JPH0246814B2 - - Google Patents
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- JPH0246814B2 JPH0246814B2 JP56115626A JP11562681A JPH0246814B2 JP H0246814 B2 JPH0246814 B2 JP H0246814B2 JP 56115626 A JP56115626 A JP 56115626A JP 11562681 A JP11562681 A JP 11562681A JP H0246814 B2 JPH0246814 B2 JP H0246814B2
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車用の自動変速機に関するもの
である。
(従来の技術)
従来、燃費低減、あるいは小型軽量化をねらい
としてフロントエンジン、フロントドライブ方式
(以下、「FF」と言う。)の自動車が提供され、こ
れに対応してFF車用の自動変速機も小型軽量で
搭載性の良いもの、特に軸方向寸法を短縮した全
長の短いものが提供されている。
そして、トルクコンバータ、トランスミツシヨ
ン、オイルポンプ及び油圧制御装置を備えた自動
変速機において、オイルポンプはトルクコンバー
タとトランスミツシヨン間に配設されるととも
に、トルクコンバータに連結された駆動軸に駆動
されて回転するポンプギヤと、ポンプギヤを収納
するポンプボデイ及びポンプカバーで形成され
る。
ここで、上記トルクコンバータを収納するトル
クコンバータハウジングとトランスミツシヨンを
収納するトランスミツシヨンケースは、通常、軽
量化のためアルミ等の軽量材質で形成される。ま
た、オイルポンプ内においては、ポンプギヤが高
速で回転することにより、ポンプギヤとポンプカ
バー間、ポンプギヤとポンプボデイ間が金属接触
して摩耗する。
そこで、ポンプカバー及びポンプボデイが鋳鉄
で作られるようになつている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上記構成の自動変速機におい
て、オイルポンプはポンプボデイとポンプカバー
を結合して形成され、かつ両者がポンプギヤとの
間で摩耗しないように鋳鉄で形成されているため
重量が増大してしまう。
また、オイルポンプはポンプボデイとポンプカ
バーを結合することにより形成されるため、トル
クコンバータハウジング、トランスミツシヨンケ
ース等とは独立した構造となつている。したがつ
て、吐出された油を流す管をオイルポンプに接続
するためのシール構造、配管スペース等が必要に
なり、作業コストが高くなり、自動変速機の寸法
が大きくなつてしまう。
本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解
決して、オイルポンプの構造を簡素化してシール
性、組立て性を良好にするとともに、軽量化する
ことが可能な自動変速機を提供することを目的と
する。
(課題を解決するための手段)
そのために、本発明の自動変速機においては、
トルクコンバータとトランスミツシヨンとオイル
ポンプと油圧制御装置を備え、前記トルクコンバ
ータを収納するトルクコンバータハウジングと前
記トランスミツシヨンを収納するトランスミツシ
ヨンケースを分割可能としている。そして、前記
トルクコンバータハウジングは前記トルクコンバ
ータを収納するトルクコンバータ室を形成し、前
記トランスミツシヨンケースは前記トランスミツ
シヨンを収納するトランスミツシヨン室を形成し
ている。
そして、前記トルクコンバータ室とトランスミ
ツシヨン室間にはトルクコンバータハウジングと
一体的に隔壁が形成され、前記オイルポンプはポ
ンプギヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が形成
されたポンプボデイと、前記凹部を覆つて配設さ
れるスチール製環状薄板を有するとともに、該ス
チール製環状薄板を介して前記ポンプボデイが固
定される。
また、前記隔壁には、トルクコンバータ側に向
いた筒状突起が形成されていんろう構造のポンプ
ボデイ嵌着部が形成されるとともに、前記トルク
コンバータハウジングとトランスミツシヨンケー
ス間の接続部は、いんろう構造又はノツクピン構
造とされ、該トルクコンバータハウジングとトラ
ンスミツシヨンケースの同心性が確保されるよう
になつている。
そして、前記隔壁のトルクコンバータ側には溝
が形成され、前記スチール製環状薄板が該溝を塞
ぐことによつて油路が形成される。
(作用及び発明の効果)
本発明によれば、上記のようにトルクコンバー
タとトランスミツシヨンとオイルポンプと油圧制
御装置を備え、前記トルクコンバータを収納する
トルクコンバータハウジングと前記トランスミツ
シヨンを収納するトランスミツシヨンケースを分
割可能にした自動変速機において、前記トルクコ
ンバータハウジングは前記トルクコンバータを収
納するトルクコンバータ室を形成し、前記トラン
スミツシヨンケースは前記トランスミツシヨンを
収納するトランスミツシヨン室を形成しており、
また前記トルクコンバータ室とトランスミツシヨ
ン室間にはトルクコンバータハウジングと一体的
に隔壁が形成され、前記オイルポンプはポンプギ
ヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が形成された
ポンプボデイと、前記凹部を覆つて配設されるス
チール製環状薄板を有するとともに、該スチール
製環状薄板を介して前記ポンプボデイが前記隔壁
に固定されるので、別途ポンプカバーを設けるこ
とが不要となる。しかも、隔壁はトルクコンバー
タハウジング、トランスミツシヨンケースと同様
にアルミニウムで形成されるため、軽量化するこ
とができる。
また、前記隔壁には、トルクコンバータ側に向
いた筒状突起が形成されていんろう構造のポンプ
ボデイ嵌着部が形成されるとともに、前記トルク
コンバータハウジングとトランスミツシヨンケー
ス間の接続部は、いんろう構造又はノツクピン構
造とされているため、該トルクコンバータハウジ
ングとトランスミツシヨンケースの同心性を確保
することができる。
そして、前記隔壁のトルクコンバータ側には溝
が形成され、前記スチール製環状薄板が該油路用
溝を塞ぐことによつて油路が形成されるため、別
途油路構造を形成する必要がなく、作業コストを
低減することができる。また、シール部分が少な
くなるため、シール構造、配管スペースを簡素化
することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。
第1図は本発明の自動変速機の外観の側面図、
第2図はその内部構造を示す図、第3図は自動変
速機のトランスミツシヨンの骨格図である。
図において、自動変速機100は流体式のトル
クコンバータ200とトランスミツシヨン300
と油圧制御装置400とから構成される。
トランスミツシヨン300は、第1プラネタリ
ギヤセツト30、第2プラネタリギヤセツト4
0、油圧サーボにより作動される二つの多板クラ
ツチC1,C2、一つのベルトブレーキB1、二つの
多板ブレーキB2,B3と二つのワンウエイクラツ
チF1,F2を備える前進3段後進1段の変速装置
10と、第3プラネタリギヤセツト60と、油圧
サーボにより作動される一つの多板クラツチC3、
一つの多板ブレーキB4と一つのワンウエイクラ
ツチF3を備えるアンダードライブ装置50と、
差動装置70、及びアンダードライブ装置50の
出力ギヤ71と差動装置70の入力ギヤ9とアイ
ドラギヤ8で構成される減速装置80とで構成さ
れる。
自動変速機のハウジング110は、前側(エン
ジン側)のフロントハウジング120、後側のリ
アハウジング130、ベアリングリテーナ140
及び油圧制御装置カバー150とから構成され
る。
該フロントハウジング120は、前側が開いた
トルクコンバータハウジング121と、該トルク
コンバータハウジング121の後部に設けられ、
トルクコンバータ室200Aとトランスミツシヨ
ン室300Aの隔壁、すなわち中間支壁122を
有している。該中間支壁122には、筒状の変速
装置フロントケースである円筒状部123が形成
される。
また、上記フロントハウジング120は、トル
クコンバータハウジング121の側方に連続して
隣接されたアンダードライブ装置の出力ギヤ7
1、アイドラギア10、差動装置70それぞれの
フロントケース124,125,126とが一体
に形成されてなる。
一方、リアハウジングすなわちトランスミツシ
ヨンケース130は上記筒状のフロントケース1
