JPH0238141A - Power distribution device of four-wheel drive vehicle - Google Patents
Power distribution device of four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH0238141A JPH0238141A JP18979488A JP18979488A JPH0238141A JP H0238141 A JPH0238141 A JP H0238141A JP 18979488 A JP18979488 A JP 18979488A JP 18979488 A JP18979488 A JP 18979488A JP H0238141 A JPH0238141 A JP H0238141A
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Abstract
Description
本発明は、前後輪へ動力分配する湿式油圧多板クラッチ
を備えた4輪駆動車の動力分配装置に関する。The present invention relates to a power distribution device for a four-wheel drive vehicle equipped with a wet hydraulic multi-plate clutch that distributes power to front and rear wheels.
このような4輪駆動車の動力分配装置として、従来、特
開昭61−146637号公報に記載のものが知られて
いる。これは、横置きトランスアクスル内のファイナル
ギヤと前輪または後輪側への伝動部材との間に湿式油圧
多板クラッチを介設したもので、この湿式油圧多板クラ
ッチにおけるクラッチプレート押圧用の油圧ピストンは
、ファイナルギヤ内部に収納されて一緒に回転する構成
となっている。As such a power distribution device for a four-wheel drive vehicle, the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 146637/1983 is known. This is a wet-hydraulic multi-disc clutch that is interposed between the final gear in the horizontal transaxle and the transmission member to the front or rear wheels. The piston is housed inside the final gear and rotates therewith.
このため、油圧ピストン駆動用の油圧室にはファイナル
ギヤの回転に伴って遠心油圧が発生し、これが制御油圧
に加算されて油圧ピストンに作用するようになる。従っ
て湿式油圧多板クラッチは、伝達トルクが制御油圧に応
じた設定値よりも過大となって所望の油圧制御ができな
くなると共に、車両が中速から高速域に達して、遠心油
圧が大きいときには、直進走行時の車両の軸重配分の差
や加速走行時における重心移動によって前後輪のタイヤ
有効径に差が生じることにより発生する内部循環トルク
を湿式油圧多板クラッチがトルクリミッタとして充分に
吸収できず、加速性能の低下。
燃費の悪化、振動騒音の発生などを伴う不都合がある。
そこで本発明は、これらの不都合を解消すべく湿式油圧
多板クラッチの油圧室における遠心油圧の発生を未然に
防止し、併せて装置構成のコンパクト化を図ることを目
的とする。Therefore, centrifugal hydraulic pressure is generated in the hydraulic chamber for driving the hydraulic piston as the final gear rotates, and this is added to the control hydraulic pressure to act on the hydraulic piston. Therefore, in a wet hydraulic multi-disc clutch, the transmitted torque becomes larger than the set value corresponding to the control oil pressure, making it impossible to control the desired oil pressure.At the same time, when the vehicle reaches a medium to high speed range and the centrifugal oil pressure is large, As a torque limiter, the wet hydraulic multi-disc clutch can sufficiently absorb the internal circulating torque generated due to the difference in the effective diameter of the tires between the front and rear wheels due to the difference in the axle load distribution of the vehicle when driving straight or the movement of the center of gravity during acceleration. , deterioration of acceleration performance. There are disadvantages such as deterioration of fuel efficiency and generation of vibration and noise. SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to prevent the generation of centrifugal oil pressure in the hydraulic chamber of a wet hydraulic multi-disc clutch in order to eliminate these disadvantages, and to make the device configuration more compact.
