JPH0315014B2 - - Google Patents
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- JPH0315014B2 JPH0315014B2 JP60121104A JP12110485A JPH0315014B2 JP H0315014 B2 JPH0315014 B2 JP H0315014B2 JP 60121104 A JP60121104 A JP 60121104A JP 12110485 A JP12110485 A JP 12110485A JP H0315014 B2 JPH0315014 B2 JP H0315014B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのアイドル回転数制御装
置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine idle speed control device.
最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの
運転性や燃費を改善する工夫が種々行なわれてお
り、その１例としてエンジンのアイドル運転時に
おける吸入空気量を調整してアイドル回転数をフ
イードバツク制御するようにしたものがある。こ
のアイドル回転数制御装置では、エンジンの製造
誤差や組立誤差等によつてエンジン特性に個体差
がある場合にもアイドル回転数を目標回転数に制
御でき、アイドル安定性を向上できるという利点
があるが、エンジンにクーラ負荷等の負荷が作用
すると、エンジン回転数が一旦落ち込み、その状
態から回転数のフイードバツク制御が行なわれる
ことから、回転の落ち込みに起因してエンストの
発生が懸念される。
Recently, various efforts have been made to improve engine drivability and fuel efficiency in vehicle engines.One example is to adjust the intake air amount during engine idling to feedback control the idling speed. There is something I did. This idle speed control device has the advantage of being able to control the idle speed to the target speed even when there are individual differences in engine characteristics due to engine manufacturing errors, assembly errors, etc., and improving idle stability. However, when a load such as a cooler load is applied to the engine, the engine speed temporarily drops and feedback control of the engine speed is performed from that state, so there is a concern that engine stalling may occur due to the drop in rotation.
そこで従来のアイドル回転数制御装置では、例
えば特開昭54−98413号公報に示されるように、
アイドル回転数を目標回転数にフイードバツク制
御する一方、エンジンに負荷が作用した時には、
吸入空気量を所定量増量補正する、いわゆる負荷
補正することが行なわれている。 Therefore, in conventional idle speed control devices, for example, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-98413,
While controlling the idle speed to the target speed, when a load is applied to the engine,
A so-called load correction, in which the amount of intake air is corrected by increasing it by a predetermined amount, is performed.
また自動変速機を搭載した車両において、その
アイドル運転時に自動変速機がＮレンジ又はＰレ
ンジすなわち非駆動レンジからＤあるいはＲレン
ジすなわち駆動レンジに操作された場合にはエン
ジンに負荷が作用することから、この場合もエン
ストを防止するためには上述の負荷補正を行なう
必要がある。 In addition, in a vehicle equipped with an automatic transmission, if the automatic transmission is operated from the N or P range (non-drive range) to the D or R range (drive range) during idling, a load will be applied to the engine. In this case as well, it is necessary to perform the above-mentioned load correction in order to prevent engine stalling.
しかるに従来のアイドル回転数制御装置では、
自動変速機がＮレンジ又はＰレンジからＤレンジ
あるいはＲレンジに操作された時に負荷補正を行
なうと、エンジン回転数の吹き上りが発生すると
いう問題があつた。 However, with conventional idle speed control devices,
When load correction is performed when the automatic transmission is operated from the N range or P range to the D range or R range, there has been a problem in that the engine speed jumps.
この発明はかかる問題点に鑑み、運転状態がア
イドル運転状態からエンジンへの負荷作用状態に
移行する際、吸入空気量の増量補正をエンジンへ
の負荷の作用に同期させて行うことができ、これ
により自動変速機のシフトレバー操作時の回転吹
き上がりを応答性良くかつ確実に防止することが
できるアイドル回転数制御装置を得ることを目的
とする。
In view of this problem, the present invention is capable of increasing the intake air amount in synchronization with the load on the engine when the operating state shifts from an idling state to a state where a load is applied to the engine. An object of the present invention is to provide an idle rotation speed control device that can respond reliably and reliably prevent rotational speed surge when operating a shift lever of an automatic transmission.