23に外嵌してトルクコンバータハウジング12
1の後端に連結される。
該、トランスミツシヨンケース130は、筒状
で後側壁132を有する変速装置リアケース13
1、該変速装置リアケース131の側方に連続し
て隣接された筒状で後側壁134を有するアンダ
ードライブ装置ケース138、差動装置70のリ
アカバー135、変速装置リアケース131及び
アンダードライブ装置ケース138を内包する箱
体であり、上部に開口を有する油圧制御装置カバ
ー連結部136が一体に形成されてなる。
ベアリングリテーナ140は上記出力ギヤ7
1、アイドラギア8、差動装置70のためのリア
ケース141,142,143が一体に形成され
てなる。
上記自動変速機のハウジング110において、
フロントハウジング120とベアリングリテーナ
140は両者の連結部分がいんろう構造に形成さ
れていて、両者の対応部である上記フロントケー
ス124,125,126と上記リアケース14
1,142,143とが嵌着され、かつボルト1
44で締結される。そして、相互に連通する出力
ギヤ室71A、アイドラギア室8A及び差動装置
70を有するデフハウジング70Aが形成され、
両者の強固な締結体であるトルクコンバータ・デ
フハウジング500を形成する。
該トルクコンバータ・デフハウジング500の
後部に上記トランスミツシヨンケース130が連
結されて、変速装置室70Aとアンダードライブ
装置室50Aを形成し、さらに上記カバー連結部
136に油圧制御装置カバー150が連結され、
自動変速機のハウジング110が形成される。
トルクコンバータ200はフロントカバー20
1を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ202、タービンハブを介して出力軸1に
連結されたタービンランナ203、ワンウエイク
ラツチ204を介して上記中間支壁122の中心
穴122Aに内嵌する管状の固定軸、すなわちス
テータ軸205に係合されたステータ206、タ
ービンハブに連結された直結クラツチ207で構
成され、トルクコンバータケース121内に装着
されている。
オイルポンプ90は、上記中間支壁、すなわち
隔壁122のトルクコンバータ側の外周側に周設
された筒状突起95は上記ステータ軸205の間
に形成される環状空間、すなわちポンプボデイ嵌
着部96に、該固定軸205に回転自在に外嵌さ
れる。そして、オイルポンプ90は、ポンプボデ
イ91を有しており、該ポンプボデイ91には凹
部が形成され、該凹部にポンプインペラ202と
一体の筒状ポンプ駆動軸94に駆動されるポンプ
ギヤ93が収容される。
上記ポンプボデイ91とポンプギヤ93は、ス
チール製環状薄板92を介して上記隔壁122に
締結される。該環状薄板92は、耐摩耗性の材料
で形成されており、ポンプギヤ93と隔壁122
間の摩耗防止を図るとともに、隔壁122のトル
クコンバータ側面に形成された溝97を覆い、油
の流れる油路98を形成する。
変速装置室10Aにおいて、後側壁132の中
央には、前向きの筒状リヤセンタサポート11が
突設され、また上記中間支壁122の中央後面に
は、上記筒状ステータ軸205と一体で大径筒状
のフロントセンタサポート12が後向きに固定さ
れている。
該リヤセンタサポート11と筒状ステータ軸2
05の内側には、トルクコンバータ200の出力
軸であるとともに変速装置10及びトランスミツ
シヨン100の入力軸である入力軸1が回転自在
に支持され、該入力軸1の外側に筒状の第1の中
間軸2に回転自在に装着される。そして、その外
側に筒状のサンギヤ軸3が回転自在に装着され、
上記フロントセンタサポート12に第1中間軸2
の先端とスプライン結合した変速装置10の出力
ギヤ4が回転自在に支持されている。
上記トランスミツシヨン300の入力軸1は、
その後部において、上記前向きのリヤセンタサポ
ート11の先端部に回転自在に外嵌された環状の
油圧サーボ用センタドラム21にスプライン嵌合
している。該油圧サーボ用センタドラム21は前
方が開口し、中間部に後向きの筒状突起211が
形成され、上記リヤセンタサポート11の先端部
に外嵌された内周壁212と外周壁213との間
に環状ピストン22が嵌め込まれて多板クラツチ
C1の油圧サーボC1が形成され、また、外周壁
213内に形成された多板クラツチC1を介して
第1プラネタリギヤセツト30のリングギヤ33
と連結されている。
第1プラネタリギヤセツト30は、上記油圧サ
ーボC1の前側に設けられ、上記サンギヤ軸3の
後端に形成されたサンギヤ31、上記第1中間軸
2の後端にスプライン結合されたプラネタリギヤ
セツト32、上記多板クラツチC1を介してセン
タドラム21に連結されたリングギヤ33及びキ
ヤリヤ32に回転自在に軸支され、サンギヤ31
とリングギヤ33に噛合したプラネタリギヤ34
で構成される。そして、センタドラム21と後側
壁132の間には、リヤセンタサポート11に回
転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リヤドラ
ム23が設けられている。
該油圧サーボ用リヤドラム23は前方が開口
し、内周壁231と外周壁232との間に環状ピ
ストン24が嵌め込まれて多板クラツチC2の油
圧サーボC2が形成され、外周壁232内に形成
された多板クラツチC2を介して上記センタドラ
ム21の筒状突起211と連結され、また外周壁
232の後端に連結された連結ドラム25を介し
てサンギヤ軸3のサンギヤ31の前側に連結され
ている。該連結ドラム25は、上記センタドラム
21及び上記第1プラネタリギヤセツト30を覆
い、その外周壁251の外側には油圧サーボ(図
示しない)によつて作動されるベルトブレーキ
B1の摩擦係合板252が取り付けられている。
上記連結ドラム25の前側のリヤケース131
に内嵌する筒状フロントケース123の内側面後
端には、環状で前方が開口した油圧サーボ用のフ
ロントドラム26が内嵌し、該フロントドラム2
6内に環状ピストン27が嵌め込まれて多板ブレ
ーキB2の油圧サーボb2が形成されている。筒状
フロントケース123の内側面には、該油圧サー
ボb2の前側に多板ブレーキB2、その前側にアウ
タレースfdで連結されたワンウエイクラツチF2、
その前方にリバース用多板ブレーキB3が嵌め込
まれている。
変速装置室10Aの前方壁であるフロントハウ
ジング120の中間支壁122の後面は、環状の
リバースブレーキ用油圧シリンダ28が形成さ
れ、該シリンダ28には外周から後方に伸びる多
板ブレーキB3を押圧するための筒状の圧力伝達
環291が突設された環状のピストン29が嵌め
込まれてリバース用ブレーキB3の油圧サーボb3
が形成されている。
上記多板ブレーキB2内側には、サンギヤ軸3
をインナレースfaとし、アウタレースfdがブレー
キB2を介して筒状ケース123に連結されたワ
ンウエイクラツチF1が設けられ、該ワンウエイ
クラツチF1の前側には第2プラネタリギヤセツ
ト40が設けられている。該第2プラネタリギヤ
セツト40は上記サンギヤ軸3の先端部に形成さ
れたサンギヤ41、ワンウエイクラツチF2のイ
ンナレース軸fcと連結され、多板ブレーキB3を
介して筒状フロントケース123に連結されたプ
ラネタリキヤリヤ42、出力ギヤ4に連結された
リングギヤ43、プラネタリギヤセツト42に回
転自在に軸支され、サンギヤ41とリンクギヤ4
3とに噛合したプラネタリピニオン44とからな
る。
また、アンダドライブ装置室50Aの、後側壁
134の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート
51が、上記出力ギヤのリヤケース141の中央
には後向きの筒状フロントセンタサポート52が
それぞれ突設され、また中心部には前方部に出力
ギヤ71を形成した出力軸7が出力ギヤ室71A
に設置されたテーパローラベアリング72で回転
自在に支持されている。さらに、該出力軸7の後
側部とリヤセンタサポート51との外側には筒状
の第2の中間軸6が回転自在に外嵌され、上記フ
ロントセンタサポート52には入力ギヤ5が回転
自在に支持されている。
上記アンダドライブ装置室50Aの後側壁13
4の前面には環状の油圧シリンダ53が形成さ
れ、該シリンダ53には外周側に多板ブレーキ
B4を押圧する歯状突起541が周設された環状
ピストン54が嵌め込まれ、多板ブレーキB4の
油圧サーボb4が形成されている。該油圧サーボb4
の前側には、上記第2中間軸6の後端部をインナ
レースfeとし、アウタレースffが上記歯状突起5
41を貫通させた連結環55を介してアンダドラ
イブ装置ケース133に連結されたワンウエイク
