JPH0242488Y2 - - Google Patents
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- JPH0242488Y2 JPH0242488Y2 JP1983056177U JP5617783U JPH0242488Y2 JP H0242488 Y2 JPH0242488 Y2 JP H0242488Y2 JP 1983056177 U JP1983056177 U JP 1983056177U JP 5617783 U JP5617783 U JP 5617783U JP H0242488 Y2 JPH0242488 Y2 JP H0242488Y2
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- engine
- orifice
- accelerator
- roll stopper
- casings
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- Expired
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Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はアクセルの踏み込み変化量が所定量
以上である場合に所定時間エンジンのローリング
を防止するロールストツパ制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] This invention relates to a roll stopper control device that prevents the engine from rolling for a predetermined period of time when the amount of change in depression of the accelerator is greater than or equal to a predetermined amount.
自動車に搭載されているエンジンは回転変動等
により振動するが、空ぶかしのときなどアクセル
を急激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏み込
み変化量が所定量以上である場合(アクセルの操
作速度が大きい場合)には急激にエンジン回転数
が変化するため、エンジンに大きなローリングが
発生し易く、このような挙動はエンジンの動きを
強く規制して抑制する必要があるが、常時エンジ
ンの動きを強く規制するとエンジンのアイドル運
転時等にエンジン振動が車体側へそのまま伝達さ
れてしまい乗員に不快感を与えてしまう不都合を
生じる。 The engine installed in a car vibrates due to changes in rotation, etc., but when the amount of change in the accelerator pedal is more than a predetermined amount, such as when the accelerator is suddenly depressed (e.g. when the accelerator is revved up), (when the engine speed is large), the engine speed changes rapidly, which tends to cause large rolling in the engine, and such behavior needs to be suppressed by strongly regulating the engine movement. If the regulation is too strong, engine vibrations will be directly transmitted to the vehicle body when the engine is idling, causing discomfort to the occupants.
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はアクセルの踏み込み変化量が所定量以
上である場合にエンジンのローリングを防止する
ロールストツパを所定時間駆動するようにしたロ
ールストツパ制御装置を提供することにある。 This idea was made in view of the above points,
The purpose is to provide a roll stopper control device that drives a roll stopper for a predetermined period of time to prevent engine rolling when the amount of change in depression of the accelerator is greater than or equal to a predetermined amount.
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第1図FF車におけるエンジンの積載場
所を示すものである。第1図において、11はエ
ンジン、12はエンジン11の側面に設置された
トランスミツシヨンである。上記トランスミツシ
ヨン12はミツシヨンマウント13により車体1
4上に載置される。さらに上記エンジン11はレ
フトマウント15により車体14上に載置され
る。従つて、上記ミツシヨンマウント13及び上
記レフトマウント15によりエンジン11及びこ
の側面に設置されているトランスミツシヨン12
が車体14上に載置される。また、上記エンジン
11の前面にはフロントロールストツパ16が設
けられ、その後面にはリアロールストツパ17が
設けられていいる。上記フロントロールストツパ
16及びリアロールストツパ17はエンジン11
のローリング運動を緩和させるダンパの機能を持
つているもので、ダンパ機能の性能は電気的に制
御可能である。ここで、第2図は上記フロントロ
ールストツパ16及びリアロールストツパ17の
位置関係を示す側面図である。 An embodiment of this invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1 shows the loading location of the engine in a FF vehicle. In FIG. 1, 11 is an engine, and 12 is a transmission installed on the side of the engine 11. The transmission 12 is connected to the vehicle body 1 by a transmission mount 13.
4. Further, the engine 11 is mounted on the vehicle body 14 by a left mount 15. Therefore, the engine 11 and the transmission 12 installed on the side thereof are connected by the transmission mount 13 and the left mount 15.
is placed on the vehicle body 14. Further, a front roll stopper 16 is provided on the front surface of the engine 11, and a rear roll stopper 17 is provided on the rear surface. The front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 are connected to the engine 11.
It has a damper function that alleviates the rolling motion of the vehicle, and the performance of the damper function can be controlled electrically. Here, FIG. 2 is a side view showing the positional relationship between the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17.