そして本件発明者は、回転の吹き上りを防止す
べく、その発生メカニズムについて鋭意研究した
結果、次のことが原因になつていることを見い出
した。即ち、自動変速機がＮレンジ又はＰレンジ
からＤレンジあるいはＲレンジに操作された時
に、その切り替りの判断は自動変速機のシフトレ
バーの操作によつて作動するシフトレバースイツ
チによつてこれを行なつており、一方、自動変速
機においては油圧によつて変速の制御を行なうの
が一般的であり、シフトレバーが操作されてから
実際に変速が行なわれるまでに時間遅れがある。
一方、エンジンの吸気量調整も上記シフトレバー
スイツチの信号により制御されるが、吸気量調整
装置は該スイツチの信号により直ちに作動して吸
気量を増量補正する。このため自動変速機の応答
遅れに起因して吸気量を増量する負荷補正のタイ
ミングとエンジンに実際に負荷が作用するタイミ
ングとの間にずれが生じて負荷が作用する前に吸
入空気量が増量され、これが回転の吹き上りの原
因になるものである。
In order to prevent the rotational speed up, the inventor of the present invention conducted extensive research into the mechanism by which it occurs, and as a result, discovered that the cause is as follows. That is, when the automatic transmission is operated from the N range or P range to the D range or R range, the switching is determined by a shift lever switch that is activated by operating the shift lever of the automatic transmission. On the other hand, automatic transmissions generally use hydraulic pressure to control gear shifts, and there is a time delay between when the shift lever is operated and when gear shifts are actually performed.
On the other hand, the intake air amount adjustment of the engine is also controlled by the signal from the shift lever switch, and the intake air amount adjusting device is immediately activated by the signal from the switch to increase the intake air amount. For this reason, due to the response delay of the automatic transmission, there is a lag between the timing of load correction to increase the intake air amount and the timing when the load is actually applied to the engine, and the intake air amount increases before the load is applied. This is what causes the rotation to rise.
従つて回転の吹き上りを防止する方法として
は、エンジンに実際に負荷が作用したことを検出
し、これに基づいて負荷補正を行なえばよい訳で
ある。ところが、エンジンに負荷が作用したこと
を検出する技術は確立されておらず、これを行な
おうとすれば大幅なコストアツプを招来すること
となり、従つて実際にはコストアツプを招来しな
いソフト的な手法でこれに対応する必要がある。 Therefore, the only way to prevent the engine from speeding up is to detect that a load is actually applied to the engine, and then correct the load based on this. However, the technology to detect when a load has been applied to the engine has not been established, and attempting to do so would result in a significant increase in costs.Therefore, it is necessary to use a software method that does not actually increase costs. It is necessary to respond to this.
そこでこの発明は、エンジン回転数の変化状態
に基づいて、負荷がエンジンに作用したことを検
出可能であることに着目し、アイドル回転数をエ
ンジンの吸入空気量を調整して目標回転数にフイ
ードバツク制御する制御装置において、自動変速
機のシフトレバーが非駆動位置から駆動位置へ移
行した時作動するシフトレバースイツチを設ける
とともに、エンジン回転数の変化状態に基づいて
エンジンに負荷が作用しているか否かを検出する
検出手段を設け、上記シフトレバースイツチの作
動時、上記吸入空気量を、エンジンへの負荷作用
の完了時に要求される駆動時吸入空気量より所定
量少ない量まで増量し、その後エンジンへの負荷
の作用が検出された時、吸入空気量を上記駆動時
吸入空気量まで段階的に増加させるようにしたも
のである。 Therefore, this invention focuses on the fact that it is possible to detect that a load has been applied to the engine based on the state of change in engine speed, and feeds back the idle speed to the target speed by adjusting the intake air amount of the engine. The control device is equipped with a shift lever switch that operates when the shift lever of the automatic transmission shifts from a non-driving position to a driving position, and also detects whether a load is acting on the engine based on changes in engine speed. When the shift lever switch is operated, the intake air amount is increased to a predetermined amount less than the driving intake air amount required when the load on the engine is completed, and then the engine When the effect of a load on the engine is detected, the amount of intake air is increased stepwise to the amount of intake air during driving.
