JPH0263967A - Rear-wheel steering angle controller for vehicle - Google Patents
Rear-wheel steering angle controller for vehicleInfo
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、フィードバック制御される後輪転舵用のアク
チュエータを備えた車両用後輪舵角制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a rear wheel steering angle control device for a vehicle, which includes an actuator for rear wheel steering that is feedback-controlled.
（従来の技術）
従来、車両用後輪舵角制御法としては、例えば［計測自
動制御学会論文集 Ｖｏｌ、２３． Ｎｏ、８Ｊ （
昭和６２年８月発行）の第４８ページ〜第５４ページに
記載されている方法が知られている。(Prior Art) Conventionally, as a rear wheel steering angle control method for a vehicle, for example, [Proceedings of the Society of Instrument and Control Engineers Vol. 23. No, 8J (
The method described on pages 48 to 54 of the publication (published in August 1986) is known.
上記従来出典には、被制御量を、ヨーレートとした場合
、横加速度とした場合、ヨーレートと横加速度の線形結
合で定義されるＤ＊とした場合の３通りについての後輪
舵角制御法が示されているが、以下、ヨーレートの制御
系を例にとり説明する。The above conventional source describes rear wheel steering angle control methods in three ways: when the controlled variable is yaw rate, when lateral acceleration is used, and when D* is defined as a linear combination of yaw rate and lateral acceleration. However, the yaw rate control system will be explained below as an example.
第６図はアクチュエータの制御系として一般に良く知ら
れた積分型サーボ系を用いた場合のブロック図であり、
モータをアクチュエータとして持つシステムによく用い
られる。FIG. 6 is a block diagram when a generally well-known integral type servo system is used as an actuator control system.
Often used in systems that have a motor as an actuator.
この後輪舵角計算部では、従来出典に示されるように、
所望のヨーレート応答特性を持つ規範モデルの出力に実
際の車両の応答が一致するように後輪舵角目標値δ、を
出力する。そして、アクチュエータ制御部では、後輪実
舵角δ８と状態変数である
Ｘ・＝［δ・、８．］を用いて後輪実舵角ろ、を後輪舵
角目標値ろ、に近づけるようにアクチュエータを駆動す
るようになっている。In this rear wheel steering angle calculation section, as shown in the conventional source,
A rear wheel steering angle target value δ is output so that the actual vehicle response matches the output of a reference model having a desired yaw rate response characteristic. Then, in the actuator control section, the rear wheel actual steering angle δ8 and the state variable X·=[δ·, 8. ] is used to drive the actuator so that the actual rear wheel steering angle approaches the target rear wheel steering angle.
尚、第６図において、積分ゲインに１及び比例ゲインＫ
ｐは最適制御理論に従って設定されるのが一般的である
。In addition, in Fig. 6, the integral gain is 1 and the proportional gain K
Generally, p is set according to optimal control theory.
（発明か解決しようとする課題）
しかしながら、このような後輪舵角制御法にあっては、
後輪実舵角ろ、と状態変数Ｘｐをフィトバック情報とし
て取り込み、検出値である後輪実舵角ろ、を後輪舵角目
標値δ８に一致させるフィードバック制御のみによりア
クチュエータ制御を行なうようになっていた為、積分ゲ
インＫｉ及び比例ゲインにｐを実用的な範囲では最も良
い性能が得られるように設定しても、ステップ操舵時に
は、第７図に示すように、後輪舵角理想値（点線特性）
に対する後輪実舵角（実線特性）の応答が遅れ、第８図
に示すように、実際の車両のヨーレートφは、規範モデ
ルで設定される目標値からずれ、オーバシュートにより
振動的なふらつきが出るという課題を残していた。(Problem to be solved by the invention) However, in such a rear wheel steering angle control method,
Actuator control is performed only by feedback control that takes in the rear wheel actual steering angle and the state variable Xp as feedback information and makes the detected value of the rear wheel actual steering angle coincide with the rear wheel steering angle target value δ8. Therefore, even if the integral gain Ki and the proportional gain p are set to obtain the best performance within a practical range, during step steering, the ideal value of the rear wheel steering angle will change as shown in Figure 7. (Dotted line characteristics)
As shown in Figure 8, the response of the rear wheel actual steering angle (solid line characteristics) to I was left with the task of getting out.
