JPH0317093Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0317093Y2 JPH0317093Y2 JP1983161866U JP16186683U JPH0317093Y2 JP H0317093 Y2 JPH0317093 Y2 JP H0317093Y2 JP 1983161866 U JP1983161866 U JP 1983161866U JP 16186683 U JP16186683 U JP 16186683U JP H0317093 Y2 JPH0317093 Y2 JP H0317093Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- gear
- transmission
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 27
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】 （考案の技術分野） 本考案は車両の自動変速装置の改良に関する。[Detailed explanation of the idea] (Technical field of invention) The present invention relates to improvements in automatic transmissions for vehicles.
（考案の技術的背景）
自動車の変速機として、運転状態に応じて予め
設定たパターンにもとづいて、自動的にシフトア
ツプ及びシフトダウンする自動変速機が既に広く
採用されている。(Technical background of the invention) Automatic transmissions that automatically shift up and down based on a preset pattern depending on driving conditions have already been widely used as transmissions for automobiles.
このうち、例えば本出願人により実願昭57−
177192号として提案されたものは、トルクコンバ
ータを備えない。メカニカルクラツチ方式のもの
で、第１図、第２図のように構成されている。 Among these, for example, the present applicant applied for
The one proposed as No. 177192 does not have a torque converter. It is a mechanical clutch type and is constructed as shown in Figs. 1 and 2.
第１図および第２図において、燃料噴射ポンプ
１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機械
式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウンタ
シヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、その
変速機３０のメインシヤフト３１は、図示しない
リアアクスルに連係している。 1 and 2, a transmission 30 with a known countershaft is attached to a diesel engine 10 equipped with a fuel injection pump 11 via a mechanical disc clutch 20, and the main The shaft 31 is linked to a rear axle (not shown).
エンジン１０には、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジン回転数
を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。このガバナ制御装置１３は図示しないフユー
エルコントロールレバーおよびスピードコントロ
ールレバーを制御し、以てガバナ１１ａをオール
スピードガバナ又はリミツトスピードガバナとし
て後述のように作用させるものである。 The engine 10 is provided with an engine rotation sensor 12 that detects the engine rotation speed, and the fuel injection pump 11 is provided with a governor control device 13 that drives the governor 11a and controls the engine rotation speed. The governor control device 13 controls a fuel control lever and a speed control lever (not shown), thereby causing the governor 11a to function as an all-speed governor or a limit-speed governor as described below.
クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。 The clutch 20 is provided with a clutch position sensor 21 that detects the engagement/disengagement position of the clutch, and a clutch disconnection/disconnection device 22 that engages/disconnects the clutch.
変速機３０には、そのメインシヤフト３１の回
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。 The transmission 30 includes a vehicle speed sensor 32 that detects the rotation speed of the main shaft 31 and detects the vehicle speed.
A countershaft rotation sensor 33 that detects the rotational speed of the countershaft, a shift position sensor 34 that detects the gear shift position, and a gear shift device 35 that controls the gear shift are provided.
また例えばアクセルペダル１４と連動するコン
トロールレバー１６には、ペダル開度すなわちエ
ンジン負荷を検出する負荷センサ１５が設けられ
ている。 Further, for example, a control lever 16 that is interlocked with the accelerator pedal 14 is provided with a load sensor 15 that detects the pedal opening degree, that is, the engine load.
一方、制御装置４０は、前記エンジン回転セン
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変速すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４およ
びトランスミツシヨン制御回路４５とよりなるも
のである。 On the other hand, the control device 40 includes a shift change determination circuit 41 that determines whether or not to change gears, that is, change a shift, based on detection signals from the engine rotation sensor 12, vehicle speed sensor 32, and load sensor 15; 41 and a detection signal from the shift position sensor 34, a shift change control circuit 42 outputs a signal to perform a shift change, an engine control circuit 43, a clutch engagement control circuit 44, and a transmission control circuit 45, which will be described later. It depends on this.
エンジン制御回路４３は、シフトチエンジ制御
回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。 The engine control circuit 43 receives the output signal of the shift change control circuit 42 and the engine rotation sensor 12.
