JPH03267559A - Air-fuel ratio adjustor for gas engine - Google Patents
Air-fuel ratio adjustor for gas engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ガスエンジンの空燃比を調節する装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a device for adjusting the air-fuel ratio of a gas engine.
（従来の技術）
従来のガスエンジンでは、エンジン吸気路にミキサを介
して燃料ガス供給路と空気取入路を接続して吸気系統を
構成し、燃料ガス供給路のミキサ上流側に手動操作式の
ガス量調節弁を介装するたけにとどまっていた。(Prior art) In a conventional gas engine, the intake system is configured by connecting the fuel gas supply path and the air intake path to the engine intake path via a mixer, and a manually operated air intake system is installed on the upstream side of the mixer in the fuel gas supply path. The only thing left to do was to install a gas flow control valve.
（発明が解決しようとする課題）
上記の従来技術は、ガス量調節弁の開度を調節すること
により、使用する燃料ガスの発熱量等の特性と混合気の
空燃比をマツチングできる点て優れるか、次の問題があ
る。(Problem to be Solved by the Invention) The above-mentioned conventional technology is excellent in that it can match the characteristics such as the calorific value of the fuel gas used with the air-fuel ratio of the air-fuel mixture by adjusting the opening degree of the gas amount control valve. Or you have the following problem.
一般に、窒素酸化物の排出濃度は、第６図に示すように
、空燃比Ｍか理論空燃比Ｍｓｔよりもかなり大きいエン
ジン運転領域では、大きい空燃比Ｂよりも小さい空燃比
Ａの方が排出濃度か大きくなる。このため、空燃比Ｍを
小さい空燃比Ａに設定した場合には、第５図中の実線図
に示すように、高負荷領域（例えば、エンジン負荷か図
中のＰ、の場合）で窒素酸化物の排出濃度か許容値Ｒを
越えてしまう。In general, as shown in Figure 6, in engine operating ranges where the air-fuel ratio M is considerably greater than the stoichiometric air-fuel ratio Mst, the emission concentration of nitrogen oxides is higher at a smaller air-fuel ratio A than at a larger air-fuel ratio B. or get bigger. Therefore, when the air-fuel ratio M is set to a small air-fuel ratio A, as shown in the solid line diagram in Figure 5, nitrogen oxidation occurs in a high load region (for example, when the engine load is P in the diagram). The discharge concentration of the substance exceeds the allowable value R.
これに対して、同上第５図中の一点鎖線図に示すように
、空燃比Ｍを大きい空燃比Ｂに設定した場合には、窒素
酸化物の排出濃度を低減できる反面、軽負荷領域での燃
焼性能か悪化するとともに始動性能も悪化する。On the other hand, as shown in the dash-dotted line diagram in Figure 5, if the air-fuel ratio M is set to a large air-fuel ratio B, the emission concentration of nitrogen oxides can be reduced, but the Combustion performance deteriorates and starting performance also deteriorates.
本発明は、高負荷領域で窒素酸化物の排出濃度を低減さ
せることと、軽負荷領域で燃焼性能および始動性能を良
好に保つこととを、両立させることを目的とする。An object of the present invention is to simultaneously reduce the concentration of nitrogen oxide emissions in a high load range and maintain good combustion performance and starting performance in a light load range.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上記目的を達成するために、次のように構成
したことを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention is characterized by the following configuration.
例えば、第１図と第２図、又は第３図、若しくは第４図
に示すように、
ガスエンジン２の吸気路８に、ミキサ９を介して燃料ガ
ス供給路１０と空気取入路１１を接続し、燃料ガス供給
路１０と空気取入路１１のうちの少なくとも一方に流量
調節手段３４を介装し、流量調節手段３４の流量制御装
置３５の制御人力部にエンジン負荷検出手段３６を接続
し、上記の流量制御装置３５は、エンジン負荷検出手段
３６のエンジン負荷検出信号に基づいて流量調節手段３
４を制御作動させるものであって、その検出負荷か小さ
い領域よりも大きい領域の方か空燃比Ｍを太き（するよ
うに流Ｎ調節手段３４を制御作動させるように構成した
ものである。For example, as shown in FIGS. 1 and 2, or 3, or 4, a fuel gas supply path 10 and an air intake path 11 are connected to the intake path 8 of the gas engine 2 via a mixer 9. A flow rate adjustment means 34 is interposed in at least one of the fuel gas supply path 10 and the air intake path 11, and an engine load detection means 36 is connected to the control manual section of the flow rate control device 35 of the flow rate adjustment means 34. However, the above-mentioned flow rate control device 35 controls the flow rate adjustment means 3 based on the engine load detection signal from the engine load detection means 36.