特に、油圧サーボ等により構成される高応答型のアクチ
ュエータの場合には、十分な応答性能が得られるが、モ
ータアクチュエータのようにイナーシャ（慣性）が大き
く、その動特性が無視出来ないようなものを用いた場合
には、応答を速めるために微分動作を用いたとしても前
述の振動的なふらつきが残るという課題が発生する。In particular, in the case of high-response type actuators such as hydraulic servos, sufficient response performance can be obtained, but in the case of motor actuators, which have large inertia and whose dynamic characteristics cannot be ignored. When using this, a problem arises in that even if differential operation is used to speed up the response, the above-mentioned vibrational fluctuation remains.
（課題を解決するための手段）
本発明は、上述のような課題を解決すること、即ち、フ
ィードバック制御に、アクチュエータによる制？ｉｌ’
ｔの変化を予想してこれを打ち消すワイドフォワード補
償を加えて後輪実舵角制御系を構成することで、後輪駆
動アクチュエータの応答性能にかかわらず、操舵時に後
輪実舵角及び車両（作 用）
操舵時には、舵角計算部において、操舵角検出手段から
の前輪操舵角と車速検出手段からの車速に基づき後輪舵
角目標値が設定される。(Means for Solving the Problems) The present invention aims to solve the above-mentioned problems, that is, to provide feedback control with control using an actuator. il'
By configuring the rear wheel actual steering angle control system by adding wide forward compensation that anticipates and cancels changes in t, the actual rear wheel steering angle and vehicle ( (Operation) During steering, the rear wheel steering angle target value is set in the steering angle calculation section based on the front wheel steering angle from the steering angle detection means and the vehicle speed from the vehicle speed detection means.
そして、アクチュエータ制御部では、舵角指令値とアク
チュエータの動作状態に関する情報のフィトバック信号
と、前記舵角計算部からの後輪舵角目標値、その微分値
及び２階微分値を用いたフィードフォワード補償を加え
てアクチュエータ駆動出力が決定される。Then, the actuator control section receives a feedback signal of information regarding the steering angle command value and the operating state of the actuator, and feeds using the rear wheel steering angle target value, its differential value, and the second-order differential value from the steering angle calculation section. The actuator drive output is determined by adding forward compensation.
従って、後輪を転舵するアクチュエータは、フィードバ
ック制御に、後輪舵角目標値、その微分値及び２階微分
値によりアクチュエータの動特性を監視しながらのフィ
ードフォワード補償が加えられた制御となり、アクチュ
エータの動特性を原因とし、しかも、後輪実舵角や車両
挙動が実際に変化した後この変化を修正するフィードバ
ック制御では補償出来ない応答遅れが、フィードフォワ
ード補償を加えることで補償され、その結果、アクチュ
エータ応答を速めることが出来る。Therefore, the actuator that steers the rear wheels is controlled by adding feedforward compensation to the feedback control while monitoring the dynamic characteristics of the actuator using the rear wheel steering angle target value, its differential value, and the second-order differential value. The response delay, which is caused by the dynamic characteristics of the actuator and cannot be compensated for by feedback control that corrects changes after the actual rear wheel steering angle or vehicle behavior has actually changed, can be compensated for by adding feedforward compensation. As a result, actuator response can be accelerated.
挙動のふらつきが防止され、所望の応答が得られる車両
用後輪舵角制御装置装置を提供することを目的としてな
された。The object of the present invention is to provide a rear wheel steering angle control device for a vehicle that prevents fluctuations in behavior and provides a desired response.
