JPH03194141A - Sudden acceleration time smoke reducing device for diesel engine - Google Patents
Sudden acceleration time smoke reducing device for diesel engineInfo
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- JPH03194141A JPH03194141A JP33346289A JP33346289A JPH03194141A JP H03194141 A JPH03194141 A JP H03194141A JP 33346289 A JP33346289 A JP 33346289A JP 33346289 A JP33346289 A JP 33346289A JP H03194141 A JPH03194141 A JP H03194141A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はディーゼルエンジンを急加速操作した際に発生
するスモークを低減する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a device for reducing smoke generated when a diesel engine is rapidly accelerated.
(従来技術)
ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポンプのコントロール
ラックをエンジンの回転軸に付設したガバナウェイトか
らのガバナフォースとガバナレバーに作用しているガバ
ナスプリング力との釣り合いでコントロールラックの移
動量を調整して燃料噴射量を制御してエンジン回転数を
制御するようにしているのであるが、従来、エンジン温
度が低い際のエンジン始動時(以下、冷機始動時という
)を円滑に行うために、ガバナレバーをコントロールラ
ックに係合するフォークレバーとガバナスプリングを作
用させているスプリングレバーとで構成し、エンジン始
動操作時に運転時の最大燃料噴射量よりも多量の燃料を
燃焼室に供給できるようにするために、スプリングレバ
ーを燃料制限ピンで受は止めるとともに、フォークレバ
ーにスタートスプリングを作用させ、かつ、重負荷時で
のエンジンの粘りを出すためにフォークレバーとスプリ
ングレバーとをトルクスプリングで連動連結するように
したものが提供されている(実開昭62−82345号
公報)。(Prior art) In diesel engines, the amount of movement of the control rack of the fuel injection pump is adjusted by balancing the governor force from the governor weight attached to the engine's rotating shaft with the governor spring force acting on the governor lever. The engine speed is controlled by controlling the fuel injection amount, but conventionally, the governor lever has been controlled in order to smoothly start the engine when the engine temperature is low (hereinafter referred to as cold start). It consists of a fork lever that engages the rack and a spring lever that acts on a governor spring, and in order to be able to supply a larger amount of fuel to the combustion chamber than the maximum fuel injection amount during operation when starting the engine, In addition to stopping the spring lever with a fuel limit pin, the start spring acts on the fork lever, and the fork lever and spring lever are interlocked and connected with a torque spring to increase the stickiness of the engine under heavy loads. (Utility Model Application Publication No. 62-82345).
(解決しようとする課題)
ところが、従来のガバナ装置では、急加速操作をすると
、ガバナスプリングの張力は急激に増加するが、その場
合のエンジン回転数は低回転状態であるから、フォーク
レバーに作用しているガバナフォースは実回転数に応じ
た力しか出ていない。(Problem to be solved) However, with conventional governor devices, when sudden acceleration is performed, the tension of the governor spring increases rapidly, but since the engine speed is low at that time, it does not act on the fork lever. The governor force that is being used only outputs a force that corresponds to the actual rotation speed.
このため、ガバナスプリング力とガバナフォースとの釣
り合いが崩れ、ガバナレバーは燃料増量側に大きく移動
することになるが、この移動時にスプリングレバーは燃
料制限ビンで受は止められるが、スプリングレバーとフ
ォークレバーとはトルクスプリングを介して連動するよ
うになっていることから、そのトルクスプリングの蓄圧
力及びスタートスプリングの張力でフォークレバーを最
大燃料噴射位置から燃料増量側にオーバハングさせ、燃
料噴射ポンプからの燃料送給量が異常増量されてスモー
クを発生することがあるという問題があった。また、エ
ンジン温度が高い状態での始動時(以下、暖機始動時と
いう)にも、スタートスプリング力が作用することから
、燃料過剰供給状態となってスモークが発生することが
あった。As a result, the balance between the governor spring force and the governor force is lost, and the governor lever moves significantly toward the fuel increase side. During this movement, the spring lever is stopped by the fuel restriction bin, but the spring lever and fork lever Since this is linked via a torque spring, the accumulated pressure of the torque spring and the tension of the start spring overhang the fork lever from the maximum fuel injection position to the fuel increase side, increasing the amount of fuel from the fuel injection pump. There has been a problem in that the feed amount may be abnormally increased and smoke may occur. Further, since the start spring force acts even when the engine is started at a high temperature (hereinafter referred to as warm-up start), an oversupply of fuel may occur and smoke may occur.