ラツチF3が設けられている。
該連結環55の前側のケース133内には多板
ブレーキB4が形成されている。また、上記ワン
ウエイクラツチF3の前側には中間部に後向きの
筒状部561が突設され、かつ前方に開口した油
圧サーボ用環状ドラム56が連結される。該油圧
サーボ用環状ドラム56の外周壁562と第2中
間軸6の外側面との間に環状ピストン57が嵌め
込まれており、多板クラツチC3の油圧サーボc3が
形成される。また、環状ドラム56は外周壁56
2内に形成された多板クラツチC3を介して第3
プラネタリギヤセツト60のキヤリヤ62と連結
され、さらに上記筒状部561外側に形成された
多板ブレーキB4を介してケース133に連結さ
れる。
上記油圧サーボc3の前側には第3プラネタリギ
ヤセツト60が設けられている。該第3プラネタ
リギヤセツト60は第2中間軸6の先端部に形成
されたサンギヤ61、あるいは出力軸7にスプラ
イン嵌合するとともに上記多板クラツチC3を介
して環状ドラム56に連結されたプラネタリキヤ
リヤ62、上記入力ギヤ5に連結されたリングギ
ヤ63及びプラネタリキヤリヤ62に回転自在に
軸支され、サンギヤ61とリングギヤ63に噛合
したプラネタリギヤ64で構成されている。
変速装置10の出力ギヤ4とアンダドライブ装
置50の入力ギヤ5は、直接噛合されるか、又は
図に示すように両者間を駆動的に連結するチエー
ン160が設けられる。そして、該チエーン16
0は上記環状ピストン29の圧力伝達環291の
所定位置に設けられた二つの切欠161と、変速
装置のフロントケースである円筒状部123の所
定位置に設けられた二つの切欠162と、トラン
スミツシヨンケース130の所定位置に設けられ
た二つの切欠163がそれぞれ形成する二つの連
通穴を通つて張設されている。
減速装置80は、テーパローラベアリング72
で出力ギヤ室71A内に回転自在に支持されたア
ンダドライブ装置の出力ギヤ71と、アイドラギ
ヤ室8Aのフロントケース125とリヤケース1
42間に固定設置され、第4軸81上に装着され
たテーパローラベアリング82に回転自在に支持
され該出力ギヤ71と噛合するアイドラギヤ8
と、テーパローラベアリング901で差動装置室
70A内に回転自在に支持されたデフアレンシヤ
ルギヤ入力部701の後部外周に形成され、該ア
イドラギヤ8と噛合する入力ギヤ9とで構成され
る。
差動装置70は、デフアレンシヤルギヤ702
に自動変速機の出力軸である車輪軸9A,9Bを
装着して構成される。
トランスミツシヨン300は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置40
0から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ、ブレーキの係合、解放が行わ
れ、前進4段の変速及び後進1段の変速を行う。
また、各クラツチ、ブレーキ及びワンウエイクラ
ツチの作動と、達成される変速段及び減速比の三
つの例を第1表から第3表にそれぞれ示す。
(Industrial Application Field) The present invention relates to an automatic transmission for automobiles. (Prior Technology) Conventionally, front-engine, front-drive (hereinafter referred to as FF) vehicles have been provided with the aim of reducing fuel consumption or making them smaller and lighter. Machines are also available that are small, lightweight, and easy to mount, especially those with a short overall length with a shortened axial dimension. In an automatic transmission equipped with a torque converter, transmission, oil pump, and hydraulic control device, the oil pump is disposed between the torque converter and the transmission, and is driven by the drive shaft connected to the torque converter. It consists of a pump gear that rotates, a pump body that houses the pump gear, and a pump cover. Here, the torque converter housing that houses the torque converter and the transmission case that houses the transmission are usually made of a lightweight material such as aluminum to reduce weight. Furthermore, in the oil pump, the pump gear rotates at high speed, causing metal contact between the pump gear and the pump cover, and between the pump gear and the pump body, resulting in wear. Therefore, pump covers and pump bodies are now made of cast iron. (Problem to be Solved by the Invention) However, in the automatic transmission with the above configuration, the oil pump is formed by combining the pump body and the pump cover, and both are made of cast iron to prevent wear between them and the pump gear. Because of this, the weight increases. Further, since the oil pump is formed by combining the pump body and the pump cover, it has a structure independent of the torque converter housing, transmission case, etc. Therefore, a seal structure, piping space, etc. are required to connect the pipe through which the discharged oil flows to the oil pump, which increases the work cost and increases the size of the automatic transmission. The present invention solves the problems of the conventional automatic transmission described above, and provides an automatic transmission that can simplify the structure of the oil pump, improve sealing performance and ease of assembly, and reduce weight. The purpose is to (Means for solving the problem) For this purpose, in the automatic transmission of the present invention,
