JPH0233858B2 - - Google Patents
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- JPH0233858B2 JPH0233858B2 JP57127995A JP12799582A JPH0233858B2 JP H0233858 B2 JPH0233858 B2 JP H0233858B2 JP 57127995 A JP57127995 A JP 57127995A JP 12799582 A JP12799582 A JP 12799582A JP H0233858 B2 JPH0233858 B2 JP H0233858B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン回転出力にて駆動される過給
機の作用によりエンジン吸気を過給する機械式過
給機の制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention provides a control device for a mechanical supercharger that supercharges engine intake air by the action of a supercharger driven by engine rotational output. Regarding.
（従来の技術）
従来の機械式過給機はエンジンにチエンその他
を介して連動して、常時過給機が作動しているも
のであつた。このような機械式過給機において
は、エンジントルクが上昇して加速性も優れる
が、エンジンの高速回転域において過給し過ぎる
問題点があつた。(Prior Art) A conventional mechanical supercharger is connected to the engine via a chain or the like, and is always in operation. Although such a mechanical supercharger increases engine torque and provides excellent acceleration, it has the problem of overcharging in the high speed rotation range of the engine.
このような問題点を解決するため、様々な制御
装置が提案されている。 Various control devices have been proposed to solve these problems.
例えば、特開昭55−139929号公報には、エンジ
ン吸気系に設けられた機械式過給機と、エンジン
回転出力と機械式過給機とを駆動的に連結、非連
結と切換作用する電磁クラツチと、機械式過給機
をバイパスする通路および通路を開閉制御する制
御バルブと、エンジンの低速回転域において電磁
クラツチを非連結側から連結側へと切換制御する
と共に制御バルブを閉制御して過給圧を上昇させ
る制御回路とを有する機械式過給機の制御装置が
提案されている。 For example, Japanese Patent Application Laid-open No. 55-139929 describes a mechanical supercharger installed in the engine intake system and an electromagnetic device that connects and disconnects the engine rotational output and the mechanical supercharger. A clutch, a passage that bypasses the mechanical supercharger, a control valve that controls the opening and closing of the passage, and a control valve that controls switching of the electromagnetic clutch from the disengaged side to the engaged side in the low speed range of the engine, and closes the control valve. A control device for a mechanical supercharger has been proposed that includes a control circuit for increasing supercharging pressure.
上記公報に提案された制御装置によれば、エン
ジンの高速回転域において過給機の作動が停止さ
れるため、エンジン高速回転域において過給し過
ぎるという従来装置の問題点が解消される。 According to the control device proposed in the above-mentioned publication, the operation of the supercharger is stopped in the high-speed engine rotation range, thereby solving the problem of the conventional device of overcharging in the high-speed engine rotation range.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記公報に提案された制御装置
においては、エンジンのアイドリング回転域の如
くエンジントルクをそれ程必要としない場合にも
エンジン吸気が過給されているため、その過給に
応じて燃料が消費され、燃費が著しく劣るという
問題点がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the control device proposed in the above publication, the engine intake air is supercharged even when engine torque is not required as much as in the idling rotation range of the engine. There is a problem in that fuel is consumed in response to supercharging, resulting in significantly poor fuel efficiency.
そこで本発明は、過給機による過給域をエンジ
ンの中速回転域に限定し、エンジンのアイドリン
グ回転域および高速回転域では過給を停止して燃
費の向上を計る事を第一の課題とする。 Therefore, the first objective of the present invention is to limit the supercharging range by the supercharger to the engine's medium-speed rotation range, and stop supercharging in the engine's idling rotation range and high-speed rotation range to improve fuel efficiency. shall be.
それとは別に、従来装置においては、エンジン
の回転数に応じて電磁クラツチが切換制御される
のと同時に制御バルブが開閉制御されるため、過
給圧が二値的に変動し、エンジントルクが急変し
てしまう問題点があつた。 Separately, in conventional devices, the electromagnetic clutch is switched and controlled at the same time as the control valve is opened and closed depending on the engine speed, so the boost pressure fluctuates binary and the engine torque suddenly changes. I came across a problem.
そこで本発明は、過給圧を徐々に変化させ、エ
ンジントルクの急変を防止することを第二の課題
とする。 Therefore, the second object of the present invention is to gradually change the boost pressure to prevent sudden changes in engine torque.