Based on the detection signal, the governor control device 13 is operated to optimally control the engine speed with respect to the gear shift.
クラツチ断続制御回路４４は、変速すなわちシ
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
ない得るように、クラツチ２０を断続制御する。 The clutch disengagement control circuit 44 operates the clutch disengagement device 22 based on the output signal of the shift change control circuit 42 and the detection signal of the clutch position sensor 21 to control the clutch 20 so that the gear shift can be performed optimally. Intermittent control.
トランスミツシヨン制御回路４５は、シフトチ
エンジ制御回路４２の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３およびシフト位置センサ３４
の検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作
動して、予め設定されたパターンにもとづいてギ
ヤシフトを制御する。 The transmission control circuit 45 receives the output signal of the shift change control circuit 42, the countershaft rotation sensor 33, and the shift position sensor 34.
Based on the detection signal, the gear shift device 35 is operated to control the gear shift based on a preset pattern.
シフトチエンジを行なう場合、前記カウンタシ
ヤフトとメインシヤフト３１の回転数が、ほぼ一
致している場合が、最もシフト操作が容易であ
る。制御装置４０では、シフトチエンジ判定回路
４１でシフトアツプすべき判定があつた場合、そ
の判定信号に基づきシフトチエンジ制御回路４２
からシフトアツプ指令が各制御装置４３〜４５に
出力される。すると、クラツチ断続制御回路４４
から、クラツチ２０をオフにすべき制御信号がク
ラツチ断続装置２２に出力され、それにより、ク
ラツチ２０はオフにされ、かつアクセル開度は零
％すなわちアイドリング状態となる。また同時
に、エンジンを制御するためにエンジン制御回路
４３から制御信号をガバナ制御装置１３に出力す
る。ギヤシフト制御装置４５から、変速機３０を
ニユートラルにすべき制御信号がギヤシフト装置
３５に出力され、変速機はニラートラルにされ
る。 When performing a shift change, the shift operation is easiest when the rotational speeds of the countershaft and the main shaft 31 are substantially the same. In the control device 40, when the shift change determination circuit 41 determines that a shift should be performed, the shift change control circuit 42 operates based on the determination signal.
A shift up command is output to each control device 43-45. Then, the clutch engagement control circuit 44
Then, a control signal to turn off the clutch 20 is output to the clutch disconnecting device 22, whereby the clutch 20 is turned off and the accelerator opening becomes 0%, that is, the idling state. At the same time, a control signal is output from the engine control circuit 43 to the governor control device 13 in order to control the engine. A control signal for setting the transmission 30 to neutral is output from the gear shift control device 45 to the gear shift device 35, and the transmission is set to neutral.
カウンタシヤフトの回転数は急速に低下する
が、次変速段階にシンクロすべきカウンタシヤフ
トの回転数とメインシヤフトの回転数がほぼ同じ
になつたときに、変速機がシフトアツプされて、
次いでクラツチがオンされる。 The rotation speed of the countershaft decreases rapidly, but when the rotation speed of the countershaft and the main shaft, which should be synchronized in the next gear shift stage, become almost the same, the transmission is shifted up.
The clutch is then turned on.
このようにシフトアツプするので、シフト操作
はスムーズ、かつクラツチをオンにする時の衝撃
を生ずることもない。 By shifting up in this manner, the shifting operation is smooth and there is no impact when turning on the clutch.
シフトダウンについても同様の制御により、ス
ムーズにシフトダウンが行なわれる。 A similar control is used for downshifting to ensure smooth downshifting.
しかしながら、こうした従来の自動変速機は、
あくまでも現時点での走行状態に対応して適宜に
変速段を選択していくという構成であつて、将来
的な走行状態を予測して予めその走行状態に適合
するような変速段に切り換えるというような制御
はできない。 However, these conventional automatic transmissions
The configuration is such that the gear is selected as appropriate in response to the current driving condition, and the system predicts future driving conditions and switches in advance to a gear that is suitable for that driving condition. It cannot be controlled.
