JPH0240345Y2 - - Google Patents
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- JPH0240345Y2 JPH0240345Y2 JP1984153828U JP15382884U JPH0240345Y2 JP H0240345 Y2 JPH0240345 Y2 JP H0240345Y2 JP 1984153828 U JP1984153828 U JP 1984153828U JP 15382884 U JP15382884 U JP 15382884U JP H0240345 Y2 JPH0240345 Y2 JP H0240345Y2
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- Gears, Cams (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は内燃機関のバランサー装置の改良に係
り、特にバランサー装置の組立てを容易にするよ
うにした装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an improvement of a balancer device for an internal combustion engine, and particularly relates to a device that facilitates assembly of the balancer device.
（従来技術）
従来の、左右割りのクランクケースにそれぞれ
クランク軸を軸支するベアリングを設け、クラン
クケースにベアリングを固定する支持縁部を形成
し、クランク軸の左右いずれか一方の支持縁部よ
り外方にバランサーの駆動ギヤを設けた内燃機関
においては、駆動ギヤが支持縁部よりも大径であ
るので、内燃機関の組立てに際してはまずクラン
ク軸をクランクケースに取付け、その後にクラン
ク軸にバランサーの駆動ギヤを取付ける必要があ
る。(Prior art) A conventional left and right crankcase is provided with a bearing that pivotally supports the crankshaft, and a support edge that fixes the bearing to the crankcase is formed. In internal combustion engines with a balancer drive gear installed on the outside, the drive gear has a larger diameter than the supporting edge, so when assembling the internal combustion engine, first attach the crankshaft to the crankcase, and then attach the balancer to the crankshaft. It is necessary to install the drive gear.
このためクランク軸にキー溝やねじ部を加工し
て駆動ギヤを所定の位相で着脱自在に固定しなけ
ればならず、組立て作業が困難でクランク軸の加
工工数も増加するという問題がある。 For this reason, it is necessary to machine a keyway or a threaded portion on the crankshaft to removably fix the drive gear at a predetermined phase, which poses a problem in that assembly work is difficult and the number of man-hours for machining the crankshaft increases.
（考案の目的）
本考案は内燃機関の組立てを容易かつ短時間に
行なうことができ、クランク軸の加工工数も低減
し得る内燃機関のバランサー装置を提供すること
を目的としている。(Purpose of the invention) An object of the invention is to provide a balancer device for an internal combustion engine that can be assembled easily and in a short time, and can also reduce the number of man-hours required for machining the crankshaft.
（考案の構成）
本考案は左右割りのクランクケース１０にそれ
ぞれクランク軸２０を軸支するベアリング１８
ａ，１８ｂを設け、クランクケース１０にベアリ
ング１８ａ，１８ｂを固定する支持縁部１４ａ，
１４ｂを形成し、クランク軸の左右いずれか一方
の支持縁部より外方にカムチエーン駆動用スプロ
ケツト３８とバランサーの駆動ギヤ３０を順次設
けた内燃機関において、少なくとも前記駆動ギヤ
３０が配置されている側の一方の支持縁部１４ａ
よりも小径のインナースリーブ２８をクランク軸
２０に圧入し、このインナースリーブ２８の外周
とインナースリーブ２８の外周に回転自在に嵌合
したバランサー駆動ギヤ３０の内周とに互いに対
向し且つ軸方向に見て矩形の切欠き５４，５６を
設け、対向した切欠き５４，５６内に円周方向に
延びる姿勢の圧縮コイルスプリング６０を配置
し、この駆動ギヤ３０の両側面に当接する環状の
ワツシヤー３２をインナースリーブ２８上に嵌合
して圧縮コイルスプリング６０を覆い、インナー
スリーブ２８の環状溝３３に嵌めた１対のスナツ
プリング３４で上記両ワツシヤー３２を挟持した
ことを特徴とする内燃機関のバランサー装置であ
る。(Structure of the invention) The invention features bearings 18 that pivotally support the crankshaft 20 in the left and right crankcases 10.
a, 18b, and a support edge 14a, which fixes the bearings 18a, 18b to the crankcase 10;
14b, and in which a cam chain drive sprocket 38 and a balancer drive gear 30 are sequentially provided outward from either the right or left support edge of the crankshaft, at least the side where the drive gear 30 is disposed. One supporting edge 14a of
An inner sleeve 28 having a smaller diameter is press-fitted onto the crankshaft 20, and the outer periphery of this inner sleeve 28 and the inner periphery of a balancer drive gear 30 rotatably fitted to the outer periphery of the inner sleeve 28 are arranged so that they face each other and axially. Notches 54 and 56 that are rectangular in appearance are provided, and a compression coil spring 60 extending in the circumferential direction is arranged in the opposing notches 54 and 56, and an annular washer 32 that comes into contact with both sides of the drive gear 30. is fitted onto an inner sleeve 28 to cover a compression coil spring 60, and both washers 32 are sandwiched between a pair of snap springs 34 fitted into an annular groove 33 of the inner sleeve 28. It is.