この目的のため本発明は、湿式油圧多板クラッチへの作
動油の圧力に応じて前後輪を動力分配可能に伝動構成す
る4輪駆動車において、上記湿式油圧多板クラッチはト
ランスファ付横置きトランスアクスル内のファイナルギ
ヤと前輪または後輪用差動装置のディファレンシャルケ
ースとの間に配置し、この湿式油圧多板クラッチにおけ
る油圧ピストンは、上記トランクアクスルのケース部材
をシリンダとしてこれに廻り止めして摺動自在に嵌合さ
せ、かつその作動用油圧室と反対側の作用端部を上記湿
式油圧多板クラッチのクラッチドラムの端部に内嵌した
リテーナプレートにベアリングを介して圧接して上記ク
ラッチドラム内のクラッチプレートを押圧するよう構成
したものである。For this purpose, the present invention provides a four-wheel drive vehicle that is configured to transmit power to the front and rear wheels according to the pressure of hydraulic fluid to the wet-type hydraulic multi-disc clutch, in which the wet-hydraulic multi-disc clutch is installed in a transversely mounted transverse transformer with a transfer. It is arranged between the final gear in the axle and the differential case of the front wheel or rear wheel differential, and the hydraulic piston in this wet hydraulic multi-disc clutch is fixed to the case member of the trunk axle as a cylinder. The clutch is slidably fitted, and its working end opposite to the operating hydraulic chamber is pressed into contact via a bearing with a retainer plate fitted into the end of the clutch drum of the wet hydraulic multi-disc clutch. It is configured to press the clutch plate inside the drum.
このような手段では、ファイナルギヤの回転によりクラ
ッチドラム内のクラッチプレートが回転しても油圧ピス
トンは不動部材のケースに内嵌されているので回転せず
、従ってトランスアクスルのケース部材との間に形成さ
れる油圧室には遠心油圧が発生しない。With this type of means, even if the clutch plate in the clutch drum rotates due to the rotation of the final gear, the hydraulic piston does not rotate because it is fitted inside the case of the stationary member, and therefore there is no space between the hydraulic piston and the case member of the transaxle. Centrifugal hydraulic pressure is not generated in the hydraulic chamber that is formed.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。
第2図は一実施例が適用されるトランスファ付横置きト
ランスアクスルを備えた4輪駆動車の動力伝達系を示し
、車体前部にエンジン1.クラッチ27手動変速機3が
左右方向に横置き配置され、これらの後方に前輪用差動
装置4.トランスファ装置5.プロペラシャフト6、後
輪用差動装置8が配置される。そしてエンジン1からク
ラッチ2を介して手動変速機3に入力される動力は、そ
こで適宜変速されて出力ギヤ9からファイナルギヤ10
、湿式油圧多板クラッチ7を介して前輪用差動装置4に
入力し、そこから左右の前輪に動力伝達される。また前
記ファイナルギヤ10にはトランスファ装置5のトラン
スファギヤ11が噛合い、このトランスファギヤ11か
らトランスファ軸21.一対の変向用ベベルギヤ12を
介して後方に取出されるトランスファ装置5からの動力
は、プロペラシャフト6、ファイナルギヤ13を介して
後輪用差動装置8に入力し、そこから左右の後輪に動力
伝達されるようになっている。
ここで前記湿式油圧多板クラッチ7は、第3図に示すよ
うに電動モータもしくはエンジンのクランク軸に連接さ
れたオイルポンプ14.レギュレータバルブ15i−ラ
ンスフアクラッチバルブ16.デユーティソレノイドバ
ルブ17.パイロットバルブ18を有する専用の油圧制
御系により走行状態に応じて適切な制御油圧が供給され
るようになっている。この油圧制御系は、オイルポンプ
14からレギュレータバルブ15により所定の油圧に圧
力調整されて湿式油圧多板クラッチ7に至る油圧回路系
にデユーティ圧制御されるトランスファクラッチバルブ
16が介在されると共に、パイロットバルブ18を有す
るパイロット圧回路系に排出制御用のデユーティソレノ
イドバルブ17が挿入されたもので、このデユーティソ
レノイドバルブ17が制御ユニット19からのデユーテ
ィ信号により所望のデユーティ圧に調整されることで、
トランスファクラッチバルブ16が所望のクラッチ圧に
調整されるようになっている。なおデユーティ比とデユ
ーティ圧およびクラッチ圧との関係は第4図のとおりで
ある。
