JPH0313418Y2 - - Google Patents
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- JPH0313418Y2 JPH0313418Y2 JP15537783U JP15537783U JPH0313418Y2 JP H0313418 Y2 JPH0313418 Y2 JP H0313418Y2 JP 15537783 U JP15537783 U JP 15537783U JP 15537783 U JP15537783 U JP 15537783U JP H0313418 Y2 JPH0313418 Y2 JP H0313418Y2
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- Japan
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- transistor
- solenoid coil
- solenoid valve
- pressure acting
- solenoid
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 2
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案はソレノイドバルブに流れる電流を制
御してハンドル操舵力(手応え)を変化させてい
る電子制御パワーステアリング装置において、上
記ソレノイドバルブのソレノイドコイルを制御す
るトランジスタの導通故障が検出された場合には
ソレノイドコイルを切りはなしてハンドル操舵力
を重くするようにした電子制御パワーステアリン
グ装置に関する。[Detailed description of the invention] This invention is based on an electronically controlled power steering device that changes the steering force (response) by controlling the current flowing through the solenoid valve. The present invention relates to an electronically controlled power steering device in which a solenoid coil is disconnected to increase steering force when a solenoid coil is detected.
電子制御パワーステアリング装置は通常のパワ
ーステアリング機能に加え、ギアボツクスのイン
プツトシヤフト部に設けた反力プランジヤに作用
する油圧を制御することによつて、操舵力に対す
る油圧特性を車速に応じて変化させ、あらゆる車
速及び操舵状態に応じて適切な操舵特性を得る装
置である。上述した反力プランジヤに作用する油
圧の制御は、油路に設けられたソレノイドバルブ
により行なわれる。このようなソレノイドバルブ
のソレノイドコイルを制御するトランジスタが導
通故障を起こした場合にはハンドル操舵力は軽く
なつてしまい、高速走行時には走行安定性が欠け
るという欠点があつた。 In addition to the normal power steering function, the electronically controlled power steering system changes the hydraulic characteristics relative to the steering force depending on the vehicle speed by controlling the hydraulic pressure that acts on the reaction plunger installed in the input shaft of the gearbox. This is a device that obtains appropriate steering characteristics according to any vehicle speed and steering condition. The hydraulic pressure acting on the reaction plunger described above is controlled by a solenoid valve provided in the oil passage. If a conduction failure occurs in the transistor that controls the solenoid coil of such a solenoid valve, the steering force will be reduced, resulting in a lack of running stability at high speeds.
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はソレノイドバルブに流れる電流を制御
してハンドル操舵力(手応え)を変化させている
電子制御パワーステアリング装置において、上記
ソレノイドバルブのソレノイドコイルを制御する
トランジスタの導通故障が検出された場合にはソ
レノイドコイルを切りはなしてハンドル操舵力を
重くして、走行安定性を確保した電子制御パワー
ステアリング装置を提供することにある。 This idea was made in view of the above points,
The purpose of this is to control the current flowing through the solenoid valve in an electronically controlled power steering system that changes the steering force (response).If a conduction failure is detected in the transistor that controls the solenoid coil of the solenoid valve, To provide an electronically controlled power steering device which secures running stability by disconnecting a solenoid coil and increasing steering force.
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御パワーステアリング装置について説明
する。図において、11はソレノイドバルブ(図
示せず)のソレノイドコイル12に流れる電流を
制御してハンドル操舵力(手応え)を変化させて
いるEPS(電子制御パワーステアリング)コント
ロール回路である。このEPSコントロール回路1
1は車速に応じてその出力トランジスタ13のエ
ミツタに流れるパルス電流のパルス幅を制御し
て、ソレノイドコイル12に流れる電流を制御し
ている。 Hereinafter, an electronically controlled power steering device according to an embodiment of the invention will be described with reference to the drawings. In the figure, 11 is an EPS (electronic power steering) control circuit that controls the current flowing through a solenoid coil 12 of a solenoid valve (not shown) to change the steering force (response) of the steering wheel. This EPS control circuit 1
1 controls the current flowing through the solenoid coil 12 by controlling the pulse width of the pulse current flowing through the emitter of the output transistor 13 according to the vehicle speed.