本発明はこのような点に着目してなされたもので、急加
速操作時や暖機始動時にスモークが発生しないようにす
ることを目的とする。The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to prevent smoke from occurring during a sudden acceleration operation or a warm-up start.
(課題を解決するための手段)
上述の目的を達成するために本発明は、ターボチャージ
ャ付きのディーゼルエンジンにおいて、コントロールラ
ックの燃料増量側での端部に対応して燃料制限用ソレノ
イドを配置し、この燃料制限用ソレノイドを制限操作用
ソレノイドと停止操作用ソレノイドとを直列に組み込ん
で形成し、制限操作用ソレノイドの作動用コイルを進出
作動用フィルと退入作動用コイルとで形成し、両コイル
への給電をターボチャージャのブースト圧に基づき作動
する感圧作動スイッチとエンジンの温度に基づき作動す
る感温作動スイッチとで制御するように構成して、エン
ジン温度とエンジンの回転数とに基づいて燃料噴射ポン
プから燃料噴射量を制御するように構成したことを特徴
としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a diesel engine with a turbocharger, in which a fuel limiting solenoid is disposed corresponding to the end of the control rack on the fuel increase side. The fuel restriction solenoid is formed by incorporating a restriction operation solenoid and a stop operation solenoid in series, and the activation coil of the restriction operation solenoid is formed by an advance operation fill and a retraction operation coil. The power supply to the coil is controlled by a pressure-sensitive activation switch that operates based on the boost pressure of the turbocharger and a temperature-sensitive activation switch that operates based on the engine temperature, and the power supply is controlled based on the engine temperature and engine rotation speed. The fuel injection pump is characterized in that it is configured to control the fuel injection amount from the fuel injection pump.
(作 用)
本発明では、ターボチャージャ付きのディーゼルエンジ
ンにおいて、コントロールラックの燃料増量側での端部
に対応して燃料制限ソレノイドを配置し、この燃料制限
ソレノイドを制限操作用ソレノイドと停止操作用ソレノ
イドとを直列に組み込んで形成し、制限操作用ソレノイ
ドの作動用コイルを進出作動用コイルと退入作動用コイ
ルとて形成し、両コイルへの給電をターボチャージャの
ブースト圧に基づき作動する感圧作動スイッチとエンジ
ンの温度に基づき作動する感昌作動スイッチとで制御す
るように構成して、エンジン温度とエンジンの回転数に
基づいて燃料噴射ポンプから燃料噴射量を制御するよう
に構成しているので、エンジン温度が設定温度以上にな
っており、ターボチャージャのブースト圧が所定圧力以
上となっているエンジンの通常運転時には、制限操作用
ソレノイドの退入作動用コイルを通電作用させて燃料制
限ソレノイドの作動端部を退入作動させ、燃料制限を行
わない姿勢に保持する。これにより、定常負荷運転時に
燃料制限がなされてトルクダウンすることはない。(Function) In the present invention, in a turbocharged diesel engine, a fuel limiting solenoid is arranged corresponding to the end of the control rack on the fuel increase side, and this fuel limiting solenoid is used as a solenoid for limiting operation and a solenoid for stopping operation. The solenoid is assembled in series, and the actuation coil of the limiting operation solenoid is formed as an advance actuation coil and a retraction actuation coil, and the power supply to both coils is actuated based on the boost pressure of the turbocharger. The fuel injection pump is configured to be controlled by a pressure-operated switch and a pressure-operated switch that operates based on engine temperature, and configured to control the amount of fuel injected from the fuel injection pump based on engine temperature and engine rotation speed. During normal operation of the engine, when the engine temperature is above the set temperature and the boost pressure of the turbocharger is above the predetermined pressure, the coil for retracting and retracting the limiting operation solenoid is energized to limit the fuel. The actuating end of the solenoid is retracted and held in a position in which fuel is not restricted. This prevents torque from decreasing due to fuel restriction during steady load operation.
この状態から急加速操作を行うと、その急加速操作に伴
ってターボチャージャのブースト圧は降下するから、感
圧作動スイッチが切換わり、制限操作用ソレノイドの退
入作動用コイルへの通電を遮断するとともに、進出作動
用コイルを通電させて燃料制限ソレノイドの作動端部を
燃料制限位置まで進出作動させてコントロールラックの
燃料増量側への移動を制限することになる。このため、
アクセルレバ−を操作してエンジンを急加速させても、
コントロールラックが制限位置を越えて始動増量側にオ
ーバランすることがなくなる。If you perform a sudden acceleration operation from this state, the boost pressure of the turbocharger will drop due to the sudden acceleration operation, so the pressure-sensitive activation switch will switch and cut off the power to the retraction activation coil of the limiting operation solenoid. At the same time, the advance activation coil is energized to advance the operating end of the fuel restriction solenoid to the fuel restriction position, thereby restricting movement of the control rack toward the fuel increase side. For this reason,
Even if you operate the accelerator lever and suddenly accelerate the engine,
The control rack will no longer exceed the limit position and overrun to the starting volume increase side.
