JPH026325Y2

JPH026325Y2 -

Info

Publication number: JPH026325Y2
Application number: JP15699582U
Authority: JP
Priority date: 1982-10-19
Filing date: 1982-10-19
Publication date: 1990-02-15
Also published as: JPS5962508U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は車両特にデイーゼルエンジンで走行す
る自動車の経済走行率表示装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an economical cruising rate display device for a vehicle, particularly a vehicle running with a diesel engine.

近年石油燃料の枯渇に鑑み、燃料の節約が要望
されており、したがつて車両はエンジンの最高効
率点付近で走行することが望まれている。しかし
ながら、デイーゼルエンジンを搭載した大型車両
では積荷の荷重、路面の状態、上り坂や下り坂等
の地勢、道路の渋滞等により、変速段の選定とア
クセルペダルの踏み具合とにより必ずしもエンジ
ンの最高効率点付近で走行することは通常困難で
ある。そのために従来例えば特開昭51−137232号
公報および特開昭88−149451号公報により変速作
業の指示および変速段の選定を指示する装置が開
発され、また本出願人も共同出願人の１人として
実願昭56−95988号の考案を出願している。 In view of the depletion of petroleum fuel in recent years, there has been a desire to conserve fuel, and it is therefore desirable for vehicles to run near the maximum efficiency point of their engines. However, in large vehicles equipped with diesel engines, depending on the load of the cargo, the condition of the road surface, terrain such as uphill or downhill slopes, traffic congestion, etc., the engine's maximum efficiency may not necessarily be determined by the selection of gears and the degree to which the accelerator pedal is pressed. It is usually difficult to drive near the point. To this end, devices for instructing gear shifting operations and gear selection have been developed in the past, for example, in JP-A-51-137232 and JP-A-88-149451, and the present applicant is also one of the co-applicants. The invention has been filed as Utility Application No. 1988-95988.

これらの公知の技術はそれ自体効果的なもので
あるけれども、運転者自身が従来の慣習的な運転
方法を続ける限り、従来の経済走行表示装置の指
示、例えばシフトアツプせよ、又はシフトダウン
せよという指示に従わない運転を行うことにな
る。 Although these known techniques are effective in themselves, as long as the driver himself continues to drive in his conventional and customary manner, conventional economy mileage display instructions, such as instructions to upshift or downshift. This will result in driving that does not comply with the regulations.

したがつて本考案の目的は車両の走行距離のう
ち、経済走行を行なつた割合いを表示できる経済
走行率表示装置を提供するにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an economical travel rate display device that can display the percentage of the vehicle's travel distance that has been traveled economically.

本考案によれば、車両の速度を検知する車速セ
ンサと、車両のエンジンの負荷を検知するロード
センサと、車両のエンジンの回転数を検知する回
転センサとを備え、これらの各センサからの信号
をあらかじめ記憶した比較的高いエンジン回転数
以下で低負荷の範囲からエンジンに余裕があつて
シフトアツプすべき範囲とエンジンに余裕がなく
てシフトダウンすべき範囲とを除いた経済走行ゾ
ーンと対比して経済走行状態を判別する判別回路
と、その判別回路からの信号で経済走行距離と全
走行距離との比率を求める演算回路とを設けてあ
る。 According to the present invention, a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, a load sensor that detects the load of the vehicle engine, and a rotation sensor that detects the rotation speed of the vehicle engine are provided, and signals from each of these sensors are provided. compared to the economical driving zone, which is pre-memorized in a relatively high engine speed or lower and low load range, excluding the range where the engine has room to shift up and the range where the engine has no room and should shift down. The vehicle is provided with a discrimination circuit that discriminates the economical driving state, and an arithmetic circuit that calculates the ratio between the economical mileage and the total mileage based on the signal from the discrimination circuit.

したがつて本考案より車両の全走行距離中のエ
コラン運転距離を知ることができ、運転者にその
エコラン運転方法を強制でき、いわゆる省エネル
ギ運転に資することができる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to know the eco-run driving distance of the total distance traveled by the vehicle, and it is possible to force the driver to use the eco-run driving method, thereby contributing to so-called energy-saving driving.

