JPH02286440A - Braking force retainer - Google Patents
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Abstract
Description
本発明は、自動変速装置を搭載した車両（以下ｒＡＴ車
」と略称する）においてブレーキペダルを踏んで停止し
たとき、ブレーキペダルより足を離してもブレーキ力を
保持するようにしたブレーキ力保持装置に関するもので
ある。The present invention is a brake force retention device that maintains braking force even when the brake pedal is released when the vehicle equipped with an automatic transmission (hereinafter referred to as rAT vehicle) is stopped by pressing the brake pedal. It is related to.
ＡＴ車においては、ブレーキをかけて一旦停止しても、
ブレーキペダルより足を離すと、アクセルペダルを踏ま
なくてもゆっくりと前進し始める。
これはクリープ現象による駆動力（以下「クリープ力」
という）が働くからである。そこで、停止を維持するた
めには、ブレーキペダルを踏み続けていなければならな
い。
しかし、それでは煩わしいので、ブレーキペダルを踏ん
で一旦停止すると、ブレーキペダルから足を離してもク
リープ力に打ち勝つブレーキ力を保持するブレーキ力保
持装置が考えられている。
第３図に、従来のブレーキ力保持装置を示す。
第３図において、ｌはブレーキペダル、２はマスクシリ
ンダ、３は電磁逆止弁装置、４はホイールシリンダ、５
は逆止弁、６は戻しバネ、７は電磁弁、８は吸引コア、
９はソレノイド、１０はエンジン回転数センサ、ｌｌは
車速センサ、１２はブレーキスイッチ、１３はセレクト
レバースイッチ、１４はブレーキ用コントローラである
。
電磁逆止弁装置３は、逆止弁５を通る油圧ルートと電磁
弁７を通る油圧ルートを有している。電磁弁７は、ソレ
ノイド９が付勢されると、吸引コア８を吸引し、弁体を
上方に押し上げて油圧ルートを遮断する。ソレノイド９
が消勢されると、戻しバネ６により弁体を下方に押し戻
し、遮断していた油圧ルートを通じたものとする。ソレ
ノイド９の付勢、消勢は、ブレーキ用コントローラ１４
によって行われる。
ブレーキペダルｌを踏むと、マスクシリンダ２が作動し
て、逆止弁５を経てホイールシリンダ４に油圧が供給さ
れる。この油圧により車輪にブレーキ力が働き、車両は
停止する。
エンジン回転数センサｌＯ１車速センサ１１゜ブレーキ
スイッチ１２． セレクトレバースイッチ１３からの信
号を基に、所定ストローク以上ブレーキペダルが踏まれ
、走行ギアにて車両が停止したことを確認すると、ブレ
ーキ用コントローラ１４はソレノイド９に付勢信号を発
する。すると、電磁弁７の油圧ルートが遮断され、油が
ホイールシリンダ４からマスクシリンダ２に戻らないか
ら、ブレーキ力が保持される。保持するブレーキ力は、
ブレーキスイッチ１２の設置位置によって設定すること
ができる。
第４図により、保持するブレーキ力の設定の仕方を説明
する。
ブレーキスイッチ１２−１は、ブレーキペダルｌをスト
ロークＬ１のところまで踏み込んだ時にＯＮするように
設置した場合のブレーキスイッチを示し、ブレーキスイ
ッチ１２−２は、ブレーキペダルｌをスｌロークＬ！の
ところまで踏み込んだ時にＯＮするように設置した場合
のブレーキスイッチを示している。
ブレーキ用コントローラ１４がソレノイド９に付勢信号
を出すには、ブレーキスイッチからのＯＮ信号も必要と
するので、ブレーキペダルｌをブレーキスイッチがＯＮ
するストロークまで踏み込まねばならない。
ブレーキスイッチ１２−１のように、ＯＮするストロー
クが浅いと、その時ホイールシリンダ４に供給される油
圧は小であり、保持されるブレーキ力は小に設定される
。また、ブレーキスイッチ１２−２のように、ＯＮする
ストロークが深いと、その時ホイールシリンダ４に供給
される油圧は大となり、保持されるブレーキ力は大に設
定される。
しかし、クリープ力として通常のアイドル回転で生ずる
ものを想定し、そのクリープ力に丁度打ち勝つ程度の大
きさに保持ブレーキ力を設定すると、ファーストアイド
ル時にはクリープ力の方が優って発進してしまうという
不都合があった。
ファーストアイドルとは、エンジンがまだ冷えていると
か、エアコンを使用しているとかという理由で、アイド
ル回転数が高くなるよう制御されるアイドリング状態の
ことであるが、この時は、回転数が高いためクリープ力
が増大する。
前記不都合を、保持するブレーキ力を増大させて解消し
ようとすると、ブレーキスイッチ１２を深いストローク
でＯＮするよう設置する必要がある。
例えば、第４図でストロークＬ、まで踏み込めば、通常
のアイドル回転のクリープ力に打ち勝つためのブレーキ
力は得られるが、ファーストアイドルの場合のクリープ
力に打ち勝つには、Ｌｌより深いストロークＬよまで踏
み込まなければならないとすると、ファーストアイドル
時でも発進しないようにするには、ブレーキスイッチを
１２−２の位置に設置する必要がある。
なお、ブレーキ力保持装置に関する文献としては、特開
昭６１−２５７３５４号公報がある。In AT cars, even if you apply the brakes and stop,
When you take your foot off the brake pedal, the vehicle begins to slowly move forward without having to press the gas pedal. This is the driving force due to the creep phenomenon (hereinafter referred to as "creep force").