このような油圧制御系を備える湿式油圧多板クラッチ7
は、第1図に示すようにトランスファ付横置きトランス
アクスル内のファイナルギヤ10と前輪用差動装置4の
ディファレンシャルケース22との間に介設される。す
なわち湿式油圧多板クラッチ7は、ディファレンシャル
ケース22をクラッチハブ7bに兼用し、これを覆うク
ラッチドラム7aの一端部をファイナルギヤ10に嵌合
固定してなり、クラッチドラム7aの他端部は窓付きの
支持板23を介してケース部材24に回転自在に支持さ
れている。
そしてクラッチドラム7aの内周には複数枚のリング状
クラッチプレート7Cが両端部のリテーナプレート7d
と共にスプライン嵌合し、一方、クラッチハブ7bの外
周には複数枚のリング状クラッチディスク7eが上記各
クラッチプレート7Cと交互に配置されてスプライン嵌
合し、これらのクラッチブレー)7c、リテーナプレー
ト7d、クラッチディスク7eで多板クラッチが構成さ
れている。
ここで前記リテーナプレート7dに押圧力を付与するピ
ストン7fはリング状をなし、不動部材である前記ケー
ス部材24に対して摺動自在に嵌合し、かつノックビン
25を介して廻り止めされており、このケース部材24
との間に前記トランスファクラッチバルブ16に連通す
る油圧室7gを形成する。そしてこの油圧室7gと反対
側の作用端部をアンギュラコンタクトのレリーズベアリ
ング27を介して前記リテーナプレート7dに当接する
。
前記レリーズベアリング27は、アウタレース27aが
ピストン7fのシリンダ状ハウジング部7hに適切に嵌
め合いなから当接し、インナレース27bは、第1図(
a)に示すように前記支持板23の窓23aを貫通して
前記クラッチドラム7aの内周にスプライン嵌合するリ
テーナ部27cを介してリテーナプレート7dに当接し
ている。
以上の構成を有する4輪駆動車は、エンジン1からクラ
ッチ2を介して手動変速機3に伝達された動力をそこで
適宜変速し、ファイナルギヤ10からこれを一方は湿式
油圧多板クラッチ7を介して前輪側差動装置4に入力し
、他方は第2の湿式油圧多板クラッチ28を介して後輪
側差動装置8に入力することで4輪駆動する。この場合
、湿式油圧多板クラッチ7の伝達トルクに応じて後輪側
と前輪側は、動力分配される。そしてこの分配比は、制
御ユニット19からのデユーティ比信号に応じたクラッ
チ圧の変化により後輪100%、前輪0%のPR状態か
ら漸次前輪側の分配を増して前後輪とも直結式の4WD
状態となるまでの範囲で無段階に変化する。そこで制御
ユ゛ニット19にスロットル開度信号、後輪回転信号、
前輪回転信号、アイドル信号等の各種の信号を入力して
電子制御することで、自動車の走行状態や路面条件に応
じた最適な前後動力分配が可能となり、走行安定性や運
転性を向上することができる。
ここで4輪駆動走行中に、車両の前輪と後輪の軸重配分
の差や急加速、登板時における重心移動によって前後輪
のタイヤ有効径に差が生じた場合には前後輪間に相対回
転が生じる。このような場合、湿式油圧多板クラッチ7
は所望のクラッチ圧に制御されることによりトルクリミ
ッタとして働き、クラッチドラム7a側のクラッチプレ
ート7cとクラッチハブ7b側のクラッチディスク7e
との間にスベリを生じて前後輪の回転差に伴う内部循環
トルクを吸収する。従って4輪駆動走行中の加速性能や
燃費を向上させ、また駆動系の振動騒音を低減すること
ができる。
ここで湿式油圧多板クラッチ7自体の挙動についてみる
と、ファイナルギヤ10の回転に伴いクラッチドラム7
aと共にクラッチプレート7c、レリーズベアリング2
7のインナレース27bなどが回転してもピストン7f
は不動部材であるケース部材24に摺動自在に嵌合され
、かつ前記ケース部材24に廻り止めされて回転しない
、そのためピストン7fとケース部材24との間に形成
される油圧室7g内には遠心油圧が発生することがなく
、クラッチプレート7Cなどに制御油圧による押圧力以
外の不要な押圧力が加わらない、従って油圧室7gの油
圧制御は正確なものとなり、微妙な油圧制御も可能とな
る。
また湿式油圧多板クラッチ7は、油圧室7gがケース部
材24に形成されるため、回転部材に油圧室を設けて、
静止部材と回転部材間にシールリングを用いる油圧回路
を形成する方式に対して、シールリング等が不要となる
のでリークによる圧力ドロップの危険が少ないことから
湿式油圧多板クラッチ7の作動油圧の増圧、減圧の応答
性が良い。
そして作動油圧の応答性が良いことから、前輪または後
輪がスリップしたときなど瞬時に動力分配比を変化させ
、車両の挙動を制御するこ、とが可能である。
またこのような湿式油圧多板クラッチ7は、トランスフ
ァ付横置きトランスアクスル内の差動装置外周に配置さ
れてトランスファ装置の構成がコンパクトとなり、パワ
ートレーンのレイアウトに自由度が得られる。
なお、以上の実施例ではエンジンとトランスミッション
を車両のフロント側に配置し、湿式油圧多板クラッチ7
を介して前輪側へ動力分配するフロントエンジン・リヤ
ドライブ(PR)ベースとしたが、エンジンとトランス
ミッションを車両のリヤ側に配置し、湿式油圧多板クラ
ッチを介して後輪側へ動力分配するリヤエンジン・フロ
ントドライブ(RF)ベースとしてもよい。
またマニュアルトランスミッション車に限らずオートマ
チックトランスミッション車や無段寒速機付車両にも適
用可能である。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a power transmission system of a four-wheel drive vehicle equipped with a transverse transaxle with a transfer to which one embodiment is applied, with an engine 1 installed at the front of the vehicle body. A clutch 27 and a manual transmission 3 are disposed horizontally in the left-right direction, and behind them a front wheel differential device 4. Transfer device5. A propeller shaft 6 and a rear wheel differential 8 are arranged. Then, the power input from the engine 1 to the manual transmission 3 via the clutch 2 is suitably shifted and transferred from the output gear 9 to the final gear 10.