具体的には、例えば車両の進行前方にカーブ
が有り、その通過及び脱出に備えて事前にシフト
ダウンにより充分に車速を落としておきたいと
か、車両が登板走行して、間もなく登りきつて
平坦路になるため事前にシフトアツプして平坦路
走行に備えたい。あるいは降板走行中にエンジ
ンブレーキで車速を抑えていたものを、空いてい
る平坦路走行に備えて降板を終える間際にシフト
アツプして車速とシフト段を平坦路走行に適合さ
せておきたい。といつた要求が実走行の中でも
往々にして生じる。しかし、従来の変速機ではこ
のような将来の走行状態を見込んだ要求には応え
られず、上記の登板走行に例をとれば、坂道を
登りきつてアクセルペダルを戻したときにようや
くシフトアツプが行なわれるにすぎない。 Specifically, for example, if there is a curve in front of the vehicle and you want to reduce the vehicle speed sufficiently by downshifting in advance to pass and escape, or if the vehicle is running on a hill and will soon reach the top on a flat road. Because of this, I want to shift up in advance and prepare for driving on a flat road. Alternatively, you may want to suppress the vehicle speed with the engine brake while exiting the vehicle, but in preparation for driving on an empty flat road, you may want to shift up just before exiting the vehicle and adjust the vehicle speed and shift gear to suit driving on a flat road. Requests such as these often occur during actual driving. However, conventional transmissions are unable to meet such demands in anticipation of future driving conditions, and in the example of driving up a hill, the upshift is only performed after climbing a hill and releasing the accelerator pedal. It's just that.
通常の自動変速機には、マニアル操作により変
速段を、例えば１速〜３速の間で自由にセレクト
することも可能となつているので、上記した状況
下ではマニアル操作してシフトダウンを行なうこ
ともできるが、変速段数が例えば５速〜10速とい
うように多段のものは、シフトダウンするとして
も、Ｄレンジ（自動変速レンジ）走行中はその直
前のギヤ位置（変速段）が分かりにくいため、ど
こにギヤを移しらよいのか瞬間的に判断しにく
く、このようなものではマニアルシフトダウン操
作は実用的ではない。 With normal automatic transmissions, it is also possible to freely select the gear position, for example between 1st and 3rd gears, by manual operation, so in the above situation, manual operation is required to downshift. However, if the number of gears is multi-speed, such as 5th to 10th, even if you shift down, it is difficult to know the previous gear position (shift) while driving in D range (automatic gear range). Therefore, it is difficult to instantly judge where to shift gears, and manual downshifting is not practical in such a vehicle.
勿論このことはシフトアツプについても同様で
あつた。 Of course, this also applies to upshifts.
（考案の目的）
本考案は走行中に運転者の指示があつたとき
は、そのときのギヤ位置から自動的に１段あるい
は複数段シフトアツプあいはシフトダウンするよ
うして、操安性や運転性能のなお一層の向上をは
かることを目的とする。(Purpose of the invention) This invention automatically shifts up or down one or more gears from the current gear position when the driver gives an instruction while driving, improving handling and driving performance. The purpose is to further improve performance.
（考案の構成）
エンジンに機械式デイスククラツチを介して変
速機が取り付けられ、車両の運転状態に応じて予
め設定されたパターンにもとづき前記変速機のギ
ヤシフトを自動的に行なう制御回路をを備えた自
動変速機において、シフトチエンジのアツプ及び
ダウンを指示する手動のシフトアツプ、ダウンス
イツチと、このスイツチからの信号の入力時にそ
のときのギヤ位置からの１段あるいは複数段のシ
フトアツプあるいはシフトダウンの適否を、シフ
ト位置検出手段とメインシヤフト回転数検出手段
とからの信号にもとづき判断する判定回路とを備
え、かつ前記判定回路は、前記スイツチにより指
示された変速機の変速比とメインシヤフト回転数
とから算出したエンジン回転数算出値と、所定の
許容エンジン回転数域との比較に基づき、前記エ
ンジン回転数算出値が許容エンジン回転数域内に
あるときにのみ変速機に対して強制的にシフトア
ツプまたはシフトダウンする信号を出力するよう
に回路構成した。(Structure of the invention) A transmission is attached to the engine via a mechanical disc clutch, and is equipped with a control circuit that automatically shifts gears of the transmission based on a preset pattern depending on the driving condition of the vehicle. In automatic transmissions, there is a manual shift up/down switch that instructs up and down shift changes, and when a signal from this switch is input, it determines whether or not to shift up or down one or more gears from the current gear position. , a determination circuit that makes a determination based on signals from the shift position detection means and the main shaft rotation speed detection means, and the determination circuit determines the main shaft rotation speed based on the gear ratio of the transmission and the main shaft rotation speed instructed by the switch. Based on a comparison between the calculated engine speed value and a predetermined allowable engine speed range, the transmission is forced to shift up or shift only when the engine speed calculation value is within the allowable engine speed range. The circuit was configured to output a down signal.
