JPH03143750A - Steering wheel provided with air bag device - Google Patents
Steering wheel provided with air bag deviceInfo
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Abstract
Description
本発明は、エアバッグ装置を備えたステアリングホイー
ルに関する。The present invention relates to a steering wheel equipped with an airbag device.
く１）パッド部下部にエアバッグ装置を収納するととも
に、パッド部の上面内層部に、ホーンスイッチとして機
能する平面状のメンブレンスイッチをインサート成形し
たステアリングホイールが提案されている。
また、上記メンブレンスイッチとしては、傍点として機
能する一対のシート状の極板と、極板間隙を保持するべ
く極板間に配置された多数のスペーサとから成るものが
用いられている。
（２）平面状のスイッチであって、複数の独立したスイ
ッチを、多層構造に重ねて配置したスイッチが提案され
ている（特開昭６０−１７０１２１号公報）。これは、
スイッチ面に加える押圧力の程度により、動作させるべ
きスイッチを選択し得るようにしたものである。(1) A steering wheel has been proposed in which an airbag device is housed in the lower part of the pad part, and a planar membrane switch functioning as a horn switch is insert-molded in the inner layer part of the upper surface of the pad part. Furthermore, the membrane switch used includes a pair of sheet-shaped electrode plates that function as side points, and a large number of spacers arranged between the electrode plates to maintain a gap between the electrode plates. (2) A planar switch in which a plurality of independent switches are arranged in a multilayer structure has been proposed (Japanese Unexamined Patent Publication No. 170121/1982). this is,
The switch to be operated can be selected depending on the degree of pressing force applied to the switch surface.
前述のステアリングホイールに於いて、ホーンを鳴らす
べくメンブレンスイッチを動作させる場合には、パッド
部の上面を押圧して、メンブレンスイッチの極板を短絡
する。
しかるに、該スイッチの極板間には、前述のように、極
板間隙を保持するためのスペーサが多数配置されている
。
このため、押圧位置がスペーサの直上である場合と、ス
ペーサの配置されていない部分の上である場合とでは、
スイッチを動作させるのに要する押圧力が異なる（第６
図、破線参照）。
したがって、パッド部上面に同じ押圧力を加えた場合で
あっても、押圧する部位により、ホーンの鳴る場合と鳴
らない場合とが生ずる。
本発明は、かかる問題点の解決を企図するものである。In the aforementioned steering wheel, when operating the membrane switch to sound the horn, the upper surface of the pad portion is pressed to short-circuit the electrode plates of the membrane switch. However, as described above, a large number of spacers are arranged between the electrode plates of the switch to maintain the gap between the electrode plates. Therefore, depending on whether the pressing position is directly above the spacer or above the part where the spacer is not placed,
The pressing force required to operate the switch is different (6th
(see figure, dashed line). Therefore, even if the same pressing force is applied to the upper surface of the pad portion, the horn may or may not sound depending on the part pressed. The present invention is intended to solve these problems.
上述の課題を解決するべく、本発明は、パッド部下部に
エアバッグ装置を収納するとともに、パッド部の上面内
層部にメンブレンスイッチをインサート成形したステア
リングホイールに於いて、メンブレンスイッチを並列に
接続した複数の面状スイッチを積層した多層構造と成し
、各面状スイッチを接点として機能する一対の極板と該
極板間に配置されて極板間隙を保持する多数のスペーサ
とから構成し、各面状スイッチのスペーサを相互に重な
らない位置に配置したものである。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention has a steering wheel in which an airbag device is housed in the lower part of the pad part and a membrane switch is insert-molded in the inner layer part of the upper surface of the pad part, and the membrane switches are connected in parallel. It has a multilayer structure in which a plurality of planar switches are stacked, and each planar switch is composed of a pair of electrode plates that function as contacts and a large number of spacers arranged between the electrode plates to maintain a gap between the electrode plates, The spacers of each planar switch are arranged at positions that do not overlap with each other.
上述の構成によると、多層構造を成す各面状スイッチの
スペーサは、それぞれ重ならない位置に配置されている
。また、各面状スイッチは並列に接続されており、単一
のメンブレンスイッチとして機能する。
このため、被押圧位置が成る面状スイッチのスペーサの
直上であり、当該面状スイッチを短絡し得ない場合にも
、他の面状スイッチが短絡する。
即ち、メンブレンスイッチとしての機能を果たすことが
できる。According to the above configuration, the spacers of each planar switch forming the multilayer structure are arranged at positions that do not overlap. Furthermore, each planar switch is connected in parallel and functions as a single membrane switch. Therefore, even if the pressed position is directly above the spacer of the planar switch and the planar switch cannot be short-circuited, other planar switches will be short-circuited. That is, it can function as a membrane switch.