この目的達成のために本発明の車両用後輪舵角制御装置
では、操舵角検出手段と、車速検出手段と、前記雨検出
手段からの信号を入力して後輪舵角目標値を設定する後
輪舵角計算部と、後輪転舵機構を駆動するアクチュエー
タと、該アクチュエータの駆動制御をするアクチュエー
タ制御部とを備え、前記アクチュエータ制御部は、舵角
指令値とアクチュエータの動作状態に関する情報のフィ
トバック信号に基づきアクチュエータ駆動出力を決定す
る車両用後輪舵角制御装置において、前記後輪舵角計算
部は、前記後輪舵角目標値に加え、その微分値と２階食
分値を設定する計算部であり、前記アクチュエータ制御
部は、後輪舵角目標値、その微分値及び２階微分値を用
いたフィードフォワード補償を加えてアクチュエータ駆
動出力を決定する制御部である事を特徴とする手段とし
た。To achieve this objective, the vehicle rear wheel steering angle control device of the present invention sets a rear wheel steering angle target value by inputting signals from a steering angle detecting means, a vehicle speed detecting means, and the rain detecting means. The actuator control unit includes a rear wheel steering angle calculation unit, an actuator that drives the rear wheel steering mechanism, and an actuator control unit that controls the drive of the actuator, and the actuator control unit receives information regarding the steering angle command value and the operating state of the actuator. In a vehicle rear wheel steering angle control device that determines an actuator drive output based on a fitback signal, the rear wheel steering angle calculation section sets a differential value thereof and a second order value in addition to the rear wheel steering angle target value. The actuator control unit is a control unit that determines the actuator drive output by adding feedforward compensation using a rear wheel steering angle target value, its differential value, and a second-order differential value. It was a means to do so.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
まず、構成を説明する。First, the configuration will be explained.
第１図は第１実施例の車両用後輪舵角制御装置を示すブ
ロック図であり、アクチュエータの制御系として一般に
良く知られた積分型サーボ系をベスとし、フィードフォ
ワード補償を加えたシステムである。FIG. 1 is a block diagram showing a rear wheel steering angle control device for a vehicle according to the first embodiment. The system is based on a generally well-known integral type servo system as an actuator control system and adds feedforward compensation. be.
この第１実施例の車両用後輪舵角制御装置は、前輪操舵
角θを検出する操舵角センサ１と、車速Ｖを検出する車
速センサ２と、前記センサ１，２からの信号を入力して
後輪舵角目標値δ８を設定する後輪舵角計算部３と、図
外の後輪転舵機構を駆動するモータによるアクチュエー
タ４と、該アクチュエータ４ヘアクチユエータ駆動出力
としてモータトルクＴ２を出力するアクチュエータ制御
部５とを備えている。The rear wheel steering angle control device for a vehicle according to the first embodiment includes a steering angle sensor 1 that detects a front wheel steering angle θ, a vehicle speed sensor 2 that detects a vehicle speed V, and signals from the sensors 1 and 2. a rear wheel steering angle calculation unit 3 that sets a rear wheel steering angle target value δ8, an actuator 4 using a motor that drives a rear wheel steering mechanism (not shown), and an actuator that outputs a motor torque T2 as a hair actuator drive output of the actuator 4. The control unit 5 is also provided with a control unit 5.
尚、第１実施例の車両用後輪舵角制御装置が搭載された
車両６は、操舵時に前輪操舵角θ及び後輪実舵角ろ８の
影響を受けて所定のヨーレートφを発生する。The vehicle 6 equipped with the vehicle rear wheel steering angle control device of the first embodiment generates a predetermined yaw rate φ under the influence of the front wheel steering angle θ and the rear wheel actual steering angle 8 during steering.