（考案の作用）
上記構成において、運転者のスイツチ操作に応
じたシフトアツプ、シフトダウンの指示が有る
と、判定回路ではそのそのときの指示された変速
段の変速比（これは既知数である。）とメインシ
ヤフト回転数とから実際に変速した後のエンジン
回転数が算出される。そして、その算出値が所定
の許容エンジン回転数域内にあるときのみ、判定
回路の出力に応じて運転者の指示に応じた変速段
へのシフトアツプ、またはシフトダウンが実際に
行なわれる。(Operation of the invention) In the above configuration, when there is an instruction to shift up or down in response to a switch operation by the driver, the determination circuit determines the gear ratio of the specified gear at that time (this is a known number). ) and the main shaft rotation speed, the engine rotation speed after the actual gear shift is calculated. Then, only when the calculated value is within a predetermined allowable engine speed range, a shift up or a shift down to a gear position according to the driver's instruction is actually performed in accordance with the output of the determination circuit.
従つて、例えば許容エンジン回転数域の下限を
アイドル回転数程度に設定しておくことにより、
シフトアツプ後の回転数が低下しすぎてエンスト
を起こすような事態が未然に回避される。また、
同じく許容エンジン回転数域の上限をそのエンジ
ンの最大許容回転数程度に設定しておくことによ
り、高速走行状態でのシフトダウンに伴つてエン
ジンがオーバーレブしてしまうような事態も回避
される。 Therefore, for example, by setting the lower limit of the allowable engine speed range to about the idle speed,
This prevents a situation in which the engine stall occurs due to the engine speed dropping too much after shifting up. Also,
Similarly, by setting the upper limit of the allowable engine speed range to approximately the maximum allowable engine speed, a situation in which the engine overrevs due to downshifting during high-speed driving can be avoided.
その反面、変速後のエンジン回転数が許容エン
ジン回転数域内であれば、スイツチ操作による運
転者の紙示通りに変速がなされるので、刻々と変
化する走行情況の変化に対応すべく運転者の意志
に基づいた適切なギヤ位置及び駆動力が発揮させ
られる。 On the other hand, if the engine speed after shifting is within the allowable engine speed range, the speed will be changed according to the driver's instructions by operating the switch, so the driver can respond to the ever-changing driving conditions. Appropriate gear position and driving force can be exerted based on the user's will.
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第３図において、５１はシフトアツプ及びシフ
トダウンを指示するシフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２はシフトアツプ信号が入力するとそのと
きのシフト位置とメインシヤフト回転数にもとづ
いてシフトアツプ指示を受入れるは否かを判断す
る判定回路、５３はシフトダウン信号にもとづい
て同じくシフトダウン指示を受入れるか否かを判
断する判定回路を示す。 In FIG. 3, reference numeral 51 indicates a shift up/down switch that instructs upshifting and downshifting, and 52, when a shift up signal is input, determines whether or not to accept the shift up instruction based on the shift position and main shaft rotational speed at that time. A circuit 53 indicates a determination circuit that also determines whether or not to accept a downshift instruction based on the downshift signal.
これら判定回路５２，５３はシフトアツプまた
はダウンによりエンジン回転数が著しく変動する
場合には、シフトアツプ、ダウンを行なわない
か、あるいは数段同時に変速せずに１段だけ変速
させるかをを判定するのであり、例えばシフトア
ツプのときは、シフトアツプしたことによりエン
ジン回転数がアイドル回転以下になる場合はシフ
トアツプを行なわないし、シフトダウンのときは
同じくエンジン回転数が最大限界数（いわゆるレ
ツドゾーン）に達する場合は行なわない。 These determination circuits 52 and 53 determine whether to shift up or down, or to change only one gear instead of changing several gears at the same time, when the engine speed changes significantly due to upshifting or downshifting. For example, when upshifting, if the engine speed drops below the idle speed, the upshift will not be performed, and when downshifting, the upshift will not be performed if the engine speed reaches the maximum limit (the so-called red zone). .