即ち、この発明は、第１図の機能ブロツク図に
示されるように、エンジンの吸入空気量を調整す
る吸気量調整手段２０を設け、アイドル回転数制
御手数２１で吸気量調整手段２０を駆動してアイ
ドル運転時のエンジン回転数をフイードバツク制
御し、一方自動変速機のシフトレバー位置が非駆
動位置から駆動位置に移行する時に作動するシフ
トレバースイツチ２２を設けるとともに、エンジ
ン回転数の変化状態に基づいて自動変速機の負荷
の作用がエンジンに対して完了したか否かを検出
する検出手段２４を設け、上記シフトレバースイ
ツチ２２が作動した時、アイドル回転数制御手段
２１が吸気量調整手段２０を制御して吸入空気量
をエンジンへの負荷作用の完了時に要求される駆
動時吸入空気量より所定量少ない量まで増量する
第１の制御を負荷補正手段２３により行い、その
後エンジンへの負荷の作用が検出された時、アイ
ドル回転数制御手段２１が吸気量調整手段２０を
制御して吸入空気量を上記駆動時吸入空気量まで
段階的に増加させる第２の制御を負荷補正手段２
３により行うようにしたものである。 That is, the present invention, as shown in the functional block diagram of FIG. A shift lever switch 22 is provided to perform feedback control of the engine speed during idling operation, and to operate when the shift lever position of the automatic transmission changes from a non-driving position to a driving position. A detection means 24 is provided for detecting whether or not the load of the automatic transmission has been completely applied to the engine. A first control is performed by the load correction means 23 to increase the amount of intake air by a predetermined amount less than the amount of intake air during driving required at the completion of the load action on the engine, and then the load action on the engine is increased. is detected, the idle rotation speed control means 21 controls the intake air amount adjusting means 20 to perform second control to increase the intake air amount in stages to the above-mentioned intake air amount during driving.
3.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエ
ンジンのアイドル回転数制御装置を示す。図にお
いて、１はエンジンで、該エンジン１の吸気通路
２の途中にはスロツトル弁３が配設され、該スロ
ツトル弁３の上流側にはベーンタイプのエアフロ
ーメータ４が設けられている。また吸気通路２の
下流端近傍には燃料噴射弁５が取付けられ、又エ
ンジン１には燃焼室６に臨んで点火プラグ７が配
設されている。 FIGS. 2 and 3 show an engine idle speed control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an engine, a throttle valve 3 is disposed in the middle of an intake passage 2 of the engine 1, and a vane type air flow meter 4 is disposed upstream of the throttle valve 3. Further, a fuel injection valve 5 is installed near the downstream end of the intake passage 2, and a spark plug 7 is installed in the engine 1 facing the combustion chamber 6.
また吸気通路２の途中にはアイドル回転数制御
機構８が設けられている。この制御機構８におい
て、吸気通路２にはスロツトル弁３をバイパスし
てバイパス通路９が分岐形成され、該バイパス通
路９の途中には該通路９に流れる空気量を調整す
るソレノイド式のバイパス弁１０が配設されてい
る。 Further, an idle rotation speed control mechanism 8 is provided in the middle of the intake passage 2. In this control mechanism 8, a bypass passage 9 is branched into the intake passage 2 by bypassing the throttle valve 3, and a solenoid-type bypass valve 10 is provided in the middle of the bypass passage 9 to adjust the amount of air flowing into the passage 9. is installed.