このソレノイドコイル12によりギアボツクス
のインプツトシヤフト部に設けた反力プランジヤ
に作用する圧力を制御するソレノイドバルブが駆
動される。上記ソレノイドコイル12に電流が流
れる時間が長いほど、ソレノイドバルブの駆動時
間は長くなり、上記反力プランジヤに作用する油
圧は小さくなるように制御される。車速に応じて
上記ソレノイドコイル12に電流が流れる時間が
短くされるので、ソレノイドバルブの駆動時間は
短くなり、上記反力プランジヤに作用する油圧は
大きくなるように制御される。上記トランジスタ
13のコレクタにはリレー14のリレースイツチ
14Sを介して電源Vcが供給される。上記リレ
ースイツチ14sはリレーコイル14が非励磁
の場合に閉となつており、リレーコイル14が
励磁されると接点が開となる。さらに上記ソレノ
イドコイル12の一端は断線検出用抵抗RSを介
して接地される。そして、上記ソレノイドコイル
12と上記断線検出用抵抗RSとの接続点Aは抵
抗RO、コンデンサCOよりなる積分回路15を介
して比較回路16に入力される。上記積分回路1
5の出力は比較回路16内のコンパレータ17の
一端子に入力される。このコンパレータ17の+
端子には抵抗R1と抵抗R2の比で決定される基
準電圧が入力される。つまり、上記積分回路15
及び比較回路16により上記断線検出用抵抗RS
に生じる電圧が所定値(例えば3V)以上になる
と、上記比較回路16の出力はHレベルとなる。
そして、上記比較回路16の出力はS−R型フリ
ツプフロツプ18のS端子に入力される。上記フ
リツプフロツプ18のR端子にはコンデンサCを
抵抗R3の接続点の電位が入力される。さらに、
フリツプフロツプ18のQ出力は上記リレーコイ
ル14の一端に接続される。また、上記フリツ
プフロツプ18のQ出力は抵抗R4を介してトラ
ンジスタ19のベースに接続される。さらに、上
記トランジスタ19のコレクタは導通故障警報用
ランプ20が接続される。 This solenoid coil 12 drives a solenoid valve that controls the pressure acting on a reaction plunger provided in the input shaft portion of the gearbox. The longer the current flows through the solenoid coil 12, the longer the solenoid valve is driven, and the hydraulic pressure acting on the reaction plunger is controlled to be smaller. Since the time during which current flows through the solenoid coil 12 is shortened in accordance with the vehicle speed, the driving time of the solenoid valve is shortened, and the hydraulic pressure acting on the reaction plunger is controlled to be large. A power supply Vc is supplied to the collector of the transistor 13 through a relay switch 14S of a relay 14. The relay switch 14s is closed when the relay coil 14 is not energized, and the contact is opened when the relay coil 14 is energized. Furthermore, one end of the solenoid coil 12 is grounded via a disconnection detection resistor R S . A connection point A between the solenoid coil 12 and the disconnection detection resistor R S is input to a comparison circuit 16 via an integrating circuit 15 consisting of a resistor RO and a capacitor CO. Above integration circuit 1
The output of 5 is input to one terminal of a comparator 17 in the comparison circuit 16. + of this comparator 17
A reference voltage determined by the ratio of resistor R1 to resistor R2 is input to the terminal. In other words, the integration circuit 15
and the comparison circuit 16 detects the disconnection detection resistor R S
When the voltage generated at the voltage exceeds a predetermined value (for example, 3V), the output of the comparison circuit 16 becomes H level.
The output of the comparison circuit 16 is input to the S terminal of the S-R flip-flop 18. The potential at the connection point between the capacitor C and the resistor R3 is input to the R terminal of the flip-flop 18. moreover,
The Q output of the flip-flop 18 is connected to one end of the relay coil 14. Further, the Q output of the flip-flop 18 is connected to the base of a transistor 19 via a resistor R4. Further, the collector of the transistor 19 is connected to a conduction failure alarm lamp 20.