The torque converter housing includes a torque converter, a transmission, an oil pump, and a hydraulic control device, and a torque converter housing housing the torque converter and a transmission case housing the transmission can be separated. The torque converter housing forms a torque converter chamber that houses the torque converter, and the transmission case forms a transmission chamber that houses the transmission. A partition wall is integrally formed with the torque converter housing between the torque converter chamber and the transmission chamber, and the oil pump includes a pump gear, a pump body in which a recess is formed to accommodate the pump gear, and a pump body that covers the recess. The pump body has a thin annular steel plate disposed along the pump body, and the pump body is fixed via the annular thin steel plate. Further, the partition wall is formed with a pump body fitting portion having an ingot structure in which a cylindrical protrusion facing the torque converter side is formed, and a connection portion between the torque converter housing and the transmission case is an ingot structure. It has a solder structure or a knock pin structure to ensure concentricity between the torque converter housing and the transmission case. A groove is formed on the torque converter side of the partition wall, and an oil passage is formed by closing the groove with the annular steel plate. (Operations and Effects of the Invention) According to the present invention, as described above, the torque converter housing includes a torque converter, a transmission, an oil pump, and a hydraulic control device, and houses a torque converter housing that houses the torque converter and houses the transmission. In an automatic transmission with a splittable transmission case, the torque converter housing forms a torque converter chamber that houses the torque converter, and the transmission case forms a transmission chamber that houses the transmission. has formed,
A partition wall is formed integrally with the torque converter housing between the torque converter chamber and the transmission chamber, and the oil pump includes a pump gear, a pump body in which a recess is formed to accommodate the pump gear, and a pump body that covers the recess. Since the pump body is fixed to the partition wall via the annular thin plate made of steel, there is no need to provide a separate pump cover. Moreover, since the bulkhead is made of aluminum like the torque converter housing and transmission case, it can be made lighter. Further, the partition wall is formed with a pump body fitting portion having an ingot structure in which a cylindrical protrusion facing the torque converter side is formed, and a connection portion between the torque converter housing and the transmission case is an ingot structure. Since it has a solder structure or a knock pin structure, concentricity between the torque converter housing and the transmission case can be ensured. A groove is formed on the torque converter side of the partition wall, and an oil passage is formed by closing the oil passage groove with the steel annular thin plate, so there is no need to form a separate oil passage structure. , work costs can be reduced. Furthermore, since the number of seal parts is reduced, the seal structure and piping space can be simplified. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of the external appearance of the automatic transmission of the present invention;
FIG. 2 is a diagram showing its internal structure, and FIG. 3 is a skeleton diagram of the transmission of the automatic transmission. In the figure, an automatic transmission 100 includes a hydraulic torque converter 200 and a transmission 300.
and a hydraulic control device 400. The transmission 300 includes a first planetary gear set 30 and a second planetary gear set 4.