（課題を解決するための手段）
上記第１の技術的課題及び第２の技術的課題を
解決するために講じた本発明の技術的手段は、エ
ンジン吸気系に設けられた機械式過給機と、エン
ジン回転出力と機械式過給機とを駆動的に連結、
非連結と切換作用するクラツチと、機械式過給機
をバイパスする通路及び通路を開閉制御する制御
バルブと、エンジンの回転数に応じてクラツチと
制御バルブを制御する制御回路とを有する機械式
過給機の制御装置において、制御回路が、さら
に、エンジンの回転数が中速回転域にあるときに
クラツチを非連結側から連結側へと切換制御する
クラツチ駆動回路と、エンジンの回転数が中速回
転域にあるときに制御バルブを閉制御して過給圧
を上昇させるバルブ開度指示回路とを備え、さら
に、バルブ開度指示回路は、エンジンの回転数が
アイドリング回転域から中速回転域に変化する
際、及び、エンジンの回転数が高速回転域から中
速回転域に変化する際に制御バルブの開度を徐々
に変化させ、さらに、クラツチ駆動回路は、制御
バルブの開度が第１の設定開度よりも閉じられた
時にクラツチを非連結側から連結側へと切換制御
し、制御バルブの開度が第２の設定開度よりも開
かれた時にクラツチを連結側から非連結側へと切
換制御し、さらに、第２の設定開度の方が第１の
設定開度よりも大きく開かれた状態であるように
したことである。
(Means for Solving the Problems) The technical means of the present invention taken to solve the first technical problem and the second technical problem are a mechanical supercharger installed in an engine intake system. and drivingly connects the engine rotational output and the mechanical supercharger,
A mechanical supercharger has a clutch that switches between disengagement and switching, a passage that bypasses the mechanical supercharger, a control valve that controls the opening and closing of the passage, and a control circuit that controls the clutch and control valve according to the engine speed. In the feeder control device, the control circuit further includes a clutch drive circuit that controls switching of the clutch from a disengaged side to an engaged side when the engine speed is in a medium speed range; It is equipped with a valve opening indication circuit that controls the control valve to close and increases supercharging pressure when the engine is in the high speed rotation range. The clutch drive circuit gradually changes the opening degree of the control valve when the engine speed changes from a high speed range to a medium speed range, and when the engine speed changes from a high speed range to a medium speed range. The clutch is switched from the disengaged side to the engaged side when the control valve is closed more than the first set opening, and the clutch is switched from the engaged side to the engaged side when the control valve opening is opened more than the second set opening. The switching control is performed to the connecting side, and furthermore, the second set opening degree is opened to a greater extent than the first set opening degree.
（作用）
上記の本発明の技術的手段によれば、エンジン
のアイドリング回転域および高速回転域では過給
機が作動しないため、燃料の消費量が抑えられ、
燃費の向上ができ、第一の課題が達成できると共
に、エンジンの回転数がアイドリング回転域から
中速回転域に変化する際、および、エンジンの回
転数が高速回転域から中速回転域に変化する際に
過給圧が徐々に変化するようになり、エンジント
ルクの急変が防止されて、第二の課題が達成でき
る。(Function) According to the technical means of the present invention described above, the supercharger does not operate in the idling rotation range and high speed rotation range of the engine, so fuel consumption is suppressed.
It is possible to improve fuel efficiency and achieve the first objective, and also when the engine speed changes from the idling speed range to the medium speed range, and when the engine speed changes from the high speed range to the medium speed range. When doing so, the boost pressure changes gradually, preventing sudden changes in engine torque, and achieving the second objective.