（実施例）
本考案を適用した４サイクルエンジンのクラン
クケースの縦断面部分図である第１図（第２図の
−断面図）において、１０はクランクケース
である。クランクケース１０は左右に分割されて
おり、左ケース１２ａと右ケース１２ｂから形成
されている。左ケース１２ａ、右ケース１２ｂに
はそれぞれ支持縁部１４ａ，１４ｂが形成されて
おり、支持縁部１４ａ，１４ｂは圧入面１６ａと
抜止め用の突周壁１６ｂを有している。支持縁部
１４ａ，１４ｂにはそれぞれベアリング１８ａ，
１８ｂが支持されており、ベアリング１８ａ，１
８ｂでクランク軸２０を軸支している。クランク
軸２０の図中の左方にはダイナモ２２が配置さ
れ、右方にはオイルポンプ２４が配置されてい
る。(Example) In FIG. 1 (-cross-sectional view of FIG. 2), which is a vertical cross-sectional partial view of a crankcase of a four-cycle engine to which the present invention is applied, 10 is a crankcase. The crankcase 10 is divided into left and right parts, and includes a left case 12a and a right case 12b. Support edges 14a and 14b are formed on the left case 12a and the right case 12b, respectively, and the support edges 14a and 14b have a press-fitting surface 16a and a protruding peripheral wall 16b for preventing removal. Bearings 18a,
18b is supported, and bearings 18a, 1
8b pivotally supports the crankshaft 20. A dynamo 22 is arranged on the left side of the crankshaft 20 in the drawing, and an oil pump 24 is arranged on the right side.
ベアリング１８ａとダイナモ２２の間のクラン
ク軸２０にはエンジンのバランサー装置の駆動ギ
ヤ機構２６が設けられている。駆動ギヤ機構２６
はインナースリーブ２８、駆動ギヤ３０、ワツシ
ヤー３２、スナツプリング３４等からなり、駆動
ギヤ機構２６のインナースリーブ２８はクランク
軸２０に圧入されて一体に固着されている。イン
ナースリーブ２８の右部分にはカムチエーン３６
駆動用のスプロケツト３８が一体に形成されてい
る。 A drive gear mechanism 26 of an engine balancer device is provided on the crankshaft 20 between the bearing 18a and the dynamo 22. Drive gear mechanism 26
consists of an inner sleeve 28, a drive gear 30, a washer 32, a snap spring 34, etc., and the inner sleeve 28 of the drive gear mechanism 26 is press-fitted into the crankshaft 20 and fixed integrally. The cam chain 36 is located on the right side of the inner sleeve 28.
A driving sprocket 38 is integrally formed.
駆動ギヤ３０はバランサーギヤ４０に噛合して
おり、バランサーギヤ４０はベアリング４２でク
ランクケース１０に軸支されたバランサー軸４４
にキー４６とナツト４８で所定の位相に固定され
ている。バランサーギヤ４０の図中の右端面には
半円形ウエイト５０が設けられており、バランサ
ー軸４４の右端部にもウエイト５２がスプライン
嵌合している。 The drive gear 30 meshes with a balancer gear 40, and the balancer gear 40 is connected to a balancer shaft 44 which is pivotally supported on the crankcase 10 by a bearing 42.
It is fixed at a predetermined phase using a key 46 and a nut 48. A semicircular weight 50 is provided on the right end surface of the balancer gear 40 in the figure, and a weight 52 is also spline-fitted to the right end of the balancer shaft 44.