0, forward movement 3 with two multi-disc clutches C 1 , C 2 operated by hydraulic servo, one belt brake B 1 , two multi-disc brakes B 2 , B 3 and two one-way clutches F 1 , F 2 A transmission 10 with one reverse speed, a third planetary gear set 60, and one multi-disc clutch C 3 operated by a hydraulic servo.
an underdrive device 50 comprising one multi-disc brake B 4 and one one-way clutch F 3 ;
It is composed of a differential gear 70, and a speed reduction gear 80 that is composed of an output gear 71 of an underdrive device 50, an input gear 9 of the differential gear 70, and an idler gear 8. The automatic transmission housing 110 includes a front housing 120 on the front side (engine side), a rear housing 130 on the rear side, and a bearing retainer 140.
and a hydraulic control device cover 150. The front housing 120 is provided with a torque converter housing 121 whose front side is open, and a rear part of the torque converter housing 121,
It has a partition wall between the torque converter chamber 200A and the transmission chamber 300A, that is, an intermediate support wall 122. The intermediate support wall 122 is formed with a cylindrical portion 123 that is a cylindrical transmission front case. Further, the front housing 120 is connected to an output gear 7 of an underdrive device that is continuously adjacent to the side of the torque converter housing 121.
1. The idler gear 10 and the front cases 124, 125, 126 of the differential device 70 are integrally formed. On the other hand, the rear housing, that is, the transmission case 130 is the cylindrical front case 1.
23 and torque converter housing 12
It is connected to the rear end of 1. The transmission case 130 is a transmission rear case 13 that is cylindrical and has a rear side wall 132.
1. An underdrive device case 138 having a cylindrical shape and having a rear wall 134 that is continuously adjacent to the side of the transmission rear case 131, a rear cover 135 of the differential gear 70, a transmission rear case 131, and an underdrive device case. 138, and is integrally formed with a hydraulic control device cover connecting portion 136 having an opening at the top. The bearing retainer 140 is connected to the output gear 7
1. The idler gear 8 and the rear cases 141, 142, 143 for the differential gear 70 are integrally formed. In the automatic transmission housing 110,
The connecting portions of the front housing 120 and the bearing retainer 140 are formed in a ferrule structure, and the corresponding portions of the front cases 124, 125, 126 and the rear case 14
1, 142, 143 are fitted, and the bolt 1
It is concluded at 44. Then, a differential housing 70A is formed, which includes an output gear chamber 71A, an idler gear chamber 8A, and a differential device 70 that communicate with each other.
A torque converter/differential housing 500 is formed which is a strong connection between the two. The transmission case 130 is connected to the rear of the torque converter differential housing 500 to form a transmission chamber 70A and an underdrive device chamber 50A, and a hydraulic control device cover 150 is connected to the cover connection portion 136. ,
An automatic transmission housing 110 is formed. The torque converter 200 has a front cover 20
1, a turbine runner 203 connected to the output shaft 1 through a turbine hub, and a one-way clutch 204 fitted into the center hole 122A of the intermediate support wall 122. It consists of a stator 206 engaged with a tubular fixed shaft, that is, a stator shaft 205, and a direct coupling clutch 207 connected to a turbine hub, and is installed in a torque converter case 121. In the oil pump 90, a cylindrical projection 95 provided around the outer peripheral side of the intermediate support wall, that is, the partition wall 122 on the torque converter side, is connected to an annular space formed between the stator shafts 205, that is, a pump body fitting portion 96. , is rotatably fitted onto the fixed shaft 205. The oil pump 90 has a pump body 91, a recess is formed in the pump body 91, and a pump gear 93 driven by a cylindrical pump drive shaft 94 integral with the pump impeller 202 is accommodated in the recess. . The pump body 91 and pump gear 93 are fastened to the partition wall 122 via an annular thin plate 92 made of steel. The annular thin plate 92 is made of a wear-resistant material and is connected to the pump gear 93 and the partition wall 122.
The groove 97 formed on the side surface of the torque converter of the partition wall 122 is covered to form an oil passage 98 through which oil flows. In the transmission chamber 10A, a forward-facing cylindrical rear center support 11 is protruded from the center of the rear wall 132, and a large-diameter support 11, which is integral with the cylindrical stator shaft 205, is provided at the center rear surface of the intermediate support wall 122. A cylindrical front center support 12 is fixed rearward. The rear center support 11 and the cylindrical stator shaft 2
05, an input shaft 1 which is an output shaft of the torque converter 200 and an input shaft of the transmission 10 and transmission 100 is rotatably supported, and a cylindrical first shaft is rotatably supported on the outside of the input shaft 1. It is rotatably mounted on the intermediate shaft 2 of. A cylindrical sun gear shaft 3 is rotatably attached to the outside of the sun gear shaft 3.
The first intermediate shaft 2 is attached to the front center support 12 above.