The power is input to the front wheel differential device 4 via the wet hydraulic multi-plate clutch 7, and the power is transmitted from there to the left and right front wheels. Further, a transfer gear 11 of the transfer device 5 meshes with the final gear 10, and a transfer shaft 21. The power from the transfer device 5, which is taken out rearward via a pair of bevel gears 12 for direction change, is input to the rear wheel differential device 8 via the propeller shaft 6 and the final gear 13, and is then transmitted to the left and right rear wheels. Power is transmitted to. Here, the wet hydraulic multi-disc clutch 7 includes an oil pump 14 connected to the electric motor or the crankshaft of the engine, as shown in FIG. Regulator valve 15i - Lancer clutch valve 16. Duty solenoid valve 17. A dedicated hydraulic control system having a pilot valve 18 supplies an appropriate control hydraulic pressure depending on the driving condition. In this hydraulic control system, a transfer clutch valve 16 whose duty pressure is controlled is interposed in a hydraulic circuit system whose pressure is regulated to a predetermined hydraulic pressure from an oil pump 14 by a regulator valve 15 and which reaches a wet hydraulic multi-disc clutch 7. A duty solenoid valve 17 for discharge control is inserted into a pilot pressure circuit system having a valve 18, and the duty solenoid valve 17 is adjusted to a desired duty pressure by a duty signal from a control unit 19. ,
The transfer clutch valve 16 is adapted to be adjusted to a desired clutch pressure. The relationship between the duty ratio, duty pressure, and clutch pressure is shown in FIG. 4. Wet hydraulic multi-plate clutch 7 equipped with such a hydraulic control system
is interposed between the final gear 10 in the transverse transaxle with transfer and the differential case 22 of the front wheel differential device 4, as shown in FIG. That is, the wet type hydraulic multi-disc clutch 7 has the differential case 22 also used as a clutch hub 7b, one end of the clutch drum 7a covering this is fitted and fixed to the final gear 10, and the other end of the clutch drum 7a is a window. It is rotatably supported by a case member 24 via a support plate 23 attached thereto. A plurality of ring-shaped clutch plates 7C are arranged on the inner periphery of the clutch drum 7a, and retainer plates 7d are provided at both ends.