以下、本考案の実施例を説明する。
（１）ステアリングホイールの全体的構成第２図は本ス
テアリングホイールの外観を示す平面図であり、第１図
はパッド部２の縦断面を示す図である。
第２図図示のように、本実施例のステアリングホイール
１は、中央のパッド部２と、該パッド部２を固設するス
ポーク３と、該スポーク３と一体であるリング４とから
構成される。また、パッド部２には、エアバッグ作動時
に切断される薄肉部２５が形成されている。
第１図図示のように、パッド部２は、略直方体形の容器
形状を成し、その内部空間２０には、エアバッグ５が折
り畳まれて収納されている。
パッド部２は、硬質樹脂から成る環状の補強部材２１を
インサートとする発砲ウレタンホームで形成され、補強
部材２１の下部は、環状の２重壁構造とされている。該
２重壁構造により、下方に開放された挿着溝３８が形成
され、該挿着溝３８に、Ｌ逸泥状の取付部材３９の側辺
４０の上端側が挿入されている。さらに、取付部材３９
の側辺４０の下部は、前記２重壁構造を成す補強部材２
１の外側の側壁部にリベット締めされている。
一方、取付部材３９の底板部４１の中央部は開口部とさ
れており、該開口部にインフレーク８が嵌装され、その
フランジ９と取付部材３９の底板部４１とがボルト締め
されている。
かかる取付部材３９が、ボス１０に延設されたスポーク
３に固設されることにより、パッド部２はスポーク３に
固設される。なお、１１は、パッド部２の下部を覆うカ
バーである。
一方、パッド部２の上面部２２には、前述の薄肉部２５
が形成されており、その切断は、パッド部２の上面部２
２ａ、２２ｂが、端部２６ａ、２６ｂを蝶番として上側
に開放されるように（第１図中、２点鎖線で示すように
）行われる。
なお、外側溝２３は意匠として設けられている溝であり
、内側溝２４は切断用として設けられている溝である。
また、上記上面部２２の内層部２７には、ネット２３ａ
、２８ｂと、メンブレンスイッチ２９ａ。
２９ｂとが、インサート成形により配設されており、ネ
ッ）２８ａ、２８ｂの端部は、前記補強部材２１に固定
されている。また、メンブレンスイッチ２９ａ、２９ｂ
からは、それぞれ一対のＩＪ ＋ド線３０ａ・３１ａ、
３０ｂ−３１ｂが取出されている。リード線３１ａ、３
１ｂはアース線であり、ボス１０に延設した金属プレー
ト６に接続されている。また、リード線３０ａ、３０ｂ
は信号線であり、スリップリング７、及び、該スリップ
リング７に慴動接触する慴動子１２を介して、車体側に
電気的に接続されている。また、継電方式としてスパイ
ラル方式を使用しても良い。
（２）メンブレンスイッチ
次に、前述のメンブレンスイッチ２９ａ（２９ｂ）の詳
細について述べる。
第３図は、上記メンブレンスイッチの断面図であり、第
４図及び第５図は、それぞれ第３図のスイッチＳＷＩ、
ＳＷ２のスペーサの配置パターンを示す図である。
メンブレンスイッチ２９ａ （２９ｂ）は、第３図に
示すように、面状スイ・ンチＳＷＩと、面状スイッチＳ
Ｗ２との積層された構造を成し、両スイッチＳＷＩ、Ｓ
Ｗ２は並列に接続されている。即ち、両スイッチＳＷＩ
、ＳＷ２の接点部材７６は共用され、また、他の接点部
材７５．７７は、図示しない端部にて接続されている。
面状スイッチＳＷ２は、厚さ０．１ｍｍのステンレス板
７７の上に、直径３ｍｍのレジスト７２Δを、第５図に
示すパターンで印刷した後、該レジスト７２Ａ上に、接
着剤７２Ｂを印刷し、その後、厚さ０．０８ｍｍの燐青
銅製の接点部材７６を接着したものである。
また、面状スイッチＳＷＩは、厚さ０．１ｍｍのステン
レス板７５の上に、直径２１のレジスト７１Ａを、第４
図に示すパターンで印刷した後、該レジスト７１Ａ上に
、接着剤７１Ｂを印刷し、その後、スイッチＳＷ２の上
記接点部材７６側を接着したものである。
なお、各スペーサは、スイッチＳＷ２のスペサ７１の重
心に、スイッチＳＷＩのスペーサ７２が位置するように
、配置されている。
かかる構成のメンブレンスイッチを備えたステアリング
ホイール１に関して、パッド部２（接点部材７５側）を
、同程度の押圧力で押圧した場合を考察する。
押圧位置がＳＶ／１のスペーサ７１の直上である場合に
は、押圧力は、スペーサ７１を介して接点部材７６に加
わり、スイッチＳＷ２の接点部材７６〜７７が短絡され
る。即ち、上記スペーサ７１の直下の接点部材７６が押
し下げられて、接点部材７７に接触する。
一方、押圧位置が、スイッチＳＷＩのスペーサ７１〜７
１間である場合には、スイッチＳＷＩの接点部材７５〜
７６が短絡される。即ち、接点部材７５の被押圧位置が
押し下げられて、接点部材７６に接触する。
このように、抑圧位置がメンブレンスイッチ上のいづれ
の位置であっても、いづれか一方のスイッチが、同程度
の押圧力で短絡する。これにより、本メンブレンスイッ
チは導通し、ホーンを鳴らすことができる。
なお、上記実施例に於いて、接点部材７５を接点部材７
６に比べてやや硬く構成した場合には、押圧位置をスイ
ッチＳＷＩのスペーサ７１〜７１間とした場合の動作が
、上述の場合とは異なる。
その場合、押圧力は、接点部材７５・スペーサ７１を介
して接点部材７６に加わり、スイッチＳＷ２の接点部材
