JPH03160130A - Engine stall preventing method during start of vehicle - Google Patents
Engine stall preventing method during start of vehicleInfo
- Publication number
- JPH03160130A JPH03160130A JP29903689A JP29903689A JPH03160130A JP H03160130 A JPH03160130 A JP H03160130A JP 29903689 A JP29903689 A JP 29903689A JP 29903689 A JP29903689 A JP 29903689A JP H03160130 A JPH03160130 A JP H03160130A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- vehicle
- engine
- amount
- clutch pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 11
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000251468 Actinopterygii Species 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 235000003642 hunger Nutrition 0.000 description 1
- 230000037351 starvation Effects 0.000 description 1
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分軒]
本発明は、手動変速機を備えた自動車等のエンジンに奸
適に採用可能な車輌発進時のエンジンストール防止方法
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Applications] The present invention relates to a method for preventing an engine stall at the time of starting a vehicle, which can be suitably applied to the engine of an automobile or the like equipped with a manual transmission.
[従来の技術コ
一般に、インジエクタを備えたエンジンには、スロット
ルバルブを迂回するバイパス通路に補助空気量を調節す
るための流量制御弁を設けてある。[Prior Art] In general, an engine equipped with an injector is provided with a flow control valve for adjusting the amount of auxiliary air in a bypass passage that bypasses a throttle valve.
また、気化器を備えたエンジンには、スロットルバルブ
の開度を調節するためのアイドルスピードコントローラ
をスロットルシャフトに設けてあるのが少なくない。そ
して、アイドリング時に前記流量制御弁若しくはアイド
ルスピードコントローラを制御して、吸入空気量を増減
することにより、アイドリング時のエンジン回転数を目
標回転数にフィードバック制御するようにしている。Further, in many engines equipped with a carburetor, an idle speed controller for adjusting the opening degree of the throttle valve is provided on the throttle shaft. Then, during idling, the flow rate control valve or idle speed controller is controlled to increase or decrease the amount of intake air, thereby feedback controlling the engine speed during idling to the target rotation speed.
また、本発明の先行技術として、例えば、特開昭62−
643号公報に示されるように、エンジン回転数が所定
の回転数を下回った場合には、前記フィードバック制御
を停止して、前記流量制御弁をオープン制御することに
より、エンジン回転数を速やかにアイドリング時の目標
回転数まで上昇させるように構成されたものもある。あ
るいは、エンジン回転数が下限設定値を下回った場合に
空燃比をリッチ化して、エンジンストールが発生し難く
してあるものもある。Further, as prior art of the present invention, for example, JP-A-62-
As shown in Publication No. 643, when the engine speed falls below a predetermined speed, the feedback control is stopped and the flow rate control valve is controlled to open, thereby quickly bringing the engine speed to idling. Some are configured to increase the rotational speed up to the target rotational speed. Alternatively, some systems enrich the air-fuel ratio when the engine speed falls below a lower limit setting value to make it difficult for engine stall to occur.
[発明が解決しようとする課題コ
ところが、このような構成のものでは、アイドリング状
態でクラッチを極めてゆっくり継合させる場合には、エ
ンジンの負荷が徐々に増加して、エンジン回転数が徐々
に低下するため、前述のホ御が働いてエンジン回転数を
元の回転数まで上iさせ得るが、非アイドリング状態の
場合には、が量制御弁等が閉側に制御され、前述の制御
は働力なくなる。そのため、このような構成のものでI
;アイドリングに近い状態や、アクセルペダルの釘み込
み量が不十分な状態等で車輌の発進撮作がrわれた場合
には、エンジンストールを防ぐ有効f,千段とはなり難
く、エンジンストールが発生し易くなる。[Problems to be Solved by the Invention] However, with such a configuration, when the clutch is engaged very slowly in an idling state, the load on the engine gradually increases and the engine speed gradually decreases. Therefore, the above-mentioned E control works to raise the engine speed to the original speed, but in the case of non-idling, the engine speed control valve etc. are controlled to the closed side, and the above-mentioned control is It disappears. Therefore, with this configuration, I
;If the vehicle is started while the vehicle is idling or the accelerator pedal is not fully engaged, it is difficult to prevent the engine from stalling; is more likely to occur.
