JPH0234415A - Active suspension control device - Google Patents
Active suspension control deviceInfo
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- JPH0234415A JPH0234415A JP18632888A JP18632888A JPH0234415A JP H0234415 A JPH0234415 A JP H0234415A JP 18632888 A JP18632888 A JP 18632888A JP 18632888 A JP18632888 A JP 18632888A JP H0234415 A JPH0234415 A JP H0234415A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、アクティブサスペンションを構成するアクチ
ュエータに給排される作動流体の流量をアクティブ制御
技術(Active ControI Techn
ology)により制御し、ばね上重量変動に応じて目
標靜的荷重を変更するのに有効なアクティブサスペンシ
ョン制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Fields] The present invention utilizes an active control technique for controlling the flow rate of working fluid supplied to and discharged from actuators constituting an active suspension.
The present invention relates to an active suspension control device that is effective for controlling a target static load in response to changes in sprung mass.
[従来の技術]
従来より、サスペンションを構成するアクチュエータに
外部から給排される作動流体を利用して、制御エネルギ
をサスペンションに供給し、各種走行状態に適合するよ
うに、より一層性能を高めた理想的なサスペンション特
性(ばね定数、減衰力等)を実現する、所謂、アクティ
ブサスペンション制御装置が、知られている。[Conventional technology] Conventionally, control energy is supplied to the suspension by using working fluid that is supplied and discharged from the outside to the actuators that make up the suspension, and performance has been further improved to suit various driving conditions. A so-called active suspension control device that achieves ideal suspension characteristics (spring constant, damping force, etc.) is known.
このような技術として、例えば、「能動型サスペンショ
ン」 (実開昭63−4706号公報)等が提案されて
いる。すなわち、各車輪及び車体間に介装した流体圧シ
リンダの圧力室に供給する流体圧を制御する圧力制御弁
に対するオフセット圧指令値を、圧力制御弁に接続され
た流体圧源の作動開始時を検出して、当該圧力制御弁の
時定数より大きな時定数をもって上昇させ、車高がオフ
セット圧力に応じた位置まで急激に変化するのを防止し
、乗員への不快感を与えなくするものである。As such a technique, for example, "active suspension" (Japanese Utility Model Application Publication No. 63-4706) has been proposed. In other words, the offset pressure command value for the pressure control valve that controls the fluid pressure supplied to the pressure chamber of the fluid pressure cylinder interposed between each wheel and the vehicle body is set at the time when the fluid pressure source connected to the pressure control valve starts operating. The system detects the offset pressure and raises the pressure with a time constant greater than the time constant of the pressure control valve, thereby preventing the vehicle height from rapidly changing to a position corresponding to the offset pressure and causing discomfort to the occupants. .
[発明が解決しようとする課題]
ところで、従来技術では、車両の静的荷重に応じて定ま
るオフセット圧力は常時一定に定められた所定設定値で
あり、エンジン始動時のみ徐々に昇圧させて急激な車高
変化を抑制するものであった。しかし、一般に、車両の
静的荷重は走行に伴って変化する。すなわち、フューエ
ルタンクに貯蔵された燃料の走行に伴なう減少、乗員の
昇降、もしくは、車内での乗車位置変更等に起因して、
車両の静的荷重は変動し、走行中に亘って常時−定に保
持されることは希である。従って、静的荷重一定という
仮定の基にアクティブ制御すると、車両のばね上重量配
分変化時に車両姿勢の釣り合いが不安定となり、乗員に
違和感を与え、乗り心地の悪化を招致するという問題点
があり、従来技術には末だ改善の余地があった。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional technology, the offset pressure determined according to the static load of the vehicle is a predetermined set value that is always constant, and the pressure is gradually increased only when the engine is started, and then the pressure is suddenly increased. This was to suppress changes in vehicle height. However, in general, the static load of a vehicle changes as the vehicle travels. In other words, the amount of fuel stored in the fuel tank decreases as the vehicle travels, passengers move up and down, or change their riding position within the vehicle.
The static load of a vehicle fluctuates and is rarely held constant throughout the vehicle. Therefore, if active control is performed based on the assumption that the static load is constant, there is a problem in that the balance of the vehicle posture becomes unstable when the vehicle's sprung weight distribution changes, giving the occupants a sense of discomfort and causing a deterioration of ride comfort. However, there was still room for improvement in the conventional technology.
本発明は、サスペンションのアクティブ制御により、走
行中の車両への路面外乱を遮断すると共に、車両のばね
上重量配分の変化によらず車両姿勢を好適に保持可能な
アクティブサスペンション制御装置の提供を目的とする
。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an active suspension control device that can block road disturbances to a running vehicle through active suspension control, and can maintain a favorable vehicle posture regardless of changes in the vehicle's sprung weight distribution. shall be.