以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本考案の１実施例を示しており、図に
おいて、回転センサ１と車速センサ２と負荷セン
サ３からの信号（パルス信号）は判別回路４に入
力される。回転センサ１はエンジンの回転数を検
知するもので、例えばタコメータが実施でき、ま
た車速センサ２は車両の車速を検知するもので例
えば車両のスピードメータを実施することができ
る。また負荷センサ３は例えばラツク位置を検知
するものであるが、アクセルペダルの踏み量又は
アクセルペダルと連動するアクセルリンケージの
特定の位置を検知するものを実施することができ
る。いずれのセンサもその検知値をパルス信号と
して判別回路４に入力するものである。 FIG. 1 shows one embodiment of the present invention, and in the figure, signals (pulse signals) from a rotation sensor 1, a vehicle speed sensor 2, and a load sensor 3 are input to a discrimination circuit 4. The rotation sensor 1 detects the rotation speed of the engine, and can be implemented as a tachometer, for example, and the vehicle speed sensor 2 detects the vehicle speed, and can be implemented as, for example, a vehicle speedometer. Further, the load sensor 3 detects, for example, the easy position, but it can also be implemented to detect the amount of depression of the accelerator pedal or a specific position of the accelerator linkage linked to the accelerator pedal. Each sensor inputs its detected value to the discrimination circuit 4 as a pulse signal.

この判別回路４にはその車両に特定されたエコ
ランゾーンが記憶されている。その一例が第２図
に示されている。第２図は横軸に回転数Ｎをまた
縦軸に負荷Ｌをそれぞれ％で示しており、回転数
Ｎに関しては図示の例ではアイドリング時の
800rpmを０％とし、最高エンジン回転数
2300rpmを100％として示し、また負荷Ｌについ
ては下り坂のように負の負荷―30％からラツクの
最大負荷位置100％までを示している。 This discrimination circuit 4 stores the eco-run zone specified for the vehicle. An example is shown in FIG. In Figure 2, the horizontal axis shows the rotational speed N, and the vertical axis shows the load L in %. Regarding the rotational speed N, in the example shown, the
Maximum engine speed with 800rpm as 0%
2300 rpm is shown as 100%, and the load L is shown from a negative load of -30% like a downhill slope to a maximum load position of 100%.

周知の如く、エンジン回転数の高い所では燃費
は悪くなる。図示の例では63％以上が非エコラン
運転となつている。したがつて縦線Ａの右側が非
エコランゾーンＲである。しかしながら負荷が小
さい場合はエコラン運転となるので、横線Ｂより
下側すなわち負荷10％以下の場合はエコラン状態
である。図中線Ｃ，Ｅ，Ｆに囲まれた範囲Ｕは回
転数および負荷に余裕のある範囲であり、この範
囲Ｕにあるときはシフトアツプすべきであり、し
たがつてこの範囲Ｕをシフトアツプゾーンと称す
る。このシフトアツプゾーンＵは回転数45％以上
で負荷が35％から60〜70％の範囲に定められてい
る。さらに回転数０％、負荷90％の点と回転数５
％と負荷100％の点とを結ぶ線Ｈより上側の範囲
Ｄはエンジンに余裕のない範囲であり、この場合
はシフトダウンをすべきであるから、この範囲Ｄ
はシフトダウンゾーンと称し、この範囲も非エコ
ラン運転である。この範囲Ｄ、Ｒを除した斜線部
分Ｇがエコランゾーンである。第２図におい
て、回転数０％とＨと負荷100％とによつて連な
る線Ｖと、線ＥとＣとによつて連なる線Ｗとの関
係は線Ｗ上の１点W₁（回転数Nw₁）と馬力が等し
い線Ｖ上の１点V₁（回転数Nv₁）を取つた時、
Nw₁／Nv₁が変速段の１段差のギヤ比以上の数値
（Ｚ＝1.3〜２がよい。）が取つてある。 As is well known, the higher the engine speed, the worse the fuel efficiency. In the illustrated example, more than 63% of the time is non-eco-run driving. Therefore, the right side of the vertical line A is the non-eco-run zone R. However, when the load is small, eco-run operation is performed, so when the load is below horizontal line B, that is, the load is 10% or less, the engine is in eco-run mode. The range U surrounded by lines C, E, and F in the figure is a range with sufficient rotation speed and load, and when it is in this range U, it is necessary to shift up, so this range U is the shift up zone. It is called. This shift up zone U is defined as a rotation speed of 45% or higher and a load in the range of 35% to 60-70%. Furthermore, the point of rotation speed 0%, load 90% and rotation speed 5
% and the point of 100% load is the range D where the engine has no margin, and in this case it is necessary to downshift, so this range D
is called the shift down zone, and this range is also non-eco-run operation. The shaded area G obtained by dividing the ranges D and R is the eco-run zone. In Fig. 2, the relationship between line V, which is connected by 0% rotation speed, H, and 100% load, and line W, which is connected by lines E and C, is as follows: 1 point W ₁ on line W (rotation speed When we take a point V ₁ (rotational speed Nv ₁ ) on the line V where horsepower is equal to Nw ₁ ),
Nw ₁ /Nv ₁ is set to a value that is greater than or equal to the gear ratio of one gear step difference (Z=1.3 to 2 is preferable).