また図中、１１は点火コイル、１２はスロツト
ル弁３の開度を検出するスロツトル開度センサ、
１３はエンジン回転数を検出する回転数センサ、
１４は自動変速機のシフトレバー１５のＮレンジ
又はＲレンジすなわち非駆動レンジからＤレンジ
又はＲレンジすなわち駆動レンジへの移行時に作
動するシフトレバースイツチ、１６はインタフエ
ース１７、CPU１８及びメモリ１９によつて構
成されたコントロールユニツトで、上記メモリ１
９にはCPU１８の演算処理のプログラム（第３
図参照）等が格納されている。 Further, in the figure, 11 is an ignition coil, 12 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 3,
13 is a rotation speed sensor that detects the engine rotation speed;
14 is a shift lever switch that operates when the shift lever 15 of the automatic transmission shifts from N range or R range, that is, non-driving range, to D range or R range, that is, driving range; The control unit configured with the above memory 1
9 is a program for calculation processing of CPU 18 (3rd
(see figure) etc. are stored.
そして上記CPU１８は、エンジンのアイドル
運転時にはアイドル回転数制御機構８のバイパス
弁１０をデユーテイ制御して吸入空気量を調整
し、アイドル回転数を目標回転数にフイードバツ
ク制御するとともに、エンジンの点火時期を最大
出力が得られる点火時期（MBT）より所定量遅
角させた点火時期に制御する一方、自動変速機の
シフトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジからＤ
レンジ又はＲレンジに操作された時はバイパス弁
１０のデユーテイ比を負荷作用時の目標デユーテ
イ比に向けて２段階で増加させて吸入空気量を２
段階で増量させるとともに、エンジンの点火時期
を負荷作用時の目標点火時期に向けて２段階で進
角させるというアイドル時の制御を行なう（第４
図参照）。またCPU１８は、エンジン回転数と吸
入空気量とに応じた燃料噴射パルスを作成し、こ
れを燃料噴射弁５に加えてエンジンに燃料を噴出
供給させるという燃料噴射量の制御を行ない、又
エンジンの通常運転時にはエンジンの回転に応じ
て点火時期を制御するという点火時期の制御を行
なう。 During idle operation of the engine, the CPU 18 duty-controls the bypass valve 10 of the idle speed control mechanism 8 to adjust the amount of intake air, feedback control the idle speed to the target speed, and adjusts the ignition timing of the engine. While controlling the ignition timing to be retarded by a predetermined amount from the ignition timing (MBT) at which maximum output is obtained, the shift lever 15 of the automatic transmission is shifted from the N or P range to the D position.
When the range or R range is operated, the duty ratio of the bypass valve 10 is increased in two steps toward the target duty ratio when the load is applied, and the intake air amount is increased by 2.
Control at idle is performed by increasing the amount in stages and advancing the engine's ignition timing in two stages toward the target ignition timing under load (fourth stage).
(see figure). The CPU 18 also controls the fuel injection amount by creating a fuel injection pulse according to the engine speed and intake air amount, and applying this to the fuel injection valve 5 to inject and supply fuel to the engine. During normal operation, ignition timing is controlled according to engine rotation.
なお以上のような構成において、上記アイドル
回転数制御機構８が第１図に示す吸気量調整手段
２０となつており、また上記CPU１８が第１図
に示すアイドル回転数制御手段２１、負荷補正手
段２３及び検出手段２４の機能を実現するものと
なつている。 In the above configuration, the idle rotation speed control mechanism 8 serves as the intake air amount adjusting means 20 shown in FIG. 1, and the CPU 18 functions as the idle rotation speed control means 21 and the load correction means shown in FIG. 23 and the detection means 24.
次に第３図及び第４図を用いて動作について説
明する。ここで第３図はCPU１８のアイドル時
制御のフローチヤートを、第４図はシフトレバー
スイツチのON・OFF状態、エンジンの実負荷タ
イミング、負荷補正のタイミング、回転数の変化
及び点火進角のタイミングチヤートを示す。 Next, the operation will be explained using FIGS. 3 and 4. Here, Fig. 3 is a flowchart of the idle control of the CPU 18, and Fig. 4 is the ON/OFF state of the shift lever switch, actual engine load timing, load correction timing, rotation speed change, and ignition advance timing. Show chart.