[課題を解決するための手段]
上記目的を達成するためになされた本発明は、第1図に
例示するように、
車両の各車輪部の、ばね上とばね下との間に介装され、
該ばね上とばね下との間に作用する荷重を、外部から給
排される所定量の作動流体により調節可能なアクチュエ
ータM1と、
定常直進走行時、上記ばね上とばね下との間に作用する
荷重を目標靜的荷重にする量の作動流体を上記アクチュ
エータM1に給排する制御手段M2と、
を具備したアクティブサスペンション制御装置においで
、
さらに、上記ばね上とばね下との間に作用する荷重を検
出する荷重検出手段M3と、
車両走行時、上記荷重検出手段M3の検出した荷重に基
づき前記目標靜的荷重を補正更新する補正更新手段M4
と、
を備えたことを特徴とするアクティブサスペンション制
御装置を要旨とするものである。[Means for Solving the Problems] The present invention, which has been made to achieve the above object, has a system that is interposed between the sprung portion and the unsprung portion of each wheel portion of a vehicle, as illustrated in FIG. ,
An actuator M1 that can adjust the load acting between the sprung mass and the unsprung mass by a predetermined amount of working fluid supplied and discharged from the outside; an active suspension control device comprising: control means M2 for supplying and discharging a working fluid to and from the actuator M1 in an amount that makes a load a target static load; load detection means M3 for detecting a load; and correction and updating means M4 for correcting and updating the target static load based on the load detected by the load detection means M3 when the vehicle is running.
The gist of the present invention is an active suspension control device comprising the following.
[作用]
本発明のアクティブサスペンション制御装置は、第1図
に例示するように、定常直進走行時、車両の各車輪部の
ばね上とばね下との間に作用する荷重を目標靜的荷重に
する量の作動流体を制御手段M2がアクチュエータM1
に給排する。これに際し、車両走行時、荷重検出手段M
3の検出したばね上とばね下との間に作用する荷重に基
づき補正更新手段M4が前記目標靜的荷重を補正更新す
るよう働く。[Function] As illustrated in FIG. 1, the active suspension control device of the present invention adjusts the load acting between the sprung and unsprung portions of each wheel of the vehicle to a target static load during steady straight-ahead running. The control means M2 controls the amount of working fluid to be controlled by the actuator M1.
Supply and discharge to. At this time, when the vehicle is running, the load detection means M
A correction/update means M4 operates to correct and update the target static load based on the load acting between the sprung mass and the unsprung mass detected in step 3.
すなわち、定常直進走行時の目標靜的荷重を、車両走行
時に検出されたばね上とばね下との間に作用する荷重に
基づき補正更新するのである。That is, the target static load during steady straight running is corrected and updated based on the load acting between the sprung mass and the unsprung mass detected during vehicle travel.
従って、本発明のアクティブサスペンション制&v装置
は、車両のばね上重量配分の変化に応じて、目標靜的荷
重を補正更新するよう働く。Therefore, the active suspension control &V system of the present invention works to correct and update the target static load in response to changes in the sprung weight distribution of the vehicle.
[実施例コ
次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるアクティブサスペンショ
ン制御装置のシステム構成を第2図に示す。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of an active suspension control device that is an embodiment of the present invention.
同図に示すように、アクティブサスペンション制御装置
1は、車体2と車輪3を支持するロワーアーム4との間
に介装されたアクチュエータ5、アクチュエータ5に作
動油を給排する油圧回路6および油圧回路6を制御する
電子制御装置(以下、単にECUと呼ぶ。)7から構成
されている。As shown in the figure, the active suspension control device 1 includes an actuator 5 interposed between a vehicle body 2 and a lower arm 4 that supports wheels 3, a hydraulic circuit 6 for supplying and discharging hydraulic oil to and from the actuator 5, and a hydraulic circuit. 6, and an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 7.
アクチュエータ5のシリンダ11の内部は、摺動自在に
嵌合するピストン12により上室13、下室14に区分
されている。ピストン12に連設されたピストンロッド
15は、一端部が上室13に連通ずる連通路16、一端
部が下室14に連通する連通路17を各々内蔵し、これ
らの連通路16,17の他端部は共に、ピストンロッド
15の上端部に配設されたマニホルド1日に連通してい
る。なお、ピストンロッド15の上部外周には雄螺子が
螺刻され、ピストンロッド15の上部はアッパサポート
19を介してす・ント20により車体2に固定されてい
る。一方、シリンダ11の底部はロワーブシュ21を介
してロワーアーム4に回動自在に接続されている。また
、アクチュエータ5の荷重負担を軽減するために、比較
的低いぼね定数のコイルスプリング22が、シリンダ1
1外周部に固着されたスプリングシート23とアッパサ
ポート19との間に介装されている。The inside of the cylinder 11 of the actuator 5 is divided into an upper chamber 13 and a lower chamber 14 by a piston 12 that is slidably fitted therein. The piston rod 15 connected to the piston 12 has a communication passage 16 communicating with the upper chamber 13 at one end and a communication passage 17 communicating with the lower chamber 14 at one end. The other ends both communicate with a manifold disposed at the upper end of the piston rod 15. A male screw is threaded on the outer periphery of the upper part of the piston rod 15, and the upper part of the piston rod 15 is fixed to the vehicle body 2 by a bolt 20 via an upper support 19. On the other hand, the bottom of the cylinder 11 is rotatably connected to the lower arm 4 via a lower bush 21. In addition, in order to reduce the load burden on the actuator 5, a coil spring 22 with a relatively low spring constant is installed in the cylinder 1.
The upper support 19 is interposed between a spring seat 23 fixed to the outer periphery of the spring seat 1 and the upper support 19.
