JPH03130544A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの駆動トルクを制御して加速スリッ
プを防止するトラクション制御装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

従来、発進時や加速時等に発生する加速スリップを防止
するトラクション制御装置として、走行路の路面状態を
検出し、検出された路面状態に応じて車両が加速スリッ
プを発生する限界駆動トルクを設定し、トルクセンサで
検出される車両の駆動トルクが設定された限界駆動トル
クを越えないようにエンジンを制御して、加速スリップ
を防止する装置が提案されている（例えば、特開昭６１
−１３５９４５号公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、前述のような装置においては路面状態をワイ
パーの駆動信号や運転者のスイッチ信号に応じて、予め
設定されている値が限界駆動トルクとして設定される。

しかしながら、限界駆動トルクは路面状態に応じてそれ
ぞれ異なるため最適な限界駆動トルクが設定できない。

また、トルクセンサの検出精度が悪いため、実際の駆動
トルクが精度良く検出できない。

したがって、駆動トルクが過剰となり加速スリップが発
生したり、駆動トルクが不足して加速性が悪化したりす
るという問題点がある。

本発明は、前述のような問題点に鑑みてなされたもので
あって、その目的とするところは精度良く加速スリップ
が防止できるトラクション制御装置を提イ具することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は第１図に示すように、車両のスリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ状
態に応じて限界駆動トルクを更新する限界駆動トルク更
新手段と、 前記限界駆動トルクに応じて限界スロットル開度を設定
する限界スロットル開度設定手段と、アクセルペダルの
踏み込み開度を検出する踏み込み開度検出手段と、 前記踏み込み開度が前記限界スロットル開度より小さい
時、前記限界駆動トルクの更新を禁止する禁止手段と、 前記車両の駆動トルクが前記限界駆動トルク以下となる
ようにエンジンを制御するエンジン制御手段と を備えるトラクション制御装置を要旨としている。

〔作用〕

以上の構成により、スリップ状態検出手段で検出される
車両のスリップ状態に応じて、限界駆動トルク更新手段
により限界駆動トルクが更新される。そして、限界スロ
ットル開度設定手段により更新された限界駆動トルクに
応じた限界スロットル開度が設定される。また、アクセ
ル開度検出手段で検出されるアクセルペダルの踏み込み
開度が限界スロットル開度より小さい時、禁止手段によ
り限界駆動トルクの更新が禁止される。

そして、エンジン制御手段により車両の駆動トルクが限
界駆動トルク以下となるようにエンジンが制御される。

〔実施例〕

本発明をオートマチック車に適用した一実施例について
図面に基づいて説明する。

第２図は本実施例の構成図である。■はエンジンであり
、このエンジンｌからのエンジントルクＥＴは、トルク
コンバータ（トルコン）２、電子制御式変速機３、プロ
ペラシャフト４、ディファレンシャルギヤ５、アクスル
シャフト６ａ、６ｂにより駆動トルクＤＴに変換されて
駆動輪７ａ。

７ｂに伝達される。８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄは車輪速セ
ンサであり、８ａ、８ｂは駆動輪７ａ、７ｂの車輪速（
駆動輪速）ＶＬ、ＶＲを検出する駆動輪速センサであり
、８ｃ、８ｄは従動輪７ｃ。

７ｄの車輪速（従動輪速）ＶＬ”＋ｖＲ′を検出する従
動輪速センサである。

また、電子制御式変速機３は、電子制御式変速機制御装
置（ＥＣＴ）９からのシフトポジション信号ＳＰに応じ
て所定のギア位置に制御される。

また、エンジン１へは吸気管１０から吸入空気が供給さ
れる。供給される吸入空気量は、アクチュエータ１１に
より制御されるスロットル弁Ｉ２で調節される。

１３はエンジンｌの回転数Ｎｅを検出する回転数センサ
であり、１４は運転者のアクセルペダル１５の踏み込み
開度（アクセル開度）ＡＡを検出するアクセルセンサで
ある。