さらに回転数がNw₁×√で馬力が等しい点
はこれらの等馬力線上で最も燃費が良くなつてい
る。 Furthermore, the point where the rotational speed is Nw ₁ ×√ and the horsepower is equal is the point where the fuel efficiency is the best on these equal horsepower lines.

かかるエコランゾーンの選定はそのエンジンお
よび車両の特性に応じて定められるものであり、
図示の例はその一例にすぎない。 The selection of such eco-run zone is determined according to the characteristics of the engine and vehicle.
The illustrated example is only one example.

判別回路４は例えば第２図の各ゾーンを記憶し
ており、回転センサ１および負荷センサ３から信
号を判別して、その運転状態がいずれのゾーンに
属するかを判断する。そして後述の如く演算回路
５において車速センサ２からの信号で前記のエコ
ランゾーンＧで走行してた距離と全走行距離との
比率を求め全走行距離の表示計６およびその比率
の表示計のときにそれぞれ表示するのである。 The determination circuit 4 stores, for example, each zone shown in FIG. 2, and determines signals from the rotation sensor 1 and the load sensor 3 to determine which zone the operating state belongs to. Then, as described later, the arithmetic circuit 5 calculates the ratio between the distance traveled in the eco-run zone G and the total distance traveled using the signal from the vehicle speed sensor 2, and displays the total distance traveled and the ratio. are displayed respectively.

次に第３図を参照して作動について説明する。
まずロードセンサ３から信号が10％以上か否かを
判断する（ステツプS₁）。このとき10％未満の場
合（NO）は第２図の線Ｂの下側であるからエコ
ランである。10％以上の場合（YES）は急加速
しているか否かを判断する（ステツプS₂）。この
ステツプS₂の急加速の判断は、車速センサ２から
信号を一定速度例えば30Km／ｈ以上か否かを判断
し（ステツプS₃）。30Km／ｈ以上の場合（YES）、
あらかじめ定めた急加速警報ゾーンにあるか否か
を判断する（ステツプS₄）ものである。この急加
速警報ゾーンにあるとき（YES）はエコラン状
態ではなく、したがつて警報装置を作動させるの
が好ましい。ステツプS₂において急加速でないこ
と（NO）が判断されたならばステツプS₅におい
て、第２図のシフトアツプゾーンＵにあるか否か
を判断する。この判断はステツプS₆ないしS₈の情
報に基づくものである。すなわち低速段の場合は
発進の場合であり、ある程度のエンジン効率の低
下はやむを得ないので、ステツプS₆において３速
以上であるか否かを判断し、３速未満の場合
（NO）は判断しないことにし、３速以上の場合
（YES）はステツプS₇において最終段未満である
か否かを判断する。すなわち最終段（トツプ）で
走行している場合はシフトアツプ操作はあり得な
いので最終段の場合（NO）は判断せず最終段未
満の場合（YES）のみステツプS₈において、シ
フトアツプゾーンＵにあるか否かを判断する。す
なわち図示の例では３速以上最終段未満の場合の
みシフトアツプゾーンＵにあるか否かを判断する
ようになつている。シフトアツプゾーンＵにある
場合（YES）は例えばシフトアツプ指示灯をつ
けるのが好ましい。シフトアツプゾーンＵにない
場合（NO）はステツプS₅で判断される。シフト
アツプの指示が出ている場合（YES）はエコラ
ン状態ではないのでステツプS₅ではシフトアツプ
指示がない場合（NO）のみ、シフトダウンが指
示されているか否かを判断する（ステツプS₉）信
号を与える。シフトダウンゾーンＤにあるか否か
の判断（ステツプS₁₀）はやはり３速以上の場合
について行われ、シフトダウンゾーンＤにあると
き（YES）は、例えばシフトダウン指示灯をつ
けるのが好ましい。そしてシフトダウンゾーンＤ
にない（NO）ことがステツプS₉に入力され、シ
フトダウン指示がある場合（YES）はエコラン
状態ではない。指示のない場合はエコランゾーン
Ｇにあるか否かを判断する（ステツプS₁₁）。エコ
ランゾーンＧにない場合（NO）は第２図のゾー
ンＲ（線Ａ、Ｂの中でシフトアツプゾーンＵを除
いた部分）であるから、非エコラン状態である。
エコランゾーンＧにある場合（YES）はエコラ
ン走行距離記憶装置８に記憶され、必要に応じて
随時表示される。そして比率の表示計７で全走行
距離に対するエコラン走行状態の比率が表示され
る。 Next, the operation will be explained with reference to FIG.
First, it is determined whether the signal from the load sensor 3 is 10% or more (step S ₁ ). In this case, if it is less than 10% (NO), it is below the line B in Fig. 2, so it is an eco-run. If it is 10% or more (YES), it is determined whether or not rapid acceleration is occurring (step _S2 ). The sudden acceleration in step _S2 is determined by determining whether the signal from the vehicle speed sensor 2 is at a constant speed, for example, 30 km/h or more (step _S3 ). If the speed is 30Km/h or more (YES),
It is determined whether or not the vehicle is in a predetermined sudden acceleration warning zone (step _S4 ). When the vehicle is in this sudden acceleration warning zone (YES), it is not an eco-run state, and therefore it is preferable to activate the warning device. If it is determined in step _S2 that there is no sudden acceleration (NO), it is determined in step _S5 whether or not the shift-up zone U shown in FIG. 2 is reached. This judgment is based on the information from steps _S6 to _S8 . In other words, in the case of a low gear, it is a case of starting, and since a certain degree of decrease in engine efficiency is unavoidable, it is determined in step S ₆ whether or not the gear is 3rd gear or higher, and no judgment is made if it is less than 3rd gear (NO). If the gear is 3rd gear or higher (YES), it is determined in step _S7 whether or not it is lower than the final gear. In other words, when the vehicle is running in the final gear (top), there is no possibility of a shift-up operation, so if it is the final gear (NO), no judgment is made, and only if it is less than the final gear (YES), at step _S8 , the shift-up operation is performed. Determine whether it exists or not. That is, in the illustrated example, it is determined whether or not the gear is in the shift-up zone U only when the gear is in the third gear or higher and less than the final gear. If the vehicle is in shift-up zone U (YES), it is preferable to turn on a shift-up indicator light, for example. If it is not in shift up zone U (NO), it is determined in step _S5 . If a shift-up command is issued (YES), the eco-run state is not in effect, so in step _S5 , only when there is no shift-up command (NO), it is determined whether or not a shift-down is commanded (step _S9 ). give. The determination as to whether or not the vehicle is in the downshift zone D (step _S10 ) is also made for the third speed or higher, and when the vehicle is in the downshift zone D (YES), it is preferable to turn on a downshift indicator light, for example. and shift down zone D
If it is inputted in step _S9 that there is no shift down (YES), the eco-run state is not present. If there is no instruction, it is determined whether the vehicle is in eco-run zone G (step _S11 ). If it is not in eco-run zone G (NO), it is in zone R (line A, B excluding shift-up zone U) in FIG. 2, so it is a non-eco-run state.
If the vehicle is in the eco-run zone G (YES), it is stored in the eco-run mileage storage device 8 and displayed as needed. Then, the ratio display total 7 displays the ratio of the eco-run driving state to the total traveling distance.