) works. Therefore, in order to maintain a stop, the brake pedal must be continuously depressed. However, this is cumbersome, so a brake force retention device has been devised that maintains the braking force that overcomes the creep force even if the brake pedal is released once the vehicle is stopped by pressing the brake pedal. FIG. 3 shows a conventional brake force holding device. In Fig. 3, l is a brake pedal, 2 is a mask cylinder, 3 is an electromagnetic check valve device, 4 is a wheel cylinder, and 5 is a
is a check valve, 6 is a return spring, 7 is a solenoid valve, 8 is a suction core,
9 is a solenoid, 10 is an engine speed sensor, 11 is a vehicle speed sensor, 12 is a brake switch, 13 is a select lever switch, and 14 is a brake controller. The electromagnetic check valve device 3 has a hydraulic route passing through the check valve 5 and a hydraulic route passing through the electromagnetic valve 7. When the solenoid 9 is energized, the electromagnetic valve 7 attracts the suction core 8, pushes the valve body upward, and cuts off the hydraulic route. Solenoid 9
When the valve is deenergized, the return spring 6 pushes the valve body back downwards, allowing the blocked hydraulic route to pass. The solenoid 9 is energized and deenergized by the brake controller 14.
carried out by. When the brake pedal 1 is depressed, the mask cylinder 2 is actuated, and hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 4 via the check valve 5. This hydraulic pressure applies braking force to the wheels, stopping the vehicle. Engine speed sensor lO1 Vehicle speed sensor 11° Brake switch 12. Based on the signal from the select lever switch 13, when it is confirmed that the brake pedal has been depressed for a predetermined stroke or more and the vehicle has stopped in the running gear, the brake controller 14 issues an energizing signal to the solenoid 9. Then, the hydraulic route of the solenoid valve 7 is cut off, and the oil does not return from the wheel cylinder 4 to the mask cylinder 2, so that the braking force is maintained. The braking force to be maintained is
It can be set depending on the installation position of the brake switch 12. How to set the brake force to be maintained will be explained with reference to FIG. The brake switch 12-1 is a brake switch installed so as to be turned on when the brake pedal l is depressed to the stroke L1, and the brake switch 12-2 is a brake switch installed to turn on when the brake pedal l is depressed to the stroke L1. This shows the brake switch installed so that it turns on when the driver depresses the brake pedal. In order for the brake controller 14 to issue an energizing signal to the solenoid 9, an ON signal from the brake switch is also required.
You have to go all the way to the stroke you want. When the ON stroke of the brake switch 12-1 is shallow, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 4 at that time is small, and the brake force maintained is set to be small. Further, when the ON stroke of the brake switch 12-2 is deep, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 4 at that time becomes large, and the brake force to be maintained is set to be large. However, if we assume that the creep force occurs during normal idling and set the holding brake force to a value that just overcomes the creep force, the problem is that the creep force will dominate at fast idle and the vehicle will start moving. was there. Fast idle is an idling state in which the idle speed is controlled to be high because the engine is still cold or the air conditioner is being used. Therefore, the creep force increases. In order to eliminate the above-mentioned disadvantage by increasing the brake force to be maintained, it is necessary to install the brake switch 12 so that it is turned on with a deep stroke. For example, in Figure 4, if you press the stroke L, you can obtain enough braking force to overcome the creep force of normal idling, but in order to overcome the creep force of fast idling, the stroke L, which is deeper than Ll, is necessary. If it is necessary to press the brake pedal, the brake switch must be installed in the 12-2 position to prevent the vehicle from starting even at fast idle. In addition, as a document regarding the brake force holding device, there is Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-257354.