さらに、１６はトラクション制御用の電子制御装置（Ｅ
ＣｔＪ）であり、前述の各種センサからの信号を人力し
、これらの入力信号に応じてスロットル弁１２の制＠ｆ
ＪＴＡを演算し、この制御量ＴＡに応じた制御信号Ｖを
アクチュエータ１１へ出力する。第３図はＥＣＵｌ　６
の構成図であり、演算手段としてセントラル・プロセッ
シング・ユニ・ント（ＣＰＵ）１６ａ、記憶手段として
リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）　ｌ　６　ｂ、ラン
ダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１６　Ｃを備えてい
る。

ＲＡＭ１６ｃは、イグニッションキーが開放状態になっ
ても記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ１６ｃ’
を備えている。さらに、アナログ信号をディジタル信号
に変換するアナログ・ディジタル・コンバータ（Ａ／Ｄ
）１６　ｄ、前述の各種センサからの信号を入力し、制
御信号Ｖ等を出力するための入出力ボート（Ｉｌｏ）１
６ｅと、これらを相互に接続するバス１６ｆにより構成
されている。

また、１７は点火時期制御装置（ＥＳＡ）であり、エン
ジン状態に応じて点火時期を制御する。

１８は燃料噴射制御装置（ＥＦＩ）であり、エンジン状
態に応じて供給する燃料を制御する。

次に、ＣＰＵ１６ａで処理されるトラクション制御につ
いて、第４図に示すフローチャートに基づいて説明する
。

まず、ステップ１００にて各種センサからの信号（左・
右駆動輪速ＶＬ、Ｖえ、左・右従動輪速Ｖ　Ｌ　　＋　
　ＶＲ’　、シフトポジション信号ＳＰ、回転数Ｎｅ、
アクセル開度ＡＡ等）を読み込む。

続くステップ１０１〜ステツプ１０３で駆動輪速■６と
目標駆動輪速■、との偏差Ｖｅにより、車両のスリップ
状態を検出する。まず、ステップ１０１により駆動輪速
■４及び車体速■。を算出する。例えば、本実施例では
駆動輪速■４としては左・右駆動輪速Ｖ、、Ｖ、のうち
大きい方の車輪速が設定され、車体速Ｖ０としては左・
右従動輪速”Ｌ’　＋　　”ｌ　　のうち大きい方の車
輪速が設定される。次にステップ１０２で目標車輪速Ｖ
１を設定する。ここで、目標駆動輪速ｖＬとは車両が通
常の走行または良好な加速を行うのに必要な、即ち余剰
スリップが発生しない状態における所定のスリップ率Ｓ
（例えば、本実施例では０．０２（２％））で走行する
場合の駆動輪速のことであって、この目標駆動輪速■、
はそのときの車体速Ｖ０に基づいて設定される。一般に
、スリップ率Ｓは駆動輪速Ｖ。

と車体速■。とから次式により定着層されている。

ｓ＝　（ｖａ−ｖｏ）／ｖａ よって、目標駆動輪速ｖｔを開式に代入すると、Ｓ−（
Ｖｔ−Ｖ、）／ｖｃ の関係が成り立つ。

したがって、目標駆動輪速Ｖ、は次式で設定される。

Ｖ、＝Ｖ０／　（１−３） さらに、加速性等を考慮して目標駆動輪速■、の下限値
に対してガード処理を行う。例えば、本実施例では目標
駆動輪速■、が（Ｖｏ＋　１　）　ｋｍ／　ｈより小さ
い時は、目標駆動輪速■、を（■。＋１）ｋｍ／ｈに設
定する。

次に、ステップ１０３にて目標駆動輪速Ｖ、と駆動輪速
■４との偏差Ｖ、（＝Ｖｔ　　Ｖａ）を算出する。ここ
で、同じ駆動トルクが与えられても路面状態が滑りやす
い場合には、偏差Ｖ１は大きくなる。即ち、偏差Ｖ、に
より走行路面の路面状態を推定することができる。