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) An example of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は本発明に係る過給機をエンジンに組付
たシステム構成を示し、エアクリーナ１０からキ
ヤブレタ（又はフユエルインジエクタ）１１を通
りエンジン１２に至るエンジン吸気系統のキヤブ
レタ１１とエアクリーナ１０間の吸気通路１３に
は過給機１４が設けられている。この過給機１４
はエンジン出力軸１５の回転にて駆動されて、エ
ンジンへ吸気を過給するものである。この過給機
１４はエンジン出力軸１５の回転がプーリ１６，
１７及び電磁クラツチ１８を介して過給機の駆動
軸１９に伝達されて駆動されるものであり、電磁
クラツチ１８のソレノイド２０が非励磁であると
きはエンジン出力軸１５の回転が駆動軸１９に伝
達されず、過給機１４は過給作用を停止する。過
給機１４はバイパスするバイパス吸気通路２２中
には、常開形式の制御バルブ２１が設けられ、過
給機１４が作動中には、即ちソレノイド２０が励
磁状態にあるとき制御バルブ２１のソレノイド２
３も励磁状態に切換つて制御バルブ２１を閉方向
へ制御して、過給機１４にて過給されたエンジン
吸気が制御バルブ２１を介してエアクリーナ１０
側へ漏れて過給性能を低下させることを防止して
過給圧を上昇させる。また、過給機１４が非作動
時には、エンジン吸気はエアクリーナ１０から制
御バルブ２１を介してキヤブレタ１１、エンジン
１２へと送られる。制御回路３０はエンジン回転
センサ３１からの入力信号を基に前記ソレノイド
２０，２３へ制御信号を送る。なお、ソレノイド
２３からはフイードバツク信号が制御回路３０に
入力されている。 FIG. 1 shows a system configuration in which a supercharger according to the present invention is assembled to an engine, and shows an engine intake system between an air cleaner 10, a carburetor (or fuel injector) 11, and an engine 12, between a carburetor 11 and an air cleaner 10. A supercharger 14 is provided in the intake passage 13 of the engine. This supercharger 14
is driven by the rotation of the engine output shaft 15 to supercharge intake air to the engine. In this supercharger 14, the rotation of the engine output shaft 15 is controlled by the pulley 16,
The rotation of the engine output shaft 15 is transmitted to the drive shaft 19 of the supercharger through the electromagnetic clutch 17 and the electromagnetic clutch 18 to drive the supercharger. No transmission occurs, and the supercharger 14 stops supercharging. A normally open type control valve 21 is provided in a bypass intake passage 22 through which the supercharger 14 is bypassed. 2
3 is also switched to the excited state and the control valve 21 is controlled in the closing direction, so that the engine intake supercharged by the supercharger 14 is passed through the control valve 21 to the air cleaner 10.
This increases supercharging pressure by preventing leakage to the side and deteriorating supercharging performance. Further, when the supercharger 14 is not operating, engine intake air is sent from the air cleaner 10 to the carburetor 11 and the engine 12 via the control valve 21. A control circuit 30 sends a control signal to the solenoids 20 and 23 based on an input signal from an engine rotation sensor 31. Note that a feedback signal is input from the solenoid 23 to the control circuit 30.
次にこの過給機１４の制御回路３０を第２図に
基づいて説明する。 Next, the control circuit 30 of this supercharger 14 will be explained based on FIG. 2.
エンジン回転数センサ３１は本実施例において
は、イグナイタの点火信号を基にエンジン回転数
に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。
このパルス信号をＦ／Ｖ回路３２でエンジン回転
数に比例した電圧信号に変換し、バルブ開度指示
信号発生回路３３にて第３図示の如くの出力電圧
を得る。 In this embodiment, the engine speed sensor 31 outputs a pulse signal having a frequency corresponding to the engine speed based on the ignition signal of the igniter.
This pulse signal is converted into a voltage signal proportional to the engine speed by an F/V circuit 32, and an output voltage as shown in the third figure is obtained by a valve opening instruction signal generating circuit 33.
ここで、第４図にバルブ開度指示信号発生回路
３３の回路図を示す。Ｆ／Ｖ回路３２より得られ
たエンジン回転数に比例した電圧信号V1（第５
図）は、オペ・アンプ４０および４１の非反転入
力端子にそれぞれ入力されている。オペ・アンプ
４０の反転入力端子には定電源電源Vccを抵抗
R1，R2で分圧した第１の設定電圧が入力され、
抵抗R11により負帰還がかけられている。また、
オペ・アンプ４１の反転入力端子には定電源電圧
Vccを抵抗R3，R4で分圧した第２の設定電圧が
入力され、抵抗R12により負帰還がかけられてい
る。オペ・アンプ４０，４１は非反転入力端子の
入力がこれらの各設定電圧より高くなつた時に出
力V2，V3（第６図、第８図）が得られる。ここ
で、第２の設定電圧の方が第１の設定電圧よりも
高い電圧に設定されているため、オペ・アンプ４
０の方が先に出力V2を得る。すなわち、オペ・
アンプ４０がエンジンのアイドリング回転域に、
オペ・アンプ４１がエンジンの高速回転域に対応
している。次に、オペ・アンプ４０の出力V2は
ダイオードD1によりクランプされて、定電源電
圧Vccを抵抗R5，R6で分圧した電圧に達した後
は一定の電圧として出力V4（第７図）を得てい
る。 Here, FIG. 4 shows a circuit diagram of the valve opening instruction signal generation circuit 33. Voltage signal V 1 (fifth
) are input to the non-inverting input terminals of operational amplifiers 40 and 41, respectively. A constant power supply Vcc is connected to the inverting input terminal of the operational amplifier 40.