エンジンが作動すると、コントロールユニツト
１６内のCPU１８は各種センサ４、12〜14の信
号を読み込み、まず吸入空気量とエンジン回転数
とに応じて燃料噴射パルスを演算作成し、さらに
必要に応じてこれに水温補正等の各種補正を行な
い、この燃料噴射パルスを燃料噴射弁５に加えて
エンジンに運転状態に応じた量の燃料を供給さ
せ、又エンジンの運転状態に応じた点火信号を作
成し、これを点火コイル１１に加えて運転状態に
応じたタイミングでエンジンに点火を行なわせ
る。 When the engine starts, the CPU 18 in the control unit 16 reads the signals from the various sensors 4, 12 to 14, first calculates and creates a fuel injection pulse according to the intake air amount and engine speed, and then adjusts the fuel injection pulse as necessary. performs various corrections such as water temperature correction, adds this fuel injection pulse to the fuel injection valve 5 to supply the engine with an amount of fuel according to the operating state, and creates an ignition signal according to the operating state of the engine, This is added to the ignition coil 11 to cause the engine to ignite at a timing depending on the operating condition.
このようにしてエンジンの制御を行なつている
際に、所定のタイミングになると、CPU１８は
第３図に示すインターラプトルーチンの処理を実
行し、まずエンジン回転数とスロツトル開度とか
らエンジンがアイドル運転時か否かを判定し（ス
テツプ30）、アイドル運転時の場合にはシフトレ
バースイツチ１４がONか否か、即ち自動変速機
のシフトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジにあ
るか否かを判定し（ステツプ31）、シフトレバー
スイツチ１４がONの場合には（第４図Ｅ部参
照）、バイパス弁１０の基本デユーテイ比Ｄを第
１設定値D0に設定するとともにエンジン回転数
と目標回転数との偏差に応じた補正デユーテイ比
を求めてこれらから実際デユーテイ比を演算し、
又エンジンの点火時期を最大出力の得られる最適
点火時期より所定量遅角させた第１目標点火時期
Ａに設定し（ステツプ32）、これによりアイドル
回転数制御機構８のバイパス弁１０は上記実際デ
ユーテイ比でもつてデユーテイ制御され、バイパ
ス通路９に流れる空気量が調整されてエンジン回
転数は目標回転数にフイードバツク制御され、又
エンジンは上記第１目標点火時期でもつて点火さ
れることとなる。 While controlling the engine in this way, at a predetermined timing, the CPU 18 executes the interrupt routine shown in Fig. It is determined whether the vehicle is in operation (step 30), and if it is in idle operation, it is determined whether the shift lever switch 14 is ON or not, that is, whether the shift lever 15 of the automatic transmission is in the N range or the P range. (Step 31), and if the shift lever switch 14 is ON (see section E in Figure 4), the basic duty ratio D of the bypass valve 10 is set to the first set value D0 , and the engine speed and target are set. Find the corrected duty ratio according to the deviation from the rotation speed, calculate the actual duty ratio from these,
Also, the engine's ignition timing is set to the first target ignition timing A, which is retarded by a predetermined amount from the optimum ignition timing at which the maximum output can be obtained (step 32). The duty ratio is also controlled, the amount of air flowing into the bypass passage 9 is adjusted, the engine speed is feedback-controlled to the target speed, and the engine is ignited at the first target ignition timing.