前記後輪舵角計算部３は、前輪操舵角θと車速Ｖに基づ
き車両運動目標値であるヨーレートに関する規範モデル
出力ｙ 、 （ｔ）を設定し、車両のヨーと横の平面運
動に関する動特性をモデル化した車両モデルによるヨー
レート応答特性φ（ｔ）が前記規範モデル出力ｙ、（ｔ
）に一致するように後輪舵角目標値δ８を計算する計算
部であると共に、アクチュエータ４の動作状態に関する
情報のフィードフォワード信号×ｍとして、前記後輪舵
角目標値を計算する計算部である。The rear wheel steering angle calculation unit 3 sets a reference model output y, (t) regarding the yaw rate, which is a vehicle motion target value, based on the front wheel steering angle θ and the vehicle speed V, and calculates the dynamic characteristics regarding the yaw and lateral plane motion of the vehicle. The yaw rate response characteristic φ(t) according to the vehicle model modeled is the reference model output y, (t
), and a calculation unit that calculates the rear wheel steering angle target value as a feedforward signal x m of information regarding the operating state of the actuator 4. be.
前記アクチュエータ制御部５は、後輪舵角目標値６Ｒと
アクチュエータ４の動作状態に関する情報のフィードバ
ック信号δＲ，ｘｐに基づくフィトバック制御に、後輪
舵角目標値ろ８．その微ォワード信号×ｍによるフィー
ドフォワード補償を加えて、アクチュエータ駆動出力で
あるモータトルクＴｕを決定する制御部である。The actuator control unit 5 performs a feedback control based on a rear wheel steering angle target value 6R and a feedback signal δR, xp of information regarding the operating state of the actuator 4. This is a control unit that adds feedforward compensation using the slight forward signal xm to determine the motor torque Tu, which is the actuator drive output.
ここで、積分ゲインに１及び比例ゲインにｐは０通制御
理論に従って最適制御ゲインとして求められる。Here, 1 for the integral gain and p for the proportional gain are determined as optimal control gains according to the zero-pass control theory.
また、フィードバック信号×ｐは。Also, the feedback signal xp is.
ｘｐ＝［δ、、６Ｒ］であり、 フィードフォワード信号ｘｍは、 Ｘｍ＝［６ｔ＋、 δ。、δ９］である。xp=[δ,,6R], The feedforward signal xm is Xm=[6t+, δ. , δ9].
また、フィードフォワード補償ゲインＫｍは、前記比例
ゲインにｐ及びアクチュエータ４の動特性を用いて次の
様に求められる。Further, the feedforward compensation gain Km is obtained as follows using the proportional gain, p, and the dynamic characteristics of the actuator 4.
アクチュエータ４の動特性は、
（主に、モータの慣性）の影響で後輪の実舵角及び車両
挙動がふらつくのを防止することであるので、制御系を
構成する際に、アクチュエータ系の動特性を考慮したも
のとすればこの問題は解決出来る。The dynamic characteristics of the actuator 4 are to prevent the actual steering angle of the rear wheels and vehicle behavior from fluctuating due to the influence of (mainly motor inertia), so when configuring the control system, the dynamic characteristics of the actuator system are This problem can be solved if the characteristics are considered.
そこで、この解決手法として、フィードフォワードゲイ
ンｘｍを用いたが、規範モデルの入出力伝達特性（入カ
ニ前輪操舵角θ、出力、ヨーレート目標値）の分母１分
子の次数差を３以上とし、また、車両のモデル化をヨー
と横の２自由度に加えて前輪ステアリング系（２次）を
加えて舵角計算を行なうことにより、制御系として望ま
しくない純微分を伴なわずに、前記後輪舵角目標値δ□
のにｍ＝ ［−に＋−ａｐ７＋７ｂｐ −ｋｙ−
ａｐｙ２ｙｂｐ ＋／ｌ）ｐ］となる。Therefore, as a solution to this problem, we used the feedforward gain xm, but the order difference in the denominator and numerator of the input/output transfer characteristics (input front wheel steering angle θ, output, and yaw rate target value) of the reference model was set to be 3 or more, and By modeling the vehicle using two degrees of freedom (yaw and lateral) and adding the front wheel steering system (second order) to calculate the steering angle, the rear wheel Steering angle target value δ□
m= [−ni+−ap7+7bp −ky−
apy2ybp +/l)p].
次に１作用を説明する。Next, one effect will be explained.
本発明の目的は、アクチュエータ系の動特性来る。The object of the invention comes from the dynamic characteristics of the actuator system.