次に、第3図を用いて、フロントロールストツ
パ16及びリアロールストツパ17の基本原理に
ついて説明する。第3図において、ゴム等弾性材
より成る中空に形成されたケーシング3,4内に
形成された室A及び室Bはそれぞれオイルで満た
されており、室Aと室Bの間には分離部材21が
設けられている。この分離部材21には2つの貫
通孔があけられており、一方を第1オリフイス2
2と呼び、他方を第2オリフイス23と呼称す
る。ここで、第1オリフイス22の内径は第2オ
リフイス23よりもかなり大きく形成されてい
る。そして上記第1オリフイス22内にはロータ
リバルブ24が設けられており電磁弁(図示せ
ず)によりロータリバルブ24が90゜回転して第
1オリフイス22の開閉制御が行なわれる。とこ
ろで、上記ケーシング3,4は連結部材5により
一体的に連結されており、この連結部材5にはエ
ンジン11に連結されているブラケツト6が取り
付けられている。この結果上記ケーシング3,4
は上記エンジン11に取付けられる。一方、上記
分離部材21の一端には車体側に固定されたブラ
ケツト7が連結されている。従つて、エンジン1
1のローリング運動等に伴ない連結部材5が矢印
D方向に振動すると、この振動がオリフイス2
2,23により減衰されて、分離部材21には矢
印C方向の微少な振動として伝達されるものとな
つている。この場合にロータリバルブ24を回転
させて第1オリフイス22を閉じると、第2オリ
フイス23を介してのみ室Aと室Bのオイルの流
通が行なわれるため、室Aと室Bとの間のオイル
通過量が小さくなつて、両室A,Bの圧力差が大
きくなり(減衰力が大きい状態)、車体側へ振動
の伝達量が大きくなるが、エンジン11のローリ
ング運動を有効におさえることができる。一方、
ロータリバルブ24の回転により第1オリフイス
22が開いている場合には、第1オリフイス22
及び第2オリフイス23を介して室Aと室Bのオ
イルの流通が行なわれるため、室Aと室Bとの間
のオイル通過量が大きくなつて、両室A,B間の
圧力差が小さくなり(減衰力が小さい状態)、エ
ンジン11のローリングを防止する機能は低下す
るが、車体側へのエンジン振動の伝達位置は小さ
くなる。 Next, the basic principles of the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 will be explained using FIG. In FIG. 3, chambers A and B formed in hollow casings 3 and 4 made of an elastic material such as rubber are filled with oil, and a separating member is provided between chambers A and B. 21 are provided. This separation member 21 has two through holes, one of which is connected to the first orifice 2.
2, and the other one is called a second orifice 23. Here, the inner diameter of the first orifice 22 is formed to be considerably larger than that of the second orifice 23. A rotary valve 24 is provided within the first orifice 22, and the rotary valve 24 is rotated 90 degrees by a solenoid valve (not shown) to control opening and closing of the first orifice 22. Incidentally, the casings 3 and 4 are integrally connected by a connecting member 5, and a bracket 6 connected to the engine 11 is attached to the connecting member 5. As a result, the above casings 3 and 4
is attached to the engine 11. On the other hand, a bracket 7 fixed to the vehicle body is connected to one end of the separation member 21. Therefore, engine 1
When the connecting member 5 vibrates in the direction of arrow D due to the rolling movement of the orifice 2, etc.
2 and 23, and is transmitted to the separating member 21 as minute vibrations in the direction of arrow C. In this case, if the rotary valve 24 is rotated to close the first orifice 22, the oil between chambers A and B will flow only through the second orifice 23. As the amount of passage becomes smaller, the pressure difference between chambers A and B becomes larger (state of large damping force), and the amount of vibration transmitted to the vehicle body increases, but the rolling motion of the engine 11 can be effectively suppressed. . on the other hand,
When the first orifice 22 is opened due to rotation of the rotary valve 24, the first orifice 22
Since oil flows between chambers A and B through the second orifice 23, the amount of oil passing between chambers A and B increases, and the pressure difference between chambers A and B becomes small. (a state in which the damping force is small), the function of preventing rolling of the engine 11 is reduced, but the transmission position of engine vibration to the vehicle body becomes smaller.