またアイドル運転時において、自動変速機のシ
フトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジからＤレ
ンジ又はＲレンジに操作され、シフトレバースイ
ツチ１４がONからOFFになると（第４図Ｆ部参
照）、CPU１８はバイパス弁１０の基本デユーテ
イ比Ｄを第１の基本デユーテイ比D0より大きい
第２基本デユーテイ比D1に設定するとともに、
エンジンの点火時期Ｔを第１の目標点火時期Ａよ
り進角させた第２の目標点火時期Ｂに設定し（ス
テツプ34）、これによりバイパス弁１０は上記第
２の基本デユーテイ比D1に基づいてデユーテイ
制御されてバイパス通路９に流れる空気量は増量
され、またエンジンの点火時期は進角され、こう
して吸入空気量の第１の制御を含む吸入空気量及
び点火時期の１段目の負荷補正が行なわれる。 Also, during idling, when the shift lever 15 of the automatic transmission is operated from the N or P range to the D or R range and the shift lever switch 14 is turned from ON to OFF (see section F in Figure 4), the CPU 18 Setting the basic duty ratio D of the bypass valve 10 to a second basic duty ratio D1 that is larger than the first basic duty ratio D0 ,
The engine's ignition timing T is set to a second target ignition timing B that is advanced from the first target ignition timing A (step 34), and thereby the bypass valve 10 is activated based on the second basic duty ratio D1. The amount of air flowing into the bypass passage 9 is increased under duty control, and the ignition timing of the engine is advanced, thus achieving the first stage load correction of the intake air amount and ignition timing, including the first control of the intake air amount. will be carried out.
このようにして１段目の負荷補正が行なわれて
エンジン回転数が上昇し、又エンジンに実際に負
荷が作用し始め、エンジン回転数が設定値α以上
の状態から設定α以下の状態になると（第４図Ｇ
部参照）、CPU１８はバイパス弁１０の基本デユ
ーテイ比Ｄを従来の負荷補正時すなわち自動変速
機が完全に駆動状態にあるときのデユーテイ比に
相当する実負荷時の第３基本デユーテイ比D2（＞
D1）に設定するとともに、エンジンの点火時期
Ｔをさらに進角させた第２目標点火時期Ｂに設定
し（ステツプ35、36）、これによりバイパス通路
９に流れる空気量はさらに増量され、又はエンジ
ンの点火時期もさらに進角され、こうして吸入空
気量の第２の制御を含む２段目の負荷補正が行な
われてエンジン回転数は速やかに目標回転数に制
御されることとなる。 In this way, the first stage load correction is performed and the engine speed increases, and when the load actually begins to act on the engine and the engine speed changes from a state above the set value α to a state below the set value α. (Figure 4G
), the CPU 18 sets the basic duty ratio D of the bypass valve 10 to a third basic duty ratio D 2 (during actual load) corresponding to the duty ratio during conventional load correction, that is, when the automatic transmission is in a fully driven state. ＞
D1 ), and the engine's ignition timing T is further advanced to a second target ignition timing B (steps 35, 36), thereby further increasing the amount of air flowing into the bypass passage 9, or The ignition timing of the engine is further advanced, and the second stage load correction including the second control of the amount of intake air is performed, and the engine speed is quickly controlled to the target speed.
以上のような本実施例の装置では、アイドル運
転時において負荷が作用した時には吸入空気量を
２段階に補正するようにしたので、つまり吸入空
気量の制御を、シフトレバーの非駆動位置から駆
動位置への操作時、エンジンの吸入空気量を、エ
ンジンへの負荷作用の完了時に要求される駆動時
吸入空気量より所定量少ない量まで増量する第１
の制御と、その後エンジンへの負荷の作用が検出
された時、吸入空気量を上記駆動時吸入空気量ま
で増加させる第２の制御とにより行うようにした
ので、実負荷作用の遅れに起因するエンジン回転
数の過上昇を応答性よくかつ確実に抑制すること
ができ、回転の吹き上がりを防止できる。 In the device of this embodiment as described above, when a load is applied during idling operation, the intake air amount is corrected in two stages.In other words, the intake air amount is controlled from the non-drive position of the shift lever to The first step increases the intake air amount of the engine to a predetermined amount less than the driving intake air amount required when the load action on the engine is completed when the engine is operated to the position.
control, and then a second control that increases the amount of intake air to the amount of intake air during driving when the effect of load on the engine is detected. Excessive rise in engine speed can be suppressed with good responsiveness and reliably, and revving can be prevented.
