌ６から離れ、パージライ
ン１２が開通する．この結果、キャニスタ４内に吸着捕
集された燃料がパージラインｌ２を介して吸気通路１１
ａに導入されエンジンに供給される．
一方、非燃料パージ領域では、ソレノイド弁ｌ５は前述
したマップに基づくコントロールユニット１７からの指
令により閉塞制御される一方、吸気通路１ｌｂ内圧力が
所定値未満の負圧（スロットル負圧）或いは大気圧とな
ることで、ダイヤフラム１３ｂがスプリング１３ｃの弾
性力により図の下方に移動変形し、弁シート部ｌ６に圧
着してパージラインｌ２を閉じる．この結果、キャニス
タ４内に吸着捕集された燃料の供給が遮断される．ここ
で、燃料パージが実行された場合或いは燃料パージが停
止された場合に、パージラインｌ２に詰まりゃ亀裂等が
発生しておらずシステムが正常であれば、ブースト圧力
とパージライン圧力とが所定の関係を保つ．逆に、パー
ジラインｌ２に詰まりゃ亀裂等が発生していてシステム
が異常であれば、ブースト圧力とパージライン圧力とが
上記所定の関係を保たない．
従って、前記コントロールユニットｌ２に備えた判定手
段により、燃料パージが実行された時或いは燃料パージ
が停止された時に、ブースト圧力とパージライン圧力の
関係が所定の関係を保つ場合に正常と判定され、ブース
ト圧力とパージライン圧力の関係が所定の関係を保たな
い場合に異常と判定される．
これを第３図に示す判定ルーチンのフローチャートに基
づいて説明する．
図において、ステップ（以下、図と同様にＳと称する）
ｌでは、ソレノイド弁ｌ５がＯＦＦか、ＯＦＦからＯＮ
になったかを判別し、ＯＦＦであればＳ２に進む．
ここで、ソレノイド弁ｌ５がＯＦＦ即ち、非パージ領域
でダイヤフラム弁ｌ３が閉じられている時には、パージ
ライン圧力ＰＰとブースト圧力Ｐ貫との関係は、ＰＰζ
Ｐ．となるのが正常な状態である．しかし、例えばパー
ジライン圧力計ｌ９と吸気通路１１ａ間のパージライン
１２に穴が開いている場合には、ＩＰ．ｌ＞ＩＰ，Ｉ＞
Ｏ （大気圧）〔Ｐ，は大気圧に近い］となる．又、パ
ージライン圧力計１９とキャニスタ４のパージラインｌ
２に穴が開いている場合若しくはパージライン圧計１９
と吸気通路１１ａ間のパージライン１２に詰まりが生じ
ている場合には、ＩＰＩＩ＞ＩＰＰξ０（大気圧）〔Ｐ
，は殆ど大気圧〕となる．従って、Ｓ２では、Ｐ Ｐ
’ｉ Ｐ Ｈか否かを判定し、Ｐ，ζＰ，であれば、Ｓ
３に進んで正常判定を行い、Ｐ，一Ｐｍでなければ、Ｓ
４に進んで異常判定を行う．
一方、ＳｌでＯＦＦからＯＮになったことが判定される
と、Ｓ５に進む．
ここで、ソレノイド弁ｌ５がＯＦＦからＯＮになた時、
即ち、パージ領域でダイヤフラム弁ｌ３が開かれている
時には、パージライン圧力ＰＰとブースト圧力Ｐ．との
関係は、Ｐｐ’ｉＰ１からＰａ ｌ＞ＩＰＰ Ｉ＞
０ （大気圧）〔Ｐ，は大気圧に近い〕に変化するのが
正常な状態である．しかし、例えばパージライン圧力計
とキャニスタ４間のパージラインｌ２に詰まりが生じて
いる場合には、ＰＰ！＝ｉＰ．から変化しない．又、パ
ージライン圧力計１９と吸気通路１１ａ間のパージライ
ンｌ２に穴が開いている場合には、Ｐ，ζＰ．からｌｐ
ｓ ｌ）ＩＰＰ ｌ＃０ （大気圧）（ｐ，は殆ど
大気圧〕となる．
従って、Ｓ５では、Ｐ７ξＰ３がｌＰｓｌ＞ＩＰ，Ｉ＞
Ｏに変化したか否かを判定し、ｌｐｇ＞ＩＰ，ｌ＞Ｏに
変化すれば、Ｓ３に進んで正常判定を行い、ＩＰＩ
ｌ＞ＩＰＰ ｌ＞Ｏに変化してければ、Ｓ４に進んで
異常判定を行う。In the fuel purge region, the solenoid valve l5 is controlled to open according to a command from the control unit 17 based on the above-mentioned map, while the pressure inside the intake passage 1lb becomes negative pressure (throttle negative pressure) above a predetermined value. This negative pressure acts in the main body 13a of the diaphragm valve l3 through the passage l4, and moves and deforms the diaphragm 13b upward in the figure against the elastic force of the spring 13c. Therefore, the diaphragm 13b separates from the valve seat portion l6, and the purge line 12 opens. As a result, the fuel adsorbed and collected in the canister 4 is transferred to the intake passage 11 via the purge line l2.