また、冷機始動時には、エンジンの機体温度は設定温度
以下であるから、感温作動スイッチが退入作動用コイル
を通電させる状態となり、燃料制限ソレノイドの作動端
部は退入姿勢となり、燃料制限を行わない状態となる。In addition, at cold start, the engine body temperature is below the set temperature, so the temperature-sensitive activation switch energizes the retraction activation coil, and the operating end of the fuel restriction solenoid is in the retraction position, causing fuel restriction. It becomes a state where it is not performed.
これにより、コントロールラックを始動増量位置まで移
動させることができ、始動操作に支障をきたすことはな
い。This allows the control rack to be moved to the starting increase position without interfering with the starting operation.
(実施例)
図面は本発明の実施例を示し、第1図は要部の概略構成
図、第2図は燃料噴射量制御部の縦断面図である。(Embodiment) The drawings show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a main part, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a fuel injection amount control section.
この燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジン(E)
のポンプ収容室(2)に燃料噴射ポンプ(3)を配置す
るとともに、ポンプ収容室(2)内に燃料噴射カム軸(
4)とガバナ軸(5)とを配置し、この燃料噴射カム軸
(4)とガバナ軸(5)とをクランク軸(図外)に連動
連結し、ガバナ軸(5)にウェイトホルダー(6)を固
定するとともに、ガバナ軸(5)にガバナスリーブ(7
)をガバナ軸軸芯方向に移動可能な状態で套嵌させ、ウ
ェイトホルダー(6)に揺動開閉可能に支持させたガバ
ナウェイBw)の開閉揺動に伴い出退移動するガバナス
リーブ(7)の移動量をガバナレバー(8)を介して燃
料噴射ポンプ(3)をコントロールラック(9)に制御
移動可能に構成したものである。This fuel injection amount control device is suitable for diesel engines (E).
A fuel injection pump (3) is arranged in the pump accommodation chamber (2), and a fuel injection camshaft (
4) and a governor shaft (5), the fuel injection camshaft (4) and governor shaft (5) are interlocked and connected to a crankshaft (not shown), and a weight holder (6) is arranged on the governor shaft (5). ), and also attach the governor sleeve (7) to the governor shaft (5).
) of the governor sleeve (7), which moves in and out as the governor way Bw) is slidably opened and closed, and is supported by the weight holder (6) so as to be able to swing open and close. The amount of movement of the fuel injection pump (3) can be controlled and moved to the control rack (9) via the governor lever (8).
ガバナレバー(8)はコントロールラック(9)のラッ
クピン(9a)に係合しているフォークレバー(10)
とガバナスプリング(11)の一端部を係止しているス
プリングレバー(12)とで構成してあり、フオークレ
バー(10)に前記ガバナスリーブ(7)のスラスト力
(ガバナフォース)(F)を作用させるようにするとと
もに、フォークレバー(1,0)とスプリングレバー(
12)とをトルクスプリング装置(工3)を介して連動
するように構成し、ガバナフォース(F)とガバナスプ
リングカ(Gs)との釣り合いで燃料ffHNポンプ(
3)のコントロールラック(9)を制御するようにしで
ある。そして、ポンプ収容室(2)の側面開口部を覆う
状態で配置したポンプ室蓋に調速レバー(15)を揺動
可能に枢支し、この調速レバー(15)にガバナスプリ
ング(1])の他端部を係合させである。また、調速レ
バー(15)のレバー軸(16)はポンプ室蓋を貫通し
ており、その外端部に変速レバーが固定しである。The governor lever (8) is a fork lever (10) engaged with a rack pin (9a) of a control rack (9).
and a spring lever (12) that locks one end of the governor spring (11), and applies the thrust force (governor force) (F) of the governor sleeve (7) to the fork lever (10). At the same time, make sure that the fork levers (1, 0) and spring levers (
12) are interlocked via a torque spring device (Step 3), and the fuel ffHN pump (
3) to control the control rack (9). A speed regulating lever (15) is swingably supported on the pump chamber lid disposed to cover the side opening of the pump storage chamber (2), and a governor spring (1) is attached to the speed regulating lever (15). ) by engaging the other end. Further, the lever shaft (16) of the speed regulating lever (15) passes through the pump chamber cover, and the speed change lever is fixed to the outer end thereof.
