JPH03141832A - エンジンの圧縮比可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等
の往復動エンジンに利用し得るエンジンの圧縮比可変装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、エンジンの圧縮比を可変にする装置としては、種
々の機構が開示されている。例えば、内側ピストンとこ
の内側ピストンに案内される外側ピストンとの間に制御
室を設けると共に、ピストンピン、連接棒、及びクラン
クピンに前記制御室へ通じる油通路を形成し、前記制御
室への油圧の供給を制御することにより、圧縮高さｈを
調節可能にしたものがある（例えば、特開平１−１２５
５２７号公報参照）。

該エンジンの圧縮比可変装置の原理について、第７図（
Ａ）、第７図（Ｂ）、第８図（Ａ）及び第８図（Ｂ）を
参照して説明する。

エンジンの圧縮比は、ピストン２が下死点にある時の圧
縮前の燃焼室の容積■。とピストン２が上死点にある時
の圧縮後の燃焼室の容積Ｖ、の比率であるから、圧縮比
を変更する乙こは、これらの容積のいずれか一方の容積
又は両方の容積を変えることにより変化する。

まず、第７図（Ａ）及び第７図（Ｂ）に示すように、下
死点におけるシリンダへ・７ド３の下面とピストン２の
へノド上面との間の長さを１６、上死点におけるシリン
ダヘッド３の下面とピストン２のヘッド上面との間の長
さを１１、ピストン２が下死点にある時のシリンダ１で
形成される燃焼室の容積を■。、ピストン２が上死点に
ある時の燃焼室の容積を■１とすれば、ｉＪ１常時の圧
縮比Ｖ。／　Ｖ　＋　は、 ■。／Ｖ＋　＝ｅｏ　／１＋　　’−”””（１）で表
される。

一方、第８図（Ａ）及び第８図（［３）に示すように、
制御室３５に油圧を供給することにより、ピストン２の
圧縮高さがαだけ大きくなった場合、下死点におけるシ
リンダヘッド３の下面とピストン２のヘッド上面との間
の長さは１０−α、上死点におけるシリンダヘッド３の
下面とピストン２のヘッド上面との間の長さはｌ、−α
となり、下死点における燃焼室の容積をＶ２、上死点に
おける燃焼室の容積を■３とすれば、圧縮比Ｖ、　／Ｖ
、は、 Ｖｔ　／Ｖ３　”　＜ｌｏ　−ａ＞　／　（１＋　−ａ
＞＝　（７！ｏ　ｚｌ＋　）（ｘ−α／　Ｉ２ｏ　）／
＜ｎ−α／１１） ＝　（Ｖ。／ｖ、　）　Ｘ　（７！−α／２゜）／（１
−α／１ｌ）−・−（２） ただし、 （ｌＣｌ／１ｏ　）　／　（ｆｆ　　ＬＸ／１２．　）
　＞１となり、通常時の圧縮比Ｖ　Ｏ／　Ｖ　ｌよりも
大きくなる。

上記のように、ピストン２の圧縮高さを変化させること
により、エンジンの圧縮比を変化させることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の原理を実用化するには解決すべき
問題点が幾つかある。例えば、ピストンを内側ピストン
と外側ピストンの二重構造にしたり、油圧を制御室に供
給する油通路にはいつくかの逆止弁等を設ける構造にし
なければならないため、エンジン自体の構造が複雑化し
、可動部分に当たるピストンの重量を軽くすること力（
困難である。また、制御室へ供給される油圧は、クラン
クビン、連接棒、ピストンピンに形成された油通路を通
って供給されるが、これらの回転部品を通して油圧でピ
ストンの圧縮高さを精度良く調節することは極めて困難
である。上記のように、ピストンの圧縮高さを変化させ
ることにより、エンジンの圧縮比を変化させることは現
実には非常に困難を伴うことである。

