JPH0314649B2 - - Google Patents
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- JPH0314649B2 JPH0314649B2 JP63068410A JP6841088A JPH0314649B2 JP H0314649 B2 JPH0314649 B2 JP H0314649B2 JP 63068410 A JP63068410 A JP 63068410A JP 6841088 A JP6841088 A JP 6841088A JP H0314649 B2 JPH0314649 B2 JP H0314649B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
この発明は車高の上下変動力の周期が所定時間
幅以内のときはサスペンシヨンをハードに切換え
るようにした車両用サスペンシヨン装置に関す
る。[Detailed Description of the Invention] [Objective of the Invention] (Industrial Application Field) This invention provides a suspension for a vehicle that hardly switches the suspension when the period of the vertical variation force of the vehicle height is within a predetermined time width. The present invention relates to a shock absorbing device.
（従来の技術）
自動車の各サスペンシヨンユニツトのシヨツク
アブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電子
的に制御して乗心地を向上させるようにした電子
制御サスペンシヨン装置が考えられている。(Prior Art) An electronically controlled suspension device has been proposed that improves riding comfort by electronically controlling the damping force of the shock absorber and the spring constant of the air spring in each suspension unit of an automobile.
このような電子制御サスペンシヨン装置により
自動車が悪路を走行中にサスペンシヨンを自動的
にハードにして車高の上下動を少なくして乗心地
を向上させるようにすることが望まれている。
It is desired that such an electronically controlled suspension device would automatically harden the suspension while the vehicle is traveling on a rough road, thereby reducing vertical movement of the vehicle height and improving ride comfort.
従来、悪路を走行中であることを検出する装置
としては例えば特開昭57−138406号に示される装
置が知られているが、その検出は車高が設定領域
の外側へ到達する回数を積算し、その積算値が所
定値以上になると悪路であると判定するものであ
る。そこで、この悪路判定方法を用いてサスペン
シヨンをハードに切換えるような制御も考えられ
る。ところが、走行中に車両に対する路面からの
上下方向の入力の変動周期がサスペンシヨンのも
つ固有振動数に近いような悪路走行においては、
車体が共振してしまい、その上下方向の振動の振
幅が小さくても乗員が船酔いに似た不快感を覚え
る等の不具合があつた。 Conventionally, a device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 138406/1983 has been known as a device for detecting when the vehicle is traveling on a rough road, but the detection method is based on the number of times the vehicle height reaches outside the set range. The road is integrated and when the integrated value exceeds a predetermined value, it is determined that the road is rough. Therefore, it is conceivable to use this rough road determination method to control the suspension to be hard. However, when driving on rough roads, where the period of fluctuation of the vertical input from the road surface to the vehicle while driving is close to the natural frequency of the suspension,
The car body resonated, and even if the amplitude of the vertical vibration was small, the occupants felt discomfort similar to seasickness.
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は自動車が上述したような悪路走行を素
早く検出して自動的にサスペンシヨンをハードに
切換えるようにして乗心地を向上させるようにし
た車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。 This invention was made in view of the above points,
The object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that quickly detects when the vehicle is traveling on a rough road as described above and automatically switches the suspension to hard, thereby improving riding comfort.
（課題を解決するための手段及び作用）
車高を検出する車高センサと、各車輪を支持す
るサスペンシヨンユニツトをハードあるいはソフ
トに切換える切換え手段と、上記車高センサによ
り検出された車高が設定高車高から設定低車高に
移行する第１の時間及び設定低車高から設定高車
高に移行する第２の時間を検出するタイマ手段を
有し、同タイマ手段により計時された上記第１の
時間及び第２の時間の少なくとも一方が設定時間
幅以内にあるときに上記切換え手段により上記サ
スペンシヨンユニツトをハードに切換えるコント
ローラとを具備したことを特徴とする車両用サス
ペンシヨン装置である。
(Means and effects for solving the problem) A vehicle height sensor that detects the vehicle height, a switching means that switches between hard and soft suspension units that support each wheel, and a vehicle height sensor that detects the vehicle height detected by the vehicle height sensor. It has a timer means for detecting a first time of transition from a set high vehicle height to a set low vehicle height and a second time of transition from a set low vehicle height to a set high vehicle height; A suspension device for a vehicle, comprising: a controller for hard switching the suspension unit by the switching means when at least one of the first time and the second time is within a set time range. .