そして、これら判定回路５２，５３からの信号
がシフトチエンジ制御回路４２に入力すると、こ
の制御回路４２はそのときのギヤ位置から、１段
もしくは複数段のシフトアツプまたはシフトダウ
ンを行なうように、エンジン制御回路４３、クラ
ツチ断続制御回路４４、トランスミツシヨン制御
回路４５にそれぞれ信号を出力する。 When the signals from these determination circuits 52 and 53 are input to the shift change control circuit 42, the control circuit 42 controls the engine so as to shift up or down one or more gears from the current gear position. Signals are output to a circuit 43, a clutch engagement control circuit 44, and a transmission control circuit 45, respectively.
以上のように構成され、その他第２図と同一部
分には同一符号を付し、次にその作用をフローチ
ヤートを参照しながら説明する。 Components configured as described above are designated by the same reference numerals as those in FIG. 2, and the operation thereof will be explained next with reference to a flowchart.
いま、Ｄレンジ走行中にシフトアツプ、ダウン
スイツチ５１から、シフトアツプ信号が入力した
とする。 Now, assume that a shift up signal is input from the shift up/down switch 51 while the vehicle is running in the D range.
シフトアツプ判定回路５２では、そのときのメ
インシヤフト回転数Ntとギヤシフト位置Ｓを読
み込み、次いでその時点でギヤ２段シフトアツプ
したときに到達する回転数N2と、同じく１段シ
フトアツプしたときの回転数N1とを演算する。 The shift-up determination circuit 52 reads the main shaft rotational speed Nt and gear shift position S at that time, and then determines the rotational speed N2 reached when the two gears are shifted up at that point, and the rotational speed N when the same gear is shifted up by one gear. 1 and calculate.
これは２段シフトアツプ時のギヤ変速比is＋
２、１段シフトアツプ時の変速比is＋１、及び現
在のギヤ変速比isとすると、
N2＝Nt×（is＋２）／is
N1＝Nt×（is＋１）／is
として求められる。 This is the gear ratio IS+ when the second gear is shifted up.
2. Assuming that the gear ratio is+1 when the first gear is shifted up, and the current gear gear ratio is, it is determined as N 2 =Nt×(is+2)/is N 1 =Nt×(is+1)/is.
２段シフトアツプ時の予測回転数N2がアイド
ル回転数N0よりも大きいときは、２段シフトア
ツプを指令し、またN2がN0よりも小さいとき
は、１段シフトアツプ時の予測回転数N1をアイ
ドル回転数N0と比較して、もしN1がN0よりも大
きければ１段シフトアツプを指令する。 When the predicted rotational speed N2 at the time of 2nd gear shift up is larger than the idle rotational speed N0 , a 2nd gear shift up is commanded, and when N2 is smaller than N0 , the predicted rotational speed N2 at the 1st gear shift up is commanded. 1 is compared with the idle rotation speed N0 , and if N1 is larger than N0 , a one-stage shift up is commanded.
なお、N1がN0よりも小さくなるときは、シフ
トアツプ信号が入力しても、シフトアツプ操作は
一切行なわれない。 Note that when N 1 becomes smaller than N 0 , no shift-up operation is performed even if a shift-up signal is input.
これはシフトアツプによりエンジン回転数が大
きく低下してエンストを起こしたり、円滑な運転
が行われなくなるのを防ぐためである。 This is to prevent the engine speed from dropping significantly due to upshifting, causing the engine to stall or from being unable to operate smoothly.
以上の動作は、シフトダウン信号が入力したと
きも全く同様にして行なわれる。 The above operation is performed in exactly the same way when a shift down signal is input.