なお、フォークレバー(1,0)は、ガバナフォース(
F)を受けて揺動するレバーアーム部(10a)とレバ
ーアーム部(10a)の先端部に摺動可能に装着したス
ラストレバー(1,Ob)とで構成してあり、コントロ
ールラック(9)のラックビン(9a)をレバーアーム
部(10a)とスラストレバー(1,Ob)で挟持スる
ことによりガバナの応答感度を高めるようにしている。In addition, the fork lever (1,0) is controlled by the governor force (
The control rack (9) consists of a lever arm section (10a) that swings in response to the control rack (10a) and a thrust lever (1, Ob) that is slidably attached to the tip of the lever arm section (10a). The response sensitivity of the governor is increased by holding the rack bin (9a) between the lever arm (10a) and the thrust lever (1, Ob).
そして、このスラストレバー(10b)とコントロール
ラック(9)の燃料増量側(R)に位置するポンプ収容
室壁(18)との間にコントロールランク(9)を燃料
増量側(R)に付勢するスタートスプリング(19)が
係着しである。また、スラストレバー(10b)の燃料
減量側(L)にはアイドルリミットスプリング(20)
が配置してあって、コントロールラック(9)が不測に
燃料無噴射位置に移動しないようにしである。The control rank (9) is biased toward the fuel increase side (R) between this thrust lever (10b) and the pump housing wall (18) located on the fuel increase side (R) of the control rack (9). The start spring (19) is engaged. In addition, an idle limit spring (20) is installed on the fuel reduction side (L) of the thrust lever (10b).
is arranged to prevent the control rack (9) from accidentally moving to the no-fuel injection position.
また、燃料増量側(R)に位置するポンプ収容室壁(1
8)には燃料制限用ソレノイド(21)がコントロール
ラック(9)の燃料増量側端部に対応させて配置しであ
る。この燃料制限用ソレノイド(21)はエンジン停止
操作用のソレノイド(22)と制限操作用のソレノイド
(23)とを直列に配置して構成したものであり、制限
操作用ソレノイド(23)の出退子く24)と停止操作
用ソレノイド(22)の出退子(25)の内端部との間
に押出付勢バネ(26)を配置し、停止操作用ソレノイ
ド(22)の出退子(25)の外端部がコンl・ロール
ラック(9)に対向するようになっている。In addition, the wall of the pump housing chamber (1) located on the fuel increase side (R)
8), a fuel limiting solenoid (21) is arranged corresponding to the fuel increasing side end of the control rack (9). This fuel restriction solenoid (21) is constructed by arranging a solenoid (22) for engine stop operation and a solenoid (23) for restriction operation in series. An extrusion biasing spring (26) is disposed between the inner end of the retractable element (25) of the stop operation solenoid (22) and the inner end of the retractable element (25) of the stop operation solenoid (22). The outer end of the roller rack (25) faces the controller/roll rack (9).
停止操作用ソレノイド(22)の作動用コイル(27)
は、エンジンの運転中には通電状態を維持して出退子(
24)を押出付勢バネ(26)に抗して退入移動させて
出退子(24)の外端部を燃料制限位置(M)まて退入
させる。そして、エンジン停止操作時には作動用コイル
(27)の給電回路(28)に介装したエンジン停止ス
イッチ(29)を操作することによりこの作動コイル(
27)への通電を遮断して出退子(22)を進出させて
、コントロールラック(9)を燃料無噴射位置(S)に
強制移動させてエンジンを停止させる。Coil (27) for operating the stop operation solenoid (22)
While the engine is running, keep the power on and turn on and off (
24) is moved back and forth against the push-out biasing spring (26) to move the outer end of the retractable element (24) to and from the fuel restriction position (M). When the engine is stopped, the operating coil (27) is operated by operating an engine stop switch (29) interposed in the power supply circuit (28) of the operating coil (27).
27), the control rack (9) is forcibly moved to the no-fuel injection position (S), and the engine is stopped.