油圧回路6は、車載のエンジン31により駆動されてリ
ザーバ32から作動油を吸入する油圧ポンプ33、油圧
ポンプ33からアクチュエータ5の上室13、下室14
への作動油の供給、上室13、下室14からリザーバ3
2への作動油の排出をECU7の制御に基づいて行なう
電気油圧サーボバルブ34を備える。電気油圧サーボバ
ルブ34から管路36、マニホルド1日、連通路16を
介して上室13に作動油を供給すると、ピストン13が
シリンダ11内部をロワーアーム4側に向かって摺動下
降し、これに伴い、下室14内部の作動油は連通路17
、マニホルド1日、管路37、電気油圧サーボバルブ3
4を介してリザーバ32に排出される。これにより、ア
クチュエータ5が収縮するので、車体2とロワーアーム
4との相対距離は短縮される。逆に、電気油圧サーボバ
ルブ34から管路37、マニホルド1日、連通路17を
介して下室14に作動油を供給すると、ピストン13が
シリンダ11内部を車体2側に向かってvd動上昇し、
これに伴い、上室13内部の作動油は連通路16、マニ
ホルド1日、管路36、電気油圧サーボバルブ34を介
してリザーバ32に排出される。これにより、アクチュ
エータ5が伸張するので、車体2とロワーアーム4との
相対距離は延長される。このように、ECU7の制御の
基に、電気油圧サーボバルブ34が、作動油の流量およ
び流れ方向を調節することにより、車体2とロワーアー
ム4との相対距離を変更してアクチュエータ5に作用す
る荷重をアクティブ制御できる。The hydraulic circuit 6 includes a hydraulic pump 33 that is driven by an on-vehicle engine 31 and sucks hydraulic oil from a reservoir 32, and an upper chamber 13 and a lower chamber 14 of the actuator 5 from the hydraulic pump 33.
Supply of hydraulic oil from the upper chamber 13 and lower chamber 14 to the reservoir 3
2 is provided with an electro-hydraulic servo valve 34 that discharges hydraulic oil to the engine 2 based on the control of the ECU 7. When hydraulic oil is supplied from the electro-hydraulic servo valve 34 to the upper chamber 13 through the conduit 36 and the communication passage 16, the piston 13 slides down inside the cylinder 11 toward the lower arm 4, and Accordingly, the hydraulic oil inside the lower chamber 14 flows through the communication passage 17.
, manifold 1 day, line 37, electrohydraulic servo valve 3
4 into the reservoir 32. As a result, the actuator 5 contracts, so the relative distance between the vehicle body 2 and the lower arm 4 is shortened. Conversely, when hydraulic oil is supplied from the electro-hydraulic servo valve 34 to the lower chamber 14 through the conduit 37, manifold 1, and communication passage 17, the piston 13 moves upward inside the cylinder 11 toward the vehicle body 2. ,
Accordingly, the hydraulic oil inside the upper chamber 13 is discharged to the reservoir 32 via the communication passage 16, the manifold, the pipe line 36, and the electrohydraulic servo valve 34. As a result, the actuator 5 is extended, so that the relative distance between the vehicle body 2 and the lower arm 4 is extended. In this way, under the control of the ECU 7, the electro-hydraulic servo valve 34 adjusts the flow rate and flow direction of the hydraulic oil to change the relative distance between the vehicle body 2 and the lower arm 4, thereby reducing the load acting on the actuator 5. can be actively controlled.
アクティブサスペンション制御装置1は検出器として、
アクチュエータ5と車体2との間に作用する荷重を検出
する圧電素子から成る荷重センサ41、車体2とロワー
アーム4との相対距離を検出するロータリエンコーダか
ら成る車高センサ42、車速を検出する車速センサ43
、操舵角を検出するステアリングセンサ44、スロット
ルバルブ開度を検出するスロットルポジションセンサ4
5、ブレーキペダルの操作の有無を検出するストップラ
ンプスイッチ46、変速段を検出するニュートラルスタ
ートスイ・ンチ47を備える。The active suspension control device 1 serves as a detector.
A load sensor 41 consisting of a piezoelectric element that detects the load acting between the actuator 5 and the vehicle body 2, a vehicle height sensor 42 consisting of a rotary encoder that detects the relative distance between the vehicle body 2 and the lower arm 4, and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed. 43
, a steering sensor 44 that detects the steering angle, and a throttle position sensor 4 that detects the throttle valve opening.
5. It is equipped with a stop lamp switch 46 that detects whether or not the brake pedal is operated, and a neutral start switch 47 that detects the gear position.
これらの各センサおよびスイッチの検出信号はECU7
に人力され、ECU7は電気油圧サーボバルブ34を制
御する。The detection signals of each of these sensors and switches are sent to the ECU7.
The ECU 7 controls the electro-hydraulic servo valve 34.
ECU7は、CPU7a、ROM7b、RAM7c、バ
ックアップRAM7dを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス7eを介して人出力部7fに接続され
て外部との人出力を行なう。The ECU 7 is configured as a logic operation circuit mainly including a CPU 7a, a ROM 7b, a RAM 7c, and a backup RAM 7d, and is connected to a human output section 7f via a common bus 7e to perform human output with the outside.
上記各センサおよびスイッチの検出信号は人出力部7f
を介してCPU7aに人力され、一方、CPU7aは人
出力部7fを介して駆動アンプ4日に制御信号を出力し
、電気油圧サーボバルブ34を制御する。The detection signals of each of the above sensors and switches are output from the human output section 7f.
On the other hand, the CPU 7a outputs a control signal to the drive amplifier 4 via the human output section 7f to control the electro-hydraulic servo valve 34.