第２図に示すようにクランク軸２０とバランサ
ー軸４４の軸間距離L1は比較的長くなり、バラ
ンサー軸４４はクランク軸２０と同回転数で逆方
向に回転させる必要があるので、前記駆動ギヤ３
０の直径は大きくなり、突周壁１６ｂの内径より
も駆動ギヤ３０の外径D1を大きく設定せざるを
得ない（第１図参照）。 As shown in FIG. 2, the distance L 1 between the crankshaft 20 and the balancer shaft 44 is relatively long, and the balancer shaft 44 needs to be rotated at the same rotation speed as the crankshaft 20 in the opposite direction. gear 3
0 becomes larger, and the outer diameter D1 of the drive gear 30 must be set larger than the inner diameter of the protruding peripheral wall 16b (see FIG. 1).
前記駆動ギヤ機構２６は第３図、第４図に示す
ようにインナースリーブ２８と駆動ギヤ３０が着
脱自在に構成されている。インナースリーブ２８
の外径D2は前記支持縁部１４ａ，１４ｂの内径
すなわち突周壁１６ｂの内径よりも小径に設定さ
れている。インナースリーブ２８の外周面には駆
動ギヤ３０が内周面を摺接させて嵌合している。 As shown in FIGS. 3 and 4, the drive gear mechanism 26 includes an inner sleeve 28 and a drive gear 30 that are detachable. inner sleeve 28
The outer diameter D2 is set to be smaller than the inner diameter of the support edges 14a, 14b, that is, the inner diameter of the projecting peripheral wall 16b. A drive gear 30 is fitted onto the outer circumferential surface of the inner sleeve 28 with its inner circumferential surface in sliding contact.
インナースリーブ２８の外周面には円周方向に
等間隔を隔てて例えば６箇所に切欠き５４が形成
されており、駆動ギヤ３０の内周面には切欠き５
４に対応した位置に切欠き５６が形成され、切欠
き５４および切欠き５６の内部にはダンパー機構
５８が収容されている。ダンパー機構５８は圧縮
コイルスプリング６０とストツパー６２からな
り、ストツパー６２で圧縮コイルスプリング６０
の圧縮限度を制限し衝撃を吸収しながらインナー
スリーブ２８から駆動ギヤ３０へ動力を伝達する
ようになつている。 For example, six notches 54 are formed on the outer circumferential surface of the inner sleeve 28 at equal intervals in the circumferential direction, and the notches 5 are formed on the inner circumferential surface of the drive gear 30.
A notch 56 is formed at a position corresponding to 4, and a damper mechanism 58 is housed inside the notch 54 and the notch 56. The damper mechanism 58 consists of a compression coil spring 60 and a stopper 62.
Power is transmitted from the inner sleeve 28 to the drive gear 30 while limiting the compression limit of the inner sleeve 28 and absorbing shock.
駆動ギヤ３０の両側面には環状のワツシヤー３
２が設けられており、ワツシヤー３２は駆動ギヤ
３０、圧縮コイルスプリング６０、ストツパー６
２が外部に飛出すのを防止する機能を有してい
る。ワツシヤー３２の更に外方のインナースリー
ブ２８外周面の環状溝３３にはスナツプリング３
４が着脱自在に嵌合しており、スナツプリング３
４、ワツシヤー３２で駆動ギヤ３０をインナース
リーブ２８に着脱自在に取付けている。 Annular washers 3 are provided on both sides of the drive gear 30.
2 are provided, and the washer 32 is connected to a drive gear 30, a compression coil spring 60, and a stopper 6.
2 has a function of preventing it from flying out. A snap ring 3 is installed in an annular groove 33 on the outer peripheral surface of the inner sleeve 28 on the outer side of the washer 32.
4 is removably fitted, and the snap spring 3
4. The drive gear 30 is detachably attached to the inner sleeve 28 with a washer 32.
次に作用を説明する。以上のエンジンの組立て
工程においては、あらかじめ所定の位相でインナ
ースリーブ２８のみをクランク軸２０に圧入によ
り固着しておき、この状態のクランク軸２０の左
部分を左ケース１２ａの突周壁１６ｂ内周面から
通し、クランク軸２０の右部分を右ケース１２ｂ
の突周壁１６ｂから通してベアリング１８ａ，１
８ｂでクランク軸２０をクランクケース１０に軸
支する。その後インナースリーブ２８に駆動ギヤ
３０を嵌合させてワツシヤー３２、スナツプリン
グ３４で駆動ギヤ３０を着脱自在に取付ける。そ
して駆動ギヤ３０とバランサーギヤ４０を例えば
合いマーク等を利用して所定の位相に噛合させ
る。エンジンの分解時には以上と逆の手順で同様
に分解する。 Next, the action will be explained. In the above engine assembly process, only the inner sleeve 28 is press-fitted onto the crankshaft 20 in a predetermined phase in advance, and the left part of the crankshaft 20 in this state is attached to the inner peripheral surface of the projecting peripheral wall 16b of the left case 12a. through the right case 12b and insert the right part of the crankshaft 20 into the right case 12b.