制限操作用ソレノイド(23)の作動用コイル(30)
は正逆2つのコイル(31,)(32)を内外に配置し
た二重コイルで形成してあり、圧巻のコイル(31)を
退入作動用コイルに、逆巻のコイル(32)を進出作動
用コイルとしている。退入作動用コイル(31)の給電
回路(33)と進出作動用コイル(32)の給電回路(
34)はターボチャージャ(35)のブースト圧に基づ
き切換作動する感圧作動スイッチ(36)の異なる端子
にそれぞれ結線しである。この感圧作動スイッチ(36
)はターボチャージャ(35)のブースト圧が所定圧(
例えば200 mmmm1lよりも高い場合には退入作
動用コイル(31)の給電回路(33)を導通させ、ブ
ースト圧が所定圧力よりも低い場合には進出作動用コイ
ル(32)の給電回路(34)を導通させるように作動
する。Coil (30) for operating the limiting operation solenoid (23)
It is formed of a double coil with two forward and reverse coils (31,) (32) arranged inside and outside.The overwhelming coil (31) is used as the coil for advancing and retracting, and the reversely wound coil (32) is used for advancing and retracting. It is used as an operating coil. The power supply circuit (33) for the retraction operation coil (31) and the power supply circuit (33) for the retraction operation coil (32)
34) are respectively connected to different terminals of a pressure-sensitive switch (36) which switches based on the boost pressure of the turbocharger (35). This pressure-sensitive switch (36
), the boost pressure of the turbocharger (35) is the predetermined pressure (
For example, if the boost pressure is higher than 200 mmmm1l, the power supply circuit (33) of the retraction actuation coil (31) is made conductive, and if the boost pressure is lower than a predetermined pressure, the power supply circuit (34) of the advance actuation coil (32) is made conductive. ).
また、感圧作動スイッチ(36)への回路(37)中に
エンジン機体の温度に基づき切換作動する感温作動スイ
ッチ(38)が配置してあり、この感温作動スイッチ(
38)はエンジンの機体温度が所定温度(例えば5℃)
よりも高くなったとき感圧作動スイッチ(36)への回
路(37)が導通し、機体温度が所定温度よりも低い場
合には、短絡回路(39)を介して退入作動用コイル(
31)の給電回路(33)に導通するように構成しであ
る。In addition, a temperature-sensitive activation switch (38) that switches and operates based on the temperature of the engine body is arranged in the circuit (37) to the pressure-sensitive activation switch (36).
38), the engine body temperature is a predetermined temperature (for example, 5℃)
, the circuit (37) to the pressure-sensitive activation switch (36) becomes conductive, and when the aircraft body temperature is lower than the predetermined temperature, the retraction activation coil (
31) so as to be electrically connected to the power supply circuit (33).
第1図中符号(40)はエンジンの機体温度検出装置で
あり、水温や油圧温度あるいはクランクケース等の温度
を検出する。また、(41)は制限操作用ソレノイド(
23)の出退子(24)を進出側に付勢する押出バネで
あり、この押出バネ(41)は省略してもよい。さらに
、第2図中符号(42)はスプリングレバー(12)の
燃料減量側への移動を規制する燃料制限ビンである。Reference numeral (40) in FIG. 1 is an engine body temperature detection device, which detects the water temperature, oil pressure temperature, or temperature of the crankcase, etc. In addition, (41) is the limiting operation solenoid (
23) is an extrusion spring that urges the retractor (24) toward the advancing side, and this extrusion spring (41) may be omitted. Furthermore, reference numeral (42) in FIG. 2 is a fuel restriction bottle that restricts movement of the spring lever (12) toward the fuel reduction side.
このように構成した燃料制御装置では、エンジンの運転
中には、エンジン温度が所定温度以上に昇温しでいるか
ら感温作動スイッチ(38)は感圧作動スイッチ(36
)への回路(37)に導通する状態となり、一方ターボ
チャージャ(35)のブースト圧も所定圧力以上に上昇
しているから感圧作動スイッチ(36)は退入作動用フ
ィル(31)の給電回路(33)に導通する状態となっ
ているから、制限操作用ソレノイド(23)の出退子(
24)は押出バネ(40)に抗して退入保持される。そ
して、この出退子(24)は停止操作用ソレノイド(2
2)の出退子り25)を押し出し付勢している押出付勢
バネ(26)の基端側を構成していることから、停止操
作用ソレノイド(22)の出退子(24)がさらに退入
して、燃料制限用ソレノイド(2])の作動端部は制限
解除位置(1)に位置することになる。これにより、コ
ントロールラック(9)は制限解除位置(1)まで移動
可能な状態となり、負荷により応じた燃料噴射量を得る
ことができる。In the fuel control device configured in this way, while the engine is operating, the temperature-sensitive activation switch (38) is switched to the pressure-sensitive activation switch (36) because the engine temperature rises above a predetermined temperature.