次に、ステップ１０４〜ステツプ１０７で速度偏差ｖ０
に応じて駆動輪７ａ、７ｂの加速スリップが発生ししな
い限界の駆動トルクである限界駆動トルクを検出する。

まず、ステップ１０４で駆動輪７ａ、７ｂのスリップ状
態を検出する。ここで、偏差■。が正ならば駆動輪７ａ
、７ｂはスリップしていない、即ち前述した余剰スリッ
プが発生していない状態であると判断し、逆に負ならば
駆動輪７ａ、７ｂはスリップしている、即ち余剰スリッ
プが発生している状態であると判断する。

ステップ１０４で偏差■。が負、即ち余剰スリップが発
生している場合は、ステップ１０６にて後述するごとく
限界駆動トルクＤＴ、、、をそのときの偏差Ｖ０に応じ
た量だけ下げる。また、ステップ１０４で偏差Ｖ、が正
、即ち余剰スリップが発生していない場合は、少なくと
も駆動トルクを上昇させることは可能である。しかし、
運転者が本当に加速したい意志があるのかわからないの
で、次のステップ１０５が設けである。ステップ１０５
では、アクセル開度ＡＡが後述する限界スロットル開度
ＴＡ、、、未満ならば、車両は運転者の意志に従った状
態で走行していて、現在の駆動トルクＤＴで運転者の意
志が満足されていると判断して、ステップ１０６〜１０
９における限界駆動トルクＤＴ、、、の更新を禁止する
。一方、アクセル開度ＡＡが限界スロットル開度ＴＡ、
、、以上の場合は、運転者が加速したいという要求をし
ているにもかかわらず、エンジントルクＥＴが抑制され
すぎている状態なので、ステップ１０６に進み、限界駆
動トルクＤＴ、、、をそのときの偏差Ｖｅに応じた量だ
け増加させる。

ここで、ステップ１０６による限界駆動トルクＤＴ□８
は、本実施例では次式により更新する。

Ｄ　Ｔａａｘ　４−Ｄ　Ｔｓｓｘ　＋Ｋ　Ｌ　Ｘ　Ｖ　
ｅここで、ＫＬは定数である。

上式により、運転者に加速の意志があるにもかかわらず
駆動輪７ａ、７ｂに余剰スリップが発生していない場合
（Ｖ２≦Ｏ）には、偏差ＶｅＯ値に応じて限界駆動トル
クＤＴ、、、は増加するように更新される。また、駆動
輪７ａ、７ｂに余剰スリップが発生している場合（Ｖｅ
ｔｏ）には、偏差Ｖｅの値に応じて限界駆動トルクＤＴ
、、ｘは減少するように更新される。

そして、ステップ１０７にてステップ１０６で更新され
た限界駆動トルクＤＴ□８に対してガード処理を行う。

このカード処理は、偏差Ｖｅの値に応じて限界駆動トル
クＤＴ、、、が更新されるため、駆動輪７ａ、７ｂに余
剰スリップが発生していない状態では限界駆動トルクＤ
７□つは大きな値に更新されて行き、暴走する危険性が
あるという理由で行う。つまり、限界駆動トルクＤＴ、
、。

が限界駆動トルク上限値以上の時は限界駆動トルク上限
値に、また、限界駆動トルクＤＴ、□が限界駆動トルク
下限値以下の時は限界駆動トルク下限値に限界駆動トル
クＤＴ、、、を再設定する。

ステップ１１０で駆動トルクが駆動トルクＤＴ、、Ｘ以
下で走行するようにエンジンｌを制御するために、限界
駆動トルクＤＴ、□を限界エンジントルクＥＴ、、、に
変換する。

ステップ１１０における処理を第５図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。

ステップ２００〜ステツプ２０９で左・右アクスルシャ
フト６ａ、６ｂの回転数Ｎｔ、Ｎ＊からトルコン出力回
転数Ｎ８を求める。まず、ステップ２００で次式により
左アクスルシャフト６ａの回転数Ｎｔと右アクスルシャ
フト６ｂの回転数Ｎえとを次式にて算出する。