a and is supplied to the engine. On the other hand, in the non-fuel purge region, the solenoid valve l5 is controlled to be closed by a command from the control unit 17 based on the above-mentioned map, while the pressure inside the intake passage 1lb is negative pressure (throttle negative pressure) less than a predetermined value or atmospheric pressure. As a result, the diaphragm 13b is moved and deformed downward in the figure by the elastic force of the spring 13c, and is pressed against the valve seat portion l6 to close the purge line l2. As a result, the supply of the fuel adsorbed and collected in the canister 4 is cut off. Here, when the fuel purge is executed or when the fuel purge is stopped, if the purge line l2 is clogged, there are no cracks, etc., and the system is normal, the boost pressure and purge line pressure will be at the predetermined level. Maintain the relationship. On the other hand, if the purge line 12 is clogged, cracks or the like have occurred, and the system is abnormal, the boost pressure and purge line pressure will not maintain the above-mentioned predetermined relationship. Therefore, the determination means provided in the control unit 12 determines that the condition is normal if the relationship between the boost pressure and the purge line pressure maintains a predetermined relationship when the fuel purge is executed or when the fuel purge is stopped. An abnormality is determined when the relationship between boost pressure and purge line pressure does not maintain the specified relationship. This will be explained based on the flowchart of the determination routine shown in FIG. In the figure, a step (hereinafter referred to as S as in the figure)
In l, solenoid valve l5 is OFF or turned from OFF to ON.
If it is OFF, proceed to S2. Here, when the solenoid valve l5 is OFF, that is, when the diaphragm valve l3 is closed in the non-purge area, the relationship between the purge line pressure PP and the boost pressure P is PPζ
P. This is the normal state. However, if there is a hole in the purge line 12 between the purge line pressure gauge 19 and the intake passage 11a, for example, the IP. l>IP,I>
O (atmospheric pressure) [P, is close to atmospheric pressure]. In addition, the purge line pressure gauge 19 and the purge line l of the canister 4
If there is a hole in 2 or purge line pressure gauge 19
If the purge line 12 between the intake passage 11a and the
, is almost atmospheric pressure]. Therefore, in S2, P P
'i P H or not, and if P, ζP, then S
Proceed to step 3 to determine normality, and if it is not P, 1Pm, S
Proceed to step 4 to determine the abnormality. On the other hand, if it is determined that Sl has changed from OFF to ON, the process advances to S5. Here, when the solenoid valve l5 turns from OFF to ON,
That is, when the diaphragm valve l3 is opened in the purge area, the purge line pressure PP and the boost pressure P. The relationship is from Pp'iP1 to Pal>IPP I>
The normal state is for the pressure to change to 0 (atmospheric pressure) [P, is close to atmospheric pressure]. However, if the purge line l2 between the purge line pressure gauge and the canister 4 is clogged, for example, PP! =iP. It does not change from . Furthermore, if there is a hole in the purge line l2 between the purge line pressure gauge 19 and the intake passage 11a, P, ζP. from lp
s l) IPP l#0 (atmospheric pressure) (p, is almost atmospheric pressure). Therefore, in S5, P7ξP3 is lPsl>IP,I>
It is determined whether or not it has changed to O, and if it has changed to lpg>IP, l>O, the process proceeds to S3, where a normal judgment is made and the IPI
If l>IPP l>O, the process advances to S4 and an abnormality determination is performed.