The first set voltage divided by R 1 and R 2 is input,
Negative feedback is applied by resistor R11 . Also,
A constant power supply voltage is applied to the inverting input terminal of operational amplifier 41.
A second set voltage obtained by dividing Vcc by resistors R 3 and R 4 is input, and negative feedback is applied by resistor R 12 . The operational amplifiers 40 and 41 obtain outputs V 2 and V 3 (FIGS. 6 and 8) when the inputs at their non-inverting input terminals become higher than their respective set voltages. Here, since the second set voltage is set to a higher voltage than the first set voltage, the operational amplifier 4
0 obtains the output V 2 first. In other words, the operation
Amplifier 40 is in the engine's idling rotation range,
Operational amplifier 41 corresponds to the engine's high speed rotation range. Next, the output V 2 of the operational amplifier 40 is clamped by the diode D 1 , and after reaching the voltage obtained by dividing the constant power supply voltage Vcc by the resistors R 5 and R 6 , the output V 4 (V 4 ) is output as a constant voltage. Figure 7) is obtained.
これらの各オペ・アンプ４０，４１による出力
V4，V3はオペ・アンプ４２と抵抗R7，R8にて構
成される差動増幅器に入力されている。このオ
ペ・アンプ４２により各オペ・アンプ４０，４１
の出力が合成・増幅されて出力V5（第９図）とさ
れている。この出力V5はダイオードD2によりク
ランプされて、定電源電圧Vccを抵抗R9，R10で
分圧した電圧以下に下がらない様にしている。 Output from each of these operational amplifiers 40 and 41
V 4 and V 3 are input to a differential amplifier composed of an operational amplifier 42 and resistors R 7 and R 8 . By this operational amplifier 42, each operational amplifier 40, 41
The outputs of are combined and amplified to form the output V 5 (Figure 9). This output V 5 is clamped by a diode D 2 to prevent it from falling below the voltage obtained by dividing the constant power supply voltage Vcc by resistors R 9 and R 10 .
以上の様にしてバルブ開度指示信号V6（第１０
図）が得られる。この出力電圧V6に従つて、バ
ルブ駆動サーボ回路３４が作動して、制御バルブ
ソレノイド２３が駆動されて制御バルブ２１が制
御される。ここで、制御バルブ２１の開度は出力
電圧V6のレベルにほぼ比例し、V6＝Vaのとき制
御バルブ２１は全開、V6＝Vbのとき制御バルブ
２１は全閉となつている。また、出力電圧V6を
基準電圧Vc，Vdと比較する比較回路３５の出力
V7は第３図上図の如くなり、この出力V7により
電磁クラツチ駆動回路３６が作動して電磁クラツ
チのソレノイド２０が作動する。ここで、比較回
路３５の出力V7にはヒステリシスをもたせてあ
るが、これは過給域境界付近での過給機のハンチ
ング防止である。 As described above, the valve opening instruction signal V 6 (10th
Figure) is obtained. In accordance with this output voltage V 6 , the valve drive servo circuit 34 operates, the control valve solenoid 23 is driven, and the control valve 21 is controlled. Here, the opening degree of the control valve 21 is approximately proportional to the level of the output voltage V 6 , and when V 6 =Va, the control valve 21 is fully open, and when V 6 =Vb, the control valve 21 is fully closed. Also, the output of the comparator circuit 35 that compares the output voltage V6 with the reference voltages Vc and Vd.
V7 is as shown in the upper diagram of FIG. 3, and this output V7 operates the electromagnetic clutch drive circuit 36, thereby operating the solenoid 20 of the electromagnetic clutch. Here, the output V7 of the comparator circuit 35 has hysteresis, but this is to prevent hunting of the supercharger near the boundary of the supercharging region.
最後に第１１図に本発明の過給機を取り付けた
場合のエンジン回転数とトルクの関係を示す。こ
の第１１図に示すようにトルクの変動カーブは、
特に無過給時から過給時及び過給時から無過給時
のいずれにおいても緩やかに推移している。この
事は第３図より明確である。 Finally, FIG. 11 shows the relationship between engine speed and torque when the supercharger of the present invention is installed. As shown in Fig. 11, the torque fluctuation curve is
In particular, it changes gradually both from non-supercharging to supercharging and from supercharging to non-supercharging. This is clearer from Figure 3.