以下、第4図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第4図において、31はアクセルの踏み込み量を
検出するアクセル開度センサである。このアクセ
ル開度センサ31の出力はアクセル速度検出回路
32に入力される。このアクセル速度検出回路3
2は入力されるアクセル開度の変化量が所定量以
上の場合にはHレベル信号を出力するものであ
る。例えば、アクセルが急激に踏み込まれた場合
にはアクセル速度検出回路32からはHレベル信
号が出力される。さらに、上記アクセル速度検出
回路32の出力はタイマ回路33に入力される。
このタイマ回路33はHレベル信号が入力されて
から所定時間Hレベル信号を出力する。さらに、
上記タイマ回路33の出力はソレノイド駆動回路
34に入力される。このソレノイド駆動回路34
は第1図に示したフロントロールストツパ16に
駆動信号aをまたリヤロールストツパ17に駆動
信号bをそれぞれ出力する。つまり、ソレノイド
駆動回路34にHレベル信号が入力されると上記
駆動信号a,bはそれぞれアクテイブとなり、上
記フロントロールストツパ16及びリヤロールス
トツパ17において各電磁弁(図示せず)が通電
されて各ロータリバルブ24が回転して各第1オ
リフイス22を閉じる。 Hereinafter, a roll stopper control device according to an embodiment of this invention will be explained with reference to FIG.
In FIG. 4, 31 is an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator. The output of this accelerator opening sensor 31 is input to an accelerator speed detection circuit 32. This accelerator speed detection circuit 3
Reference numeral 2 outputs an H level signal when the amount of change in the input accelerator opening is equal to or greater than a predetermined amount. For example, when the accelerator is suddenly depressed, the accelerator speed detection circuit 32 outputs an H level signal. Furthermore, the output of the accelerator speed detection circuit 32 is input to a timer circuit 33.
This timer circuit 33 outputs an H level signal for a predetermined period of time after receiving the H level signal. moreover,
The output of the timer circuit 33 is input to a solenoid drive circuit 34. This solenoid drive circuit 34
outputs a drive signal a to the front roll stopper 16 and a drive signal b to the rear roll stopper 17 shown in FIG. That is, when an H level signal is input to the solenoid drive circuit 34, the drive signals a and b become active, and each solenoid valve (not shown) in the front roll stopper 16 and rear roll stopper 17 is energized. Each rotary valve 24 rotates to close each first orifice 22.
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。アクセルの踏み込み量はアクセル開
度センサ31により検出される。ここで、アクセ
ル開度の変化量が所定量より小さい場合にはアク
セル速度検出回路32の出力はLレベルとなる。
このため、タイマ回路33の出力はLレベルとな
る。従つてソレノイド駆動回路34から出力され
る駆動信号a,bはアクテイブとはならないの
で、フロントロールストツパ16及びリヤロール
ストツパ17において各電磁弁(図示せず)は通
電されない。従つて、アクセル開度の変化量が所
定量より小さい場合、つまりアクセルの踏み込み
が小さい場合にはフロントロールストツパ16及
びリヤロールストツパ17は第1オリフイス22
及び第2オリフイス23が開いている状態とな
り、エンジン11のローリング運動に対するダン
パ機能はソフトなものとなり、エンジン振動が効
果的に吸収される。 Next, the operation of this device configured as described above will be explained. The amount of depression of the accelerator is detected by an accelerator opening sensor 31. Here, when the amount of change in the accelerator opening is smaller than a predetermined amount, the output of the accelerator speed detection circuit 32 becomes L level.
Therefore, the output of the timer circuit 33 becomes L level. Therefore, since the drive signals a and b output from the solenoid drive circuit 34 are not active, the electromagnetic valves (not shown) in the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 are not energized. Therefore, when the amount of change in the accelerator opening is smaller than a predetermined amount, that is, when the accelerator depression is small, the front roll stopper 16 and the rear roll stopper 17 close to the first orifice 22.
The second orifice 23 is in an open state, and the damper function against the rolling motion of the engine 11 is soft, so that engine vibrations are effectively absorbed.