この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
ピストンの圧縮高さを変化させることと実質的に同一の
ことを、ピストンの圧縮高さを変化させずに実現できな
いかとの観点から、ピストンの圧縮高さの壜加分は、ピ
ストンの無効ストロークにほかならない点に着目し、ピ
ストンの圧縮行程の初期において無効ストロークを発生
させ、圧縮前の容積を減少させることにより、圧縮比を
変化させ、しかも無駄な圧縮仕事を避けることができる
エンジンの圧縮比可変装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明は、吸気バルブ、排気
バルブとは別に設けた制御バルブ、エンジンの作動状態
を検出するセンサー、前記制御バルブを開閉作動させる
バルブ作動装置、及び前記センサーの検出信号が所定の
設定値以上の検出値に応答して前記制御バルブを圧縮行
程の開始時に開放し且つ圧縮行程の途中で閉鎖するよう
に前記バルブ作動装置を制御するコントローラを有する
エンジンの圧縮比可変装置に関する。

また、このエンジンの圧縮比可変装置において、前記バ
ルブ作動装置は、前記制御バルブのバルブステム上端部
に摺動自在に設けたバルブピストン前記バルブピストン
と前記バルブステム上端部の間に形成した油圧室、前記
コントローラの指令を受けて前記油圧室に油圧を供給す
るアクチュエータ、及び前記油圧室への油圧供給に応答
して前記バルブピストンに当接して前記制御バルブを作
動するカムを有するものである。

或いは、このエンジンの圧縮比可変装置において、前記
バルブ作動装置は、前記制御バルブを電ｆＲ力で作動す
る電（Ｒバルブ駆動装置で構成したものである。

〔作用〕

この発明によるエンジンの圧縮比可変装置は、上記のよ
うに構成されているので、次のように作用する。即ち、
このエンジンの圧縮比可変装置は、エンジンの作動状態
としてエンジン回転数、エンジン負荷、クランク角等の
各情報であり、これらの情報を回転センサー、負荷セン
サー、位置センサー等の各センサーで検出し、該検出信
号即ち各情報の信号をコントローラの比較手段に入力し
、該比較手段はその検出値と予め設定しておいた設定値
とを比較判断し、検出値が設定値よりも小さければ、制
御バルブは閉弁状態を維持し、圧縮比は一定である。し
かしながら、各センサーからの検出値が設定値よりも大
きければ、該比較手段はコントローラの演算手段へ信号
を発する。該演算手段は制御バルブの作動タイミングを
演算し、バルブ作動装置に対して制御バルブの開弁時期
及び閉弁時期の指令を発する。該指令信号がバルブ作動
装置に入力されると、バルブ作動装置は、圧縮行程の下
死点即ち開始時点で制御バルブを開き、ピストンが上昇
して所定距離を移動した後に閉弁する制御が行われる。

上記のように、圧縮行程においてピストンが所定距離を
移動する間は、制御バルブの開弁状態は維持されている
ので、吸入空気はほとんど圧縮されず、ピストンは無効
ストロークを生しる。ピストンが所定距離移動後に制御
バルブは閉じて、初めて吸入空気の実質的な圧縮が開始
される。従って、制御バルブが閉じて圧縮し始める瞬間
の容積が圧縮前の容積となるので、圧縮比は小さくなる
。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明によるエンジンの圧縮
比可変装置の実施例について説明する。

第１図は、この発明によるエンジンの圧縮比可変装置を
示す概略図である。シリンダ１内にはピストン２が往復
運動可能に配置されている。シリンダヘッド３には、吸
入バルブ４、排気バルブ５及び制御バルブ６が設けられ
ている。吸入バルブ（及び排気バルブ５は従来の動弁ｉ
措によって開閉作動が行われるものであり、また、制御
バルブ６は別に設けられたバルブ作動装置２５によって
開閉作動される。このバルブ作動装！２５はコントロー
ラ１５からの指令によって作動される。このエンジンの
圧縮比可変装置において、制御バルブ６は、通常は閉弁
状態を維持している。エンジンからの情報即ちエンジン
の作動状態を検出するセンサー１９としては、第２図に
示すように、エンジン回転を検出する回転センサー２０
．ｆｉ料供給量或いはアクセルペダル踏込量によるエン
ジン負荷を検出する負荷センサー２１、クランク角を検
出する位置センサー２７等があり、各検出値はコントロ
ーラ１５に入力される。コントローラ１５は、各検出信
号を受けて該検出信号に応答して制御バルブ６の開閉タ
イごング、開弁時間、ハルブスＦローク等を演算し、そ
れに応してバルブ作動装置２５に指令を発する。コント
ローラ１５からの作動信号に基づいて、バルブ作動装置
２５は制御バルブ６を開閉作動する。