) to the circuit (37), and on the other hand, the boost pressure of the turbocharger (35) has also increased above the predetermined pressure, so the pressure-sensitive activation switch (36) switches the power supply to the retraction activation filter (31). Since the circuit (33) is in a state of conduction, the opening/output switch of the limiting operation solenoid (23)
24) is retracted and held against the extrusion spring (40). This retractor (24) is a stop operation solenoid (2).
Since it constitutes the proximal end side of the push-out biasing spring (26) that pushes out and biases the lever 25) of 2), the lever (24) of the stop operation solenoid (22) Further retracted, the operating end of the fuel restriction solenoid (2) is located at the restriction release position (1). Thereby, the control rack (9) becomes movable to the restriction release position (1), and it is possible to obtain a fuel injection amount depending on the load.
そして、通常の運転中に急加速操作を行うとガバナスプ
リング力(Gs)が急に増大することから、コントロー
ルラック(9)が燃料増量側に急速に移動しようとする
が、ターボチャージャ(35)のブースト圧はリアルタ
イムに対応できないことから、ブースト圧が減少して感
圧作動スイッチ(36)は切換作動して、進出作動用コ
イノ喧32)の給電回路(34)が導通する状態となり
、燃料制限用ソレノイド(21)の作動端部は燃料制限
位置(M)に進出することになる。When a sudden acceleration operation is performed during normal operation, the governor spring force (Gs) suddenly increases, so the control rack (9) tries to rapidly move toward the fuel increase side, but the turbocharger (35) Since the boost pressure cannot be responded to in real time, the boost pressure decreases and the pressure-sensitive operation switch (36) switches, and the power supply circuit (34) of the advancement operation Koinosen 32) becomes conductive, and the fuel The operating end of the limiting solenoid (21) will advance to the fuel limiting position (M).
また、エンジン温度が所定温度より低い冷機始動状態で
は、感温作動スイッチ(38)は短絡回路(39)を介
して退入作動用コイル(3工)の給電回路(34)に導
通する状態となり、燃料制限用ソレノイド(21)の作
動端部は制限解除位置(1)に位置することになる。こ
れにより、コントロールラックはスタートスプリング(
19)のバネ力で始動増量できる状態となる。In addition, in a cold start state where the engine temperature is lower than the predetermined temperature, the temperature-sensitive activation switch (38) becomes conductive to the power supply circuit (34) of the retraction activation coil (3) via the short circuit (39). , the operating end of the fuel restriction solenoid (21) is located at the restriction release position (1). This allows the control rack to connect to the start spring (
The spring force of step 19) makes it possible to start and increase the amount.
一方、エンジン温度が所定温度より高い暖機始動状態で
は、感温作動スイッチ(38)は感圧作動スイッチ(3
6)への回路(37)に導通する状態となり、このとき
ターボチャージャ(35)のブースト圧は発生していな
いから感圧作動スイッチ(36)は進出作動用コイル(
32)の給電回路(34)が導通する状態となり、燃料
制限用ソレノイド(21)の作動端部は燃料制限位置(
M)に進出することになる。On the other hand, in a warm-start state where the engine temperature is higher than the predetermined temperature, the temperature-sensitive activation switch (38) is activated by the pressure-sensitive activation switch (3).
6), and since boost pressure of the turbocharger (35) is not generated at this time, the pressure-sensitive activation switch (36) is connected to the advance activation coil (
32) becomes conductive, and the operating end of the fuel restriction solenoid (21) is at the fuel restriction position (
M).
そして、エンジン停止時には停止操作用ソレノイド(2
2)への給電回路(28)に介装したエンジン停止スイ
ッチ(29)を操作してソレノイド(22)の退入作動
を止めることによりその出退子(22)を進出させて、
コントロールラック(9)を燃料無噴射位置(S)に強
制移動させてエンジンを停止させることになる。When the engine is stopped, a stop operation solenoid (2
2) by operating an engine stop switch (29) interposed in the power supply circuit (28) to stop the retracting operation of the solenoid (22), thereby allowing the retractor (22) to advance;
The control rack (9) is forcibly moved to the no-fuel injection position (S) and the engine is stopped.