Bearings 18a, 1 are passed through from the projecting peripheral wall 16b of
The crankshaft 20 is pivotally supported by the crankcase 10 at 8b. After that, the drive gear 30 is fitted into the inner sleeve 28, and the drive gear 30 is detachably attached using a washer 32 and a snap spring 34. Then, the driving gear 30 and the balancer gear 40 are brought into mesh with each other in a predetermined phase using, for example, matching marks. When disassembling the engine, disassemble it in the same way by reversing the steps above.
インナースリーブ２８にはスプロケツト３８が
一体に形成されているので、インナースリーブ２
８の剛性が向上し、またインナースリーブ２８の
軸方向の長さが長くなり、インナースリーブ２８
とクランク軸２０の圧接面積が広くなることによ
り、インナースリーブ２８はクランク軸２０に強
固に圧入され、動力が確実に伝達される。 Since the sprocket 38 is integrally formed with the inner sleeve 28, the inner sleeve 28
The rigidity of the inner sleeve 28 is improved, and the length of the inner sleeve 28 in the axial direction is increased.
By increasing the pressure contact area of the crankshaft 20, the inner sleeve 28 is firmly press-fitted onto the crankshaft 20, and power is reliably transmitted.
（考案の効果）
内燃機関の組立て工程においてクランク軸２０
にインナースリーブ２８をあらかじめ圧入してお
き、クランク軸２０をクランクケース１０に取付
けた後に駆動ギヤ３０をワツシヤー３２、スナツ
プリング３４でインナースリーブ２８に固定して
駆動ギヤ３０をインナースリーブ２８に着脱自在
に構成でき、従来のようにクランク軸２０にキー
溝やねじ部を設けずに、駆動ギヤ３０をインナー
スリーブ２８に挿入するという簡単な作業のみで
内燃機関を組立てることができる。したがつて内
燃機関の組立て工程およびクランク軸２０の加工
が容易になり、製造原価を削減することができ
る。更に本考案においてはインナースリーブ２８
の外周とインナースリーブ２８の外周に回転自在
に嵌合したバランサー駆動ギヤ３０の内周とに互
いに対向し且つ軸方向に見て矩形の切欠き５４，
５６を設け、対向した切欠き５４，５６内に円周
方向に延びる姿勢の圧縮コイルスプリング６０を
配置して、ダンパー機構５８を形成したので、駆
動ギヤ３０とバランサーギヤ４０の間の歯打音の
発生を可及的に防止することができる。即ちダン
パー機構５８は起振源となるクランク軸２０に最
も近い位置に設けられるため、クランク軸２０部
分が有する振動がダンパー機構５８により吸収さ
れ、その結果としてバランサーギヤ４０への振動
伝達が大幅に防止される。又ダンパー機構５８は
インナースリーブ２８と駆動ギヤ３０の接合部分
に設けた窓孔（切欠き５４，５６）に圧縮コイル
スプリング６０を配置し、両側からワツシヤー３
２（第３図）で挟持した簡単な構造であるため、
製造並びに組立が簡単になる利点がある。又駆動
ギヤ３０の両側面に当接する環状のワツシヤー３
２をインナースリーブ２８上に嵌合して圧縮コイ
ルスプリング６０を覆い、インナースリーブ２８
の環状溝３３に嵌めた１対のスナツプリング３４
で上記両ワツシヤー３２を挟持しているので、圧
縮コイルスプリング６０と駆動ギヤ３０の軸方向
への飛出しを確実に防止することができ、同時に
駆動ギヤ３０の位置決めも可能となる。又カム駆
動用カムチエーン３６を脱着する場合にはバラン
サーの駆動ギヤ３０の脱着も必要となるが、第１
図左側のワツシヤー３２とスナツプリング３４を
外すだけで駆動ギヤ３０を取外せるため、カムチ
エーン３６の脱着作業も極めて簡単になる利点が
ある。(Effect of the invention) In the assembly process of an internal combustion engine, the crankshaft 20
The inner sleeve 28 is press-fitted in advance, and after the crankshaft 20 is attached to the crankcase 10, the drive gear 30 is fixed to the inner sleeve 28 with a washer 32 and a snap spring 34, so that the drive gear 30 can be attached to and detached from the inner sleeve 28. The internal combustion engine can be assembled by simply inserting the drive gear 30 into the inner sleeve 28 without providing a keyway or threaded portion in the crankshaft 20 as in the conventional case. Therefore, the assembly process of the internal combustion engine and the machining of the crankshaft 20 are facilitated, and manufacturing costs can be reduced. Furthermore, in the present invention, the inner sleeve 28
and the inner periphery of the balancer drive gear 30 rotatably fitted to the outer periphery of the inner sleeve 28, facing each other and having a rectangular notch 54 when viewed in the axial direction.