この発明によるエンジンの圧縮比可変装置について、圧
縮比が変化する原理について、第６図（Ａ）、第６図（
Ｂ）及び第６図（Ｃ）を参照して、詳細に説明する。

第６図（Ａ）はピストン２が下死点に位置し、制御バル
ブ６が開弁状態となった時の図である。

下死点における燃焼室の容積をＶＯ％下死点に右けるシ
リンダヘッド２の下面とピストン２のピストンヘッド上
面までの長さを１０とする。この状態でピストン２が圧
縮行程が開始すると、制御バルブ６が開弁しているため
、吸入空気が制御パップ６を通して排出され、吸入空気
はほとんど圧ｉされない。即ち、ピストン２は無効スト
ローク■生じる。その圧縮行程の途中で制御バルブ６は
■弁状態から閉弁状態に作動される。

第６図の（Ｂ）は制御バルブ６が閉じた時のも態を示す
図である。この時の燃焼室の容積をＶ２、シリンダヘッ
ド２の下面とピストン２のピストンヘッド上面までの長
さを７！２、クランクのＢａ長さをＡとする。クランク
角θは、下死点からに角度である。制御バルブ６が閉弁
しているので、この状態からピストン２が上昇するに従
って、シリンダ】内即ち燃焼室のガスが圧縮されること
になる。従って、圧縮前の容積はｖ２となる。

第６図の（Ｃ）は、ピストン２が上死点に達した時の制
御バルブ６の状態を示す図である。この状態における容
積をＶＩ、シリンダヘッド２の下面とピストン２のピス
トンヘッド上面までの長さをｌ、とする。

以上の点から、圧縮比Ｖ＊／Ｖ＋は、 Ｖｔ　　／　ＶＩ　　＝　ｌ　ｚ　　／　ｌ　＋＝　　
Ｃｌ１ｏ　　−Ａ　　（１−ｃｏｓθ）　　）　　＃１
ここで、２　Ａ−１ｔ　ｏ　　　ｌ　Ｉであるがら、Ａ
ζ１０／２と近似することができる。

従って、圧縮比Ｖｚ／Ｖｒは、 Ｖｚ　／Ｖ＋　＃Ｃ１ａ　　　（Ｎｏ　／２）Ｘ　（１
−ｃ　ｏ　ｓθ））ｚ！＋ −（ｊｌ！ｏ　／＋２＋　）　ｘ　（１＋ｃｏｓθ）／
２＝　（Ｖｏ　／Ｖ＋　）Ｘ　（１＋ｃｏｓθ）／２・
・−−〜−一（３） 但し、　（１−１−ｃｏｓθ）／２≦１で表される。

上記式（３）から明らかなように、制御バルブ６を作動
させた場合の圧縮比は、通常時の圧縮比よりも小さくな
る。また、制御バルブ６を開弁状態にしている時間が長
いほど圧縮比は小さくなる。

このように、制御バルブ６を開弁して燃焼室内のガスを
所定時間だけ燃焼室の外部へ逃がしてやり、圧縮前の吸
入空気を減らすことによって、圧縮比を変化させること
ができる。

第２図は、この発明によるエンジンの圧縮比可変ｇｌの
一実施例を示す説明図である。

このエンジンの圧縮比可変装置において、この実施例に
おけるバルブ作動ｇＷ２５は、バルブピストン１０、油
圧室１１、アクチュエータ、カムシャフト１３及びカム
面１４とから成る。また、制御バルブ６のバルブフェー
ス７は、シリンダヘッド３のボートに設置されたバルブ
シート８に離脱又は当接することにより開閉状頓を具現
する。

制御バルブ６はバルブスプリング９のばねカによって通
常時は開弁状態になっている。制御バルブ６の上端部に
は摺動自在にバルブピストン１ｏが設けられており、制
御バルブ６とバルブピストン１０との間に油圧室１１が
形成されている。バルブピストン１０の頂面１２にはカ
ムシャフト１３が隣接して配置されていて、通常時はカ
ムシャフト１３のカム面１４は頂面１２に当接しないが
、アクチュエータ２６！！こよって油圧室１１に油圧が
供給されると、バルブピストン１０が上昇して、カムシ
ャフト１３のカム面１４が角度θ（開弁角）の範囲内で
頂面１２に当接する。カムシャフト１３のカム面１４と
頂面１２との当接開始点がピストンの圧縮行程の下死点
にほぼ一致するように、カム面■４は配置されている。