4, and is configured to control the flow N adjusting means 34 so that the air-fuel ratio M is increased in a region where the detected load is large than in a region where the detected load is small.
なお、上記の流量調節手段３４は、空気取入路１１に介
装する場合、燃料ガス供給路１０に介装する場合、これ
らの両方に介装する場合が考えられる。Note that the above-mentioned flow rate adjusting means 34 may be installed in the air intake passage 11, in the fuel gas supply passage 10, or in both of these.
また、エンジン負荷検出手段３６は、エンジン２の負荷
を直接又は間接的に検出する手段であればよい。直接に
検出する手段としては、エンジン２の軸トルクの検出手
段か考えられる。また、間接的に検出する手段としては
、燃料ガス流量・吸入空気流量・排気ガス流量・排気ガ
ス温度・排気ガス中の酸素濃度・吸気負圧・スロットル
弁１２の開き角度なとを検出する手段、また、ガスエン
ジン２で発電機３を駆動する場合には発電機３の発電電
流を検出する手段か考えられる。Further, the engine load detection means 36 may be any means that directly or indirectly detects the load on the engine 2. A means for directly detecting the torque may be a means for detecting the shaft torque of the engine 2. In addition, indirect detection means include means for detecting fuel gas flow rate, intake air flow rate, exhaust gas flow rate, exhaust gas temperature, oxygen concentration in exhaust gas, intake negative pressure, opening angle of throttle valve 12, etc. Furthermore, when the generator 3 is driven by the gas engine 2, a means for detecting the generated current of the generator 3 may be considered.
（作用） 本発明は次のように作用する。(effect) The invention works as follows.
ガスエンジン２を軽負荷の領域で運転している場合には
、これをエンジン負荷検出手段３６が検出して、流量制
御装置３５を介して流量調節手段３４て混合気を小さい
空燃比Ａに設定しである。When the gas engine 2 is operating in a light load region, the engine load detection means 36 detects this and sets the air-fuel mixture to a small air-fuel ratio A by the flow rate adjustment means 34 via the flow rate control device 35. It is.
ガスエンンン２の負荷が大きくなって例えば設定値ＰＤ
を越えた場合には、流量検出手段３４が混合気を大きい
空燃比Ｂに変更する。これにより、窒素酸化物の排出濃
度が低減され、許容値Ｒ内におさめられる。If the load on gas engine 2 increases, for example, the set value PD
If the air-fuel ratio exceeds B, the flow rate detection means 34 changes the air-fuel mixture to a higher air-fuel ratio B. As a result, the emission concentration of nitrogen oxides is reduced and kept within the permissible value R.
これに対して、エンジン２が高負荷運転から例えば設定
負荷ＰＤ以下の軽負荷運転になった場合には、流量調節
手段３４で混合気を小さい空燃比Ａに戻す。これにより
、ガスエンジン２は、燃焼性能を良好に保てるうえ、無
負荷時の始動性能をも良好に保てる。On the other hand, when the engine 2 changes from high-load operation to light-load operation, for example, below the set load PD, the flow rate adjustment means 34 returns the air-fuel mixture to a small air-fuel ratio A. Thereby, the gas engine 2 can maintain good combustion performance and also good starting performance under no-load conditions.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面で説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図と第２図は、その一実施例を示している。FIGS. 1 and 2 show one embodiment thereof.
第１図は、本発明に係わるガスエンンンを使用したコー
シェネレーション装置１の全体系統図をボしている。こ
のコージェ不し−ション装置１は、液冷式ガスエンンン
２・発電ｉ３・エンジン排熱回収用回路４・エンジン冷
却用回路５・及びエンジン冷却液の放熱制御装置６を備
え、エンジン２て発電機３を駆動することにより、発電
機３て発電を行うと同時に、エンジン２の機体熱と排気
ガス熱とのエンジン発生熱をエンジン冷却液を介してエ
ンジン排熱回収用回路４で回収するようになっている。FIG. 1 shows an overall system diagram of a cocheneration device 1 using a gas engine according to the present invention. This anti-coagulation device 1 includes a liquid-cooled gas engine 2, a power generation i3, an engine exhaust heat recovery circuit 4, an engine cooling circuit 5, and an engine coolant heat radiation control device 6. By driving the generator 3, the generator 3 generates electricity, and at the same time, the heat generated by the engine 2, which is the body heat of the engine 2 and the exhaust gas heat, is recovered by the engine exhaust heat recovery circuit 4 via the engine coolant. It has become.