次に、ECU7が実行するアクティブサスペンション制
御処理を第3図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。本アクティブサスペンション制御処理は、ECU7
の起動に伴って実行される。Next, the active suspension control process executed by the ECU 7 will be explained based on the flowchart shown in FIG. This active suspension control process is carried out by the ECU7
Executed when .
まず、ステップ100では、荷重センサ検出信号F (
n)を読み込むと共に、目標靜的荷重の初期(IiW(
n−1)を設定する処理が行われる。続くステ・ンプ1
05では、外部からの割込信号、あるいは、他の処理で
定まる開始時期フラグ等の値に基づいて、アクティブサ
スペンション制御処理開始時期に有るか否かを判定し、
肯定判断されるとステップ110以下に進み、一方、否
定判断されると、ステップ105で開始時期に到るまで
待機する。開始時期にあると判定されたときに実行され
るステップ110では、荷重センサ検出信号F(n)を
読み込む処理が行われる。続くステ・ンブ112では、
その他の各、センサの検出信号を読み込む処理が行われ
る。次にステップ115に進み、ステップ112で読み
込んだ各センサの検出信号に応じて、予めROM7bに
記憶されているマツプから、重み付は係数A、 Bを
読み込む処理が行われる。続くステップ120では、今
回処理時の目標靜的荷重W(n)を、荷重センサ検出信
号F(n)、前回処理時の目標靜的荷重W(n−1)、
前回処理時の余り補正(luY(n−1)、重み付は係
数A、 Bから、次式(1)のように算出する処理が
行われる。なお、次式(1)は整数演算として行われる
。First, in step 100, the load sensor detection signal F (
n) and the initial target static load (IiW(
n-1) is performed. Continued Step 1
In step 05, it is determined whether or not it is time to start active suspension control processing based on an interrupt signal from the outside or the value of a start time flag determined by other processing,
If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 110 and subsequent steps; on the other hand, if a negative determination is made, the process waits in step 105 until the start time is reached. In step 110, which is executed when it is determined that the start time has come, a process of reading the load sensor detection signal F(n) is performed. In the following Ste Mbu 112,
Processing for reading the detection signals of each of the other sensors is performed. Next, the process proceeds to step 115, in which weighting coefficients A and B are read from a map previously stored in the ROM 7b in accordance with the detection signals of each sensor read in step 112. In the following step 120, the target silent load W(n) for the current process is calculated by the load sensor detection signal F(n), the target silent load W(n-1) for the previous process,
The remainder correction from the previous process (luY(n-1), weighting is calculated from the coefficients A and B as shown in the following equation (1). Note that the following equation (1) is performed as an integer operation. be exposed.
W(n)= (AxF (n)+ BXW(n−1
)+ Y(n−1))/(A + B) −(1)
続くステップ125では、整数演算として実行される上
記式(1)の余りy(n−)を算出する処理が行われる
。次にステップ130に進み、ガード処理として、前回
処理時の余り補正値Y(n−1)が、重み付は係数A、
Hの和を上回るか否かを判定し、肯定判断されると
ステップ135に、一方、否定判断されるとステップ1
40に、各々進む。前回処理時の余り補正値Y(n−1
)が、重み付は係数A、 Bの和を上回るときに実行
されるステップ135では、前回処理時の余り補正値Y
(n−1)を、前回処理時の余り補正値Y(n−1)か
ら、重み付は係数A、 Bの和を減算した埴に更新し
、前回処理時の余り補正値Y(n−1)/ (A+B)
を値−1〜値+1の範囲内に制限する処理を行った後、
ステップ140に進む。ステップ140では、今回処理
時の目標靜的荷重W(n)が、荷重センサ検出信号F
(n)を上回るか否かを判定し、肯定判断されるとステ
ップ145に、一方、否定判断されるとステップ1δ0
に、各々進む。今回処理時の目標靜的荷重W(n)が、
荷重センサ検出信号F (n)を上回るときに実行され
るステップ145では、目標靜的荷重を荷重センサ検出
信号に接近させるためにq余りy(n)から前回処理時
の余り補正値Y(n−1)を減算した値を、今回処理時
の余り補正値Y (n)に設定する処理を行った後、ス
テップ155に進む。W(n)=(AxF(n)+BXW(n-1
)+Y(n-1))/(A+B)-(1)
In the subsequent step 125, a process is performed to calculate the remainder y(n-) of the above equation (1), which is executed as an integer operation. Next, the process proceeds to step 130, and as a guard process, the remainder correction value Y (n-1) from the previous process is used, the weighting is the coefficient A,
It is determined whether or not the sum exceeds the sum of
40, respectively. Remainder correction value Y(n-1
), but in step 135, which is executed when the weighting exceeds the sum of coefficients A and B, the remainder correction value Y from the previous processing is
(n-1) is updated to the weighted value obtained by subtracting the sum of coefficients A and B from the remainder correction value Y(n-1) from the previous processing, and the remainder correction value Y(n-1) from the previous processing is updated. 1)/(A+B)
After performing processing to limit the value to within the range of value -1 to value +1,
Proceed to step 140. In step 140, the target static load W(n) during the current processing is determined by the load sensor detection signal F.
It is determined whether or not the value exceeds (n), and if a positive determination is made, the process proceeds to step 145, whereas if a negative determination is made, step 1δ0
, respectively. The target silent load W(n) during this processing is
In step 145, which is executed when the load sensor detection signal F (n) is exceeded, the remainder correction value Y (n After performing a process of setting the value obtained by subtracting -1) as the remainder correction value Y (n) for the current process, the process proceeds to step 155.