コントローラ１５は比較手段２２、設定器２３、及び演
算手段２４から成る。回転センサー２ｏはエンジンの出
力軸に対して設けられ、エンジンの回転数を検出して該
検出値をコントローラ１５の比較手段２２に入力する。

また、位置センサー２７はクランク角を検出して該検出
値を比較手段２２に人力する。

また、負荷センサー２１は、エンジン負荷を検出して同
様に該検出値を比較手段２２に入力する。

この負荷センサー２１は、例えば、燃料噴射装置の噴射
ノズル・からエンジンへ供給される燃料噴射量を検出す
るか、或いは、アクセルペダルの踏込量を検出すること
によって検出できるものである。

比較手段２２には、エンジン回転数及びエンジン負荷の
値を設定するための設定器２３が設けられていて、各セ
ンサーから入力された各検出値を各設定値と比較し、検
出値が設市植Ｌ／ｌ）−に〃〜す・時のみ演算手段２４
に信号を送信する。該演算手段２４は、制御バルブ６の
開閉タイミング、バルブ開弁期間、バルブリフト量等を
演算し、バルブ作動装置２５に対して制御バルブ６の開
弁時期、閉弁時期等の各信号に対応して指令を発する。

該信号が入力されると、バルブ作動装置２５は、圧縮行
程の下死点即ち開始時で制御バルブを開弁し、ピストン
が上昇して所定距離を移動した後に閉弁するように制御
される。

次に、第２図の圧縮比可変装置の作動について説明する
０回転センサー２０、位置センサー２７及び負荷センサ
ー２１によって検出された各検出値は、コントローラ１
５の比較手段２２に入力される。比較手段２２はその検
出値と予め設定しておいた設定値とを比較し、検出値が
設定値よりも小さければ、比較手段２２から演算手段２
４へ信号を発せられないので、制御バルブ６の油圧室１
１に油圧が供給されず、制御バルブ６は閉弁状態を維持
する。従って、この場合は圧縮比は一定である。これに
対して、検出値が設定値よりも太きければ、該比較手段
２２は演算手段２４へ信号を発する。該演算手段２４は
検出値の大きさに応じて制御バルブ６の開閉タイミング
、バルブリフト量、開閉時間等を演算し、該演算結果を
油圧供給量、供給時期等に換算して、バルブ作動装置２
５としてのアクチュエータに対して作動信号を発する。

該信号を受けて、上記アクチュエータは油圧室１１に油
圧を供給し、バルブピストン１０が上昇する。これによ
り、回転しているカムシャフト１３のカム面ｉ４は、位
置センサー２７による検出信号即ち圧縮行程のほぼ下死
点でバルブピストン１０の頂面１２に当接し、制御バル
ブ６が開弁し、次いで、カムシャフト１３が開弁角θだ
け回動した後に、カム面１４が頂面１２から離脱して制
御バルブ６は閉弁する。そして、検出値が所定値より小
さくなるまで、制御バルブ６の開閉動作は繰り返し行な
われる。

また、制御バルブ６の開弁角θは、検出値の大きさによ
って変わる０例えば、エンジン回転数が高ければ高いほ
ど、圧縮比を下げる必要があるので、圧縮行程における
無効ストロークの割合を大きくする必要がある。このた
めには、開弁角θを大きくしなければならない、開弁角
θの算出方法は、具体的には、例えば、エンジンの一定
以上の回転数に対して回転数ごとに望ましい圧縮比を予
めデータとしてメモリしておき、検出したエンジン回転
数から対応する圧縮比を見つけ、この圧縮比を得るのに
必要な無効ストロークの長さを計算し、圧縮行程の長さ
と無効ストロークの長さの比から開弁角θを算出すれば
よい。開弁角θと油圧供給量との関係は、第３図（Ａ）
及び第３図（Ｂ）に示すように、油圧の供給量が少ない
時には、開弁角はθ１であるが、油圧の供給量が多い場
合には、バルブピストン１０の頂面１２がカムシャフト
１３に対してより接近するので、カム面１４が頂面１２
に当接する角度範囲、即ち、開弁角θも大きくなって、
θっとなる。このように、開弁角θは油圧供給量を変え
ることにより、調節することができる。