尚、上述のフローチャートに基づく、パージシステムの
正常・異常判定の基準を、次の表にまとめる．
このようにして、パージシステムが異常と判定された場
合には、例えば、ランプや警報装置等の報知手段により
運転者等に知らせるようにＩＩ或すると良い．
以上のＩＩＩｆｃによると、ブースト圧力とパージライ
ン圧力とによりパージシステムの自己診断を行うように
したから、パージライン１２に詰まりが生じたり、パー
ジラインを構或する配管に亀裂等が生じて、パージが正
常に行われない場合が発生する等のシステムの異常を確
実、正確に掌握できるようになり、装置の信頼性の向上
を図ることができ、システムの異常時の対策を速やかに
行うことができる。The following table summarizes the criteria for determining whether the purge system is normal or abnormal based on the above flowchart. In this way, if it is determined that the purge system is abnormal, it is preferable to notify the driver etc. by means of notification such as a lamp or an alarm device. According to IIIfc above, since self-diagnosis of the purge system is performed based on boost pressure and purge line pressure, if the purge line 12 becomes clogged or cracks occur in the piping that makes up the purge line, the purge This makes it possible to reliably and accurately grasp system abnormalities such as cases in which system operations are not performed normally, improving the reliability of the equipment, and promptly taking measures in the event of system abnormalities. can.
尚、以上の実施例においては、例えば機関回転数と吸気
絞り弁４下流の負圧とによって定められた燃料パージ領
域と非燃料パージ領域のマップに基づくコントロールユ
ニットｌ２からの指令により、開閉制御されるソレノイ
ド弁１０により、燃料パージの領域であるか否かを判別
する手段を構威するようにしたが、この手段としては実
施例のものに限定されず、例えば、ダイヤフラム弁８に
ダイヤフラム８ｂの動作を検出するセンサ等を設けて、
燃料パージの開始を検出するように横或しても良いし、
パージ通路６に、機関運転状態等に基づいてデエーティ
ー制御されて弁関度制御される比例ソレノイド弁を介装
し、この比例ソレノイド弁へのデューティー制御信号に
より、燃料パージの開始を検出するように構威しても良
い。尚、デューティー制御信号が０からＯ以外に変化し
た時が、燃料パージの開始である．
又、本実施例においては、吸気通路にブースト圧力計を
介装してブースト圧力を直接検出する方法を採用したが
、スロットルセンサによって、アクセル開度（α）若し
くはインジエクタ噴射時間（ＴＰ ）を検出し、予め前
記コントロールユニットに用意しておいた、（α，Ｎ）
→（ＰＩ ，Ｎ）若しくは（ＴＦ．Ｎ）→（Ｐ．，Ｎ）
（Ｎは回転数〕の換算マップから、ブースト圧力Ｐ．を
求めるようにしても良い．
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明に係る燃料パージシステム
の自己診断装置によると、燃料パージの領域若しくは非
領域であると判別された時の、吸気通路内ブースト圧力
とパージライン内圧力とに基づいてシステムが正常であ
るか異常であるかを判定するようにしたから、システム
の異常を確実、正確にＩｔ握することが可能となり、シ
ステムの信頼性の向上を図ることができる有用性大なる
ものである。In the above embodiment, opening and closing are controlled by commands from the control unit 12 based on a map of the fuel purge area and non-fuel purge area determined by, for example, the engine speed and the negative pressure downstream of the intake throttle valve 4. The solenoid valve 10 is used as a means for determining whether or not the area is a fuel purge area, but this means is not limited to the one in the embodiment. By installing sensors etc. that detect movement,
It may be horizontal to detect the start of fuel purge,
The purge passage 6 is provided with a proportional solenoid valve that is duty-controlled and valve duty controlled based on the engine operating state, etc., and the start of fuel purge is detected by a duty control signal to the proportional solenoid valve. It's okay to organize. Note that when the duty control signal changes from 0 to a value other than O, fuel purge begins. Furthermore, in this embodiment, a method was adopted in which a boost pressure gauge was installed in the intake passage to directly detect the boost pressure, but a throttle sensor was used to detect the accelerator opening (α) or the injector injection time (TP). (α, N) prepared in advance in the control unit.