The output gear 4 of the transmission 10 is spline-coupled to the tip of the transmission gear 10 and is rotatably supported. The input shaft 1 of the transmission 300 is
At its rear part, it is spline-fitted to an annular hydraulic servo center drum 21 that is rotatably fitted onto the tip of the forward-facing rear center support 11 . The hydraulic servo center drum 21 is open at the front, has a rearward-facing cylindrical protrusion 211 formed in the middle, and is located between an inner circumferential wall 212 and an outer circumferential wall 213 that are fitted onto the tip of the rear center support 11. The annular piston 22 is fitted into a multi-plate clutch.
A hydraulic servo C1 of C1 is formed, and the ring gear 33 of the first planetary gear set 30 is connected via a multi-plate clutch C1 formed in the outer peripheral wall 213.
is connected to. The first planetary gear set 30 is provided on the front side of the hydraulic servo C1, and includes a sun gear 31 formed at the rear end of the sun gear shaft 3, a planetary gear set 32 spline-coupled to the rear end of the first intermediate shaft 2, and the The sun gear 31 is rotatably supported by a ring gear 33 and a carrier 32 which are connected to the center drum 21 via a multi-plate clutch C1 .
and a planetary gear 34 that meshes with the ring gear 33.
Consists of. An annular hydraulic servo rear drum 23 is rotatably fitted onto the rear center support 11 between the center drum 21 and the rear side wall 132. The rear drum 23 for hydraulic servo is open at the front, and an annular piston 24 is fitted between an inner circumferential wall 231 and an outer circumferential wall 232 to form a hydraulic servo C2 of a multi-plate clutch C2 . It is connected to the cylindrical protrusion 211 of the center drum 21 through a multi-plate clutch C2 , and connected to the front side of the sun gear 31 of the sun gear shaft 3 through a connecting drum 25 connected to the rear end of the outer peripheral wall 232. ing. The connecting drum 25 covers the center drum 21 and the first planetary gear set 30, and has a belt brake operated by a hydraulic servo (not shown) on the outside of its outer peripheral wall 251.
A friction engagement plate 252 of B1 is attached. Rear case 131 on the front side of the connecting drum 25
A front drum 26 for a hydraulic servo, which is annular and open at the front, is fitted into the rear end of the inner surface of the cylindrical front case 123, which is fitted into the front drum 2.
An annular piston 27 is fitted into the inner part 6 to form a hydraulic servo b2 of the multi-disc brake B2 . On the inner surface of the cylindrical front case 123, there is a multi-disc brake B 2 on the front side of the hydraulic servo b 2 , a one-way clutch F 2 connected to the front side with an outer race FD,
A reverse multi-disc brake B3 is fitted in front of it. An annular reverse brake hydraulic cylinder 28 is formed on the rear surface of the intermediate support wall 122 of the front housing 120, which is the front wall of the transmission chamber 10A, and a multi-disc brake B3 extending rearward from the outer periphery is pressed into the cylinder 28. An annular piston 29 with a protruding cylindrical pressure transmission ring 291 is fitted into the hydraulic servo of the reverse brake B3 .
is formed. Inside the multi-disc brake B 2 above, there is a sun gear shaft 3.
A one-way clutch F1 is provided with an inner race fa and an outer race fd connected to the cylindrical case 123 via a brake B2 , and a second planetary gear set 40 is provided in front of the one-way clutch F1 . . The second planetary gear set 40 is connected to a sun gear 41 formed at the tip of the sun gear shaft 3, an inner race shaft fc of a one-way clutch F2 , and connected to the cylindrical front case 123 via a multi-disc brake B3 . A planetary carrier 42 , a ring gear 43 connected to the output gear 4 , and a planetary gear set 42 rotatably support the sun gear 41 and the link gear 4 .
3 and a planetary pinion 44 meshed with. Further, a forward-facing cylindrical rear center support 51 is protruded from the center of the rear wall 134 of the underdrive device chamber 50A, and a rearward-facing cylindrical front center support 52 is protruded from the center of the rear case 141 of the output gear. In the center, the output shaft 7 with the output gear 71 formed in the front part is located in the output gear chamber 71A.
It is rotatably supported by a tapered roller bearing 72 installed in the. Furthermore, a cylindrical second intermediate shaft 6 is rotatably fitted on the outside of the rear side of the output shaft 7 and the rear center support 51, and the input gear 5 is rotatably fitted on the front center support 52. is supported by The rear wall 13 of the underdrive device chamber 50A
An annular hydraulic cylinder 53 is formed on the front surface of the cylinder 4, and a multi-disc brake is mounted on the outer circumference of the cylinder 53.
An annular piston 54 having a tooth-like protrusion 541 surrounding it that presses B 4 is fitted, forming a hydraulic servo b 4 of a multi-disc brake B 4 . The hydraulic servo b 4
On the front side, the rear end portion of the second intermediate shaft 6 is an inner race fe, and an outer race ff is connected to the toothed projection 5.
A one-way clutch F3 is provided which is connected to the underdrive device case 133 via a connecting ring 55 passing through the underdrive device case 133. A multi-disc brake B4 is formed inside the case 133 on the front side of the connecting ring 55. Further, on the front side of the one-way clutch F3 , a rearward-facing cylindrical portion 561 is protruded from the intermediate portion thereof, and a hydraulic servo annular drum 56 which is open toward the front is connected thereto. An annular piston 57 is fitted between the outer peripheral wall 562 of the annular drum 56 for hydraulic servo and the outer surface of the second intermediate shaft 6, forming a hydraulic servo c3 of a multi-plate clutch C3 . Further, the annular drum 56 has an outer peripheral wall 56
2 through a multi-plate clutch C3 formed in the third
It is connected to the carrier 62 of the planetary gear set 60, and further connected to the case 133 via a multi-disc brake B4 formed outside the cylindrical portion 561. A third planetary gear set 60 is provided in front of the hydraulic servo c3 . The third planetary gear set 60 is a sun gear 61 formed at the tip of the second intermediate shaft 6, or a planetary gear spline-fitted to the output shaft 7 and connected to the annular drum 56 via the multi-plate clutch C3. It is comprised of a rear 62, a ring gear 63 connected to the input gear 5, and a planetary gear 64 that is rotatably supported by the planetary carrier 62 and meshed with the sun gear 61 and the ring gear 63. The output gear 4 of the transmission 10 and the input gear 5 of the underdrive device 50 are directly meshed with each other, or as shown in the figure, a chain 160 is provided for drivingly connecting them. And the chain 16
0 is two notches 161 provided at predetermined positions of the pressure transmission ring 291 of the annular piston 29, two notches 162 provided at predetermined positions of the cylindrical portion 123 which is the front case of the transmission, and the transmission. Two notches 163 provided at predetermined positions in the case 130 extend through two communication holes formed respectively. The speed reducer 80 includes a tapered roller bearing 72
The output gear 71 of the underdrive device rotatably supported in the output gear chamber 71A, and the front case 125 and rear case 1 of the idler gear chamber 8A.