ＮＬ＝ＶＬ／πＲ Ｎ　Ｒ＝Ｖ　＊　／πＲ ここで、Ｒは車輪の直径である。

続くステップ２０１で次式によりプロペラシャフト４の
回転数Ｎ、を算出する。

ＮＰ　＝ＫｌｌＸ　（ＮＬＸＮＲ）　／２ここで、ＫＤ
はデフ比である。

次に、ステップ２０２〜ステツプ２０８でＥＣＴ９から
出力されるシフトポジション信号ＳＰに応した電子制御
式変速機３の変速比に０をセットする。まず、ステップ
２０２でシフトポジション信号ＳＰが１ならばステップ
２０３で変速比Ｋ。

に１速の変速比Ｇｌをセットする。次に、ステップ２０
４でシフトポジション信号ＳＰが２ならばステップ２０
５で変速比に、にて２速の変速比Ｇ２をセットする。そ
して、ステップ２０６でシフトポジション信号ＳＰが３
ならばステップ２０６で変速比に６に３速の変速比Ｇ、
をセットする。シフトポジション信号ＳＰが上記のいず
れでもない時は、ステップ２０８で変速比ＫＧに４速の
変速比Ｇ４をセットする。ここで、変速比にはＧ、＜Ｃ
；２　＜Ｇｚ　＜Ｇａの関係がある。

そして、ステップ２０９にてトルコン出力回転数Ｎ０を
求める。例えばトルコン出力回転数Ｎ０は、変速比Ｋｃ
　とステップ２０１で求められたプロペラシャフト回転
数Ｎ、とにより次式により求めることができる。

Ｎ、＝ＫＧＸＮＰ 即ち、変速比に、が大きいほど（高速ギアはど）トルコ
ン出力回転数Ｎ０に対するプロペラシャフト回転数Ｎ、
は大きくなる。

次に、ステップ２１０〜ステツプ２１３でトルコントル
ク比ｔを求める。トルコントルク比ｔとトルコン回転数
比ｅとの間には第６図に示すような特性がある。第６図
から明らかなように、トルコントルク比ｔはトルコン回
転数比ｅがカップリング回転数比ｅｏ（約０．８）を境
にして特性が変化している。これは、トルコン回転数比
ｅが小さい時はトルクコンバータ状態であり、トルコン
回転数ｅに対するトルコントルク比ｔは次式で表わされ
る。

ｅに こで、ｔｏはトルコン回転数比ｅが０の時のトルコント
ルク比ｔであり、２．０〜２．４程度である。

また、トルコン回転数比ｅがカップリング回転数比００
以上の時はカップリング状態となり、トルコントルク比
は１となる。

前述の特性を考慮して、ステップ２１０にてトルコン回
転数比ｅを次式により求める。

ｅ−Ｎ、／Ｎ。

次に、ステップ２１１でトルコン回転数比ｅがカップリ
ング回転数比００以上か否かを判定する。

ここで、トルコン回転数ｅがカップリング回転数比ｅ　
ｏ以上の時は、ステップ２１２でトルコントルク比りを
１に設定する。また、ステップ２１１にてトルコン回転
数比ｅがカップリング回転数比ｅ、以下の時はステップ
２１３で第（１）式よりトルコントルク比りを求める。

そして、ステップ２１４にて限界駆動トルクＤＴ□８に
対応した限界エンジントルクＥＴ、□を求める。

ここで、電子制御式変速機３におけるトルク比は変速比
に、であり、ディファレンシャルギア５におけるトルク
比はデフ比に０である。したがって、限界駆動トルクＤ
Ｔ、□に対応した限界エンジントルクＥＴ□８は次式に
より求めることができる。