一方、アクセル開度の変化量が所定量より大き
い場合にはアクセル速度検出回路32の出力はH
レベルとなる。このため、タイマ回路33の出力
は所定時間だけHレベルとなる。従つて、ソレノ
イド駆動回路34から出力される駆動信号a,b
は所定時間だけアクテイブとなり、上記フロント
ロールストツパ16及びリヤロールストツパ17
において各電磁弁(図示せず)が通電されて各ロ
ータリバルブ24が回転する。つまり、アクセル
の踏み込みが大きい場合には所定時間だけ第1オ
リフイス22を閉じることによりロールストツパ
を働かせてエンジンに対するダンパ機能をハード
に働かせてエンジンの過大なローリングを有効に
防止するようにしている。 On the other hand, if the amount of change in the accelerator opening is larger than the predetermined amount, the output of the accelerator speed detection circuit 32 is H.
level. Therefore, the output of the timer circuit 33 remains at H level for a predetermined period of time. Therefore, the drive signals a, b output from the solenoid drive circuit 34
is active for a predetermined time, and the front roll stopper 16 and rear roll stopper 17
At this point, each electromagnetic valve (not shown) is energized and each rotary valve 24 rotates. In other words, when the accelerator is pressed heavily, the first orifice 22 is closed for a predetermined period of time to activate the roll stopper and harden the damper function for the engine to effectively prevent excessive rolling of the engine.
なお、上記実施例においては連結部材5をエン
ジン11に連結し、分離部材21の一端をブラケ
ツト7を介して車体側に連結するようにしたが、
これとは逆に連結部材5を車体側に、分離部材2
1をエンジン11に連結するようにしても良い。 In the above embodiment, the connecting member 5 is connected to the engine 11, and one end of the separating member 21 is connected to the vehicle body via the bracket 7.
On the contrary, the connecting member 5 is placed on the vehicle body side, and the separating member 2
1 may be connected to the engine 11.
以上詳述したようにこの考案によれば、エンジ
ンに過大なローリングが発生し易い状態であるア
クセルの踏み込み変化量が所定量以上である場合
に、所定時間ロールストツパを作動させてエンジ
ンの過大なローリングを効率良く防止することが
できるロールストツパ制御装置を提供することが
できる。 As detailed above, according to this invention, when the amount of change in the accelerator pedal depression, which is a state in which excessive engine rolling is likely to occur, is greater than a predetermined amount, the roll stopper is activated for a predetermined period of time to prevent excessive engine rolling. It is possible to provide a roll stopper control device that can efficiently prevent this.
第1図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第2図は第1図の側面図、第3図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第4図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。
32……アクセル速度検出回路、33……タイ
マ回路、34……ソレノイド駆動回路。
Figure 1 is a diagram showing the loading location of the engine in a FF vehicle, Figure 2 is a side view of Figure 1, Figure 3 is a diagram showing the basic principle of the roll stopper, and Figure 4 is an example of an embodiment of this invention. It is a figure showing a roll stopper control device. 32... Accelerator speed detection circuit, 33... Timer circuit, 34... Solenoid drive circuit.
Claims (1)
材と、同分離部材を挾んで併設され弾性材により
それぞれ中空に形成された2つのケーシングと、
同両ケーシング内に満たされた液体と、上記両ケ
ーシングの少なくとも一方を上記車体またはエン
ジンの他方に取付ける取付部材と、上記分離部材
に設けられ上記両ケーシングを連通するオリフイ
スと、同オリフイスを開閉するバルブと、同バル
ブを駆動するソレノイドと、アクセルの踏み込み
変化量が所定量以上あることを検出して検出信号
を出力するアクセル速度検出手段と、上記検出信
号が出力されると所定時間上記ソレノイドにより
上記バルブを駆動して上記オリフイスを閉鎖させ
るソレノイド駆動回路とによつて構成したことを
特徴とするロールストツパ制御装置。 A separation member fixed to one of the vehicle body or the engine, two hollow casings each made of an elastic material and placed side by side with the separation member in between;
A liquid filled in the two casings, a mounting member for attaching at least one of the two casings to the other of the vehicle body or the engine, an orifice provided in the separation member that communicates the two casings, and an orifice that opens and closes the orifice. a valve, a solenoid that drives the valve, an accelerator speed detection means that outputs a detection signal when detecting that the amount of change in the accelerator pedal depression is equal to or greater than a predetermined amount; A roll stopper control device comprising: a solenoid drive circuit that drives the valve to close the orifice.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5617783U JPS59160417U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5617783U JPS59160417U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59160417U JPS59160417U (en) | 1984-10-27 |
JPH0242488Y2 true JPH0242488Y2 (en) | 1990-11-13 |
Family
ID=30186499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5617783U Granted JPS59160417U (en) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | Roll stopper control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59160417U (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5617783U patent/JPS59160417U/en active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59160417U (en) | 1984-10-27 |
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