（実施例）
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動車の右側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユ
ニツトである。各サスペンシヨンユニツトSFR，
SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サスペン
シヨンユニツトSRLのみその構造を示しておく。
サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室１１、
副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１３、補
助ばねとして用いられるコイルばね（図示せず）
から構成されている。また、１４は上記シヨツク
アブソーバ１３内の図示しないピストンオリフイ
スを開閉してその減衰力をハードあるいはソフト
に切換えるためのアクチユエータ、１５はベロー
スである。なお、上記アクチユエータ１４によ
り、上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２の
連通、非連通の制御も同時になされ、空気ばね定
数のハード／ソフトの切換えが行なわれる。(Embodiment) Hereinafter, a suspension device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In Figure 1, S FR is a suspension unit for the right front wheel of a car, S FL is a suspension unit for the left front wheel, S RR is a suspension unit for the right rear wheel, and S RL is a suspension unit for the left rear wheel. . Each suspension unit S FR ,
Since S FL , S RL , and S RR have the same structure, only the structure of the suspension unit S RL is shown.
Suspension unit S RL is the main air spring chamber 11,
Sub-air spring chamber 12, shock absorber 13, coil spring used as an auxiliary spring (not shown)
It consists of Further, 14 is an actuator for opening and closing a piston orifice (not shown) in the shock absorber 13 to switch its damping force between hard and soft, and 15 is a bellows. The actuator 14 simultaneously controls communication and non-communication between the main air spring chamber 11 and the auxiliary air spring chamber 12, and switches the air spring constant between hard and soft.
また、１６はエアクリーナ１６である。このエ
アクリーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断
用ソレノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に
送られる。このドライヤ１８により乾燥された大
気はコンプレツサ１９により圧縮されたチエツク
バルブ２０を介してリザーブタンク２１に貯めら
れる。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、
このリレー１９１は後述するコントローラ３６か
らの信号により制御される。そして、リザーブタ
ンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２
４が介装される給気用配管２３を介して各サスペ
ンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結され、サスペンシヨンユ
ニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連
通用配管２６により連結される。また、上記各サ
スペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排気用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。さらに、上記排気用配管２８に排気側流
路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管
３３が並設される。また、上記給気用配管２３と
上記アクチユエータ１４間にはハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４が介装されている。ま
た、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮空
気の圧力は圧力スイツチ３５により検出される。
この圧力スイツチ３５の検出信号はコントローラ
３６に送られる。また、３７は上記連通用配管２
５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニツト
SRR，SRLの主、副空気ばね室１１，１２の内圧を
検出する圧力スイツチである。この圧力スイツチ
３７の検出信号は上記コントローラ３６に送られ
る。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアアー
ム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロン
ト車高）を検出するフロント車高センサ、３８Ｒ
は自動車の後部左側のラテラルロツド４０に取付
けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ車
高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒ
から出力される車高検出信号は上記コントローラ
３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒは
ホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を
車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び
低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞ
れ検出している。また、４１は車速を検出する車
速センサで、この車速センサ４１から出力される
検出信号はコントローラ３６に入力される。さら
に４２はハンドル４３の操舵角を検出するハンド
ル操舵角センサで、このセンサ４２はハンドル操
舵角検出信号を上記コントローラ３６に出力して
いる。また４４は車体の姿勢変化を検出する車体
姿勢センサとしての加速度(G)センサであり、この
加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピツ
チ、ロール及びヨー入車体姿勢変化を検出するよ
うになつている。例えば、加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことが検出される。そして、加速度が前後、
左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜した
り、移動したりすることによつて、車体の加速状
態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに５０はエンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジン
回転数信号を上記コントローラ３６に出力する。
さらに、５１はイグニシヨンキーで、この操作信
号は上記コントローラ３６に出力される。５２は
変速段を検出する変速段センサで、このセンサ５
２は変速段信号を上記コントローラ３６に出力す
る。 Further, 16 is an air cleaner 16. The air sent from the air cleaner 16 is sent to the dryer 18 via an outside air cutoff solenoid valve 17. The air dried by the dryer 18 is compressed by a compressor 19 and stored in a reserve tank 21 via a check valve 20. In addition, 191 is a relay for the compressor,
This relay 191 is controlled by a signal from a controller 36, which will be described later. The reserve tank 21 has air supply solenoid valves 221 to 22.