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。EPSコントロール回路11は
車速に応じてトランジスタ13のエミツタに流れ
るパルス電流のパルス幅を制御して、ソレノイド
コイル12に流れる電流を制御している。例えば
車速が大きくなると、ソレノイドコイル12を流
れる電流のパルス幅は小さくなり、ソレノイドバ
ルブの駆動時間は短くなり、上記反力プランジヤ
に作用する油圧は大きくなるように制御され、こ
れによりハンドル操舵力(手応え)が重くなる。
一方、車速が小さくなると、ソレノイドコイル1
2を流れる電流のパルス幅は大きくなり、ソレノ
イドバルブの駆動時間は長くなり、上記反力プラ
ンジヤに作用する油圧は小さくなるように制御さ
れ、これによりハンドル操舵力が軽くなる。 Next, the operation of this invention configured as described above will be explained. The EPS control circuit 11 controls the pulse width of the pulse current flowing through the emitter of the transistor 13 in accordance with the vehicle speed, thereby controlling the current flowing through the solenoid coil 12. For example, as the vehicle speed increases, the pulse width of the current flowing through the solenoid coil 12 becomes smaller, the driving time of the solenoid valve becomes shorter, and the hydraulic pressure acting on the reaction plunger is controlled to increase, thereby controlling the steering wheel steering force ( (response) becomes heavier.
On the other hand, when the vehicle speed decreases, solenoid coil 1
The pulse width of the current flowing through the solenoid valve 2 becomes larger, the driving time of the solenoid valve becomes longer, and the hydraulic pressure acting on the reaction force plunger is controlled to be smaller, thereby reducing the steering force of the steering wheel.
ところで、トランジスタ13に導通故障が発生
していない場合には接続点Aにはトランジスタ1
3に導通故障が発生している場合より低いパルス
状の電圧が発生している。そして、上記接続点A
の電圧は積分回路15を介して平滑されて比較回
路16に入力される。この比較回路16はトラン
ジスタ13が導通故障を発生していない場合(つ
まり、接続点Aの電位が3Vより小さい場合)に
はLレベル信号が出力されるように抵抗R1及び
R2の値が設定されている。このため、トランジ
スタ13に導通故障が発生していない場合にはフ
リツプフロツプ18はセツトされないため、その
Q出力は“0”となる。従つて、リレーコイル1
4は励磁されないし、導通故障警報用ランプ2
0も点灯されない。 By the way, if no conduction failure occurs in transistor 13, transistor 1 is connected to connection point A.
3, a lower pulse-like voltage is generated than when a continuity fault occurs. And the above connection point A
The voltage is smoothed via the integrating circuit 15 and input to the comparing circuit 16. In this comparison circuit 16, the values of resistors R1 and R2 are set so that an L level signal is output when the transistor 13 does not have a conduction failure (that is, when the potential at the connection point A is smaller than 3V). ing. Therefore, if no conduction failure occurs in transistor 13, flip-flop 18 is not set, and its Q output becomes "0". Therefore, relay coil 1
4 is not energized and the continuity failure alarm lamp 2
0 is also not lit.
一方、トランジスタ13に導通故障が発生した
場合には接続点Aの電位は大幅に上昇して3V以
上になる。従つて、比較回路16の出力はHレベ
ルとなり、フリツプフロツプ18がセツトされ
る。従つて、リレーコイル14が励磁されてリ
レースイツチ14Sが開となる。この結果、ソレ
ノイドコイル12には電流は供給されなくなり、
上記反力プランジヤに作用する油圧は大きくなる
ように制御され、ハンドル操舵力は重くなる。さ
らに、トランジスタ19がオンされて導通故障警
報用ランプ20が点灯する。これにより、運転者
にトランジスタ13が導通故障をしていることが
知らされる。 On the other hand, if a conduction failure occurs in the transistor 13, the potential at the connection point A increases significantly to 3V or more. Therefore, the output of comparison circuit 16 becomes H level, and flip-flop 18 is set. Therefore, the relay coil 14 is excited and the relay switch 14S is opened. As a result, no current is supplied to the solenoid coil 12,
The hydraulic pressure acting on the reaction plunger is controlled to be large, and the steering force of the steering wheel becomes heavy. Further, the transistor 19 is turned on and the continuity failure alarm lamp 20 is turned on. This notifies the driver that the transistor 13 has a conduction failure.