第４図は、この発明による圧縮比可変装置の別の実施例
について示した概略図である。この実施例では、バルブ
作動装置２５として電磁バルブ駆動装置３０を用いた例
である。

電磁バルブ駆動装置３０については、該電磁バルブ駆動
装置３０の作動の原理について説明するものであり、制
御バルブ６の上端部に固定された可動子３１と、該可動
子３１に設けられた可動子コイル３２と、可動子３１の
下方に対向して配置され、シリンダヘッド３に固定され
た固定子３３と該固定子３３に設けられた固定子コイル
３４とを有する。制御バルブ６のバルブフェース７は、
シリンダヘット３のポートに設置されたバルブシート８
に離脱又は当接することにより開閉する。

制御バルブ６はバルブスプリング９のばね力によって通
常時は閉弁しており、電磁バルブ駆動装置３０に通電す
ることにより制御バルブ６は開弁する。エンジンの出力
軸には回転センサー２０が設けられ、エンジンの回転数
の検出値が比較手段２２に入力される。また、クランク
角を検出する位置センサー２７はピストンの上死点位置
（又は下死点でもよい〉を検出し、その検出信号は演算
手段２４に入力される。バルブ作動装置２５としての電
磁バルブ駆動装置３０には、制ｉｔ’ｌｌハルプロを開
閉するためのオン・オフ信号が演算手段２４から人力さ
れる。

このエンジンの圧縮比可変装置の作動について、第５図
のフローチャートを参照して説明する。まず、回転セン
サー２０によってエンジンの回転数Ｎを検出する（ステ
ップ４０）。検出された検出値Ｎがコントローラ１５の
比較手段２２に入力され、比較手段２２においてその検
出値Ｎと予め設定しておいた設定値Ｎ１とを比較判断す
る（ステップ４１）。検出値Ｎが設定値Ｎ、よりち小さ
い場合には、比較手段２２から？！５算手段２４へ信号
が送信されないので、電磁バルブ駆動装置３０は通電さ
れず、制御バルブ６は閉弁状態を雑持したままである（
ステップ４５）。従って、この場合は圧縮比は、通常の
圧縮比であり、一定の圧縮比である。

ステップ４１において、エンジン回転が上昇し、回転セ
ンサー２０からの回転数Ｎが設定値Ｎ、よりも大きいと
判断した場合には、比較手段２２から演算手段２４へ信
号が送信されると共に、位置センサー２７によって検出
されたクランク角即ちピストンの上死点位置を演算手段
２４が読み込む（ステップ４２）。該演算手段２４は検
出値の大きさに応して制御バルブ６の開閉タイ宅ング、
バルブストローク、バルブ開弁期間等を演算する（ステ
ップ４３）。該演算手段２４は、バルブ作動装置２５と
しての電磁バルブ駆動装置３０に対して信号を送信して
指令を発する。該指令信号を受けて、電磁バルブ駆動装
置３０は制御バルブ６を開弁作動する。即ち、可動子コ
イル３２及び固定子コイル３４に通電し、固定子３３が
可動子３１を吸引し、制御バルブ６はバルブスプリング
９のばね力に抗して開き、所定時間経過後、電（Ｒバル
ブ駆動装置３０の各コイルへの通電が遮断され、制御バ
ルブ６はバルブスプリング９のばね力で閉弁する（ステ
ップ４４）。また、クランク角を検出する位置センサー
２７からの信号によりＭＬ　（ｆｉバルブ駆動装置３０
へのＪ電はピストンの圧縮行程における下死点即ち開妬
点で行われる。演算手段の回転数Ｎが設定値Ｎ、よりも
小さくなるまで上記ステップ４０〜ステツプ４４を操り
返し、設定値Ｎ、より小さくなると、制御バルブ６の作
動を停止する（ステップ４５）。