The main and auxiliary air spring chambers 1 of each suspension unit S RL to S FL are connected via the air supply piping 23 in which the
1 and 12. In addition, the main and sub air spring chambers 11 and 12 of the suspension units S RL and S RR
are connected by a communication pipe 25 in which a communication solenoid valve 241 is installed, and the main and sub air spring chambers 11 and 12 of the suspension units S FL and S FR are
are connected by a communication pipe 26 in which a communication solenoid valve 242 is interposed. In addition, the main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of each of the suspension units S RL to S FL are connected to exhaust solenoid valves 271 to 271.
274 is installed, the exhaust pipe 28, the check valve 29, the dryer 18, and the solenoid valve 1.
7. It is released to the atmosphere via the air cleaner 16. A piping 31 in which a solenoid valve 30 for selecting an air supply side flow path is interposed is arranged in parallel with the air supply piping 23 . Furthermore, a pipe 33 in which an exhaust side flow path selection solenoid valve 32 is interposed is arranged in parallel with the exhaust pipe 28 . Further, a hard/soft switching solenoid valve 34 is interposed between the air supply pipe 23 and the actuator 14. Further, the pressure of the compressed air stored in the reserve tank 21 is detected by a pressure switch 35.
The detection signal of this pressure switch 35 is sent to a controller 36. In addition, 37 is the communication pipe 2
5 and is connected to the rear wheel suspension unit.
This is a pressure switch that detects the internal pressure of the main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of S RR and S RL . A detection signal from this pressure switch 37 is sent to the controller 36. Further, 38F is a front vehicle height sensor 38R that is attached to the lower arm 39 on the front right side of the vehicle and detects the front vehicle height of the vehicle.
A rear vehicle height sensor is attached to a lateral rod 40 on the rear left side of an automobile and detects the rear vehicle height. Above vehicle height sensor 38F, 38R
A vehicle height detection signal output from the controller 36 is input to the controller 36. The sensors 38F and 38R have a Hall IC element and a magnet, one of which is attached to the wheel side, and the other to the vehicle body side, and detect the distance from the normal vehicle height level and the low or high vehicle height level, respectively. Further, 41 is a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, and a detection signal output from this vehicle speed sensor 41 is input to the controller 36. Furthermore, 42 is a steering wheel angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel 43, and this sensor 42 outputs a steering wheel steering angle detection signal to the controller 36. Further, reference numeral 44 denotes an acceleration (G) sensor as a vehicle body posture sensor for detecting changes in the posture of the vehicle body, and this acceleration sensor 44 is designed to detect changes in the posture of the vehicle body such as pitch, roll, and yaw on the automobile spring. For example, when there is no acceleration, the weight is in a hanging state, and the light from the light emitting diode is blocked by the shielding plate and does not reach the photodiode, so that it is detected that there is no acceleration. And the acceleration is back and forth,
When acting horizontally or vertically, the weight tilts or moves, and the acceleration state of the vehicle body is detected. Furthermore, 45 is a vehicle height selection switch that sets the vehicle height to high vehicle height (HIGH), low vehicle height (LOW), or vehicle height adjustment (AUTO), and 46 is a vehicle height selection switch that selects to perform attitude control to prevent the vehicle from rolling. This is an attitude control selection switch. The signals of the switches 45 and 46 are transmitted to the controller 36.