(効 果)
本発明では、ターボチャージャ付きのディーゼルエンジ
ンにおいて、制限操作用ソレノイドと停止操作用ソレノ
イドとを直列に組み込んだ燃料制限ソレノイドをフント
ロールラ・ツタの燃料増量側での端部に対応して配置し
、制限操作用ソレノイドの作動用コイルを進出作動用コ
イルと退入作動用コイルとで形成し、両コイルへの給電
をターボチャージャのブースト圧に基づき作動する感圧
作動スイッチとエンジンの温度に基づき作動する感温作
動スイッチとで制御するように構成して、エンジン温度
とエンジンの回転数に基づいて燃料噴射ポンプから燃料
噴射量を制御するように構成しているので、エンジン温
度が設定温度量」二になり、ターボチャージャのブース
ト圧が所定圧力以上となっているエンジンの通常運転時
には、制限操作用ソレノイドの退入作動用コイルを通電
作用させて燃料制限ソレノイドの作動端部を退入作動さ
せ、燃料制限を行わない姿勢に保持することができ、定
常負荷運転時に燃料制限がなされてトルクダウンするこ
とを防止できるものでありながら、法王側操作時には、
その急加速操作に伴って降下するターボチャージャのブ
ースト圧に基づき感圧作動スイッチを切換作動して、制
限操作用ソレノイドの退入作動用コイルへの通電を遮断
するとともに、進出作動用コイルを通電させて燃料制限
ソレノイドの作動端部を燃料制限位置まで進出作動させ
、コントロールラックの燃料増量側への移動を制限する
ことができる。これにより、エンジンを急加速させても
、コントロールラックが制限位置を越えて始動増量側に
オーバランすることがなくなり、急加速時でのスモーク
発生を抑制することができる。(Effects) In the present invention, in a diesel engine with a turbocharger, a fuel limiting solenoid in which a limiting operation solenoid and a stopping operation solenoid are installed in series is attached to the end of the fuel increase side of the load roller. The operating coil of the limiting operation solenoid is formed by an advancing operating coil and a retracting operating coil, and the power supply to both coils is controlled by a pressure-sensitive operating switch that operates based on the boost pressure of the turbocharger and the engine temperature. The fuel injection pump is configured to control the amount of fuel injected from the fuel injection pump based on the engine temperature and engine speed, so the engine temperature During normal operation of the engine when the temperature reaches "2" and the boost pressure of the turbocharger is above a predetermined pressure, the operating end of the fuel limiting solenoid is withdrawn by energizing the retracting coil of the limiting operation solenoid. Although it can be turned on and held in a position without fuel restriction, and can prevent torque reduction due to fuel restriction during steady load operation, when operating on the pope side,
Based on the boost pressure of the turbocharger that decreases with sudden acceleration, the pressure-sensitive activation switch is operated to cut off the energization to the retraction activation coil of the limiting operation solenoid, and energize the retraction activation coil. This allows the operating end of the fuel limiting solenoid to advance to the fuel limiting position, thereby restricting movement of the control rack toward the fuel increasing side. As a result, even if the engine is suddenly accelerated, the control rack will not exceed the limit position and overrun to the starting amount increase side, and smoke generation can be suppressed during sudden acceleration.
また、エンジン始動時には、冷機始動時にのみ燃料制限
を解除し、始動しやすい暖機始動時では燃料制限を行う
ようにしであるから、暖機始動時でのスモークの発生を
抑制しながらも、冷機始動時にはコントロールラックを
始動増量位置まで移動させることができるから始動操作
に支障をきたすことはない。In addition, when starting the engine, the fuel restriction is canceled only when the engine is started cold, and the fuel restriction is applied when the engine is warmed up, which is easier to start. At the time of starting, the control rack can be moved to the starting increasing position, so there is no problem with the starting operation.
さらに、制限操作用ソレノイドと停止操作用ソレノイド
とが一体に組み込んであるから、1つのソレノイドでエ
ンジン停止操作まで行うことができ、機器配置が楽にな
る。Furthermore, since the limiting operation solenoid and the stopping operation solenoid are integrated, one solenoid can be used to stop the engine, making equipment arrangement easier.
図面は本発明の実施例を示し、第1図は要部概略構成図
、第2図は燃料噴射量制御部の縦断面図である。
3・・・燃料噴射ポンプ、8・・・ガバナレバー、9コ
ントロールラツク、lO・・・フォークレバー、11・
・ガバナスプリング、12・・・スプリングレバー、1
3・・トルクスプリング装置、I5・・・調速レバー、
19・・スタートスプリング、21・・燃料制限用ソレ
ノイド、22・・・停止操作用ソレノイド、23・制限
操作用ソレノイド、31・・・退入作動用コイル、32
・・進出作動用ソレノイド、35・・・ターボチャージ
ャ、36・・・感圧作動スイッチ、38・・・感温作動
スイッチ、E・・・ディーゼルエンジン、R・・燃料増
量側。The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram of the main part, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a fuel injection amount control section. 3... Fuel injection pump, 8... Governor lever, 9 Control rack, lO... Fork lever, 11...