一方、今回処理時の目標靜的荷重W(n)が、荷重セン
サ検出信号F (n)未満であるときに実行さ、れるス
テップ150では、目標靜的荷重を荷重センサ検出信号
に接近させるために、余りy(n)と前回処理時の余り
補正値Y(n−1)との加算値を、今回処理時の余り補
正値Y (n)に設定する処理を行った後、ステップ1
55に進む。ステップ155では、次回の処理に備えて
、今回処理時の目標靜的荷重W(n)を前回処理時の目
標靜的荷重W(n−1)に、今回処理時の余り補正値Y
(n)を前回処理時の余り補正値Y(n−1)に、各
々設定する処理が行われる。続くステップ160では、
今回処理時の目標靜的荷重W(n)と荷重センサ検出信
号F (n)との偏差を補正するために、目標靜的荷重
W(n)と荷重センサ検出信号F(n’)との偏差に応
じて、電気油圧サーボバルブ34に印加する電圧ΔE
(n)を演算する処理が行われる。次にステップ165
に進み、ステップ160で求められた印加電圧△E (
n)を駆動アンプ4日に印加する制御信号を出力する処
理を行った後、再びステップ105に戻る。以後、本ア
クティブサスペンション制御処理は開始時期毎に、上記
ステップ105〜165を繰り返して実行する。On the other hand, in step 150, which is executed when the target silent load W(n) during the current processing is less than the load sensor detection signal F(n), the target silent load is brought closer to the load sensor detection signal. In step 1, after performing a process of setting the sum of the remainder y(n) and the remainder correction value Y(n-1) from the previous processing to the remainder correction value Y(n) during the current processing,
Proceed to step 55. In step 155, in preparation for the next process, the target static load W(n) for the current process is changed to the target static load W(n-1) for the previous process, and the remainder correction value Y for the current process is changed.
A process is performed in which each of (n) is set to the remainder correction value Y(n-1) from the previous process. In the following step 160,
In order to correct the deviation between the target silent load W(n) and the load sensor detection signal F(n) during this processing, the difference between the target silent load W(n) and the load sensor detection signal F(n') is Depending on the deviation, the voltage ΔE applied to the electrohydraulic servo valve 34
A process of calculating (n) is performed. Then step 165
The process proceeds to step 160, where the applied voltage ΔE (
After performing the process of outputting a control signal to apply n) to the drive amplifier on the fourth day, the process returns to step 105 again. Thereafter, the active suspension control process repeats steps 105 to 165 at each start time.
次に、アクティブサスペンション制御処理の制御の様子
の一例を第4図のタイミングチャートにしたがって説明
する。草山走行中の時刻t1に、乗員の車内での移動に
より、荷重センサ41の検出した荷重Fが、同図に実線
で示すように、ステップ的に増加する。すると、目標靜
的荷重Wは、増加補正され、同図に破線で示すように徐
々に増加し、時刻t2に到ると荷重Fに等しくなる。ま
た、時刻t3に、乗員の車内での移動により、荷重Fが
、同図に実線で示すように、ステップ的に減少する。す
ると、目標靜的荷重Wは、減少補正され、同図に@線で
示すよに徐々に減少し、時刻t4に到ると荷重Fに等し
くなる。このように、目標靜的荷重Wを、適切な値に随
時更新する制御が継続されるのである。Next, an example of the control state of the active suspension control process will be explained with reference to the timing chart of FIG. 4. At time t1 while the vehicle is running in the grass, the load F detected by the load sensor 41 increases in steps as the passenger moves within the vehicle, as shown by the solid line in the figure. Then, the target static load W is corrected to increase and gradually increases as shown by the broken line in the figure, and becomes equal to the load F at time t2. Furthermore, at time t3, as the occupant moves within the vehicle, the load F decreases in a stepwise manner as shown by the solid line in the figure. Then, the target static load W is corrected and gradually decreases as shown by the @ line in the figure, and becomes equal to the load F at time t4. In this way, control is continued to update the target static load W to an appropriate value at any time.
なお本実施例において、アクチュエータ5および油圧回
路6がアクチュエータM1に該当し、ECU?および該
ECU7の実行する処理ステップ(160〜165)が
制御手段M2として機能する。また、荷重センサ41が
荷重検出手段M3に該当し、ECU?および該ECU7
の実行する処理ステップ(110〜125,140〜1
55)が補正更新手段M4として機能する。In this embodiment, the actuator 5 and the hydraulic circuit 6 correspond to the actuator M1, and the ECU? The processing steps (160 to 165) executed by the ECU 7 function as the control means M2. Also, the load sensor 41 corresponds to the load detection means M3, and the ECU? and the ECU7
Processing steps (110-125, 140-1
55) functions as the correction/updating means M4.
以上説明したように本実施例によれば、目標靜的荷重W
(n)を、検出された荷重F (n)および前回の目標
靜的荷重W(n−1)に重み付は係数A、 Bを掛け
た値と余り補正値Y(n−1)とから算出し、目標靜的
荷重W(n)が検出された荷重F (n)に接近するよ
うに更新するアクティブ制御を行なうので、車両走行中
にはね上重量配分が変化しても、車両姿勢を安定させ、
乗員に違和感を与えることなく、乗り心地も改善できる
。As explained above, according to this embodiment, the target silent load W
(n) is weighted by multiplying the detected load F (n) and the previous target static load W (n-1) by coefficients A and B, and the remainder correction value Y (n-1). Active control is performed to calculate and update the target static load W(n) so that it approaches the detected load F(n), so even if the spring weight distribution changes while the vehicle is running, the vehicle attitude remains unchanged. stabilize,
Ride comfort can be improved without causing any discomfort to passengers.