is input. Furthermore, numeral 47 is an oil pressure switch that detects whether the oil pressure of the engine oil has reached a predetermined value and the amount of oil pressure, and the oil pressure detection signal outputted from this oil pressure switch 47 is inputted to the controller 36. A brake switch 48 detects the depression and amount of depression of the brake, and its detection signal is input to the controller 36. Further, reference numeral 49 denotes an accelerator opening sensor that detects the opening of the accelerator, and an accelerator opening signal outputted from this sensor 49 is input to the controller 36 . Furthermore, 50 is an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed, and this sensor 50 outputs an engine rotation speed signal to the controller 36.
Further, 51 is an ignition key, the operation signal of which is output to the controller 36. 52 is a gear position sensor that detects the gear position;
2 outputs a gear stage signal to the controller 36.
なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。 In addition, the above-mentioned solenoid valves 17, 221 to 2
24, 271 to 274, 30, and 34 are normally closed valves, and the solenoid valves 241 and 242 are normally open valves.
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について説明する。イグニシヨンスイ
ツチがオンされると第２図に示すフローチヤート
の処理がコントローラ３６により行なわれる。ま
ず、第２図のステツプＳ１においてフロント車高
センサ３８Ｆあるいはリヤ車高センサ３８Ｒから
から出力される車高検出信号がコントローラ３６
に送られて自動車の車高が検出される。そして、
車高が設定高車高であるか否か判定される。この
ステツプＳ２において「YES」と判定されると
ステツプＳ３に進んでコントローラ３６に設けら
れたタイマ１の計時動作が開始される。このタイ
マ１は車高が設定高車高から設定低車高に移行す
るまでの時間（第１の時間）を計時している。次
ぎに、ステツプＳ４に進んでコントローラ３６に
設けられたタイマ２の計時動作が停止される。こ
のタイマ２は車高が設定低車高から設定高車高に
移行するまでの時間（第２の時間）を計時してい
る。そして、ステツプＳ５においてタイマ２によ
り計時される第２の時間ＴがT1秒以上T2秒以下
か判定される。ここで、タイマ２がまだ計時動作
を開始していないので「NO」と判定されてステ
ツプＳ６に進んでサスペンシヨンの減衰力（ばね
定数）がソフトにされる。つまり、コントローラ
３６からハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
３４に制御信号が出力されて同バルブが閉じられ
ることにより、アクチユエータ１４にリザーブタ
ンク２１から圧縮空気が供給されないため各輪の
サスペンシヨンの減衰力（ばね定数）がソフトに
保たれる。次ぎに再度上記ステツプＳ１の処理に
戻り、ステツプＳ２において車高は設定高車高で
あるか否か判定される。このステツプＳ２におい
て「NO」と判定されるとステツプＳ７に進んで
車高は設定低車高であるか否か判定される。この
ステツプＳ７において「YES」と判定されると
ステツプＳ８に進ぼで上記タイマ１の計時動作が
停止される。つまり、このタイマ１に第１の時間
が計時される。次に、ステツプＳ９に進んで上記
タイマ２の計時動作が開始される。そして、ステ
ツプＳ１０において上記タイマ１により計時され
る計時される第１の時間がT1以上T2秒以下か判
定される。このステツプＳ１０において「YES」
と判定されるとステツプＳ１１に進む。このステ
ツプＳ１１においてコントローラ３６からハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４に制御信
号が出力されて同バルブが開かれアクチユエータ
１４にリザーブタンク２１から圧縮空気が供給さ
れてアクチユエータ１４が作動して各輪のサスペ
ンシヨンのばね定数がハードにされる。 Next, the operation of an embodiment of the present invention configured as described above will be described. When the ignition switch is turned on, the controller 36 carries out the process shown in the flow chart shown in FIG. First, in step S1 in FIG. 2, a vehicle height detection signal output from the front vehicle height sensor 38F or rear vehicle height sensor 38R is sent to the controller
The height of the vehicle is detected. and,
It is determined whether the vehicle height is the set vehicle height. If the determination in step S2 is ``YES'', the process proceeds to step S3, where the timer 1 provided in the controller 36 starts measuring time. This timer 1 measures the time (first time) until the vehicle height changes from the set high vehicle height to the set low vehicle height. Next, the process advances to step S4, and the time counting operation of the timer 2 provided in the controller 36 is stopped. This timer 2 measures the time (second time) until the vehicle height changes from the set low vehicle height to the set high vehicle height. Then, in step S5, it is determined whether the second time T measured by the timer 2 is greater than or equal to T1 seconds and less than or equal to T2 seconds. Here, since the timer 2 