Ｅ　Ｔ−ａｘ　＝Ｄ　Ｔｍ−ｘ／　（Ｋｏ−Ｋｃ　・ｔ
　）再び第４図に戻り、ステップ１０９でステップ１０
８で求めた限界エンジントルクＥＴ、、Ｘをバックアッ
プＲＡＭ１６Ｃ’に記憶する。

以下のステップ１１０〜ステツプ１１４で車両の駆動ト
ルクが限界駆動トルクＤＴヵ、Ｘ以下で制御されるよう
にスロットル弁１２の目標開度（目標スロットル開度）
ＴＡを設定する。まず、ステップ１１０で限界エンジン
トルクＥＴｏ、と回転数Ｎｅとから限界スロットル開度
ＴＡ□８を設定する。限界スロットル開度ＴＡ、□の設
定方法としては、例えば、本実施例では予めＲＯＭ　１
６　ｂに限界エンジントルクＥＴＩＩｌｌＫと回転数Ｎ
ｅとからなる、第７図に示すような特性の限界スロット
ル開度ＴＡ□８のテーブルを記憶しておき、逐次限界エ
ンジントルクＥＴ□、と回転数Ｎｅとに応じてテーブル
から限界スロットル開度ＴＡ□８を読み出すようにして
いる。

ステップ１１１で、ステップ１１０で設定された限界ス
ロットル開度ＴＡ、、、とアクセル開度ＡＡとを比較す
る。ここで、アクセル開度ＡＡが限界スロットル開度Ｔ
Ａ□工よりも大きい時は、ステップ１１２で目標スロッ
トル開度ＴＡを限界スロットル開度ＴＡ□８に設定する
。また、ステップ１１１でアクセル開度ＡＡが限界スロ
ットル開度ＴＡ、、、よりも小さい時は、ステップ１１
３で目標スロットル開度ＴＡをアクセル開度ＡＡに設定
する。

そして、ステップ１１４でステップ１１２またはステッ
プ１１３で設定した目標スロットル開度ＴＡに対応した
制御信号Ｖをアクチュエータ１１へ出力してスロットル
弁１２を目標スロットル開度ＴＡに制御する。

第８図は前記実施例のタイムチャートである。

駆動輪速Ｖｄが目標駆動輪速Ｖ、より大きい場合（第８
図（ｄ）中の時刻ｔ１〜ｔ２）、即ち偏差Ｖｅが負の値
の時は、限界駆動トルクＤＴ□Ｘ（第８図（切）は偏差
Ｖｅの値に応じて減少する。また、駆動輪速ｖ４が目標
駆動輪速■、より小さい場合、即ち偏差Ｖｅが正の値の
場合でかつアクセル開度ＡＡが最大スロットル開度ＴＡ
ｍａｘより大きい場合（第８図（ｄ）中の時刻Ｌ４〜ｔ
５．ｔ６〜ｊ７）は、限界駆動トルクＤＴｏＸは偏差Ｖ
ｅの値に応じて増加する。さらに、駆動輪速Ｖ６と目標
駆動輪速■、とが等しい場合（第８図（ｄ）中の時刻ｔ
２〜ｔ３．ｔ５〜ｔ６）、即ち偏差ＶｅがＯの場合また
は、駆動輪速Ｖ４が目標駆動輪速Ｖ、より小さい場合、
即ち偏差Ｖｅが正の値の場合でかつアクセル開度ＡＡが
最大スロットル開度ＴＡｍａｘより小さい場合（第８図
（ｄ）中の時刻Ｌ３〜ｔｌ）は、限界駆動トルクＤＴ□
、の更新が禁止され、前回の制御タイミングで更新され
た限界駆動トルクＤＴ□８が保持される。