即ち、エンジンが低速回転域から中速回転域へ
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に開いていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vcとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が作動して電磁クラツチのソレノイ
ド２０が作動し、過給機１４が駆動される。 That is, when the engine moves from a low speed rotation range to a medium speed rotation range, the valve 21 gradually opens in accordance with the output V 6 shown in FIG. Here, when V 6 =Vc as described above, the electromagnetic clutch drive circuit 36 is actuated by the output V 7 , the solenoid 20 of the electromagnetic clutch is actuated, and the supercharger 14 is driven.
一方、エンジンが中速回転域から高速回転域へ
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に閉じていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vdとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が非作動となり電磁クラツチのソレ
ノイド２０が非作動となり、過給機１４が駆動さ
れなくなる。 On the other hand, when the engine moves from a medium-speed rotation range to a high-speed rotation range, the valve 21 gradually closes in accordance with the output V 6 shown in FIG. Here, when V 6 =Vd as described above, the electromagnetic clutch drive circuit 36 is deactivated by the output V 7 , the solenoid 20 of the electromagnetic clutch is deactivated, and the supercharger 14 is no longer driven.
なお、本実施例装置によればエンジン回転数の
みにより過給圧を制御するため構成が簡単であ
り、特にオートマチツク車等に用いれば変速操作
による回転数の変動がないためエンジン回転のみ
による制御だけで極めて効率の良い過給制御が行
えるという効果がある。 Furthermore, according to the device of this embodiment, the configuration is simple because the boost pressure is controlled only by the engine rotation speed, and especially when used in an automatic vehicle, etc., there is no change in the rotation speed due to gear shifting operation, so it is possible to control the boost pressure only by the engine rotation. This has the effect of allowing extremely efficient supercharging control to be performed with just this.
本発明によれば、過給機を高速回転域では作動
させないため過給機の耐久性が向上できる。
According to the present invention, since the supercharger is not operated in a high speed rotation range, the durability of the supercharger can be improved.
また、本発明によれば、過給機の回転数上限値
を過給域（エンジンの中速回転域）の上限に設定
すれば過給機を従来のものに比べて小型軽量もの
にできるという効果がある。 Furthermore, according to the present invention, by setting the upper limit of the rotation speed of the supercharger to the upper limit of the supercharging range (medium speed range of the engine), the supercharger can be made smaller and lighter than conventional ones. effective.
又、エンジンの過給開始及び終了時において、
制御バルブの開度は徐々に変化するように制御さ
れるので、機械式過給機の過給効率が徐々にエン
ジンに付与される。従つて、エンジンのトルク変
動がゆるやかに行われるので、ドライバビリテイ
の向上が達成できると共に、アクセル開度調整に
よつて制御不能となるトルク領域が生じることが
ない。更に、クラツチを連結・非連結と制御する
際にヒステリシスを持たせたので、クラツチ即ち
過給機がハンチング現象を起こすことがない。 Also, at the start and end of engine supercharging,
Since the opening degree of the control valve is controlled to gradually change, the supercharging efficiency of the mechanical supercharger is gradually applied to the engine. Therefore, since the engine torque is gradually varied, drivability can be improved, and a torque region that becomes uncontrollable due to accelerator opening adjustment does not occur. Furthermore, since hysteresis is provided when controlling the clutch to engage and disengage, the clutch, ie, the supercharger, does not cause any hunting phenomenon.
第１図は本発明における一実施例のシステムを
示す図、第２図は本発明における一実施例の制御
回路を示す図、第３図は第２図における制御回路
のバルブ開度指示信号発生回路の出力電圧および
比較回路の出力電圧を示す図、第４図は第２図に
おける制御回路のバルブ開度指示信号発生回路の
回路図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９
図および第１０図は第４図における回路図の各部
の電圧V1，V2，V3，V4，V5およびV6を示す図、
第１１図はエンジン回転数とトルクの関係を示す
図である。
１２…エンジン、１４…過給機（機械式過給
機）、１８…電磁クラツチ（クラツチ）、２１…制
御バルブ、２２…バイパス通路（通路）、３０…
制御回路、３３…バルブ開度指示信号発生回路
（バルブ開度指示回路）、３４…バルブ駆動サーボ
回路（バルブ開度指示回路）、３５…比較回路
（クラツチ駆動回路）、３６…電磁クラツチ駆動回
路（クラツチ駆動回路）。
Fig. 1 is a diagram showing a system according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing a control circuit according to an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a diagram showing valve opening instruction signal generation of the control circuit in Fig. 2. A diagram showing the output voltage of the circuit and the output voltage of the comparator circuit. FIG. 4 is a circuit diagram of the valve opening instruction signal generation circuit of the control circuit in FIG. 2, and FIGS. 5, 6, 7, and 8. Figure, No. 9
The figure and FIG. 10 are diagrams showing voltages V 1 , V 2 , V 3 , V 4 , V 5 and V 6 at various parts of the circuit diagram in FIG.