本発明は、このような不具合を解消すること等目的とし
ている。The present invention aims to eliminate such problems.
[課題を解決するための手段コ
本発明は、このような目的を達成するために、次のよう
な構成を採用している。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention employs the following configuration.
すなわち、本発明にかかる車輌発進時のエンジンストー
ル防止方法は、クラッチペダルが踏み赳まれ、手動変速
機が走行位置に操作されている灸進時に、前記クラッチ
ペダルの戻し量に対応させて、吸入空気量を増加させる
ようにしたことを特徴とする。That is, in the method for preventing engine stall when starting a vehicle according to the present invention, when the clutch pedal is depressed and the manual transmission is operated to the running position, the engine stall is stopped in response to the amount of return of the clutch pedal. It is characterized by increasing the amount of air.
なお、クラッチペダルを戻す際にエンジン回転数が低下
し始める半クラッチ領域では、エンジンに負荷が急速に
かかるため、この領域では吸入空気量を急増させるよう
にしてもよい。Note that in a half-clutch region where the engine speed begins to decrease when the clutch pedal is released, the engine is rapidly loaded, so the amount of intake air may be rapidly increased in this region.
[作用コ
手動変速機が走行位置に操作されている場合、クラッチ
ペダルを戻すに伴って駆動系からエンジンにかかる11
荷が増加する。この際、クラッチペダルの戻し量に対応
して、吸入空気量が増加するため、燃料供給量もこれに
応じて増量されることになる。したがって、アクセルペ
ダルの踏み込み量が不1一分な場合でも、エンジン回転
数をエンジン魚荷の増加に応じて制御することができ、
スムーズに車輌を発進させることが可能になる。[Effects] When the manual transmission is operated to the drive position, the 11 volts applied from the drive system to the engine as the clutch pedal is released
load increases. At this time, since the amount of intake air increases in accordance with the amount of return of the clutch pedal, the amount of fuel supplied also increases accordingly. Therefore, even if the amount of depression of the accelerator pedal is uneven, the engine speed can be controlled according to the increase in engine fish load.
It becomes possible to start the vehicle smoothly.
[実施例]
以下、本発明の一実施例を第1図〜第3図を参照して説
明する。[Example] Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
第1図に概略的に示したエンジンは、自動車用のもので
、手動変速機1と、スロットルバルブ2を迂回するバイ
パス通路3に設けた流量制御弁vSv4と、インジエク
タ5と、圧カセンサ6と、クランク角センサ7と、クラ
ッチ位置センサ8と、ニュートラルスイッチ9と、前記
流量制御弁vSv4およびインジエクタ5等の作動を制
御する電子制御装置10とを具備している。流量制御弁
vS■4は、バイパス通路3を開閉して補助空気量を調
節するためのもので、電磁コイルを備えており、前記電
子制御装置10によりデューティ制御されるようになっ
ている。インジエクタ5は、電磁コイルを内蔵しており
、その電磁コイルに前記電子制御装置10から燃料噴射
信号aが印加されると吸気ボート付近に燃料を噴射する
ようになっている。圧カセンサ6は、スロットルバルブ
2の下流側における吸気圧が検出し得るように構成され
たもので、その検出値は吸入空気量の計測等に利用され
る。クランク角センサ7は、図示しないディストリビュ
ー夕に内蔵してあり、エンジン回転数等が検出し得るよ
うに構成さている。クラッチ位代センサ8は、例えば、
スロットル開度センサと同様なもので、クラッチベダル
11の戻し量(ストローク)を電気信号に変換して出力
するようになっている。ニュートラルスイッチ9は、前
記手動変速機1が走行位置(1速、2速、R等)に操作
されているか否かが検出し得るようになっている。電子
制御装置10は、中央演算処理装置12と、メモリー1
3と、人力インターフェース14と、出力インターフェ
ース15とを備えたマイクロコンピュータユニットから
なる。前記入力インターフェース14には、少なくとも
、圧カセンサ6からの吸気圧信号bと、クランク角セン
サ7からのエンジン回転信号Cと、クラッチ位置センサ
8からの信号dと、ニュートラルスイッチ9からの信号
eとがそれぞれ入力されるようになっている。出力イン
ターフェース15からは、前記流量制御弁VSV 4へ
のデューティ制御信号fと、インジエクタ5への燃料噴
射信号aがそれぞれ出力されるようになっている。この
電子制御装置10は、前記吸気圧信号bおよびエンジン
回転信号C等から求めた吸入空気量に応じて、燃料噴射