そして、前述のようにして更新された限界駆動トルクＤ
Ｔ、、、に応じてスロットル開度ＡＡを制御するため、
駆動輪速■４は目標駆動輪速■、に収束する。この時の
限界駆動トルクＤＴ□８が、その時の路面状態において
車両が所望のスリップ率Ｓで走行するための限界駆動ト
ルクＤＴ、、、である。したがって、走行中に急加速を
しても、車両は限界駆動トルクＤＴ、、、で制御される
ため加速スリップを起こさずに走行する。また、限界駆
動トルクＤＴ、、、に対応した限界エンジントルクＥＴ
ｏえがバックアップＲＡＭ１６ｃ’に記憶されているた
め、エンジンを一旦停止した後の発進時においても、車
両がその時に置かれた路面状態に応じて更新された限界
エンジントルクＥＴ□。

で制御されるため、はじめから全く加速スリップを起こ
さずに発進することができる。したがって、実際にスリ
ップが発生するのを検出してからトルクを抑制する従来
のシステムと比べて、はるかに優れたものとなる。

また、前述のようにして求まった限界駆動トルクＤＴ□
８に応じて限界スロットル開度ＴＡを求め、このスロッ
トル開度ＴＡを超えないようにスロットル弁を制御する
ため、車輪の駆動トルクが限界駆動トルクを超えないよ
うにエンジン側で予め出力が抑制されることになる。し
たがって、精度の悪い駆動トルクセンサを使わずに、限
界駆動トルクに応じてエンジンを制御できるから、制御
精度が向上する。

また、駆動輪センサ８ａ、８ｂおよび従動輪センサ８ｃ
、８ｄは、制動時の車輪ロックを防止するスキッド制御
袋ｆｉ（ＥＳＣ）と共用できるため、コストダウンとな
る。

前記実施例においては、更新された限界駆動トルクＤＴ
ｎ＋ａｘをバックアップＲＡＭ１６ｃ’に記憶し、発進
時にも前回の制御タイミングで更新された限界駆動トル
クＤＴｍａｘに応じてエンジン１の駆動トルクを制御す
るようにしているが、第２の実施例として、第９図のフ
ローチャートに示すように発進時の限界駆動トルクＤＴ
ｎ＋ａｘは予め設定されＲＯＭ　１６　ｂ等に記憶され
ている所定値ＤＴｏとしてもよい。

第９図のフローチャートに基づいて第２の実施例を説明
する。まず、ステップ１０１で前記実施例と同様に駆動
輪速Ｖｄ、車体速ｖＯを算出し、ステップ１２０へ進む
。ステップ１２０では駆動輪速Ｖｄより駆動輪の状態を
検出する。駆動輪速ＶｄがＯでない場合、即ち走行中で
ある場合はステップ１０２へ進み、第４図に示すステッ
プ１０２以降の処理を行う。また、駆動輪速ＶｄがＯで
ある場合、即ち停止中である場合はステップ１２１へ進
む。ステップ１２１では所定値ＤＴＯを限界駆動トルク
ＤＴｍａｘとして設定する。そして、ステップ１０８へ
進み、第４図に示すステップ１０８以降の処理を行う。

ここで、所定値ＤＴＯとしては例えば、本実施例では以
下のようにして設定される値とする。

今、所定（！！　Ｄ　Ｔ　Ｏは圧雪路（路面の摩擦係数
μ＝０．３〜０．４）において１０％以下の坂道で発進
可能な限界駆動トルクＤＴｍａｘとする。坂道（斜度θ
）で発進するためには駆動トルクＤＴが次の不等式を満
足していればよい。

Ｗ−ｓｉｎθ＜ＤＴ＜　（ｕ／２）　・Ｗ−ｃｏｓθこ
こで、Ｗは車両の重量である。また、１０％以下の坂道
を想定しているため、θは十分小さいためｓｉｎ　θζ
θ、　ｃｏｓ　θξｌと近イ以でき、μ＝０゜３〜０．
４であるため、前述の不等式は以下のようになる。