has not yet started its timing operation, the determination is "NO" and the process proceeds to step S6, where the damping force (spring constant) of the suspension is softened. In other words, by outputting a control signal from the controller 36 to the hard/soft switching solenoid valve 34 and closing the valve, compressed air is not supplied to the actuator 14 from the reserve tank 21, so the damping force of the suspension of each wheel ( spring constant) is kept soft. Next, the process returns to step S1 again, and in step S2, it is determined whether the vehicle height is the set vehicle height. If the determination in step S2 is "NO", the process proceeds to step S7, where it is determined whether the vehicle height is the set low vehicle height. If the determination in step S7 is ``YES'', the process advances to step S8 and the time counting operation of the timer 1 is stopped. In other words, this timer 1 measures the first time. Next, the process advances to step S9, where the timer 2 starts measuring time. Then, in step S10, it is determined whether the first time counted by the timer 1 is greater than or equal to T1 and less than or equal to T2 seconds. "YES" in this step S10
If it is determined that this is the case, the process advances to step S11. In this step S11, the controller 36 outputs a control signal to the hard/soft switching solenoid valve 34, which opens the valve, supplies compressed air from the reserve tank 21 to the actuator 14, operates the actuator 14, and suspends each wheel. The spring constant of the spring is made hard.
なお、上記ステツプＳ５において「YES」と
判定されるとステツプＳ１２に進んで上記ステツ
プＳ１１と同様にサスペンシヨンの減衰力（ばね
定数）がハードにされる。 If the determination in step S5 is ``YES'', the process proceeds to step S12, where the damping force (spring constant) of the suspension is made hard as in step S11.
したがつて、上記実施例によれば、車高が設定
高車高から設定低車高に移行するまでの第１の時
間Ｔ及び車高が設定低車高から設定高車高に移行
するまでの第２の時間Ｔの小なくとも一方がT1
≦Ｔ≦T2（秒）であると、車高の上下動の周期が
所定時間幅以内にあると判定してサスペンシヨン
の減衰力（ばね定数）がハードにされるので、上
記のT1及びT2の値を適宜設定しておくことによ
り、上述した従来装置に関連して述べた車体が共
振するような路面入力を伴う悪路走行において車
体の上下動の振幅を低減できる。しかも車高が設
高車高から設定低車高に移行するまでの第１の時
間Ｔ及び車高が設定低車高から設定高車高に移行
するまでの第２の時間Ｔの少なくとも一方がT1
≦Ｔ≦T2（秒）であるかを判定、つまり車体振動
の半周期を検出することによりその車体振動が共
振するように構成されているので、車体の共振状
態が素早く検出することができる。これにより、
上記のような悪路走行における乗心地を格段に向
上させることができる。 Therefore, according to the above embodiment, the first time T until the vehicle height shifts from the set high vehicle height to the set low vehicle height and the first time T until the vehicle height shifts from the set low vehicle height to the set high vehicle height. at least one of the second times T of T1
If ≦T≦T2 (seconds), it is determined that the period of vertical movement of the vehicle height is within a predetermined time width, and the damping force (spring constant) of the suspension is made hard, so the above T1 and T2 By appropriately setting the value of , it is possible to reduce the amplitude of the vertical movement of the vehicle body when driving on a rough road accompanied by road surface input that causes the vehicle body to resonate as described in connection with the above-mentioned conventional device. Moreover, at least one of the first time T until the vehicle height shifts from the set vehicle height to the set low vehicle height and the second time T until the vehicle height shifts from the set low vehicle height to the set high vehicle height. T1
Since the vehicle body vibration is configured to resonate by determining whether ≦T≦T2 (seconds), that is, by detecting a half cycle of the vehicle body vibration, the resonance state of the vehicle body can be quickly detected. This results in
The ride comfort when traveling on rough roads as described above can be significantly improved.