そこで、前記内容に基づいて実際の制御プログラムとし
て構成した場合の後輪舵角計算部３及びアクチュエータ
制御部４での処理作動の流れを第２図のフローチャート
図を示す。Therefore, the flowchart of FIG. 2 shows the flow of processing operations in the rear wheel steering angle calculation section 3 and the actuator control section 4 when configured as an actual control program based on the above contents.
尚、この処理作動は、所定の制御起動周期△を秒毎に繰
り返し行なわれる。Note that this processing operation is repeated every second at a predetermined control activation cycle Δ.
ステップ１００では、車速Ｖと前輪操舵角θとが入力さ
れる。At step 100, vehicle speed V and front wheel steering angle θ are input.
ステップ１０１では、規範モデルにより前輪操舵角θと
車速Ｖに基づき規範モデル出力ｙ、（ｔ）が設定される
と共に、車両モデルと前輪ステアリング系モデルを含ん
だ動特性モデルによりヨーレート応答特性φ（１）が設
定され、Φ（ｔ） ＝ｙ、（ｔ）を満足するモータトル
クＴ、を求めるフィードバック制御処理が行なわれる。In step 101, the standard model output y,(t) is set based on the front wheel steering angle θ and the vehicle speed V, and the yaw rate response characteristic φ(1 ) is set, and feedback control processing is performed to find the motor torque T that satisfies Φ(t) = y, (t).
そして、このモータトルクＴ、Ａをフィードフォワード
信号ｘｍの基づくフィードフォワード補償ゲインＫｍに
よりフィードフォワード補償処理され、この補償を経て
最終的なモータトルクＴＩＪが求められる。Then, the motor torques T and A are subjected to feedforward compensation processing by a feedforward compensation gain Km based on the feedforward signal xm, and the final motor torque TIJ is obtained through this compensation.
ステップ＋０２では、前記ステップ１０１で求めたモー
タトルクＴｕが出力される。At step +02, the motor torque Tu determined at step 101 is output.
以上説明してきたように、第１実施例の車両用後輪舵角
制御装置にあっては 以下に述べる効果が得られる。As explained above, the vehicle rear wheel steering angle control device of the first embodiment provides the following effects.
■ フィードバック制御に、アクチュエータ４による制
御量の変化を予想してこれを打ち消すフィードフォワー
ド補償を加えて後輪実舵角δ８が制御される、即ち、ア
クチュエータ系の動特性を考慮して後輪実舵角制御系を
構成した為、後輪アクチュエータとして、そのダイナミ
クスか無視できないモータを用いているにもかかわらず
、操舵時に後輪実舵角ろ、及び車両挙動のふらつきが防
止され、所望の応答を得ることが出来る。■ The rear wheel actual steering angle δ8 is controlled by adding feedforward compensation to the feedback control to predict and cancel the change in the control amount by the actuator 4. In other words, the rear wheel actual steering angle δ8 is Because the steering angle control system is configured, even though a motor whose dynamics cannot be ignored is used as the rear wheel actuator, fluctuations in the actual rear wheel steering angle and vehicle behavior are prevented during steering, and the desired response is achieved. can be obtained.
尚、第３図及び第４図に実施例装置でのステップ状の操
舵人力−に対する後輪実舵角δ８．ヨーレイトφの応答
実験結果特性（１８０ｋｍ／ｈ）を示すが、共にスムー
ズに応答しており、第８図で見られたオーバシュートに
よる振動的なふらつきが防止されていることが解る。Incidentally, FIGS. 3 and 4 show the actual rear wheel steering angle δ8 with respect to the stepped human steering force in the embodiment device. The experimental response characteristics of the yaw rate φ (180 km/h) are shown, and it can be seen that both responses were smooth, and the vibrational fluctuation due to overshoot seen in FIG. 8 was prevented.