Since the damper mechanism 58 is formed by arranging the compression coil spring 60 extending in the circumferential direction within the facing notches 54 and 56, the rattling noise between the drive gear 30 and the balancer gear 40 is reduced. The occurrence of this can be prevented as much as possible. That is, since the damper mechanism 58 is provided at the position closest to the crankshaft 20, which is the source of vibration, the vibrations of the crankshaft 20 portion are absorbed by the damper mechanism 58, and as a result, vibration transmission to the balancer gear 40 is greatly reduced. Prevented. In addition, the damper mechanism 58 has a compression coil spring 60 arranged in a window hole (notches 54, 56) provided at the joint portion of the inner sleeve 28 and the drive gear 30, and the washer 3 is inserted from both sides.
2 (Fig. 3) because it has a simple structure,
This has the advantage of simplifying manufacturing and assembly. Also, an annular washer 3 that comes into contact with both sides of the drive gear 30
2 onto the inner sleeve 28 to cover the compression coil spring 60, and the inner sleeve 28
A pair of snap springs 34 fitted in the annular groove 33 of
Since both washers 32 are sandwiched between the two washers 32, it is possible to reliably prevent the compression coil spring 60 and the drive gear 30 from coming out in the axial direction, and at the same time, the drive gear 30 can be positioned. Furthermore, when the cam drive cam chain 36 is attached and detached, the balancer drive gear 30 must also be attached and detached.
Since the drive gear 30 can be removed simply by removing the washer 32 and the snap spring 34 on the left side of the figure, there is an advantage that the work of attaching and detaching the cam chain 36 is extremely simple.
（別の実施例）
(1) スプロケツト３８は必ずしもインナースリー
ブ２８と一体に設ける必要はなく、インナース
リーブ２８とスプロケツト３８は別体でもよ
い。ただし第１図に示す実施例の場合には、イ
ンナースリーブ２８とスプロケツト３８の圧入
を一度で済すことができ、さらに組立て工程を
削減できるという利点がある。(Another Embodiment) (1) The sprocket 38 does not necessarily need to be provided integrally with the inner sleeve 28, and the inner sleeve 28 and the sprocket 38 may be separate bodies. However, in the case of the embodiment shown in FIG. 1, the inner sleeve 28 and the sprocket 38 can be press-fitted only once, and there is an advantage that the assembly process can be further reduced.
(2) 本考案は以上のような１軸バランサーに適用
されるものに限らず、２軸バランサーにも適用
し得る。(2) The present invention is not limited to being applied to a single-axis balancer as described above, but can also be applied to a two-axis balancer.
第１図は本考案を適用したエンジンを示す縦断
面部分図、第２図は第１図の矢視図、第３図は
駆動ギヤ機構の縦断面図、第４図はワツシヤー、
スナツプリングを取外した状態の第３図の矢視
図である。
１０……クランクケース、１２ａ……左ケー
ス、１２ｂ……右ケース、１４ａ，１４ｂ……支
持縁部、１６ａ……圧入面、１６ｂ……突周壁、
１８ａ，１８ｂ……ベアリング、２０……クラン
ク軸、２６……駆動ギヤ機構、２８……インナー
スリーブ、３０……駆動ギヤ、３２……ワツシヤ
ー、３４……スナツプリング、４０……バランサ
ーギヤ、４４……バランサー軸、５２……ウエイ
ト、５８……ダンパー機構、６０……圧縮コイル
スプリング、６２……ストツパー。
Fig. 1 is a vertical cross-sectional partial view showing an engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a view in the direction of the arrow in Fig. 1, Fig. 3 is a longitudinal cross-sectional view of the drive gear mechanism, Fig. 4 is a washer,
FIG. 4 is a view taken along the arrows in FIG. 3 with the snap spring removed; 10...Crank case, 12a...Left case, 12b...Right case, 14a, 14b...Support edge, 16a...Press-fitting surface, 16b...Protruding peripheral wall,
18a, 18b... Bearing, 20... Crankshaft, 26... Drive gear mechanism, 28... Inner sleeve, 30... Drive gear, 32... Washer, 34... Snap ring, 40... Balancer gear, 44... ... Balancer shaft, 52 ... Weight, 58 ... Damper mechanism, 60 ... Compression coil spring, 62 ... Stopper.