On the other hand, on the outer periphery of the clutch hub 7b, a plurality of ring-shaped clutch discs 7e are alternately arranged and spline-fitted with the respective clutch plates 7C, and these clutch brakes 7c and retainer plates 7d. , and the clutch disk 7e constitute a multi-disc clutch. Here, the piston 7f that applies a pressing force to the retainer plate 7d has a ring shape, and is slidably fitted into the case member 24, which is an immovable member, and is prevented from rotating via a knock pin 25. , this case member 24
A hydraulic chamber 7g communicating with the transfer clutch valve 16 is formed between the two. The working end on the side opposite to the hydraulic chamber 7g is brought into contact with the retainer plate 7d via the release bearing 27 of angular contact. The release bearing 27 contacts the cylindrical housing portion 7h of the piston 7f because the outer race 27a is properly fitted therein, and the inner race 27b contacts the cylindrical housing portion 7h of the piston 7f as shown in FIG.
As shown in a), it abuts against the retainer plate 7d via a retainer portion 27c that passes through the window 23a of the support plate 23 and is spline-fitted to the inner periphery of the clutch drum 7a. In the four-wheel drive vehicle having the above configuration, the power transmitted from the engine 1 to the manual transmission 3 via the clutch 2 is appropriately shifted there, and the power is transferred from the final gear 10 via the wet hydraulic multi-disc clutch 7 on one side. The other one is input to the front wheel differential device 4, and the other is input to the rear wheel differential device 8 via the second wet hydraulic multi-disc clutch 28, thereby providing four-wheel drive. In this case, power is distributed between the rear wheels and the front wheels according to the transmission torque of the wet hydraulic multi-disc clutch 7. Then, this distribution ratio is changed from the PR state of 100% rear wheels and 0% front wheels by changing the clutch pressure according to the duty ratio signal from the control unit 19, and gradually increases the distribution to the front wheels.
It changes steplessly until it reaches a certain state. Therefore, the control unit 19 receives a throttle opening signal, a rear wheel rotation signal,
Electronic control by inputting various signals such as front wheel rotation signals and idle signals enables optimal front-rear power distribution according to vehicle driving conditions and road surface conditions, improving running stability and drivability. Can be done. During four-wheel drive driving, if there is a difference in the effective diameter of the tires between the front and rear wheels due to a difference in the axle load distribution between the front and rear wheels of the vehicle, sudden acceleration, or movement of the center of gravity when climbing, it is necessary to Rotation occurs. In such a case, wet hydraulic multi-plate clutch 7
acts as a torque limiter by being controlled to a desired clutch pressure, and the clutch plate 7c on the clutch drum 7a side and the clutch disc 7e on the clutch hub 7b side
This creates slippage between the wheels and absorbs the internal circulating torque caused by the difference in rotation between the front and rear wheels. Therefore, acceleration performance and fuel efficiency during four-wheel drive driving can be improved, and vibration noise of the drive system can be reduced. Now, looking at the behavior of the wet hydraulic multi-plate clutch 7 itself, as the final gear 10 rotates, the clutch drum 7
a, clutch plate 7c, and release bearing 2
Even if the inner race 27b of No. 7 rotates, the piston 7f
is slidably fitted into the case member 24, which is an immovable member, and is prevented from rotating by the case member 24. Therefore, in the hydraulic chamber 7g formed between the piston 7f and the case member 24, there is a Centrifugal hydraulic pressure is not generated, and no unnecessary pressing force is applied to the clutch plate 7C, etc. other than the pressing force due to the control hydraulic pressure. Therefore, the hydraulic pressure control of the hydraulic chamber 7g is accurate, and delicate hydraulic control is also possible. . Further, in the wet hydraulic multi-disc clutch 7, since the hydraulic chamber 7g is formed in the case member 24, the hydraulic chamber is provided in the rotating member,
Compared to the method of forming a hydraulic circuit using a seal ring between a stationary member and a rotating member, since a seal ring or the like is not required, there is less risk of pressure drop due to leakage, so the operating oil pressure of the wet hydraulic multi-disc clutch 7 can be increased. Good pressure and depressurization response. Since the hydraulic pressure has good responsiveness, it is possible to instantly change the power distribution ratio and control the behavior of the vehicle, such as when the front or rear wheels slip. Further, such a wet hydraulic multi-disc clutch 7 is disposed on the outer periphery of a differential device in a transverse transaxle with a transfer, so that the configuration of the transfer device becomes compact and flexibility is obtained in the layout of the power train. Note that in the above embodiments, the engine and transmission are located at the front side of the vehicle, and a wet hydraulic multi-disc clutch 7 is used.