このことは、フューエルタンクに貯蔵された燃料の走行
に伴なう減少、乗員の昇降、もしくは、車内での乗車位
置変更等に起因する車両のばね上重量配分変動から悪影
響を受けないので、顕著な効果を示す。This is significant because it is not adversely affected by changes in the vehicle's sprung weight distribution caused by the reduction in fuel stored in the fuel tank as the vehicle travels, the occupant's up/down, or changes in seating position within the vehicle. It shows a great effect.
また、車両走行中の路面外乱遮断と、車両のばね上重量
配分変化に伴う目標靜的荷重の更新とを良好に両立可能
なサスペンションのアクティブ制御を実現できる。Furthermore, it is possible to realize active suspension control that can satisfactorily balance road surface disturbance isolation while the vehicle is running and update of the target silent load in response to changes in the vehicle's sprung weight distribution.
さらに、目標靜的荷重W(n)、余りy (n)、余り
補正値Y(n−1)の算出は、全て整数演算であるため
、浮動小数点演算i能を備えないECU7でも、桁落ち
等の弊害を生じることなく、諸量を正確に算出できる。Furthermore, since the calculations of the target static load W(n), remainder y(n), and remainder correction value Y(n-1) are all integer operations, even ECU7 that does not have floating-point arithmetic capability can perform digit loss. Various quantities can be calculated accurately without causing any adverse effects such as.
なお、本実施例では、重み付は係数A、 Bは、A<
Bの関係を満たす定数とした。しかし、例えば、走行状
態に応じた複数の重み付は係数A、 Bを、予めRO
M7bに記憶しておき、車速センサ43、ステアリング
センサ44、スロットルポジションセンサ45、ストッ
プランプスイッチ46、ニュートラルスタートスイッチ
47の各検出信号に応じて走行状態を判断し、その走行
状態に適合する重み付は係数A、 Bの矧み合せを選
択して、目標靜的荷重W(n)を算出するよう構成する
こともできる。すなわち、重み付は係数Aの値を重み付
は係数Bの埴に近づけると、目標靜的荷重変化速度は速
くなり、一方、重み付は係数への値を重み付は係数Bの
値よりかなり小さく設定すると目標靜的荷重変化速度は
遅くなる。また、各センサ検出信号から検出される走行
状態に応じて、アクティブサスペンション制御処理の実
行開始時期の設定を変更し、実行周期を短縮すると目標
靜的荷重変化速度は速くなり、一方、実行周期を延長す
ると目標靜的荷重変化速度は遅くなる。例えば、車速V
に応じて、重み付は係数A、 B、実行周期の少なく
とも一方を変更した場合の制御の様子の一例を、第5図
(1)のタイミングチャートに基づいて説明する。車速
Vが基準車速VR未満の低速走行時は、目標靜的荷重変
化速度は比較的速い。In addition, in this example, weighting is a coefficient A, and B is A<
A constant that satisfies the relationship B was used. However, for example, when assigning multiple weights according to driving conditions, the coefficients A and B are set in advance by RO
It is stored in M7b, and the driving condition is determined according to the detection signals of the vehicle speed sensor 43, steering sensor 44, throttle position sensor 45, stop lamp switch 46, and neutral start switch 47, and weighting is applied to suit the driving condition. It is also possible to select a narrow combination of coefficients A and B to calculate the target static load W(n). In other words, when the value of weighting coefficient A is brought closer to the value of coefficient B, the target static load change speed becomes faster; When set to a small value, the target silent load change rate becomes slow. In addition, depending on the driving condition detected from each sensor detection signal, the setting of the execution start time of the active suspension control process is changed and the execution cycle is shortened, and the target silent load change rate becomes faster. If it is extended, the target silent load change rate becomes slower. For example, vehicle speed V
An example of control when at least one of the weighting coefficients A and B and the execution cycle is changed according to the timing will be explained based on the timing chart of FIG. 5(1). When the vehicle is running at low speed, where the vehicle speed V is less than the reference vehicle speed VR, the target silent load change rate is relatively fast.
やがて、時刻tllに車速Vが基準車速VR以上に増加
すると、目標靜的荷重変化速度は比較的遅くなり、高速
感応し、車両姿勢の急変を抑制する。Eventually, when the vehicle speed V increases above the reference vehicle speed VR at time tll, the target silent load change rate becomes relatively slow, responds to high speed, and suppresses sudden changes in the vehicle attitude.
時刻t12に再び車速Vが基準車速VR未溝まで低下す
ると、目標靜的荷重変化速度は以前と同様に比較的速く
なる。When the vehicle speed V decreases to the reference vehicle speed VR again at time t12, the target silent load change rate becomes relatively fast as before.