Claims (1)
ンク軸２０を軸支するベアリング１８ａ，１８ｂ
を設け、クランクケース１０にベアリング１８
ａ，１８ｂを固定する支持縁部１４ａ，１４ｂを
形成し、クランク軸の左右いずれか一方の支持縁
部より外方にカムチエーン駆動用スプロケツト３
８とバランサーの駆動ギヤ３０を順次設けた内熱
機関において、少なくとも前記駆動ギヤ３０が配
置されている側の一方の支持縁部１４ａよりも小
径のインナースリーブ２８をクランク軸２０に圧
入し、このインナースリーブ２８の外周とインナ
ースリーブ２８の外周に回転自在に嵌合したバラ
ンサー駆動ギヤ３０の内周とに互いに対向し且つ
軸方向に見て矩形の切欠き５４，５６を設け、対
向した切欠き５４，５６内に円周方向に延びる姿
勢の圧縮コイルスプリング６０を配置し、この駆
動ギヤ３０の両側面に当接する環状のワツシヤー
３２をインナースリーブ２８上に嵌合して圧縮コ
イルスプリング６０を覆い、インナースリーブ２
８の環状溝３３に嵌めた１対のスナツプリング３
４で上記両ワツシヤー３２を挟持したことを特徴
とする内燃機関のバランサー装置。 Bearings 18a and 18b support the crankshaft 20 in the left and right divided crankcases 10, respectively.
A bearing 18 is installed in the crankcase 10.
Support edges 14a and 14b are formed to fix the crankshafts 14a and 18b, and a cam chain drive sprocket 3 is provided outwardly from the support edge on either the left or right side of the crankshaft.
8 and a balancer drive gear 30, an inner sleeve 28 having a diameter smaller than at least one support edge 14a on the side where the drive gear 30 is disposed is press-fitted into the crankshaft 20. Rectangular notches 54 and 56 are provided on the outer periphery of the inner sleeve 28 and on the inner periphery of the balancer drive gear 30 which is rotatably fitted to the outer periphery of the inner sleeve 28 and are opposed to each other and are rectangular when viewed in the axial direction. A compression coil spring 60 extending in the circumferential direction is disposed within 54 and 56, and an annular washer 32 that contacts both sides of the drive gear 30 is fitted onto the inner sleeve 28 to cover the compression coil spring 60. , inner sleeve 2
A pair of snap springs 3 fitted in the annular groove 33 of 8.
4. A balancer device for an internal combustion engine, characterized in that both washers 32 are sandwiched between the washers 32.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984153828U JPH0240345Y2 (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984153828U JPH0240345Y2 (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167442U JPS6167442U (en) | 1986-05-09 |
| JPH0240345Y2 true JPH0240345Y2 (en) | 1990-10-29 |
Family
ID=30711842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984153828U Expired JPH0240345Y2 (en) | 1984-10-11 | 1984-10-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0240345Y2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002317645A (en) * | 2001-04-25 | 2002-10-31 | Honda Motor Co Ltd | Four-stroke cycle internal combustion engine with balancer device |
| JP2009281180A (en) * | 2008-05-20 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Link type variable stroke engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4480975B2 (en) * | 2003-09-30 | 2010-06-16 | 本田技研工業株式会社 | Gear assembly structure |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032641U (en) * | 1973-07-18 | 1975-04-09 | ||
| JPS5877950A (en) * | 1981-11-04 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Balancer mechanism for 2-cycle internal-combustion engine |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP1984153828U patent/JPH0240345Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5032641U (en) * | 1973-07-18 | 1975-04-09 | ||
| JPS5877950A (en) * | 1981-11-04 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Balancer mechanism for 2-cycle internal-combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002317645A (en) * | 2001-04-25 | 2002-10-31 | Honda Motor Co Ltd | Four-stroke cycle internal combustion engine with balancer device |
| JP2009281180A (en) * | 2008-05-20 | 2009-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Link type variable stroke engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6167442U (en) | 1986-05-09 |
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