以上の如く本考案によれば、全走行距離に対す
るエコラン走行状態の比率が表示されるので、運
転者にエコラン運転を指示する上できわめて効果
的であり、車両の省エネルギ運転に資する所大で
ある。 As described above, according to the present invention, the ratio of the eco-running driving state to the total distance traveled is displayed, which is extremely effective in instructing the driver to eco-run driving, and is a major contributing factor to energy-saving driving of the vehicle. be.

なお、本考案の実施に際して全走行距離表示計
はあるリセツトから次のリセツトまで累計記憶す
るものが好ましく、また比率の表示計７はあらか
じめ記憶した値を随時表示するものが好ましい。 In carrying out the present invention, it is preferable that the total mileage indicator is one that stores the cumulative total from one reset to the next, and the ratio indicator 7 is preferably one that displays a pre-stored value at any time.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例を示すブロツク図、
第２図は本考案で実施されるエコランゾーンの一
例を示すグラフ、第３図は第２図のグラフに基づ
くフローチヤートである。１……エンジン回転センサ、２……車速セン
サ、３……ロードセンサ、４……判別回路、５…
…演算回路、６……全走行距離の表示計、７……
エコラン比率の表示計。 FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a graph showing an example of an eco-run zone implemented in the present invention, and FIG. 3 is a flowchart based on the graph of FIG. 2. 1... Engine rotation sensor, 2... Vehicle speed sensor, 3... Load sensor, 4... Discrimination circuit, 5...
...Arithmetic circuit, 6...Total mileage display meter, 7...
Eco-run ratio display meter.

Claims

[Scope of utility model registration request]

It is equipped with a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, a load sensor that detects the load of the vehicle's engine, and a rotation sensor that detects the number of revolutions of the vehicle's engine. The economical driving state is determined by comparing the economical driving zone, which excludes the range in which the engine has sufficient margin and should be shifted up and the range in which the engine does not have sufficient margin and should be downshifted, from the low load range at a high engine speed or lower. An economical travel rate display device comprising a discrimination circuit and an arithmetic circuit that calculates a ratio between an economical mileage and a total mileage based on a signal from the discrimination circuit.