７６〜７７を短絡する。即ち、スイッチＳＷＩはスイッ
チとしてではなく、押圧力を分散するための部材として
機能する。
第６図は、メンブレンスイッチを導通させるために必要
な操作荷重を一直線上で測定した値を示す特性図であり
、本実施例による効果は該特性図より、明らかである。
即ち、従来の場合（スイッチＳＷＩのみでメンブレンス
イッチを構成した場合、破線）には、スイッチＳＷＩの
スペーサの位置で操作荷重が増大し、スペーサ間の位置
では減少している。
これに対して、本実施例の場合（スイッチＳＷ１及びＳ
Ｗ２でメンブレンスイッチを構成した場合、実線）には
、操作荷重は全体に均一化されている。即ち、ホーンを
鳴らすのに必要な押圧力には、場所的なむらがほとんど
無い。Examples of the present invention will be described below. (1) Overall structure of the steering wheel FIG. 2 is a plan view showing the external appearance of the present steering wheel, and FIG. 1 is a view showing a longitudinal section of the pad portion 2. As shown in FIG. 2, the steering wheel 1 of this embodiment is composed of a central pad portion 2, spokes 3 to which the pad portion 2 is fixed, and a ring 4 integral with the spokes 3. . Further, the pad portion 2 is formed with a thin portion 25 that is cut when the airbag is activated. As shown in FIG. 1, the pad portion 2 has a substantially rectangular parallelepiped container shape, and an airbag 5 is folded and stored in an internal space 20 thereof. The pad portion 2 is formed of urethane foam with an annular reinforcing member 21 made of hard resin as an insert, and the lower part of the reinforcing member 21 has an annular double wall structure. The double wall structure forms an insertion groove 38 that is open downward, and the upper end side of the side 40 of the L-shaped mounting member 39 is inserted into the insertion groove 38. Furthermore, the mounting member 39
The lower part of the side 40 is the reinforcing member 2 forming the double wall structure.
It is riveted to the outer side wall of 1. On the other hand, the center part of the bottom plate part 41 of the mounting member 39 is an opening, the inflator 8 is fitted into the opening, and the flange 9 and the bottom plate part 41 of the mounting member 39 are bolted together. . By fixing the mounting member 39 to the spoke 3 extending from the boss 10, the pad portion 2 is fixed to the spoke 3. Note that 11 is a cover that covers the lower part of the pad section 2. On the other hand, the above-mentioned thin portion 25 is provided on the upper surface portion 22 of the pad portion 2.
is formed, and its cutting is performed on the upper surface 2 of the pad portion 2.