It was based on a front engine/rear drive (PR) system that distributes power to the front wheels through a wet hydraulic multi-disc clutch, but the rear engine and transmission are located at the rear of the vehicle and power is distributed to the rear wheels through a wet hydraulic multi-plate clutch. It may also be based on an engine/front drive (RF). In addition, it can be applied not only to manual transmission vehicles but also to automatic transmission vehicles and vehicles with continuous cold transmission.
以上説明したとおり本発明によれば、ファイナルギヤの
回転によりクラッチドラムが回転しても油圧ピストンは
回転せず、これとトランスアクスルのケース部材との間
に形成される油圧室には遠心油圧が発生しない、従って
クラッチプレートには不要な押圧力が加わらず、湿式油
圧多板クラッチは制御油圧に応じた適切な伝達トルク制
御により前後輪へ動力分配するようになる。
また前輪と後輪間の回転差に伴なう内部循環トルクを充
分に吸収して4輪駆動走行中の加速性能および燃費を向
上すると共に、駆動系の振動騒音の発生ら軽減するよう
になる。
湿式油圧多板クラッチはファイナルギヤとディファレン
シャルケースとの間に介設されてトランスファ付の横置
きトランスアクスル内の差動装置外周に配置されるから
、トランスファ装置の構成がコンパクトとなる。加えて
油圧室が不動部材であるトランスアクスルのケース部材
に形成されるので、回転軸に油路を形成する従来例に比
べて油圧回路のリークによる圧力ドロップの危険が少な
く、湿式油圧多板クラッチは作動油圧の増圧、減圧の応
答性が向上する。As explained above, according to the present invention, even if the clutch drum rotates due to the rotation of the final gear, the hydraulic piston does not rotate, and centrifugal hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber formed between the clutch drum and the case member of the transaxle. Therefore, no unnecessary pressing force is applied to the clutch plates, and the wet hydraulic multi-disc clutch distributes power to the front and rear wheels through appropriate transmission torque control according to the control oil pressure. It also sufficiently absorbs the internally circulating torque caused by the difference in rotation between the front and rear wheels, improving acceleration performance and fuel efficiency during four-wheel drive driving, as well as reducing vibration and noise in the drive system. . Since the wet hydraulic multi-plate clutch is interposed between the final gear and the differential case and disposed around the outer periphery of the differential device in the transverse transaxle equipped with a transfer, the structure of the transfer device can be made compact. In addition, since the hydraulic chamber is formed in the case member of the transaxle, which is a stationary member, there is less risk of pressure drop due to leakage in the hydraulic circuit compared to conventional examples in which the oil passage is formed on the rotating shaft, and the wet hydraulic multi-disc clutch is improves the responsiveness of increasing and decreasing hydraulic pressure.
第1図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第1図(
a)は第1図のA−A線断面図、第2図は一実施例が適
用される4輪駆動車の伝動系のスケルトン図、第3図は
一実施例に使用する油圧回路図、第4図はデユーティ圧
およびクラッチ圧の特性図である。
1・・・エンジン、2・・・クラッチ、3・・・手動変
速機、4・・・前輪側差動装置、5・・・トランスファ
装置、6・・・プロペラシャフト、7・・・湿式油圧多
板クラッチ、7a・・・クラッチドラム、7b・・・ク
ラッチハブ、7C・・・クラッチプレート、7d・・・
リテーナプレート、7e・・・クラッチディスク、7f
・・・ピストン、7g・・・油圧室、7h・・・シリン
ダ状ハウジング部、8・・・後輪側差動装置、9・・・
出力ギヤ、10・・・ファイナルギヤ、11・・・トラ
ンスファギヤ、11a・・・ツバ部、12・・・ベベル
ギヤ、13・・・ファイナルギヤ、14・・・オイルポ
ンプ、15・・・レギュレータバルブ、16・・・トラ
ンスファクラッチバルブ、17・・・デユーティソレノ
イドバルブ、18・・・パイロットバルブ、19・・・
制御ユニット、21・・・トランスファ°軸、22・・
・ディファレンシャルケース、23・・・支持板、23
a・・・窓、24・・・ケース部材、25・・・ノック
ピン、27・・・レリーズベアリング、27a・・・ア
ウタレース、27b・・・インナレース、27c・・・
リテーナ部。FIG. 1 is a sectional view of a main part showing an embodiment of the present invention.