→(PI,N) or (TF.N)→(P.,N)
(N is the number of revolutions) The boost pressure P. Since it is determined whether the system is normal or abnormal based on the boost pressure in the intake passage and the pressure in the purge line when it is determined that the system is in the range or non-region, it is possible to detect system abnormalities. This makes it possible to grasp the IT reliably and accurately, and is extremely useful in improving the reliability of the system.
第１図は本発明に係る燃料タンクの蒸発ガス処理装置に
おける燃料パージシステムの自己診斯装置のクレーム対
応図、第２図は同上装置の一実施例を示す構戒図、第３
図は同上実施例の作用を説明するフローチャートである
。
１・・・燃料タンク ４・・・キャニスタ１１ａ・
・・ 吸気通路 １２・・・パージラインｌ５・・・
ソレノイド弁 ｌ７・・・コントロールユニ・〉ト
１８・・・ブースト圧力計 １９・・・パージライ
ン圧力計Fig. 1 is a complaint correspondence diagram of a self-diagnosis device for a fuel purge system in a fuel tank evaporative gas treatment device according to the present invention, Fig. 2 is a composition diagram showing an embodiment of the same device, and Fig. 3
The figure is a flowchart for explaining the operation of the above embodiment. 1... Fuel tank 4... Canister 11a.
...Intake passage 12...Purge line l5...
Solenoid valve l7...Control unit
18...Boost pressure gauge 19...Purge line pressure gauge
Claims (1)
集用キャニスタに導いて吸着捕集させ、該キャニスタに
吸着された燃料を吸気通路の吸気絞り弁下流にパージラ
インを介して導入させるようにした燃料タンクの蒸発ガ
ス処理装置における燃料パージシステムにおいて、燃料
パージの領域であるか否かを判別する手段と、前記パー
ジラインの圧力を検出する手段と、前記吸気通路の前記
パージ燃料導入部の下流側のブースト圧力を検出若しく
は演算する手段と、を設けると共に、これら各検出手段
から出力される検出信号により、燃料パージの領域若し
くは該領域外であると判別された時の、前記パージライ
ンの圧力と前記ブースト圧力とに基づいてシステムが正
常であるか異常であるかを判定する判定手段を設けたこ
とを特徴とする燃料タンクの蒸発ガス処理装置における
燃料パージシステムの自己診断装置。The evaporative gas in the fuel tank is guided to an evaporative gas collecting canister filled with an adsorbent, where it is adsorbed and collected, and the fuel adsorbed in the canister is introduced into the intake passage downstream of the intake throttle valve via a purge line. In the fuel purge system in the evaporative gas treatment device for a fuel tank, the fuel purge system includes means for determining whether or not the area is a fuel purge area, means for detecting the pressure of the purge line, and the purge fuel introduction part of the intake passage. means for detecting or calculating the boost pressure on the downstream side of the purge line, and when it is determined that the area is in the fuel purge area or outside the fuel purge area based on the detection signals output from each of these detection means. 1. A self-diagnosis device for a fuel purge system in a fuel tank evaporative gas treatment device, characterized in that a determining means is provided for determining whether the system is normal or abnormal based on the pressure of the fuel and the boost pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160635A JP2900037B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Self-diagnosis device of fuel purge system in evaporative gas treatment device of fuel tank |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160635A JP2900037B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Self-diagnosis device of fuel purge system in evaporative gas treatment device of fuel tank |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326862A true JPH0326862A (en) | 1991-02-05 |
| JP2900037B2 JP2900037B2 (en) | 1999-06-02 |
Family
ID=15719192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1160635A Expired - Lifetime JP2900037B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Self-diagnosis device of fuel purge system in evaporative gas treatment device of fuel tank |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900037B2 (en) |
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| JPH0226754U (en) * | 1988-08-10 | 1990-02-21 |
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1989
- 1989-06-26 JP JP1160635A patent/JP2900037B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JP2900037B2 (en) | 1999-06-02 |
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