量を調節する役割等を担っている。The engine schematically shown in FIG. 1 is for an automobile, and includes a manual transmission 1, a flow control valve vSv4 provided in a bypass passage 3 that bypasses a throttle valve 2, an injector 5, and a pressure sensor 6. , a crank angle sensor 7, a clutch position sensor 8, a neutral switch 9, and an electronic control device 10 that controls the operation of the flow rate control valve vSv4, injector 5, and the like. The flow rate control valve vS4 is for opening and closing the bypass passage 3 to adjust the amount of auxiliary air, and is equipped with an electromagnetic coil, whose duty is controlled by the electronic control device 10. The injector 5 has a built-in electromagnetic coil, and when a fuel injection signal a is applied from the electronic control device 10 to the electromagnetic coil, fuel is injected near the intake boat. The pressure sensor 6 is configured to be able to detect the intake pressure on the downstream side of the throttle valve 2, and the detected value is used for measuring the amount of intake air, etc. The crank angle sensor 7 is built into a distributor (not shown) and is configured to detect engine speed and the like. The clutch position sensor 8 is, for example,
It is similar to a throttle opening sensor, and converts the return amount (stroke) of the clutch pedal 11 into an electrical signal and outputs it. The neutral switch 9 is configured to detect whether the manual transmission 1 is operated to a traveling position (1st speed, 2nd speed, R, etc.). The electronic control unit 10 includes a central processing unit 12 and a memory 1.
3, a human interface 14, and an output interface 15. The input interface 14 includes at least an intake pressure signal b from the pressure sensor 6, an engine rotation signal C from the crank angle sensor 7, a signal d from the clutch position sensor 8, and a signal e from the neutral switch 9. are entered respectively. The output interface 15 outputs a duty control signal f to the flow control valve VSV 4 and a fuel injection signal a to the injector 5, respectively. This electronic control device 10 plays the role of adjusting the fuel injection amount in accordance with the intake air amount determined from the intake pressure signal b, engine rotation signal C, and the like.
また、前記電子制御装置10には、第2図に概略的に示
すようなプログラムを設定してある。エンジンが始動後
であることを前提に、ステップ51では、クラッチ位置
センサ8からの信号dによって、クラッチペダル11が
踏み込まれている(ON)か否かを判別し、踏み込まれ
ていると判断した場合にステップ52に進む。ステップ
52では、ニュートラルスイッチ9からの信号eによっ
て、手動変速機1が走行位置にシフトされているか否か
を判別し、走行位置にシフトされていると判断した場合
にステップ53に進む。ステ・ノプ53では、クラッチ
位代センサ8からの信号dによって、クラッチペダル1
1が戻されつつあるか否かを判別し、戻し中であると判
断した場合にステップ54に進む。ステップ54では、
第3図に示すように、クラッチペダル11の戻し量(ク
ラッチペダルストローク)に応じて前記流量制御弁VS
V 4を制御する。すなわち、クラッチペダル11の戻
し量が大きくなれば、それに応じて前記流量制御弁VS
V 4のデューティ比を大きくする。Further, a program as schematically shown in FIG. 2 is set in the electronic control device 10. On the premise that the engine has been started, in step 51, it is determined whether or not the clutch pedal 11 is depressed (ON) based on the signal d from the clutch position sensor 8, and it is determined that the clutch pedal 11 is depressed. If so, proceed to step 52. In step 52, it is determined based on the signal e from the neutral switch 9 whether the manual transmission 1 has been shifted to the running position, and if it is determined that the manual transmission 1 has been shifted to the running position, the process proceeds to step 53. In the steering knob 53, the clutch pedal 1 is actuated by the signal d from the clutch position sensor 8.