０．１Ｗ＜ＤＴ＜０．１５Ｗ よって、圧雪路において１０％以下の坂道で発進可能で
あるような所定値ＤＴＯとしては、車両の重量Ｗの１０
〜１５％の値とすればよい。

このように、発進時の限界駆動トルクＤＴｍａ×の初期
値として予め低く設定された所定値ＴＤＯとすることで
、停車中に路面状態が変化して走行中に設定された限界
駆動トルクＤＴｍａｘが変化したとしても、加速スリッ
プを発生することなく発進することができる。

なお、第４図ステップ１０１における駆動輪速ｖ６の算
出において、本実施例では左・右駆動輪速ＶＬ、Ｖ１１
の大きい方を駆動輪速Ｖ４と設定したが、左・右駆動輪
速ＶＬ、Ｖ、の平均値を駆動輪速■、としてもよい。

また、第１Ｏ図に示すように、駆動輪速センサ８ａ、８
ｂの代わりにプロペラシャフト回転数検出センサ１２を
設けて、プロペラシャフト回転数Ｎ、を検出し、このプ
ロペラシャフト回転数ＮＰに応じて駆動輪速ｖｄを求め
るようにしても本発明に適用可能である。この場合、第
６図ステップ２００、ステップ２０１を省略し、デフ比
に、を１と設定すればよい。

さらに、本実施例ではトラクション制御量の学習値の記
憶にあたり、限界エンジントルクＥＴ、、。

をバックアップＲＡＭ１６ｃ’に記憶するようにしてい
るが、限界駆動トルクＤＴ、、、を学習値として記憶す
るようにしてもよい。

また、変速比Ｋｃが連続的に変化するような変速機に対
しては、変速比に６に対応する計算式、または変速比に
６に対応する特性のテーブルをＲＯＭ１６ｂに記憶して
おけばよい。

また、前記実施例では第４図のステップ１０２にて、目
標駆動輪速■、を左・右従動輪速■。

ｖ、１′から算出される車体速■。とスリップ率Ｓとに
応じてＶｔ＝Ｖ。／（１−３）により設定しているが、
目標駆動輪速■、をＶｔ　＝Ｖ、　Ｘ　（１＋３）によ
り設定するようにしてもよい。また、単に車体速■。に
所定値（目標スリップ速度■。

例えば、ｌｋｍ／ｈ　〜２ｋｍ／ｈ）を加算した値を目
標駆動輪速■、としてもよい。

さらに、前記実施例ではエンジントルクを調節する手段
として、スロットル弁を限界エンジントルクに応じて設
定される限界スロットル開度で調節しているが、限界エ
ンジントルクに応じて目標空燃比を設定して、この設定
した目標空燃比でエンジンへ供給する燃料量を制御して
、エンジントルクを調節するようにしても、本発明に適
応可能である。また、限界エンジントルクに応じて点火
時期と設定してエンジントルクを調節するようにしても
よい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明においては、限界駆動トルク
設定手段で車両が所望のスリップ状態で走行するための
駆動トルクの限界値（限界駆動トルク）がスリップ状態
に応じて更新される。さらに、禁止手段でアクセルペダ
ルの踏み込み開度が限界駆動トルクに対応するスロット
ル開度より小さい場合、即ち車両が運転者の意志に従っ
た状態で走行していて、現在の駆動トルクで運転者の意
志が満足されている場合は、限界駆動トルク更新手段に
より限界駆動トルクの更新が禁止される。