（発明の効果〕 この発明によるエンジンの圧縮比可変装置は、上記のよ
うに構成されているので、次のような特有の効果を有す
る。

時に、ディーゼルエンジンでは、高回転領域における圧
縮比が高い場合、圧縮に要する抵抗力が地太し、高回転
、高出力にすることが困難となる。

しかし、この発明によるエンジンの圧縮比可変装置によ
れば、エンジン回転数が高くなった時に圧縮比を小さく
することができるので、この発明は高回転、高出力を得
るうえで極めて有効である。

また、シリンダ内の圧力が極端に高くなることを避ける
ことができるので、エンジンの強度上の安全を確保する
ことができる。

更に、エンジンの圧縮比可変装置について、例えば、上
死点付近で開弁する方法も考えられるが、その場合には
圧縮仕事を完全に行った後であり、エネルギーの無駄を
生じることになる。これに対して、この発明によるエン
ジンの圧縮比可変Ｖｔｌは、制御バルブの開閉時期とし
て、ピストンの圧縮行程の上死点近傍即ち開始時点で開
弁するものであり、ピストンが所定距離上昇した時点で
閉弁するので、制御バルブの開いている時期にはほとん
ど圧縮仕事は行われず、エネルギーの損失が発生せず、
燃費の向上を図ることができる。しかも、制御バルブが
開く時期は圧縮初めであるから、制御バルブを開くため
の作動力は小さくて済み、バルブ作動装置に負荷がかか
らないという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるエンジンの圧縮比可変装置の概
略図、第２図はこの発明によるエンジンの圧縮比可変装
置の一実施例を示す説明図、第３図（Ａ）及び第３図（
Ｂ）は第２図のバルブ作動装置における開弁角と油圧供
給量との関係を示す説明図、第４図はこの発明によるエ
ンジンの圧縮比可変装置の別の実施例を示す説明図、第
５図は第４図の圧縮比可変装置の作動を説明するフロー
チャート、第６図（Ａ〉、第６図（Ｂ）及び第６図（Ｃ
）はこの発明における圧縮比を変化させる原理を示す説
明図、並びに第７図（Ａ）と第７図（Ｂ）及び第８図（
Ａ）と第８図（Ｂ）は従来の圧縮比可変装置の構造及び
作動を説明する概略図である。 １−一一−−−−シリンダ、２−−−−−ピストン、３
−−−−シリンダヘッド、４−−−−一吸気バルブ、５
−・−排気バルブ、６−・−制御バルブ、１０−−−−
バルブピストン、１１−・−−−−一油圧室、１２・−
−−−−・頂面、１３−・−・−・カムシャフト、−１
４−−一カム面、１５・・・・−・コントローラ、１９
−・・−・センサー、２０−−−ｍ＝・一回転センサー
、２１・・・−負荷センサー、２２−−−−・比較手段
、２４−−−−・演算手段、２５−・−・−・バルブ作
動装置、２６−・−・アクチエエータ、２７・・・−・
−・位置センサー、３０電磁バルブ駆動装置。 第 図 第 図 （ ） 第 図 （ ） 第 図 第 ６ 図（Ａ） 第 図（Ｂ） 第 図 （ ） 第 図 （ ） 第 図 （ ） 第 図 （ ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気バルブ、排気バルブとは別に設けた制御バル
   ブ、エンジンの作動状態を検出するセンサー、前記制御
   バルブを開閉作動させるバルブ作動装置、及び前記セン
   サーの検出信号が所定の設定値以上の検出値に応答して
   前記制御バルブを圧縮行程の開始時に開放し且つ圧縮行
   程の途中で閉鎖するように前記バルブ作動装置を制御す
   るコントローラを有するエンジンの圧縮比可変装置。
2. （２）前記バルブ作動装置は、前記制御バルブのバルブ
   ステム上端部に摺動自在に設けたバルブピストン、前記
   バルブピストンと前記バルブステム上端部の間に形成し
   た油圧室、前記コントローラの指令を受けて前記油圧室
   に油圧を供給するアクチュエータ、及び前記油圧室への
   油圧供給に応答して前記バルブピストンに当接して前記
   制御バルブを作動するカムを有する請求項１に記載のエ
   ンジンの圧縮比可変装置。
3. （３）前記バルブ作動装置は、前記制御バルブを電磁力
   で作動する電磁バルブ駆動装置である請求項１に記載の
   エンジンの圧縮比可変装置。