It is determined whether or not 1 is being returned, and if it is determined that it is being returned, the process proceeds to step 54. In step 54,
As shown in FIG. 3, the flow rate control valve VS
Controls V4. That is, as the amount of return of the clutch pedal 11 increases, the flow rate control valve VS increases accordingly.
Increase the duty ratio of V4.
このような構成によれば、自動車の発進時にクラッチペ
ダル11を戻すに伴ってエンジンにかかる負荷が増加す
ると、その増加に対応して吸入空気量が増量されるため
、インジェクタ5から供給される燃料噴射量も吸入空気
量に応じて増量されることになる。その結果、アクセル
ベダル11の踏み込み量が不十分な状態で発進操作が行
われた場合でも、発進時のエンジン回転数を運転者に代
わって十分な値まで上昇させることができ、自動車をス
ムーズに発進させることができる。しかも、このような
ものであれば、エンジン回転数が十分に−L昇していな
い段階で素早いクラッチミートが行われた場合でも、ク
ラッチベダル11の戻し速度、換言すれば、エンジン負
荷の増加速度に略同期して吸入空気量を増量させること
ができるので、制御遅れが生じ難くなり、発進時のエン
ジンストールを脊効に防止することができる。According to such a configuration, when the load on the engine increases as the clutch pedal 11 is returned when the vehicle is started, the amount of intake air is increased in response to the increase, so that the fuel supplied from the injector 5 is increased. The injection amount is also increased according to the intake air amount. As a result, even if a start operation is performed with insufficient depression of the accelerator pedal 11, the engine speed at the time of start can be increased to a sufficient value on behalf of the driver, and the car can be started smoothly. It can be launched. Moreover, with such a system, even if quick clutch engagement is performed before the engine speed has sufficiently increased by -L, the return speed of the clutch pedal 11, in other words, the speed of increase in engine load. Since the amount of intake air can be increased substantially in synchronization with the engine speed, control delays are less likely to occur, and engine stall at the time of start can be effectively prevented.
なお、前記実施例では、スロットルバルブのバイパス通
路に設けた流量制御弁をデューティ制御して、吸入空気
量を調節するようにしたが、スロットル開度を調節する
ためのアイドルスピードコントローラを備えたものでは
、そのアイドルスビドコントローラを制御して、吸入空
気量を調節するようにしてもよい。In the above embodiment, the intake air amount was adjusted by duty-controlling the flow rate control valve provided in the bypass passage of the throttle valve, but an idle speed controller for adjusting the throttle opening degree is also provided. Then, the intake air amount may be adjusted by controlling the idle speed controller.
また、前記実施例では、クラッチペダルの戻し竜に略比
例させて吸入空気量を増量させたが、吸入空気餓は、次
のように調節してもよい。例えば、クラッチペダルを戻
す際にクラッチが継合し始めると、エンジンに負荷がか
かり始め、エンジン回転数が低下する。いわゆる、半ク
ラッチ状態となる。そのため、この半クラッチ領域にお
いては、第4図における斜線部に示すように、吸入空気
量を急増させるようにすれば、エンジンの負荷増加に略
比例させてエンジン回転数を制御することができるので
、さらに、スムーズな発進を行うことも可能になる。Furthermore, in the embodiment described above, the amount of intake air is increased approximately in proportion to the return stroke of the clutch pedal, but the intake air starvation may be adjusted as follows. For example, if the clutch starts to engage when the clutch pedal is released, a load starts to be applied to the engine and the engine speed decreases. This is a so-called half-clutch state. Therefore, in this half-clutch region, if the amount of intake air is rapidly increased as shown by the shaded area in Fig. 4, the engine speed can be controlled in approximately proportion to the increase in engine load. , Furthermore, it becomes possible to perform a smooth start.
[発明の効果コ
以上のような構成からなる本発明によれば、車輌の発進
時にエンジンにかかる負荷の増加に対応させてエンジン
回転数を奸適に制御することができるので、アクセルペ
ダルの踏み込み量が不十分な状態で発進操作が行われた
場合等に、車輌をスムーズに発進させることが可能な車
輌発進時のエンジンストール防止方法を提供できる。[Effects of the Invention] According to the present invention configured as described above, the engine speed can be appropriately controlled in response to an increase in the load applied to the engine when the vehicle is started, so that when the accelerator pedal is depressed, To provide a method for preventing an engine stall when starting a vehicle, which allows the vehicle to start smoothly even when a starting operation is performed with insufficient engine power.