また、車速V、操舵角θに応じて、重み付は係数A、
B、実行周期の少なくとも一方を変更した場合の制御
の様子の一例を、第5図(2)のタイミングチャートに
基づいて説明する。車速Vが基準車速VR以上に増加す
ると(時刻t21)、目標靜的荷重変化速度は比較的遅
くなる。次に、操舵角θが中立操舵右境界埴θRを上回
ると(時刻t22)、目標靜的荷重変化速度はやや速い
側である中程度の速度に変化し、所謂アンチロール機能
を果たす。反転操舵により操舵角θが中立操舵右境界値
θRから中立操舵左境界値θLの範囲内にあるときは(
時刻t23〜t24)、目標靜的荷重変化速度は車速V
に応じて再び比較的遅くなる。しかし、操舵角θが中立
操舵左境界値θLを上回ると(時刻t24)、目標靜的
荷重変化速度は再びやや速い側である中程度の速度に変
化し、操舵角θが中立操舵左境界値OL未溝に復帰する
と(時刻t25)、目標靜的荷重変化速度は、車速Vに
応じて比較的遅くなる。なお、ここで、操舵角θが中立
操舵用境界値以上の場合の目標靜的荷重は動的荷重を含
む。Also, depending on the vehicle speed V and the steering angle θ, weighting is performed by a coefficient A,
B. An example of control when at least one of the execution cycles is changed will be explained based on the timing chart in FIG. 5(2). When the vehicle speed V increases above the reference vehicle speed VR (time t21), the target silent load change rate becomes relatively slow. Next, when the steering angle θ exceeds the neutral steering right boundary θR (time t22), the target static load change speed changes to a medium speed on the slightly faster side, achieving a so-called anti-roll function. When the steering angle θ is within the range from the neutral steering right boundary value θR to the neutral steering left boundary value θL due to reverse steering, (
time t23-t24), the target silent load change speed is the vehicle speed V
Depending on the time again it will be relatively slow. However, when the steering angle θ exceeds the neutral steering left boundary value θL (time t24), the target static load change speed changes again to a medium speed that is a little faster, and the steering angle θ increases to the neutral steering left boundary value. When the vehicle returns to the OL non-groove state (time t25), the target silent load change rate becomes relatively slow in accordance with the vehicle speed V. Note that here, the target quiet load when the steering angle θ is equal to or greater than the neutral steering boundary value includes a dynamic load.
さらに、スロットルポジションセンサ検出信号TA、ス
トップランプスイッチ信号BSに応じて、重み付は係数
A、 B、実行周期の少なくとも一方を変更した場合
の制御の様子の一例を、第5図(3)のタイミングチャ
ートに基づいて説明する。Furthermore, an example of the control situation when at least one of the weighting coefficients A and B and the execution cycle is changed according to the throttle position sensor detection signal TA and the stop lamp switch signal BS is shown in FIG. 5 (3). The explanation will be based on a timing chart.
急発進令加速に伴い、スロットルバルブ開度TA(スロ
ットルポジションセンサ信号に相当する。)が増加し始
め(時刻t31)、基準スロットルバルブ開度TARを
上回ると(時刻t32)、目標靜的荷重変化速度はやや
遅い側である中程度の速度に変化し、所謂、急発進を抑
制するアンチスフオウト機能を果たす。この急発進・加
速により、車速Vが基準車速VRを上回る(時刻t33
)。With the sudden start command acceleration, the throttle valve opening TA (corresponding to the throttle position sensor signal) begins to increase (time t31), and when it exceeds the reference throttle valve opening TAR (time t32), the target static load change occurs. The speed changes to a medium speed, which is a little on the slow side, and performs a so-called anti-slip function that suppresses sudden starts. Due to this sudden start and acceleration, the vehicle speed V exceeds the reference vehicle speed VR (time t33
).
やがて、加速状態終了によりスロットルバルブ開度TA
が基準スロットルバルブ間度TAR未満まで低下する(
時刻t34)。すると、車速Vが基準車速VRを上回っ
ているので、目標靜的荷重変化速度も比較的遅くなる(
時刻t34)。一方、ブレーキペダル操作の開始により
(時刻t35)、ストップランプスイッチ信号BSがハ
イレベル((直1)になると、目標靜的荷重変化速度は
、比較的速い側である中程度の速度に変化し、所謂、急
制動を抑制するアンチダイア機能を果たす。この急制動
により、車速Vが基準車速VR未満まで低下する(時刻
上36)。やがて、急制動状態終了によりストップラン
プスイッチ信号BSがロウレベル(1直0)になる(時
刻t37)。すると、車速Vが基準車速VR未満に低下
しているので、目標靜的荷重変化速度は比較的速くなる
(時刻t37)。なお、この場合、加速状態および急制
動状態における目標靜的荷重は動的荷重を含む。このよ
うに、走行状態に適合する重み付は係数A、 Bの組
み合せを選択したり、制御処理実行周間を短縮・延長し
たりして、目標靜的荷重W(n)を算出するよう構成す
ると、車両姿勢の急激な変化を充分抑制する、所謂車両
姿勢制御ができる。Eventually, due to the end of the acceleration state, the throttle valve opening degree TA
decreases to less than the reference throttle valve interval TAR (
Time t34). Then, since the vehicle speed V is higher than the reference vehicle speed VR, the target static load change rate is also relatively slow (
Time t34). On the other hand, when the brake pedal operation starts (time t35) and the stop lamp switch signal BS goes to high level ((shift 1)), the target silent load change speed changes to a relatively fast medium speed. , performs the so-called anti-diameter function to suppress sudden braking. Due to this sudden braking, the vehicle speed V decreases to less than the reference vehicle speed VR (time 36). Eventually, the sudden braking state ends and the stop lamp switch signal BS goes to low level ( 1 shift 0) (time t37).Then, since the vehicle speed V has decreased below the reference vehicle speed VR, the target silent load change rate becomes relatively fast (time t37).In this case, the acceleration state The target static load in the sudden braking state includes the dynamic load.In this way, weighting that suits the driving state can be done by selecting a combination of coefficients A and B, or by shortening or extending the control processing execution cycle. If the target static load W(n) is calculated in this way, so-called vehicle attitude control can be performed that sufficiently suppresses sudden changes in the vehicle attitude.