ガスエンジン２の吸気路８には、ミキサ９を介して燃料
ガス供給路１０と空気取入路１１が接続される。燃料ガ
ス供給路１０には開閉弁１３と圧力調整器１４が設けら
れ、空気取入路１１にはエアクリーナ１６が設けられる
。ミキサ９の下流側にスロットル弁１２か配置されてい
る。A fuel gas supply path 10 and an air intake path 11 are connected to the intake path 8 of the gas engine 2 via a mixer 9 . The fuel gas supply path 10 is provided with an on-off valve 13 and a pressure regulator 14, and the air intake path 11 is provided with an air cleaner 16. A throttle valve 12 is arranged downstream of the mixer 9.
前記のエンジン排熱回収用回路４は、エンジン２のウォ
ータジャケット１９の出口を、排気熱吸収用熱交換器２
０のエンジン冷却液流路２０ａ・排熱回収用熱交換器２
１のエンジン冷却液流路２１ａ・エンジン冷却液循環ポ
ンプ２２を順に経てウォータシャケ、ト１９の入口に接
続してなる。The engine exhaust heat recovery circuit 4 connects the outlet of the water jacket 19 of the engine 2 to the exhaust heat absorption heat exchanger 2.
0 engine coolant flow path 20a/exhaust heat recovery heat exchanger 2
The engine coolant passage 21a and the engine coolant circulation pump 22 are connected to the inlet of the water sink 19 in this order.
なお、エンジン２の排気ガスは、排気熱吸収用熱交換器
２０の排気ガス流路からマフラ２４を経て外部に排出さ
れる。そして、ウォータジャケット１９て温度上昇した
エンジン冷却液は、排気熱吸収用熱交換器２０のエンジ
ン冷却液流路２０ａを通過する間に排気熱を吸収してさ
らに温度上昇し、その後、排熱回収用熱交換器２１のエ
ンジン冷却液流路２１ａを通過する間に排熱回収用流路
２１ｂ内を流れる温水へ放熱して、ウォータジャケット
１９へ戻される。Note that the exhaust gas of the engine 2 is discharged to the outside from the exhaust gas flow path of the exhaust heat absorption heat exchanger 20 via the muffler 24. The engine coolant whose temperature has risen in the water jacket 19 absorbs exhaust heat while passing through the engine coolant flow path 20a of the exhaust heat absorption heat exchanger 20 and further rises in temperature, and then recovers the exhaust heat. While passing through the engine coolant flow path 21a of the exhaust heat exchanger 21, heat is radiated to the hot water flowing in the exhaust heat recovery flow path 21b and returned to the water jacket 19.
エンジン冷却用回路５は、ウォータジャケット１９の出
口を、ラジェータ２６・２６と循環ポンプ２２とを順に
経てウォータジャケット１９の入口に接続してなる。各
ラジェータ２６には電動式ラジェータファン２７の冷却
風が流通可能とされている。The engine cooling circuit 5 is formed by connecting the outlet of the water jacket 19 to the inlet of the water jacket 19 via the radiators 26 and the circulation pump 22 in this order. Cooling air from an electric radiator fan 27 can flow through each radiator 26 .