なお、シフトダウン時の回転数N2とN1の演算
は、
N2＝Nt×（is−２）／is
N1＝Nt×（is−１）／is
として行なわれる。（ただし、is−２は２段シ
フトダウン時の変速比、is−１は１段シフトダウ
ン時の変速比である）
この場合、２段シフトダウン時の予測回転数
N2がエンジンの最大許容回転数Nnよりも小さい
ときには２段シフトダウンを指令し、またN2が
Nnよりも大きいときには、１段シフトダウン時
の予測回転数N1をNnと比較して、もしN1がNn
よりも小さければ１段シフトダウンを指令する。 Note that the rotational speeds N2 and N1 during downshifting are calculated as N2 =Nt×(is-2)/is N1 =Nt×(is-1)/is. (However, is-2 is the gear ratio when downshifting to 2nd gear, and is-1 is the gear ratio when downshifting to 1st gear.) In this case, the predicted rotation speed when downshifting to 2nd gear
When N 2 is smaller than the maximum allowable engine speed N n , a two-stage downshift is commanded, and when N 2 is
When it is larger than N n , compare the predicted rotation speed N 1 at the time of 1st gear downshift with N n , and if N 1 is N n
If it is smaller than , a one-stage downshift is commanded.
従つて、N1がNnよりも大きくなるときには、
スイツチ５１からのシフトダウン信号が入力して
もシフトダウン操作は一切行なわれないのであ
り、これにより高速走行時からの不適切なシフト
ダウン操作によつてエンジンがオーバーレブ（過
回転）するのを防止して、エンジンの保護を図る
のである。 Therefore, when N 1 becomes larger than N n ,
Even if a downshift signal is input from switch 51, no downshift operation is performed at all, and this prevents the engine from overrevving due to inappropriate downshifting while driving at high speed. This is to protect the engine.
（考案の効果）
以上のように本考案によれば、Ｄレンジでの走
行中に運転者の指示により、自動的にシフトアツ
プまたはダウンを行なうことができ、カーブ走行
や登板走行あるいはきわめて緩かな下り坂走行へ
と移行するときなど、予めギヤチエンジを行なえ
るので、操安性や運転性能の向上がはかれるとい
う効果がある。(Effects of the invention) As described above, according to the invention, it is possible to automatically shift up or down according to the driver's instructions while driving in the D range, and it is possible to shift up or down automatically when driving on a curve, on a hill, or on a very gentle descent. Since the gear can be changed in advance, such as when transitioning to hill driving, it has the effect of improving handling stability and driving performance.
とくに本考案は要求変速段数が多い例えば大型
車両の変速機としてすぐれた効果を発揮する。 In particular, the present invention exhibits excellent effects as a transmission for a large vehicle that requires a large number of gears, for example.
第１図は従来装置の概略構成図、第２図は同じ
く制御回路のブロツク図である。第３図は本考案
の実施例を示す制御回路のブロツク図、第４図は
同じくその制御動作の一例を示すフローチヤート
である。
１２……エンジン回転センサ、３２……メイン
シヤフト回転センサ、３４……シフト位置セン
サ、３５……ギヤシフト装置、４１……シフトチ
エンジ判定回路、４２……シフトチエンジ制御回
路、４３……エンジン制御回路、４４……クラツ
チ断続制御回路、４５……トランスミツシヨン制
御回路、５１……シフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２……シフトアツプ判定回路、５３……シ
フトダウン判定回路。
FIG. 1 is a schematic diagram of a conventional device, and FIG. 2 is a block diagram of a control circuit. FIG. 3 is a block diagram of a control circuit showing an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart showing an example of its control operation. 12... Engine rotation sensor, 32... Main shaft rotation sensor, 34... Shift position sensor, 35... Gear shift device, 41... Shift change determination circuit, 42... Shift change control circuit, 43... Engine control circuit , 44...Clutch intermittent control circuit, 45...Transmission control circuit, 51...Shift up, down switch, 52...Shift up judgment circuit, 53...Shift down judgment circuit.