第1図から第3図は本発明の一実施例を示し、第1図は
全体の構戊を示す概略図、第2図は同実施例の制御手順
を概略的に示すフローチャート図、第3図は制御の設定
条件を示す図である。第4図は本発明の他の実施例を示
す第3図相当の図である。
1・・・手動変速機
3・・・バイパス通路
4・・・流量制御弁
8・・・クラッチ位置センサ
9・・・ニュートラルスイッチ
11・・・クラッチペダル1 to 3 show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall structure, FIG. 2 is a flowchart diagram schematically showing the control procedure of the embodiment, and FIG. The figure is a diagram showing control setting conditions. FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 3 showing another embodiment of the present invention. 1... Manual transmission 3... Bypass passage 4... Flow rate control valve 8... Clutch position sensor 9... Neutral switch 11... Clutch pedal
Claims (1)
操作されている発進時に、前記クラッチペダルの戻し量
に対応させて、吸入空気量を増加させるようにしたこと
を特徴とする車輌発進時のエンジンストール防止方法。An engine for starting a vehicle, characterized in that when the clutch pedal is depressed and the manual transmission is operated to a running position, the amount of intake air is increased in response to the amount of return of the clutch pedal. How to prevent stall.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29903689A JPH03160130A (en) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | Engine stall preventing method during start of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29903689A JPH03160130A (en) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | Engine stall preventing method during start of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03160130A true JPH03160130A (en) | 1991-07-10 |
Family
ID=17867384
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29903689A Pending JPH03160130A (en) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | Engine stall preventing method during start of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03160130A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1996022457A1 (en) * | 1995-01-20 | 1996-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas cleaning method for internal combustion engine |
US5775099A (en) * | 1994-04-12 | 1998-07-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of purifying the exhaust of an internal combustion engine |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP29903689A patent/JPH03160130A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5775099A (en) * | 1994-04-12 | 1998-07-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of purifying the exhaust of an internal combustion engine |
WO1996022457A1 (en) * | 1995-01-20 | 1996-07-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas cleaning method for internal combustion engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6394069B1 (en) | Apparatus for controlling internal combustion engine at decelerating state | |
US4846127A (en) | Fuel supply control system for an automotive engine | |
US5893816A (en) | Engine idle rotation speed controller | |
JPH03160130A (en) | Engine stall preventing method during start of vehicle | |
JPH07166931A (en) | Fuel injection controller of engine | |
JPH09209800A (en) | Intake air quantity control device for internal combustion engine | |
JP4075311B2 (en) | Start control device for internal combustion engine | |
JP4075644B2 (en) | Internal combustion engine output control device | |
JP2811309B2 (en) | Throttle opening control device for in-vehicle internal combustion engine | |
JPH0797950A (en) | Throttle controller of internal combustion engine | |
JP2903538B2 (en) | Idle speed control method for internal combustion engine | |
JP3116720B2 (en) | Fuel supply control device for internal combustion engine | |
JPH05312076A (en) | Idling speed controller | |
JP2843182B2 (en) | Engine idle speed control method | |
JPH0612232Y2 (en) | Engine fuel supply | |
JP3109158B2 (en) | Creep control device for automatic transmission | |
JPH08189382A (en) | Control device for automobile engine | |
JPS59147841A (en) | Idling speed control method for internal-combustion engine of car | |
JP2510878B2 (en) | Auxiliary air amount control device for internal combustion engine | |
JPH0291444A (en) | Idling speed controller of internal combustion engine with automatic speed change gear | |
JPH0436034A (en) | Fuel control method at time of deceleration | |
JPH0214533B2 (en) | ||
JPH0427735A (en) | Idle speed control method of engine | |
JPH0465221B2 (en) | ||
JPH11182287A (en) | Combustion control device for direct injection spark-ignition type internal combustion engine |