また、放熱制御装置６は、発電負荷の増大でエンジン発
生熱が多くなったり熱需要の減少で排熱回収用熱交換器
２１からの放熱量が少なくなったりして、エンジン冷却
液の温度か所定の温度よりも上昇した場合に、エンジン
排熱回収用回路４内のエンジン冷却液をエンジン冷却用
回路５がら放熱させることにより、エンジン冷却液の液
温を一定の温度範囲内に保つようにするものであり、次
のように構成される。即ち、放熱制御装置６は、温度検
出器２９でエンジン排熱回収用回路４を通過するエンジ
ン冷却液の液温を検出してコントローラ３０を介して電
動式の可変分流弁３１を分流制御することにより、ラジ
ェータ２６の放熱量を制御するものであり、温度検出器
２９の液温の検出温度が低い領域よりも高い領域の方が
、エンジン冷却用回路５への分流率を大きくしてラジェ
ータ２６からの放熱量を多くするように構成しである。The heat radiation control device 6 also controls the temperature of the engine coolant due to an increase in the heat generated by the engine due to an increase in the power generation load or a decrease in the amount of heat released from the exhaust heat recovery heat exchanger 21 due to a decrease in heat demand. When the temperature rises above a predetermined temperature, the engine coolant in the engine exhaust heat recovery circuit 4 radiates heat from the engine cooling circuit 5 to maintain the temperature of the engine coolant within a certain temperature range. It is structured as follows. That is, the heat radiation control device 6 detects the temperature of the engine coolant passing through the engine exhaust heat recovery circuit 4 with the temperature detector 29 and controls the electrically operated variable flow dividing valve 31 to control the flow through the controller 30. The amount of heat dissipated from the radiator 26 is controlled by controlling the amount of heat dissipated from the radiator 26, and when the liquid temperature detected by the temperature sensor 29 is in a high region than in a low region, the division ratio to the engine cooling circuit 5 is increased to The structure is designed to increase the amount of heat dissipated from the
上記コージェネレーンヨン装置１のガスエンジン２に空
燃比調節装置か付設される。An air-fuel ratio adjustment device is attached to the gas engine 2 of the cogeneration system 1.
この空燃比調節装置は、空気取入路１１に介装した流Ｎ
調節手段３４と、流量制御装置３５と、燃料ガス供給路
１０に介装したエンジン負荷検出手段３６とを備えてい
る。流量調節手段３４は、バイパス路３８とバイパス用
電磁弁３９とからなる。エンジン負荷検出手段３６は、
燃料ガス供給路１０に介装した燃料ガス流量検出器４１
からなり、燃料ガスの流量を検出することによって間接
的にエンジン負荷を検出するようにしたものである。こ
の燃料ガス流量検出器４１の出力部か流量制御装置３５
の制御入力部に接続されている。This air-fuel ratio adjustment device has a flow of N installed in the air intake passage 11.
It includes an adjustment means 34, a flow rate control device 35, and an engine load detection means 36 interposed in the fuel gas supply path 10. The flow rate adjustment means 34 includes a bypass path 38 and a bypass solenoid valve 39. The engine load detection means 36 is
Fuel gas flow rate detector 41 interposed in the fuel gas supply path 10
The engine load is indirectly detected by detecting the flow rate of fuel gas. The output part of this fuel gas flow rate detector 41 or the flow rate control device 35
is connected to the control input of the
上記の流量制御装置３５は、同上第１図と第２図に示す
ように、次のように作動する。The flow rate control device 35 described above operates as follows, as shown in FIGS. 1 and 2.
ガスエンジン２は、無負荷から軽負荷の領域では、バイ
パス用電磁弁３９か閉弁され、ミキサ９から吸入される
空気量が少なくて、小さい空燃比Ａて運転している。ガ
スエンジン２の運転中に、エンジン負荷が大きくなって
設定値ＰＤを越える場合には、これと同時に燃料ガス供
給量も設定値を越える。すると、これを燃料ガス流量検
出器４１か検出し、バイパス用電磁弁３９を開弁させる
。In the range from no load to light load, the bypass solenoid valve 39 is closed, the amount of air taken in from the mixer 9 is small, and the gas engine 2 is operated at a small air-fuel ratio A. During operation of the gas engine 2, if the engine load increases and exceeds the set value PD, the fuel gas supply amount also exceeds the set value at the same time. Then, the fuel gas flow rate detector 41 detects this, and the bypass electromagnetic valve 39 is opened.
これにより、ミキサ９に空気取入路１１がら多量の空気
か流入し、ガスエンジン２は、大きい空燃比Ｂて運転す
る。これに対して、エンジン２が高負荷運転から設定値
Ｐ。以下の軽負荷運転になった場合には燃料ガス供給量
も設定値以下になるので、これを燃料ガス流量検出器４
１か検出して、バイパス用電磁弁３９を閉弁させ、ガス
エンジン２は、小さい空燃比Ａによる運転に戻される。As a result, a large amount of air flows into the mixer 9 through the air intake passage 11, and the gas engine 2 operates at a large air-fuel ratio B. On the other hand, the engine 2 reaches the set value P from high-load operation. If the light load operation is as follows, the fuel gas supply amount will also be below the set value, so this will be detected by the fuel gas flow rate detector 4.
1 is detected, the bypass solenoid valve 39 is closed, and the gas engine 2 is returned to operation at the small air-fuel ratio A.