2a and 22b are opened upward using the end portions 26a and 26b as hinges (as shown by the two-dot chain line in FIG. 1). Note that the outer groove 23 is a groove provided as a design, and the inner groove 24 is a groove provided for cutting. In addition, a net 23a is provided on the inner layer portion 27 of the upper surface portion 22.
, 28b, and a membrane switch 29a. 29b are arranged by insert molding, and the ends of the nets 28a and 28b are fixed to the reinforcing member 21. In addition, membrane switches 29a and 29b
From there are a pair of IJ + do wires 30a and 31a, respectively.
30b-31b are taken out. Lead wires 31a, 3
1b is a ground wire, which is connected to a metal plate 6 extending from the boss 10. In addition, lead wires 30a, 30b
is a signal line, which is electrically connected to the vehicle body via the slip ring 7 and the slider 12 that is in sliding contact with the slip ring 7. Further, a spiral method may be used as the relay method. (2) Membrane switch Next, the details of the membrane switch 29a (29b) mentioned above will be described. FIG. 3 is a sectional view of the membrane switch, and FIGS. 4 and 5 are the switches SWI and SWI of FIG. 3, respectively.
FIG. 7 is a diagram showing an arrangement pattern of spacers of SW2. The membrane switch 29a (29b) includes a planar switch SWI and a planar switch S, as shown in FIG.
It forms a stacked structure with W2, and both switches SWI and S
W2 are connected in parallel. That is, both switches SWI
, SW2's contact member 76 is shared, and the other contact members 75 and 77 are connected at an end (not shown). The planar switch SW2 prints a resist 72Δ with a diameter of 3 mm in the pattern shown in FIG. 5 on a stainless steel plate 77 with a thickness of 0.1 mm, and then prints an adhesive 72B on the resist 72A. Thereafter, a contact member 76 made of phosphor bronze having a thickness of 0.08 mm was adhered. In addition, the planar switch SWI has a resist 71A having a diameter of 21 on a stainless steel plate 75 having a thickness of 0.1 mm.
After printing in the pattern shown in the figure, an adhesive 71B is printed on the resist 71A, and then the contact member 76 side of the switch SW2 is adhered. Note that each spacer is arranged such that the spacer 72 of the switch SWI is located at the center of gravity of the spacer 71 of the switch SW2. Regarding the steering wheel 1 equipped with a membrane switch having such a configuration, a case will be considered in which the pad portion 2 (on the contact member 75 side) is pressed with a similar pressing force. When the pressing position is directly above the spacer 71 of SV/1, the pressing force is applied to the contact member 76 via the spacer 71, and the contact members 76 to 77 of the switch SW2 are short-circuited. That is, the contact member 76 directly below the spacer 71 is pushed down and comes into contact with the contact member 77. On the other hand, the pressed position is the spacers 71 to 7 of the switch SWI.
1, the contact members 75 to 1 of the switch SWI
76 is shorted. That is, the pressed position of the contact member 75 is pushed down and comes into contact with the contact member 76 . In this way, no matter where the suppressed position is on the membrane switch, either one of the switches will be short-circuited with the same pressing force. This makes the membrane switch conductive and allows the horn to sound. In addition, in the above embodiment, the contact member 75 is replaced by the contact member 7.
In the case where the switch SWI is configured to be slightly harder than the switch SWI, the operation when the pressing position is between the spacers 71 to 71 of the switch SWI is different from that in the above case. In that case, the pressing force is applied to the contact member 76 via the contact member 75 and the spacer 71, shorting the contact members 76 to 77 of the switch SW2. That is, the switch SWI functions not as a switch but as a member for dispersing the pressing force. FIG. 6 is a characteristic diagram showing values of the operating load required to conduct the membrane switch measured on a straight line, and the effects of this embodiment are clear from the characteristic diagram. That is, in the conventional case (in the case where the membrane switch is configured with only the switch SWI, the broken line), the operating load increases at the position of the spacer of the switch SWI, and decreases at the position between the spacers. On the other hand, in the case of this embodiment (switches SW1 and S
When a membrane switch is configured with W2, the operating load is uniform throughout (solid line). That is, there is almost no local variation in the pressing force required to sound the horn.