Claims (1)
速機が取り付けられ、車両の運転状態に応じて予
め設定されたパターンにもとづき前記変速機のギ
ヤシフトを自動的に行なう制御回路を備えた自動
変速機において、シフトチエンジのアツプ及びダ
ウンを指示する手動のシフトアツプ、ダウンスイ
ツチと、このスイツチからの信号の入力時にその
ときのギヤ位置からの１段あるいは複数段のシフ
トアツプあるいはシフトダウンの適否を、シフト
位置検出手段とメインシヤフト回転数検出手段と
からの信号にもとづき判断する判定回路とを備
え、かつ前記判定回路は、前記スイツチにより指
示された変速機の変速比とメインシヤフト回転数
とから算出したエンジン回転数算出値と、所定の
許容エンジン回転数域との比較に基づき、前記エ
ンジン回転数算出値が許容エンジン回転数域内に
あるときにのみ変速機に対して強制的にシフトア
ツプまたはシフトダウンする信号を出力するよう
に回路構成したことを特徴とする車両の自動変速
装置。 In an automatic transmission, a transmission is attached to an engine via a mechanical disc clutch, and is equipped with a control circuit that automatically shifts gears of the transmission based on a preset pattern depending on the driving condition of the vehicle. A manual shift up/down switch for instructing up and down changes, and a shift position detection means that determines whether or not to shift up or down one or more gears from the current gear position when a signal from this switch is input. and a determination circuit that makes a determination based on a signal from the main shaft rotation speed detection means, and the determination circuit is configured to calculate the engine rotation speed calculated from the transmission gear ratio and the main shaft rotation speed instructed by the switch. Based on the comparison between the calculated value and a predetermined allowable engine speed range, a signal is output to force the transmission to shift up or down only when the calculated engine speed is within the allowable engine speed range. An automatic transmission device for a vehicle characterized by having a circuit configuration as follows.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16186683U JPS6069854U (en) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16186683U JPS6069854U (en) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | vehicle automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6069854U JPS6069854U (en) | 1985-05-17 |
| JPH0317093Y2 true JPH0317093Y2 (en) | 1991-04-11 |
Family
ID=30355605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16186683U Granted JPS6069854U (en) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | vehicle automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6069854U (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS521533A (en) * | 1975-06-23 | 1977-01-07 | Ishikawajima Harima Heavy Ind | Method of cuttinggoff the fluid in pipes |
| JPS5330151A (en) * | 1976-09-02 | 1978-03-22 | Soritsuku Kk | Automatic opening and closing system for suspended door |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP16186683U patent/JPS6069854U/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS521533A (en) * | 1975-06-23 | 1977-01-07 | Ishikawajima Harima Heavy Ind | Method of cuttinggoff the fluid in pipes |
| JPS5330151A (en) * | 1976-09-02 | 1978-03-22 | Soritsuku Kk | Automatic opening and closing system for suspended door |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6069854U (en) | 1985-05-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4947331A (en) | Upshift logic | |
| US4852006A (en) | Amt off-highway downshift logic | |
| JP2990391B2 (en) | Automatic mechanical transmission and shift control method for cruise control operation mode thereof | |
| JPS6084460A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JP2007198413A (en) | Apparatus for controlling automatic transmission having manual mode | |
| JP2703169B2 (en) | Automatic transmission apparatus and automatic transmission method for automobile | |
| JPH05157162A (en) | Method and device for controlling automatic mechanical type speed change gear | |
| KR20070008588A (en) | Method for adjusting an automatic transmission ratio | |
| JP3488485B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| KR20090096347A (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| EP1400732A2 (en) | Control system and control method for automatic transmission | |
| JPH0317093Y2 (en) | ||
| JPH03121354A (en) | Speed shift control device for automatic transmission | |
| JP2006022913A (en) | Engine brake controller by continuously variable transmission | |
| JP2921261B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JPH0118920Y2 (en) | ||
| CN111868418B (en) | Control device for automatic transmission and control method for automatic transmission | |
| JPH0454365Y2 (en) | ||
| JPH0548395B2 (en) | ||
| JPH08189560A (en) | Method and equipment for selectively controlling optimum gear ratio | |
| JPH0329639Y2 (en) | ||
| JPH0574744B2 (en) | ||
| JP2607553Y2 (en) | Vehicle speed change control device | |
| JP2993230B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JPH04368235A (en) | Speed change control device for automatic transmission |