（第１変形例）
第３図は第１変形例を示している。流Ｍ−Ａ節手段３４
は、空気取入路１１に介装した電動弁４４からなり、空
気流量を無段階に調節できるようになっている。(First Modification) FIG. 3 shows a first modification. Flow M-A node means 34
consists of an electric valve 44 interposed in the air intake passage 11, and is capable of steplessly adjusting the air flow rate.
（第２変形例）
第４図は第２変形例を示している。流量調節手段３４は
、燃料ガス供給路１０に介装され、ハイバス路４６とバ
イパス用電磁弁４７とからなる。(Second Modification) FIG. 4 shows a second modification. The flow rate adjustment means 34 is interposed in the fuel gas supply path 10 and includes a high-bus path 46 and a bypass solenoid valve 47.
エンジン負荷検出手段３６は、空気取入路１０に介装さ
れ、吸入空気流量検出器４８からなり、吸入空気の流量
を検出することによって間接的にエンジン負荷を検出す
るようにしたものである。ガスエンジン２は、無負荷か
ら軽負荷の領域では、バイパス用電磁弁４７が開弁され
てミキサ９に多くの燃料ガスが供給され、小さい空燃比
で運転している。ガスエンジン２は、運転中にエンジン
負荷が大きくなって設定値ＰＤを越える場合には、これ
と同時に吸入空気流量も設定値を越える。すると、これ
を吸入空気流量検出器４８が検出し、バイパス用電磁弁
４７を閉弁させる。これにより、燃料ガス供給路１０か
らミキサ９へ供給される燃料ガス流量が減少し、ガスエ
ンジン２は、大きい空燃比で運転される。The engine load detection means 36 is interposed in the air intake passage 10 and includes an intake air flow rate detector 48, and is configured to indirectly detect the engine load by detecting the flow rate of intake air. In the range from no load to light load, the bypass solenoid valve 47 is opened to supply a large amount of fuel gas to the mixer 9, and the gas engine 2 is operated at a low air-fuel ratio. In the gas engine 2, when the engine load increases during operation and exceeds the set value PD, the intake air flow rate also exceeds the set value at the same time. Then, the intake air flow rate detector 48 detects this and closes the bypass solenoid valve 47. As a result, the flow rate of the fuel gas supplied from the fuel gas supply path 10 to the mixer 9 is reduced, and the gas engine 2 is operated at a high air-fuel ratio.
なお、上記第２変形例の流量調節手段３４は、電動弁で
構成してもよい。In addition, the flow rate adjustment means 34 of the said 2nd modification may be comprised with an electric valve.
また、エンジン負荷検出手段３６は、燃料ガス流量や吸
入空気流量を検出する手段に代えて、排気ガス流量・排
気ガス温度・排気ガス中の酸素濃度・吸気負圧・スロッ
トル弁１２の開き角度なとを検出する手段であってもよ
く、また、エンジン２の軸トルク検出手段や発電機３の
発電電流の検出手段であってもよい。Furthermore, instead of the means for detecting the fuel gas flow rate or the intake air flow rate, the engine load detection means 36 detects the exhaust gas flow rate, exhaust gas temperature, oxygen concentration in the exhaust gas, intake negative pressure, and the opening angle of the throttle valve 12. Alternatively, it may be a means for detecting the shaft torque of the engine 2 or a means for detecting the generated current of the generator 3.
（発明の効果）
本発明は、上記のように構成され作用することから次の
効果を奏する。(Effects of the Invention) The present invention has the following effects because it is configured and operates as described above.
運転中にエンジン負荷が大きくなった場合には、これを
エンジン負荷検出手段が検出して流量制御装置を介して
流量検出手段で混合気を大きい空燃比に変更することに
より、窒素酸化物の排出濃度が低減される。これに対し
て、エンジンが高負荷運転から軽負荷運転になった場合
には、流量調節手段で小さい空燃比による運転に戻す。If the engine load increases during operation, the engine load detection means detects this and changes the air-fuel mixture to a higher air-fuel ratio via the flow rate control device, thereby reducing nitrogen oxide emissions. concentration is reduced. On the other hand, when the engine changes from high-load operation to light-load operation, the flow rate adjustment means returns the engine to operation with a small air-fuel ratio.
これにより、ガスエンジンは、軽負荷領域での燃焼性能
を良好に保てるうえ、始動性能も良好に保てる。As a result, the gas engine can maintain good combustion performance in a light load range and also maintain good starting performance.