以上、本発明は、パッド部下部にエアバッグ装置を収納
するとともに、パッド部の上面内層部にメンブレンスイ
ッチをインサート成形したステアリングホイールに於い
て、一対の極板七該極板間に配置された多数のスペーサ
とより面状スイッチを構成し、複数の面状スイッチを並
列に接続するとともに各面状スイッチのスペーサが相互
に重ならないように多層に債層したものである。
本発明によると、メンブレンスイッチを短絡スるのに必
要な操作荷重は、メンブレンスイッチの操作面全面に渡
って均一化されている。
このため、抑圧位置により、ホーンが鳴ったり鳴らなか
ったりする不具合は、防止される。As described above, the present invention provides a steering wheel in which an airbag device is housed in the lower part of the pad part and a membrane switch is insert-molded in the inner layer part of the upper surface of the pad part. A planar switch is constructed with a large number of spacers, and a plurality of planar switches are connected in parallel, and the spacers of each planar switch are bonded in multiple layers so that they do not overlap each other. According to the present invention, the operating load required to short-circuit the membrane switch is made uniform over the entire operating surface of the membrane switch. Therefore, the problem that the horn may or may not sound depending on the suppressed position is prevented.
第１図は実施例にかかるステアリングホイールのパッド
部付近の断面図、第２図は上記ステアリングホイールの
平面図、第３図は上記実施例のメンブレンスイッチの拡
大断面図、第４図及び第５図は該メンブレンスイッチの
スペーサの配置パターンの説明図、第６図はメンブレン
スイッチの操作荷重の特性図である。
２゛バツド
２９ａ、２９ｂ・・メンブレンスイッチ７５．７６．７
７ 接点部材
７１．７２・スペーサFIG. 1 is a sectional view of the pad portion of the steering wheel according to the embodiment, FIG. 2 is a plan view of the steering wheel, FIG. 3 is an enlarged sectional view of the membrane switch of the embodiment, and FIGS. The figure is an explanatory diagram of the spacer arrangement pattern of the membrane switch, and FIG. 6 is a characteristic diagram of the operating load of the membrane switch. 2゛Bud 29a, 29b...Membrane switch 75.76.7
7 Contact member 71.72/Spacer
Claims (1)
ッド部の上面内層部にメンブレンスイッチをインサート
成形したステアリングホィールに於いて、 メンブレンスイッチは、並列に接続された複数の面状ス
イッチの積層された多層構造を成し、各面状スイッチは
、接点として機能する一対の極板と、該極板間に配置さ
れて極板間隙を保持する多数のスペーサとを有し、 各面状スイッチのスペーサは、相互に重ならない位置に
配置されている ことを特徴とするエアバッグ装置を備えたステアリング
ホィール。[Claims] In a steering wheel in which an airbag device is housed in the lower part of the pad part and a membrane switch is insert-molded in the inner layer part of the upper surface of the pad part, the membrane switch has a plurality of planar shapes connected in parallel. The switch has a stacked multilayer structure, and each planar switch has a pair of electrode plates that function as contacts, and a number of spacers that are arranged between the electrode plates to maintain a gap between the electrode plates. A steering wheel equipped with an airbag device, characterized in that the spacers of the planar switches are arranged at positions that do not overlap each other.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1283655A JP2823269B2 (en) | 1989-10-30 | 1989-10-30 | Steering wheel with airbag device |
| DE19904034539 DE4034539A1 (en) | 1989-10-30 | 1990-10-30 | Car steering wheel with airbag unit - has built in diaphragm switch for horn operation |
| US07/892,675 US5198629A (en) | 1989-10-30 | 1992-06-04 | Steering wheel having insert molded membrane switch |
| JP2000187620A JP2001030867A (en) | 1989-10-30 | 2000-06-22 | Steering wheel provided with air bag device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1283655A JP2823269B2 (en) | 1989-10-30 | 1989-10-30 | Steering wheel with airbag device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03143750A true JPH03143750A (en) | 1991-06-19 |
| JP2823269B2 JP2823269B2 (en) | 1998-11-11 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2823269B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5062161A (en) * | 1988-12-16 | 1991-11-05 | Golden Needles Knitting And Glove Co., Inc. | Method of making garment, garment and strand material |
| US5431437A (en) * | 1992-04-08 | 1995-07-11 | Davidson Textron Inc. | Horn actuator for a steering wheel with an air bag unit |
-
1989
- 1989-10-30 JP JP1283655A patent/JP2823269B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2823269B2 (en) | 1998-11-11 |
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