よって、走行中の路面状態に応じた限界駆動トルクが更
新され、駆動トルクが前述のようにして更新される限界
駆動トルクを越えないようにエンジンが制御される。

したがって、精度良く加速スリップを防止することがで
きるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図は本発明をオートマチ
ック車に適用した一実施例の構成図、第３図は前記実施
例におけるトラクション制御用の電子制御装置の構成図
、第４図、第５図は前記実施例の作動説明に供するフロ
ーチャート、第６図はトルコン回転数比ｅとトルコント
ルク比ｔとの特性図、第７図は回転数Ｎｅにおけるスロ
ットル開度ＡＡとエンジントルクＥＴとの特性図、第８
図は前記実施例の作動説明に供するタイムチャート、第
９図は他の実施例の作動説明に供するフローチャト、第
１０図は他の実施例の構成図である。 １・・・エンジン、３・・・電子制御式変速機、５・・
・ディファレンシャルギア、８ａ、８ｂ・・・駆動輪速
センサ、８ｃ、８ｄ・・・従動輪速センサ、１１・・・
アクチュエータ　１２・・・スロットル弁、１４・・・
アクセルセンサ、１６・・・ＥＣＵ。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
   手段と、 前記スリップ状態に応じて限界駆動トルクを更新する限
   界駆動トルク更新手段と、 前記限界駆動トルクに応じて限界スロットル開度を設定
   する限界スロットル開度設定手段と、アクセルペダルの
   踏み込み開度を検出する踏み込み開度検出手段と、 前記踏み込み開度が前記限界スロットル開度より小さい
   時、前記限界駆動トルクの更新を禁止する禁止手段と、 前記車両の駆動トルクが前記限界駆動トルク以下となる
   ようにエンジンを制御するエンジン制御手段と を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
2. （２）前記エンジン制御手段は、 前記限界スロットル開度と前記アクセル開度との小さい
   方の開度でスロットル弁を制御するスロットル制御手段 を備えることを特徴とする請求項（１）記載のトラクシ
   ョン制御装置。
3. （３）前記スリップ状態検出手段は、 前記車両の駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、 前記車両の従動輪速を検出する従動輪速検出手段と を備えることを特徴とする請求項（１）または（２）に
   記載のトラクション制御装置。
4. （４）前記限界駆動トルク更新手段は、 前記車両がスリップしている時は前記限界駆動トルクを
   下げ、前記車両がスリップしていない時には前記限界駆
   動トルクを上げるように逐次前記限界駆動トルクを更新
   する第１の目標駆動トルク更新手段と を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（３）の
   いずれかに記載のトラクション制御装置。
5. （５）前記限界駆動トルク設定手段は、 前記従動輪速に応じて前記車両が所定のスリップ率で走
   行した場合の目標駆動輪速を算出する目標駆動輪速算出
   手段と 前記駆動輪速が前記限界駆動輪速より大きい時は前記限
   界駆動トルクを下げ、前記駆動輪速が前記目標駆動輪速
   より小さい時は前記限界駆動トルクを上げるように逐次
   前記限界駆動トルクを更新する第２の目標駆動トルク更
   新手段と を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（４）の
   いずれかに記載のトラクション制御装置。
6. （６）前記第２の目標駆動トルク更新手段は、前記目標
   駆動輪速と前記駆動輪速との偏差に比例した量だけ前記
   目標駆動トルクを増減させる目標駆動トルク増減手段を
   を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（５）の
   いずれかに記載のトラクション制御装置。
7. （７）前記限界スロットル開度設定手段は、前記エンジ
   ンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記車両の変速比を検出する変速比検出手段と、前記限
   界駆動トルクを前記変速比に応じて限界エンジントルク
   に変換する変換手段と、 前記回転数と前記限界エンジントルクとに応じて設定す
   ることを特徴とする請求項（１）ないし（６）のいずれ
   かに記載のトラクション制御装置。
8. （８）前記限界駆動トルク更新手段は、 前記限界駆動トルクを前記エンジン停止後も記憶し、制
   御開始時の初期値とする記憶手段を備えることを特徴と
   する請求項（１）ないし（７）のいずれかに記載のトラ
   クション制御装置。
9. （９）前記限界駆動トルク更新手段は、 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記車両の停止状態が検出された時、前記限界駆動トル
   クを予め記憶されている所定値に設定する限界駆動トル
   ク設定手段と を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（７）の
   いずれかに記載のトラクション制御装置。
10. （１０）前記限界駆動トルク設定手段は、 予め摩擦係数が０．３〜０．４の路面圧雪路を想定した
    場合の限界駆動トルクを前記所定値として記憶すること
    を特徴とする請求項（９）記載のトラクション制御装置
    。