42, is rotatably supported by a tapered roller bearing 82 mounted on the fourth shaft 81, and meshes with the output gear 71.
and an input gear 9 that is formed on the rear outer periphery of a differential gear input section 701 that is rotatably supported within the differential device chamber 70A by a tapered roller bearing 901 and meshes with the idler gear 8. The differential device 70 is a differential gear 702
The wheel shafts 9A and 9B, which are the output shafts of the automatic transmission, are attached to the wheels. The transmission 300 controls the hydraulic control device 40 according to vehicle running conditions such as vehicle speed and throttle opening.
The hydraulic pressure selectively output from 0 to each hydraulic servo engages and releases each clutch and brake, resulting in four forward speeds and one reverse speed change.
Tables 1 to 3 show three examples of the operation of each clutch, brake, and one-way clutch, as well as the gears and reduction ratios achieved.
【表】【table】
【表】【table】
【表】
第1表、第2表、第3表において、〇は係合、
△はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。
自動変速機は、上記第1表、第2表、第3表に
示すように変速されてアンダドライブ装置50の
出力軸7から出力した回転は、出力ギヤ71、ア
イドラギヤ8及び入力ギヤ9によつて所定回転数
に減速されて差動装置70に伝動され、公知のデ
フアレンシヤルギヤ702を介して自動変速機1
00の出力軸である車輪軸9A,9Bを駆動させ
る。
上記構成の自動変速機において、油圧制御装置
400を収納する油圧制御装置ケース150は箱
体136の上方に載置される。そして、箱体13
6は下方部分がオイル溜り部138の幅に等し
く、上方部分が第1図の破線で示すように左方に
かけて大きくなり、張出し部Hを形成している。
該張出し部Hは差動装置70の出力軸9Aの軸線
上まで延びており、この張出し部Hの幅だけバル
ブボデイ及びオイルパンを大きくすることができ
る。
上記バルブボデイに配設されるバルブから排出
されるドレーン油は、落下して上記オイル溜まり
部138に収容されるが、上記張出し部Hに位置
するバルブから排出されるドレーン油は箱体13
6の壁に沿つてオイル溜まり部138に流れる
が、アンダドライブ装置ケース133の底部に沿
つてアンダドライブ装置50のエンジン側低位置
にある差動装置70に流れようとするものがあ
る。
そして、大量の油がこの差動装置70内に進入
すると、差動装置70の各ギヤによつて撹拌さ
れ、油の戻りが遅れたり、オイルレベルが低下し
たり、オイルポンプが空気を吸い込んだりして効
率が低下してしまう。
本発明の自動変速機のハウジングにおいては、
フロントハウジング120に対向して隔壁140
が設けられていて、フロントケース124,12
5,126と隔壁141,142,143とが嵌
着され、かつボルト144で締結される。そし
て、相互に連通する出力ギヤ室71A、アイドラ
ギヤ室8A及び差動装置室71Aを有するデイフ
アレンシヤルハウジング室70Aが形成されてい
るため、上記油圧制御装置400から落下した油
は、この隔壁140によつて差動装置室71Aに
進入するのが防止される。
なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。[Table] In Tables 1, 2, and 3, 〇 indicates engagement.
△ indicates the engine brake, and × indicates the released state. In the automatic transmission, the speed is changed as shown in Tables 1, 2, and 3 above, and the rotation output from the output shaft 7 of the underdrive device 50 is controlled by the output gear 71, the idler gear 8, and the input gear 9. The rotation speed is then reduced to a predetermined speed and transmitted to the differential device 70, and the automatic transmission 1 is transmitted to the automatic transmission 1 via a known differential gear 702.
The wheel shafts 9A and 9B, which are the output shafts of 00, are driven. In the automatic transmission configured as described above, the hydraulic control device case 150 that houses the hydraulic control device 400 is placed above the box body 136. And box body 13
6 has a lower portion equal to the width of the oil reservoir portion 138, and an upper portion which increases toward the left as shown by the broken line in FIG. 1, forming an overhang portion H.
The projecting portion H extends to the axis of the output shaft 9A of the differential gear 70, and the valve body and oil pan can be made larger by the width of the projecting portion H. The drain oil discharged from the valve disposed in the valve body falls and is stored in the oil reservoir 138, but the drain oil discharged from the valve located in the overhang H is collected in the box body 138.