しかも実負荷作用に同期した吸入空気量の補正
を２段階の制御で実現しているため、CPUの
ROMに制御のためのデータを記憶させたり、自
動変速機の個体差に応じた制御パラメータのセツ
テイングを行つたりする必要はなく、ROM容量
の増大を招くことなく確実にエンジンへの負荷の
作用に同期して吸入空気量の増加を行うことがで
きるという効果がある。 Moreover, since the intake air amount is corrected in synchronization with the actual load effect using two-stage control, the CPU
There is no need to store control data in ROM or set control parameters according to individual differences in automatic transmissions, and the load on the engine can be controlled reliably without increasing ROM capacity. This has the effect that the amount of intake air can be increased in synchronization with.
また本装置では、吸入空気量の負荷補正に応じ
て点火時期も進角補正するようにしたので、燃焼
性を向上して回転の落ち込みを抑制でき、しかも
その際この点火時期を２段階に進角補正するよう
にしているので、これによつても回転の吹き上り
を抑制できる。 In addition, with this device, the ignition timing is also advanced in accordance with the load correction of the intake air amount, which improves combustibility and suppresses drop in rotation. Since the angle is corrected, it is also possible to suppress the rotational surge.
なお上記実施例では、バイパス式のアイドル回
転数制御装置について説明したが、本発明は勿論
スロツトル弁開度を制御して吸入空気量を調整し
これによりアイドル運転時のエンジン回転数をフ
イードバツク制御する方式の装置にも適用でき
る。また負荷補正は２段階以上であつてもよく、
又点火時期の負荷補正は必ずしも行なう必要はな
い。 In the above embodiment, a bypass-type idle speed control device has been described, but the present invention naturally controls the throttle valve opening to adjust the amount of intake air, thereby feedback-controlling the engine speed during idle operation. It can also be applied to devices using this method. In addition, the load correction may be in two or more stages,
Further, it is not always necessary to perform load correction on the ignition timing.
以上のように、本発明に係るエンジンのアイド
ル回転数制御装置によれば、自動変速機のシフト
レバーが非駆動位置から駆動位置へ移行した時作
動するシフトレバースイツチを設けるとともに、
エンジン回転数の変化状態に基づいてエンジンに
負荷が作用しているか否かを検出する検出手段を
設け、上記シフトレバースイツチの作動時、上記
吸入空気量を、エンジンへの負荷作用の完了時に
要求される駆動時吸入空気量より所定量少ない量
まで増量し、その後エンジンへの負荷の作用が検
出された時、吸入空気量を上記駆動時吸入空気量
まで段階的に増加させるようにしたので、アイド
ル運転状態からエンジンへの負荷作用状態に移行
する際、吸入空気量の増量補正をエンジンへの負
荷の作用に同期させて行うことができ、これによ
り自動変速機のシフトレバー操作時の回転吹き上
がりを、CPUのROM容量の増大を招くことなく
応答性良くかつ確実に防止することができる効果
がある。
As described above, the engine idle speed control device according to the present invention includes a shift lever switch that operates when the shift lever of the automatic transmission shifts from the non-drive position to the drive position, and
A detection means is provided to detect whether or not a load is being applied to the engine based on a change in the engine speed, and the intake air amount is requested when the shift lever switch is activated and the load is applied to the engine. The intake air amount is increased to a predetermined amount less than the amount of intake air during driving, and then when the effect of a load on the engine is detected, the amount of intake air is increased stepwise to the above amount of intake air during driving. When transitioning from an idle operating state to a state where a load is applied to the engine, the intake air amount can be increased in synchronization with the load applied to the engine. This has the effect of being able to reliably prevent problems with high responsiveness without increasing the ROM capacity of the CPU.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例によるエンジンのアイ
ドル回転数制御装置の概略構成図、第３図は上記
装置におけるCPU１８の演算処理のフローチヤ
ートを示す図、第４図は上記装置の動作を説明す
るためのシフトレバースイツチ１４のON・OFF
状態、エンジンの実負荷タイミング、負荷補正タ
イミング、回転数の変化及び点火進角のタイミン
グチヤートを示す図である。
２０……吸気量調整手段、２１……アイドル回
転数制御手段、２２……シフトレバースイツチ、
２３……負荷補正手段、２４……検出手段、１…
…エンジン、８……アイドル回転数制御機構、１
４……シフトレバースイツチ、１８……CPU。
FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine idle speed control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart of the arithmetic processing of the CPU 18 in the device, and FIG. 4 is a diagram showing the operation of the device. ON/OFF of shift lever switch 14 for explanation
FIG. 3 is a diagram showing a timing chart of the engine state, actual engine load timing, load correction timing, change in rotational speed, and ignition advance angle. 20... Intake amount adjustment means, 21... Idle rotation speed control means, 22... Shift lever switch,
23...Load correction means, 24...Detection means, 1...
...Engine, 8...Idle speed control mechanism, 1
4...Shift lever switch, 18...CPU.
Claims (1)
手段と、 該吸気量調整手段を駆動してアイドル運転時の
エンジン回転数を目標回転数にするようにフイー
ドバツク制御するアイドル回転数制御手段と、 自動変速機のシフトレバー位置が非駆動位置か
ら駆動位置に移行する時に作動するシフトレバー
スイツチと、 エンジンの回転数の変化状態に基づいて自動変
速機の負荷の作用がエンジンに対して完了したか
否かを検出する検出手段と、 上記シフトレバースイツチおよび検出手段の出
力を受け、シフトレバースイツチが作動した時そ
の作動に同期して自動変速機の負荷の作用が完了
した時において要求される吸入空気量より所定量
少ない吸入空気量を供給するとともに、その後自
動変速機の負荷の作用完了が検出された時上記要
求吸入空気量まで段階的に増加せしめる負荷補正
手段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイ
ドル回転数制御装置。[Scope of Claims] 1. An intake air amount adjusting means for adjusting the amount of intake air of the engine; and an idling rotation that performs feedback control to drive the intake air amount adjusting means so that the engine speed during idling becomes a target engine speed. a shift lever switch that operates when the shift lever position of the automatic transmission changes from a non-driving position to a driving position; detecting means for detecting whether the shift lever switch and the detecting means have been completed, and when the load action of the automatic transmission is completed in synchronization with the operation of the shift lever switch when the shift lever switch is actuated; load correction means for supplying an amount of intake air that is a predetermined amount smaller than the amount of intake air required for the automatic transmission, and then increasing the amount of intake air in stages to the required amount of intake air when the completion of the load on the automatic transmission is detected. An engine idle speed control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12110485A JPS61279751A (en) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | Engine idle rotational speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12110485A JPS61279751A (en) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | Engine idle rotational speed control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61279751A JPS61279751A (en) | 1986-12-10 |
| JPH0315014B2 true JPH0315014B2 (en) | 1991-02-28 |
Family
ID=14802977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12110485A Granted JPS61279751A (en) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | Engine idle rotational speed control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61279751A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI386335B (en) * | 2010-07-29 | 2013-02-21 | Kwang Yang Motor Co | Vehicle idling engine idling control system and method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588250A (en) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Mazda Motor Corp | Idle rotation control device for engine |
-
1985
- 1985-06-04 JP JP12110485A patent/JPS61279751A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588250A (en) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Mazda Motor Corp | Idle rotation control device for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61279751A (en) | 1986-12-10 |
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