なお、上記実施例では、高速走行時、旋回走行時、加速
状態時、急制動時には常時目標靜的荷重変化速度を速め
て、車両姿勢の急激な変化を抑制していた。しかし、例
えば、高速走行時、旋回走行時、加速状態時、急制動時
には、−律に目標靜的荷重変化速度を遅くし、そのとき
の走行状態に応じて定まる補正量を目標靜的荷重に加減
補正して目標荷重を算出するよう構成しても良い。この
ように構成すると、乗り心地の改善と車両’!2D急変
の抑制とを両立できる。In the above embodiment, the target silent load change rate is always increased during high-speed driving, cornering, acceleration, and sudden braking to suppress sudden changes in the vehicle attitude. However, for example, when driving at high speeds, turning, accelerating, or braking suddenly, the target silent load change rate is typically slowed down, and a correction amount determined according to the driving conditions at that time is applied to the target silent load. The target load may be calculated by adjusting the amount. When configured in this way, the ride quality is improved and the vehicle'! It is possible to simultaneously suppress 2D sudden changes.
[発明の効果]
以上詳記したように本発明のアクティブサスペンション
制御装置は、定常直進走行時の目標靜的荷重を、車両走
行時に検出されたはね上とばね下との間に作用する荷重
に基づき補正更新するよう構成されている。このため、
車両のばね上重量配分の変化に応じて目標靜的荷重を更
新するので、フューエルタンクに貯蔵された燃料の走行
に伴なう減少、乗員の昇降、もしくは、車内での乗車位
置変更等に起因する車両のばね上重量配分変動時にも、
車両姿勢の釣り合いが安定し、乗員に違和感を与えない
好適な乗り心地を実現するサスペンションのアクティブ
制御が可能になるという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As described in detail above, the active suspension control device of the present invention sets the target static load during steady straight-ahead running to the load acting between the sprung and unsprung parts detected when the vehicle is running. The system is configured to perform correction and update based on the following information. For this reason,
The target static load is updated according to changes in the vehicle's sprung weight distribution, so it is possible to reduce the amount of fuel stored in the fuel tank due to a decrease in fuel as the vehicle is being driven, the occupant going up and down, or changing the riding position inside the vehicle. Even when the sprung weight distribution of a vehicle changes,
This has the excellent effect of stabilizing the balance of the vehicle's posture and enabling active control of the suspension to provide a comfortable ride that does not cause any discomfort to the occupants.
第1図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第2図は本発明一実施例のシステム構成図、第3図は
同じくその制御を示すフローチャート、第4図、第5図
(1)、(2)、(3)は同じくその制御の様子を示す
タイミングチャートである。
Ml・・・アクチュエータ、M2・・・荷重検出手段、
M3−・・補正量算出手段、M4・・・目標荷重算出手
段、M5・・・制御手段、FIG. 1 is a basic configuration diagram conceptually illustrating the contents of the present invention, FIG. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart showing the control, and FIGS. Figures (1), (2), and (3) are timing charts showing the state of the control. Ml...actuator, M2...load detection means,
M3--correction amount calculation means, M4--target load calculation means, M5--control means,
Claims (1)
れ、該ばね上とばね下との間に作用する荷重を、外部か
ら給排される所定量の作動流体により調節可能なアクチ
ュエータと、 定常直進走行時、上記ばね上とばね下との間に作用する
荷重を目標靜的荷重にする量の作動流体を上記アクチュ
エータに給排する制御手段と、を具備したアクティブサ
スペンション制御装置において、 さらに、上記ばね上とばね下との間に作用する荷重を検
出する荷重検出手段と、 車両走行時、上記荷重検出手段の検出した荷重に基づき
前記目標靜的荷重を補正更新する補正更新手段と、 を備えたことを特徴とするアクティブサスペンション制
御装置。[Scope of Claims] 1. A predetermined amount of load that is interposed between the sprung mass and the unsprung mass of each wheel portion of a vehicle and that is supplied and discharged from the outside to absorb the load that acts between the sprung mass and the unsprung mass. an actuator that can be adjusted by a working fluid, and a control means for supplying and discharging working fluid to the actuator in an amount that makes the load acting between the sprung part and the unsprung part a target static load during steady straight running; The active suspension control device further comprises a load detection means for detecting a load acting between the sprung mass and the unsprung mass, and a load detection means for detecting the load acting on the sprung mass and the sprung mass, and determining the target quietness based on the load detected by the load detection means when the vehicle is running. An active suspension control device comprising: a correction update means for correcting and updating a load;
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18632888A JPH0234415A (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Active suspension control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18632888A JPH0234415A (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Active suspension control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0234415A true JPH0234415A (en) | 1990-02-05 |
Family
ID=16186424
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18632888A Pending JPH0234415A (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Active suspension control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0234415A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03118107U (en) * | 1990-03-19 | 1991-12-05 |
-
1988
- 1988-07-26 JP JP18632888A patent/JPH0234415A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03118107U (en) * | 1990-03-19 | 1991-12-05 |
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