The oil flows along the wall of the underdrive device 6 to the oil reservoir 138, but some of the oil tends to flow along the bottom of the underdrive device case 133 to the differential device 70 located at a lower position on the engine side of the underdrive device 50. If a large amount of oil enters the differential device 70, it will be agitated by each gear of the differential device 70, causing a delay in the return of the oil, a drop in the oil level, or the oil pump sucking in air. This results in a decrease in efficiency. In the automatic transmission housing of the present invention,
A partition wall 140 faces the front housing 120.
are provided, and the front cases 124, 12
5, 126 and the partition walls 141, 142, 143 are fitted and fastened with bolts 144. Since a differential housing chamber 70A is formed which has an output gear chamber 71A, an idler gear chamber 8A, and a differential device chamber 71A that communicate with each other, the oil that has fallen from the hydraulic control device 400 is transferred to this partition wall 140. This prevents it from entering the differential gear chamber 71A. Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various modifications can be made based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
第1図は本発明における自動変速機のケース側
面図、第2図は自動変速機の内部構造を示す断面
図、第3図は自動変速機のトランスミツシヨンの
骨格図である。
1……入力軸、90……オイルポンプ、91…
…ポンプボデイ、92……スチール製環状薄板、
93……ポンプギヤ、94……ポンプ駆動軸、9
5……筒状突起、96……ポンプボデイ嵌着部、
97……油路用溝、98……油路、100……自
動変速機、121……トルクコンバータハウジン
グ、122……隔壁、130……トランスミツシ
ヨンケース、200……トルクコンバータ、30
0……トランスミツシヨン、400……油圧制御
装置。
FIG. 1 is a side view of the case of an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing the internal structure of the automatic transmission, and FIG. 3 is a skeleton diagram of the transmission of the automatic transmission. 1...Input shaft, 90...Oil pump, 91...
...Pump body, 92...Steel annular thin plate,
93...Pump gear, 94...Pump drive shaft, 9
5... Cylindrical projection, 96... Pump body fitting part,
97... Oil passage groove, 98... Oil passage, 100... Automatic transmission, 121... Torque converter housing, 122... Bulkhead, 130... Transmission case, 200... Torque converter, 30
0...Transmission, 400...Hydraulic control device.
Claims (1)
イルポンプと油圧制御装置を備え、前記トルクコ
ンバータを収納するトルクコンバータハウジング
と前記トランスミツシヨンを収納するトランスミ
ツシヨンケースとを分割可能とした自動変速機に
おいて、前記トルクコンバータハウジングは前記
トルクコンバータを収納するトルクコンバータ室
を形成し、前記トランスミツシヨンケースは前記
トランスミツシヨンを収納するトランスミツシヨ
ン室を形成し、前記トルクコンバータ室とトラン
スミツシヨン室間にはトルクコンバータハウジン
グと一体的に隔壁が形成され、前記オイルポンプ
はポンプギヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が
形成されたポンプボデイと、前記凹部を覆つて配
設されるスチール製環状薄板を有するとともに、
該スチール製環状薄板を介して前記ポンプボデイ
を固定したことを特徴とする自動変速機。 2 前記隔壁には、トルクコンバータ側に向いた
筒状突起が形成されていんろう構造のポンプボデ
イ嵌着部が形成された特許請求の範囲第1項記載
の自動変速機。 3 前記トルクコンバータハウジングとトランス
ミツシヨンケース間の接続部は、いんろう構造と
され、該トルクコンバータハウジングとトランス
ミツシヨンケースの同心性が確保される特許請求
の範囲第1項又は第2項記載の自動変速機。 4 前記トルクコンバータハウジングとトランス
ミツシヨンケース間の接続部は、ノツクピン構造
とされ、該トルクコンバータハウジングとトラン
スミツシヨンケースの同心性が確保される特許請
求の範囲第1項又は第2項記載の自動変速機。 5 前記隔壁のトルクコンバータ側には溝が形成
され、前記スチール製環状薄板が該溝を塞ぐこと
によつて油路が形成された特許請求の範囲第1〜
4項のいずれかに記載の自動変速機。[Claims] 1. A torque converter, a transmission, an oil pump, and a hydraulic control device are provided, and a torque converter housing that accommodates the torque converter and a transmission case that accommodates the transmission are separable. In the automatic transmission, the torque converter housing forms a torque converter chamber that houses the torque converter, the transmission case forms a transmission chamber that houses the transmission, and the torque converter chamber and the transmission case form a transmission chamber that houses the transmission. A partition wall is integrally formed with the torque converter housing between the transmission chambers, and the oil pump includes a pump gear, a pump body in which a recess is formed to accommodate the pump gear, and a steel annular shape disposed to cover the recess. Along with having a thin plate,
An automatic transmission characterized in that the pump body is fixed via the steel annular thin plate. 2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the partition wall has a cylindrical protrusion facing the torque converter side and a pump body fitting portion having a ferrule structure. 3. The connection portion between the torque converter housing and the transmission case has a spigot structure, and the concentricity of the torque converter housing and the transmission case is ensured. automatic transmission. 4. The connection portion between the torque converter housing and the transmission case has a knock pin structure, and the concentricity of the torque converter housing and the transmission case is ensured. Automatic transmission. 5. Claims 1 to 5, wherein a groove is formed on the torque converter side of the partition wall, and an oil passage is formed by closing the groove with the steel annular thin plate.
The automatic transmission according to any of Item 4.
Priority Applications (1)
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JP56115626A JPS5817252A (en) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | Automatic speed changer |
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JP56115626A JPS5817252A (en) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | Automatic speed changer |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5817252A JPS5817252A (en) | 1983-02-01 |
JPH0246814B2 true JPH0246814B2 (en) | 1990-10-17 |
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ID=14667301
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56115626A Granted JPS5817252A (en) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | Automatic speed changer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5817252A (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60134826A (en) * | 1983-05-06 | 1985-07-18 | 日魯工業株式会社 | Packaging film sealing method of laminate in different height |
JPS6084442A (en) * | 1983-10-14 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | Clutch hydraulic supply device for automated speed change gear |
JP2774514B2 (en) * | 1988-08-01 | 1998-07-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Snap ring support device for automatic transmission |
-
1981
- 1981-07-22 JP JP56115626A patent/JPS5817252A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5817252A (en) | 1983-02-01 |
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