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、自動車が
車高の上下動変化の周期が所定時間幅以内となる
悪路走行を素早く検出して自動的にサスペンシヨ
ンをハードに切換えることにより、乗心地を格段
に向上させるようにした車両用サスペンシヨン装
置を提供することができる。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the present invention, the vehicle quickly detects driving on a rough road where the period of vertical change in vehicle height is within a predetermined time range, and automatically hardens the suspension. By switching, it is possible to provide a vehicle suspension device that significantly improves riding comfort.
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤートである。
１４…アクチユエータ、１６…エアクリーナ、
１８…ドライヤ、１９…コンプレツサ、２１…リ
ザーブタンク、３４…ハード／ソフト切換用ソレ
ノイドバルブ。
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the embodiment. 14...actuator, 16...air cleaner,
18...Dryer, 19...Compressor, 21...Reserve tank, 34...Solenoid valve for hard/soft switching.
Claims (1)
するサスペンシヨンユニツトをハードあるいはソ
フトに切換える切換え手段と、上記車高センサに
より検出された車高が設定高車高から設定低車高
に移行する第１の時間及び設定低車高から設定高
車高に移行する第２の時間を検出するタイマ手段
を有し、同タイマ手段により計時された上記第１
の時間及び第２の時間の少なくとも一方が設定時
間幅以内にあるときに上記切換え手段により上記
サスペンシヨンユニツトをハードに切換えるコン
トローラとを具備したことを特徴とする車両用サ
スペンシヨン装置。1 A vehicle height sensor that detects the vehicle height, a switching means that switches the suspension unit that supports each wheel to hard or soft, and a vehicle height that detects the vehicle height by the vehicle height sensor from the set high vehicle height to the set low vehicle height. It has a timer means for detecting a first time of transition and a second time of transition from a set low vehicle height to a set high vehicle height, and the first timer is timed by the timer means.
and a controller for hard switching the suspension unit by the switching means when at least one of the time and the second time is within a set time range.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6841088A JPS63275416A (en) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | Suspension unit for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6841088A JPS63275416A (en) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | Suspension unit for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275416A JPS63275416A (en) | 1988-11-14 |
| JPH0314649B2 true JPH0314649B2 (en) | 1991-02-27 |
Family
ID=13372877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6841088A Granted JPS63275416A (en) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | Suspension unit for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63275416A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100926235B1 (en) * | 2005-06-08 | 2009-11-09 | 주식회사 만도 | Electronically controled air suspension system and method for controlling height therein |
| KR100829031B1 (en) | 2006-07-25 | 2008-05-16 | 주식회사 만도 | electronic controlled suspension apparatus and vehicle height control method thereof |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60121540U (en) * | 1984-01-23 | 1985-08-16 | 日産自動車株式会社 | Variable damping force shock absorber |
-
1988
- 1988-03-23 JP JP6841088A patent/JPS63275416A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63275416A (en) | 1988-11-14 |
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