FIG. 11 is a diagram showing the relationship between engine speed and torque. 12...Engine, 14...Supercharger (mechanical supercharger), 18...Electromagnetic clutch (clutch), 21...Control valve, 22...Bypass passage (passage), 30...
Control circuit, 33... Valve opening instruction signal generation circuit (valve opening instruction circuit), 34... Valve drive servo circuit (valve opening instruction circuit), 35... Comparison circuit (clutch drive circuit), 36... Electromagnetic clutch drive circuit (clutch drive circuit).
Claims (1)
と、前記エンジン回転出力と前記機械式過給機と
を駆動的に連結、非連結と切換作用するクラツチ
と、前記機械式過給機をバイパスする通路及び該
通路を開閉制御する制御バルブと、エンジンの回
転数に応じて前記クラツチと前記制御バルブを制
御する制御回路とを有する機械式過給機の制御装
置において、 前記制御回路が、さらに、 エンジンの回転数が中速回転域にあるときに前
記クラツチを非連結側から連結側へと切換制御す
るクラツチ駆動回路と、 エンジンの回転数が中速回転域にあるときに前
記制御バルブを閉制御して過給圧を上昇させるバ
ルブ開度指示回路とを備え、さらに、 該バルブ開度指示回路は、エンジンの回転数が
アイドリング回転域から中速回転域に変化する
際、及び、エンジンの回転数が高速回転域から中
速回転域に変化する際に前記制御バルブの開度を
徐々に変化させ、さらに、 前記クラツチ駆動回路は、前記制御バルブの開
度が第１の設定開度よりも閉じられた時に前記ク
ラツチを非連結側から連結側へと切換制御し、前
記制御バルブの開度が第２の設定開度よりも開か
れた時に前記クラツチを連結側から非連結側へと
切換制御し、さらに、該第２の設定開度の方が前
記第１の設定開度よりも大きく開かれた状態であ
ることを特徴とする機械式過給機の制御装置。[Scope of Claims] 1. A mechanical supercharger provided in an engine intake system, a clutch that connects and disconnects the engine rotational output and the mechanical supercharger in a driving manner, and the mechanical supercharger. A control device for a mechanical supercharger, comprising a passage bypassing the mechanical supercharger, a control valve for controlling the opening and closing of the passage, and a control circuit for controlling the clutch and the control valve according to the engine speed, The control circuit further includes a clutch drive circuit that controls switching of the clutch from a disengaged side to an engaged side when the engine speed is in a medium speed range; and a valve opening instruction circuit that increases boost pressure by controlling the control valve to close when the engine speed changes from an idling rotation range to a medium speed rotation range. and when the engine speed changes from a high speed range to a medium speed range, the clutch drive circuit gradually changes the opening degree of the control valve. The clutch is controlled to switch from a non-coupling side to a coupling side when the clutch is closed more than a first set opening degree, and the clutch is connected when the opening degree of the control valve is opened more than a second set opening degree. A mechanical supercharger characterized in that the second set opening degree is opened to a greater extent than the first set opening degree. Control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12799582A JPS5918227A (en) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | Controlling method of supercharger for automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12799582A JPS5918227A (en) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | Controlling method of supercharger for automobile engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5918227A JPS5918227A (en) | 1984-01-30 |
| JPH0233858B2 true JPH0233858B2 (en) | 1990-07-31 |
Family
ID=14973843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12799582A Granted JPS5918227A (en) | 1982-07-22 | 1982-07-22 | Controlling method of supercharger for automobile engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5918227A (en) |
Families Citing this family (12)
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| WO2002010578A1 (en) | 2000-07-28 | 2002-02-07 | Visteon Global Technologies, Inc. | An air intake arrangement for an internal combustion engine |
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Family Cites Families (1)
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-
1982
- 1982-07-22 JP JP12799582A patent/JPS5918227A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5918227A (en) | 1984-01-30 |
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