■ 前輪ステアリング系の動特性をモデル化した前輪ス
テアリング系モデルを含んだ動特性モデルヨーレート応
答特性＋＃（１）が設定される構成とした為、制御系と
して望ましくない純微分を伴なわ微分値６Ｒとを求める
ことが出来る。■ A dynamic characteristic model that includes a front wheel steering system model that models the dynamic characteristics of the front wheel steering system. Because the configuration is such that the yaw rate response characteristic +# (1) is set, the differential value is accompanied by a pure differential that is undesirable as a control system. 6R can be obtained.
■ アクチュエータの制御系として積分型サーボ系を用
いた為１．竜分動作と積分動作とによる応答遅れが小さ
い高い応答性の制御系に、フィードフォワード補償が加
えられることになり、非常に速いアクチュエータ応答性
を得ることが出来る。■ Because an integral type servo system is used as the control system for the actuator, 1. Feedforward compensation is added to a highly responsive control system with small response delay due to differential and integral actions, and extremely fast actuator responsiveness can be obtained.
次に、第５図に示す第２実施例装置について説明する。Next, a second embodiment of the apparatus shown in FIG. 5 will be explained.
この第２実施例装置は、アクチュエータ制御部５° と
して、積分型サーボ系を用いず、状態フィードバック（
フィードバック信号ｘｐ）のみで構成した制御部を用い
た例である。This second embodiment device does not use an integral type servo system as the actuator control unit 5°, but uses state feedback (
This is an example using a control section configured only with a feedback signal (xp).
尚、この場合も、舵角計算部３及びフィードフォワード
補償ゲインにｍの設定法は第１実施例と同様である。In this case as well, the method of setting m in the steering angle calculation unit 3 and the feedforward compensation gain is the same as in the first embodiment.
従って、この第２実施例装置では、アクチュエータ制御
系を簡素化しながら、前記■及び■の効果が得られる。Therefore, in this second embodiment device, the above-mentioned effects (1) and (2) can be obtained while simplifying the actuator control system.
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における制御の追加や変更等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiment has been described above based on the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment. include.
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の車両用後輪舵角制御
装置にあっては、アクチュエータ制御部は、後輪舵角目
標値、その微分値及び２階微分値を用いたフィードフォ
ワード補償を加えてアクチュエータ駆動出力を決定する
制御部、即ち、アクチュエータ系の動特性を考慮して後
輪実舵角制御系を構成した為、後輪駆動アクチュエータ
の応答性能にかかわらず、操舵時に後輪実舵角及び車両
挙動のふらつきが防止され、所望の応答が得られるとい
う効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the vehicle rear wheel steering angle control device of the present invention, the actuator control section uses the rear wheel steering angle target value, its differential value, and the second order differential value. The control unit that determines the actuator drive output by adding feedforward compensation, that is, the rear wheel actual steering angle control system, takes into account the dynamic characteristics of the actuator system, so regardless of the response performance of the rear wheel drive actuator, It is possible to prevent fluctuations in the actual rear wheel steering angle and vehicle behavior during steering, and to obtain a desired response.