従つて、トランジスタ13が導通故障を起こし
て、ソレノイドコイル12に大きな電流が流れて
上記反力プランジヤに作用する油圧は小さくなる
ように制御され、ハンドル操舵力が軽くなるのを
防止することができる。例えば、高速走行時にこ
のような導通故障が発生してハンドル操舵力が軽
くなつてしまうと、走行安定性が悪くなるのを防
止することができる。 Therefore, it is possible to prevent the transistor 13 from causing a conduction failure, causing a large current to flow through the solenoid coil 12 and reducing the hydraulic pressure acting on the reaction force plunger, thereby preventing the steering force from becoming light. . For example, if such a conduction failure occurs during high-speed running and the steering force becomes light, it is possible to prevent running stability from deteriorating.
以上詳述したようにこの考案によれば、ソレノ
イドバルブに流れる電流を制御してハンドル操舵
力(手応え)を変化させている電子制御パワース
テアリング装置において、ソレノイドバルブのソ
レノイドコイルを制御するトランジスタの導通故
障が検出された場合にはソレノイドコイルを切り
はなしてハンドル操舵力を重くするようにしたの
で、高速走行時に導通故障が発生しても走行安定
性を確保することができる。 As detailed above, according to this invention, in an electronically controlled power steering device that changes the steering force (response) by controlling the current flowing through the solenoid valve, the conduction of the transistor that controls the solenoid coil of the solenoid valve If a failure is detected, the solenoid coil is disconnected and the steering force is increased, so even if a conduction failure occurs during high-speed driving, driving stability can be ensured.
図面はこの考案の一実施例に係る電子制御パワ
ーステアリング装置を示す図である。
11……EPSコントロール回路、12……ソレ
ノイドコイル、14……リレー、18……フリツ
プフロツプ、20……導通故障警報用ランプ。
The drawing is a diagram showing an electronically controlled power steering device according to an embodiment of the invention. 11...EPS control circuit, 12...Solenoid coil, 14...Relay, 18...Flip-flop, 20...Lamp for continuity failure alarm.
Claims (1)
反力プランジヤに作用する圧力を制御するソレノ
イドバルブを有し、ソレノイドバルブのソレノイ
ドコイルに流れる電流に反比例して上記反力プラ
ンジヤに作用する圧力が小さくなるように制御さ
れる電子制御パワーステアリング装置において、
上記ソレノイドバルブのソレノイドコイルを制御
するトランジスタと、このトランジスタの導通故
障を検出する故障検出部と、この故障検出部によ
り上記トランジスタの導通故障が検出された場合
には上記ソレノイドコイルへの通電を遮断し上記
反力プランジヤに作用する圧力を大きくして操舵
力を重くする手段とを具備してなる電子制御パワ
ーステアリング装置。 It has a solenoid valve that controls the pressure acting on a reaction force plunger provided in the input shaft portion of the gearbox, and the pressure acting on the reaction force plunger is reduced in inverse proportion to the current flowing through the solenoid coil of the solenoid valve. In the electronically controlled power steering device that is controlled,
A transistor that controls the solenoid coil of the solenoid valve, a failure detection unit that detects a conduction failure of the transistor, and a failure detection unit that cuts off the power to the solenoid coil when the failure detection unit detects a conduction failure of the transistor. and means for increasing the pressure acting on the reaction force plunger to increase the steering force.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15537783U JPS6062375U (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Electronically controlled power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15537783U JPS6062375U (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Electronically controlled power steering device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6062375U JPS6062375U (en) | 1985-05-01 |
JPH0313418Y2 true JPH0313418Y2 (en) | 1991-03-27 |
Family
ID=30343182
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15537783U Granted JPS6062375U (en) | 1983-10-06 | 1983-10-06 | Electronically controlled power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6062375U (en) |
-
1983
- 1983-10-06 JP JP15537783U patent/JPS6062375U/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6062375U (en) | 1985-05-01 |
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