従って、高負荷領域で窒素酸化物の排出濃度を低減させ
ることと、軽負荷領域で燃焼性能を良好に保つこと及び
始動性能を良好に保つこととを両立できる。Therefore, it is possible to reduce the emission concentration of nitrogen oxides in a high load region, and to maintain good combustion performance and good starting performance in a light load region.
第１図から第４図は本発明の実施例を示している。
第１図と第２図は、その一実施例を示し、第１図はガス
エンジンを使用した装置の全体系統図で、第２図はエン
ジンの負荷と窒素酸化物の排出濃度との関係を示す図で
ある。
第３図と第４図は、それぞれ、変形例を示し、第１図に
相当する部分図である。
第５図と第６図は従来例を示し、第５図は第２図に相当
する図で、第６図は空燃比と窒素酸化物の排出濃度との
関係を示す図である。
２・・ガスエンジン、８・・吸気路、９・・ミキサ、１
０・・燃料ガス供給路、１１・・空気取入路、３４・・
・流量調節手段、３５・・・流量制御装置、３６・・・
エンジン負荷検出手段、Ｍ・・・空燃比。
第３図
第４図1 to 4 show embodiments of the invention. Figures 1 and 2 show one example of this. Figure 1 is an overall system diagram of a device using a gas engine, and Figure 2 shows the relationship between engine load and nitrogen oxide emission concentration. FIG. 3 and 4 each show a modification and are partial views corresponding to FIG. 1. FIG. 5 and FIG. 6 show a conventional example, with FIG. 5 being a diagram corresponding to FIG. 2, and FIG. 6 being a diagram showing the relationship between the air-fuel ratio and the emission concentration of nitrogen oxides. 2. Gas engine, 8. Intake path, 9. Mixer, 1
0...Fuel gas supply path, 11...Air intake path, 34...
・Flow rate adjustment means, 35...Flow rate control device, 36...
Engine load detection means, M...air-fuel ratio. Figure 3 Figure 4
Claims (1)
）を介して燃料ガス供給路（１０）と空気取入路（１１
）を接続し、 燃料ガス供給路（１０）と空気取入路（１１）のうちの
少なくとも一方に流量調節手段（３４）を介装し、流量
調節手段（３４）の流量制御装置（３５）の制御入力部
にエンジン負荷検出手段（３６）を接続し、 上記の流量制御装置（３５）は、エンジン負荷検出手段
（３６）のエンジン負荷検出信号に基づいて流量調節手
段（３４）を制御作動させるものであって、その検出負
荷が小さい領域よりも大きい領域の方が空燃比（Ｍ）を
大きくするように流量調節手段（３４）を制御作動させ
るように構成した、ことを特徴とするガスエンジンの空
燃比調節装置。[Claims] 1. A mixer (9) is installed in the intake passage (8) of the gas engine (2).
) to the fuel gas supply path (10) and air intake path (11).
), a flow rate adjustment means (34) is interposed in at least one of the fuel gas supply path (10) and the air intake path (11), and a flow rate control device (35) of the flow rate adjustment means (34) is connected. An engine load detection means (36) is connected to the control input section of the engine load detection means (36), and the flow rate control device (35) controls and operates the flow rate adjustment means (34) based on the engine load detection signal of the engine load detection means (36). gas, characterized in that the flow rate adjustment means (34) is controlled and operated so that the air-fuel ratio (M) is larger in a region where the detected load is large than in a region where the detected load is small. Engine air-fuel ratio adjustment device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6776890A JPH03267559A (en) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | Air-fuel ratio adjustor for gas engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6776890A JPH03267559A (en) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | Air-fuel ratio adjustor for gas engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03267559A true JPH03267559A (en) | 1991-11-28 |
Family
ID=13354452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6776890A Pending JPH03267559A (en) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | Air-fuel ratio adjustor for gas engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03267559A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019074054A (en) * | 2017-10-18 | 2019-05-16 | ダイハツディーゼル株式会社 | Fuel supply device for engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01200053A (en) * | 1988-02-02 | 1989-08-11 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controller for lpg engine |
| JP3083358B2 (en) * | 1991-08-29 | 2000-09-04 | 西川化成株式会社 | Car lid structure |
-
1990
- 1990-03-16 JP JP6776890A patent/JPH03267559A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01200053A (en) * | 1988-02-02 | 1989-08-11 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controller for lpg engine |
| JP3083358B2 (en) * | 1991-08-29 | 2000-09-04 | 西川化成株式会社 | Car lid structure |
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