a) is a sectional view taken along the line A-A in FIG. 1, FIG. 2 is a skeleton diagram of a transmission system of a four-wheel drive vehicle to which one embodiment is applied, and FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram used in one embodiment; FIG. 4 is a characteristic diagram of duty pressure and clutch pressure. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Clutch, 3... Manual transmission, 4... Front wheel side differential, 5... Transfer device, 6... Propeller shaft, 7... Wet hydraulic pressure Multi-plate clutch, 7a...clutch drum, 7b...clutch hub, 7C...clutch plate, 7d...
Retainer plate, 7e...Clutch disc, 7f
...Piston, 7g...Hydraulic chamber, 7h...Cylinder-shaped housing part, 8...Rear wheel side differential device, 9...
Output gear, 10... Final gear, 11... Transfer gear, 11a... Collar, 12... Bevel gear, 13... Final gear, 14... Oil pump, 15... Regulator valve , 16... Transfer clutch valve, 17... Duty solenoid valve, 18... Pilot valve, 19...
Control unit, 21... Transfer ° axis, 22...
・Differential case, 23...Support plate, 23
a... Window, 24... Case member, 25... Dowel pin, 27... Release bearing, 27a... Outer race, 27b... Inner race, 27c...
Retainer part.
Claims (1)
輪を動力分配可能に伝動構成する4輪駆動車において、 上記湿式油圧多板クラッチはトランスファ付横置きトラ
ンスアクスル内のファイナルギヤと前輪または後輪用差
動装置のディファレンシャルケースとの間に配置し、 この湿式油圧多板クラッチにおける油圧ピストンは、上
記トランクアクスルのケース部材をシリンダとしてこれ
に廻り止めして摺動自在に嵌合させ、かつその作動用油
圧室と反対側の作用端部を上記湿式油圧多板クラッチの
クラッチドラムの端部に内嵌したリテーナプレートにベ
アリングを介して圧接して上記クラッチドラム内のクラ
ッチプレートを押圧するよう構成してなる4輪駆動車の
動力分配装置。[Claims] In a four-wheel drive vehicle configured to transmit power between the front and rear wheels according to the pressure of hydraulic oil applied to a wet hydraulic multi-disc clutch, the wet hydraulic multi-disc clutch is installed in a transverse transaxle with a transfer. The hydraulic piston in this wet hydraulic multi-disc clutch is placed between the final gear of the front wheel or the differential case of the front wheel or rear wheel differential, and the hydraulic piston in this wet hydraulic multi-disc clutch is fixed to the case member of the trunk axle as a cylinder and slides. The working end opposite to the operating hydraulic chamber is pressed into contact with the retainer plate fitted inside the end of the clutch drum of the wet hydraulic multi-disc clutch via a bearing, so that the working end is pressed into the clutch drum. A power distribution device for a four-wheel drive vehicle configured to press a clutch plate of a four-wheel drive vehicle.
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---|---|---|---|
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EP92203036A EP0524706B1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission system for a two-wheel and four-wheel drive vehicle |
EP89307479A EP0352994A1 (en) | 1988-07-28 | 1989-07-24 | Power transmission system for a four-wheel drive motor vehicle |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5523538A (en) * | 1993-06-15 | 1996-06-04 | Yazaki Corporation | Wire guide apparatus for an electric spark forming machine |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS601030A (en) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Mazda Motor Corp | Drive force transmission for four wheel drive car |
JPS631924U (en) * | 1986-06-20 | 1988-01-08 |
-
1988
- 1988-07-28 JP JP63189794A patent/JP2722208B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS601030A (en) * | 1983-06-20 | 1985-01-07 | Mazda Motor Corp | Drive force transmission for four wheel drive car |
JPS631924U (en) * | 1986-06-20 | 1988-01-08 |
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US5523538A (en) * | 1993-06-15 | 1996-06-04 | Yazaki Corporation | Wire guide apparatus for an electric spark forming machine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2722208B2 (en) | 1998-03-04 |
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