・Governor spring, 12...Spring lever, 1
3...Torque spring device, I5...Governing lever,
19... Start spring, 21... Solenoid for fuel restriction, 22... Solenoid for stop operation, 23. Solenoid for limit operation, 31... Coil for retreat operation, 32
...Solenoid for advance operation, 35...Turbo charger, 36...Pressure sensitive operation switch, 38...Temperature sensitive operation switch, E...Diesel engine, R...Fuel increase side.
Claims (1)
ンジン(E)に装備されている燃料噴射ポンプ(3)の
コントロールラック(9)に係合するフォークレバー(
10)と、調速レバー(15)にガバナスプリング(1
1)を介して連動連結したスプリングレバー(12)と
でガバナレバー(8)を構成し、フォークレバー(10
)とスプリングレバー(12)とをトルクスプリング装
置(13)を介して連動連結し、フォークレバー(10
)にスタートスプリング(19)を係止してコントロー
ルラック(9)を最大燃料噴射位置から始動増量位置ま
で移動可能に構成してなるガバナ装置を備えたディーゼ
ルエンジンにおいて、 コントロールラック(9)の燃料増量側(R)での端部
に対応して燃料制限用ソレノイド(21)を配置し、こ
の燃料制限用ソレノイド(21)を停止操作用ソレノイ
ド(22)と制限操作用ソレノイド(23)とを直列に
組み込んで形成し、制限操作用ソレノイド(23)の作
動用コイルを退入作動用コイル(31)と進出作動用コ
イル(32)とで形成し、両コイル(31)(32)へ
の給電をターボチャージャ(35)のブースト圧に基づ
き作動する感圧作動スイッチ(36)とエンジンの温度
に基づき作動する感温作動スイッチ(38)とで制御す
るように構成して、エンジン温度とエンジンの回転数と
に基づいて燃料噴射ポンプ(3)から燃料噴射量を制御
するように構成したことを特徴とするディーゼルエンジ
ンの急加速時スモーク低減装置[Claims] 1. A fork lever (9) that engages with a control rack (9) of a fuel injection pump (3) installed in a diesel engine (E) equipped with a turbocharger (35);
10) and the governor spring (1) on the speed regulating lever (15).
1) constitutes a governor lever (8) and a spring lever (12) which is interlocked and connected via a fork lever (10).
) and a spring lever (12) are interlocked and connected via a torque spring device (13), and the fork lever (10
) in which the start spring (19) is engaged and the control rack (9) is movable from the maximum fuel injection position to the starting increase position. A fuel restriction solenoid (21) is arranged corresponding to the end on the increasing side (R), and this fuel restriction solenoid (21) is connected to a stop operation solenoid (22) and a restriction operation solenoid (23). The actuation coil of the limiting operation solenoid (23) is formed by the retraction actuation coil (31) and the advance actuation coil (32), and the coils (31) and (32) are connected in series. The power supply is controlled by a pressure-sensitive switch (36) that operates based on the boost pressure of the turbocharger (35) and a temperature-sensitive switch (38) that operates based on the engine temperature. A smoke reduction device during rapid acceleration of a diesel engine, characterized in that the smoke reduction device is configured to control the amount of fuel injected from a fuel injection pump (3) based on the rotational speed of the fuel injection pump (3).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33346289A JPH03194141A (en) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | Sudden acceleration time smoke reducing device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33346289A JPH03194141A (en) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | Sudden acceleration time smoke reducing device for diesel engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03194141A true JPH03194141A (en) | 1991-08-23 |
Family
ID=18266351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33346289A Pending JPH03194141A (en) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | Sudden acceleration time smoke reducing device for diesel engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03194141A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100440334B1 (en) * | 2002-06-29 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | a control method for a reduction of smoke in diesel engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5632045A (en) * | 1979-08-21 | 1981-04-01 | Diesel Kiki Co Ltd | Automatic stopper for control lever of fuel injection pump for diesel engine |
JPS5634038B2 (en) * | 1975-08-27 | 1981-08-07 | ||
JPS619155U (en) * | 1984-06-20 | 1986-01-20 | ワイケイケイ株式会社 | Connection structure of horizontal bars and lattice |
-
1989
- 1989-12-22 JP JP33346289A patent/JPH03194141A/en active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5634038B2 (en) * | 1975-08-27 | 1981-08-07 | ||
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KR100440334B1 (en) * | 2002-06-29 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | a control method for a reduction of smoke in diesel engine |
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