第１図は本発明第１実施例の車両用後輪舵角制御装置を
示すブロック図、第２図は実施例装置での後輪舵角計算
部及びアクチュエータ制ｊ卸部での処理作動の流れを示
すフローチャート図、第３図及び第４図は第１実施例の
車両用後輪舵角制ｆｕｌｌ装置を適応した車両でのステ
ップ操舵時における後輪実舵角及びヨーレートの各特性
図、第５図は本発明第２実施例の車両用後輪舵角制御装
置を示すブロック図、第６図及び第７図はモータアクチ
ュエータを用い、かつ、従来のヨーレートのモデル適合
制御を適応した車両でのステップ操舵時における接輪実
舵角及びヨーレートの各特性図である。
１・・・操舵角センサ（操舵角検出手段）２・・・車速
センサ（車速検出手段）
３・・・後輪舵角計算部
４・・・アクチュエータ
５・・・アクチュエータ制御部
５°・・・アクチュエータ制御部
６・・・車両Fig. 1 is a block diagram showing a rear wheel steering angle control device for a vehicle according to a first embodiment of the present invention, and Fig. 2 shows processing operations in a rear wheel steering angle calculation section and an actuator control section in the embodiment device. A flowchart diagram showing the flow, and FIGS. 3 and 4 are characteristic diagrams of the rear wheel actual steering angle and yaw rate during step steering in a vehicle to which the vehicle rear wheel steering angle control full device of the first embodiment is applied, FIG. 5 is a block diagram showing a rear wheel steering angle control device for a vehicle according to a second embodiment of the present invention, and FIGS. 6 and 7 show a vehicle using a motor actuator and applying conventional model-adapted control of yaw rate. FIG. 3 is a characteristic diagram of the actual steering angle of the wheels in contact and the yaw rate during step steering. 1... Steering angle sensor (steering angle detection means) 2... Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) 3... Rear wheel steering angle calculation section 4... Actuator 5... Actuator control section 5°...・Actuator control unit 6...vehicle
Claims (1)
段からの信号を入力して後輪舵角目標値を設定する後輪
舵角計算部と、後輪転舵機構を駆動するアクチュエータ
と、該アクチュエータの駆動制御をするアクチュエータ
制御部とを備え、前記アクチュエータ制御部は、舵角指
令値とアクチュエータの動作状態に関する情報のフィー
ドバック信号に基づきアクチュエータ駆動出力を決定す
る車両用後輪舵角制御装置において、 前記後輪舵角計算部は、前記後輪舵角目標値に加え、そ
の微分値と２階微分値を設定する計算部であり、前記ア
クチュエータ制御部は、後輪舵角目標値、その微分値及
び２階微分値を用いたフィードフォワード補償を加えて
アクチュエータ駆動出力を決定する制御部である事を特
徴とする車両用後輪舵角制御装置。[Scope of Claims] 1) A steering angle detection means, a vehicle speed detection means, a rear wheel steering angle calculation unit that inputs signals from both of the detection means and sets a rear wheel steering angle target value, and a rear wheel steering A vehicle comprising an actuator that drives a mechanism and an actuator control section that controls the drive of the actuator, the actuator control section determining an actuator drive output based on a steering angle command value and a feedback signal of information regarding the operating state of the actuator. In the rear wheel steering angle control device, the rear wheel steering angle calculation unit is a calculation unit that sets a differential value and a second differential value of the rear wheel steering angle target value in addition to the rear wheel steering angle target value, and the actuator control unit includes: A rear wheel steering angle control device for a vehicle, characterized in that it is a control section that determines an actuator drive output by adding feedforward compensation using a rear wheel steering angle target value, its differential value, and a second order differential value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63107311A JP2587449B2 (en) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | Rear wheel steering angle control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63107311A JP2587449B2 (en) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | Rear wheel steering angle control device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0263967A true JPH0263967A (en) | 1990-03-05 |
| JP2587449B2 JP2587449B2 (en) | 1997-03-05 |
Family
ID=14455866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63107311A Expired - Lifetime JP2587449B2 (en) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | Rear wheel steering angle control device for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2587449B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009006404A (en) * | 2007-06-26 | 2009-01-15 | Caterpillar Japan Ltd | Clamping device |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010016363A1 (en) | 2008-08-05 | 2010-02-11 | 日本ピラー工業株式会社 | Tube joint consisting of resin |
| EP2698572B1 (en) | 2008-08-05 | 2014-09-03 | Nippon Pillar Packing Co., Ltd. | Resinous tube joint |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62149560A (en) * | 1985-12-24 | 1987-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | Steering angle control device for vehicle |
| JPS6341283A (en) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | Actual steering angle control device for vehicle |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP63107311A patent/JP2587449B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62149560A (en) * | 1985-12-24 | 1987-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | Steering angle control device for vehicle |
| JPS6341283A (en) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | Actual steering angle control device for vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009006404A (en) * | 2007-06-26 | 2009-01-15 | Caterpillar Japan Ltd | Clamping device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2587449B2 (en) | 1997-03-05 |
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