（問題点）
しかし、ファーストアイドル時でも発進しないよう、Ｏ
Ｎするストロークが深くなる位置にブレーキスイッチを
設置すると、次のような問題点があった。
第１の問題点は、ドライバーの期待に反してブレーキ力
保持装置が働いてくれない機会が多くなるという点であ
る。
第２の問題点は、ブレーキ力保持装置の作動が解除され
た時のシリンダが大きいという点である。
（問題点の説明）
まず、第１の問題点について説明する。
車両の状況によっては、ブレーキペダルｌをストローク
Ｌｚまで踏み込まなくても発進しない。
ストロークＬ２を深くすればするほど、そのような機会
は多くなる。しかし、ストロークし！まで踏み込まない
と、ブレーキスイッチ１２−２はＯＮ廿ず、ブレーキ力
保持装置は作動しない。
ところが、ドライバーとしては、ブレーキ力保持装置を
搭載している車両であるからには、ブレーキペダル１を
踏んで停止した場合、当然、ブレーキ力保持装置が働い
てくれているものと思い、安心して、ブレーキペダル１
から足を離す。すると、車両はドライバーの意志に反し
て発進してしまうことになり、危険である。
次に、第２の問題点について説明する。
ブレーキ力保持装置が保持するブレーキ力は、ホイール
シリンダ４に保持される油圧によって決まる。この油圧
は、ブレーキスイッチ１２−２をＯＮするストロークＬ
２まで、ブレーキペダル１を踏み込んだ時に供給される
油圧であり、その大きさは・ファーストアイドル時のク
リープ力に打ち勝つような大きさとしである。
従って、大きなりリープ力を阻止しているブレーキ力保
持装置の作動が解除された時には、その大きなりリープ
力が急に働くから、車両に与えるショックは大きくなる
。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。(Problem) However, the O
If the brake switch is installed in a position where the N stroke is deep, the following problems arise. The first problem is that there are many chances that the brake force retention device will not work contrary to the driver's expectations. The second problem is that the cylinder is large when the brake force holding device is deactivated. (Description of Problem) First, the first problem will be explained. Depending on the situation of the vehicle, the vehicle will not start even if the brake pedal l is not depressed to the stroke Lz. The deeper the stroke L2, the more such opportunities occur. But stroke! If the brake pedal is not depressed completely, the brake switch 12-2 will not turn on and the brake force retention device will not operate. However, since the vehicle is equipped with a brake force retention device, as a driver, if you press brake pedal 1 to stop, you assume that the brake force retention device is working, so you can apply the brakes with peace of mind. pedal 1
Take your foot off. In this case, the vehicle may start moving against the driver's will, which is dangerous. Next, the second problem will be explained. The brake force held by the brake force holding device is determined by the oil pressure held in the wheel cylinder 4. This oil pressure is the stroke L that turns on the brake switch 12-2.
2 is the hydraulic pressure supplied when the brake pedal 1 is depressed, and its magnitude is such that it can overcome the creep force at first idle. Therefore, when the operation of the brake force holding device that prevents the large leap force is released, the large leap force acts suddenly, and the shock given to the vehicle increases. An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems.
前記課題を解決するため、本発明では、ファーストアイ
ドル時での発進防止を、保持ブレーキ力を増大すること
によって行うのではなく、停止中のクリープ力を減少さ
せることによって行うべく、次のような手段を講じた。
即ち、本発明のブレーキ力保持装置では、電磁逆止弁装
置がホイールシリンダへの油圧を保持するよう作動させ
られる時、ｌ速ギアからハイギアへギヤシフトさせるこ
ととした。In order to solve the above problem, the present invention prevents the vehicle from starting at fast idle by reducing the creep force during stopping, rather than by increasing the holding brake force. Measures were taken. That is, in the brake force holding device of the present invention, when the electromagnetic check valve device is operated to maintain the oil pressure to the wheel cylinder, the gear is shifted from the l-speed gear to the high gear.
ブレーキ力保持装置は、ホイールシリンダへの油圧を保
持するよう電磁逆止弁装置を作動させることによって、
ブレーキ力を保持する。この時、１速ギアからハイギア
ヘギヤシフトすると、たとえファーストアイドル時のよ
うに回転数の高いアイドル状態であっても、車両が発進
しようとするクリープ力は小さくなる。
そのため、保持するブレーキ力が小さくとも、車両を停
止状態に維持するという目的を達成することができる。
また、保持するブレーキ力が小さくて済むようになるの
に伴い、ブレーキスイッチを浅いストロークでＯＮする
位置に設置することが出来る。そのため、ドライバーの
期待に反してブレーキ力保持装置が作動しなかったり、
ブレーキ力保持装置解除時のショックが大きくなったり
することがなくなる。The brake force retention device operates an electromagnetic check valve device to maintain oil pressure to the wheel cylinder.
Maintain braking force. At this time, when the gear is shifted from the first gear to the high gear, the creep force that causes the vehicle to start is reduced even if the vehicle is in an idling state with a high rotational speed such as during first idle. Therefore, even if the brake force to be maintained is small, the objective of maintaining the vehicle in a stopped state can be achieved. Furthermore, since the brake force to be maintained can be reduced, the brake switch can be placed in a position where it can be turned on with a shallow stroke. As a result, the brake force retention device may not operate contrary to the driver's expectations, or
There is no need for the shock to become large when the brake force holding device is released.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
第１図に、本発明の実施例にかかわるブレーキ力保持装
置を示す、符号は第３図のものに対応している。そして
、１５はＡＴ用コントローラ、１６はギアシフトソレノ
イドである。
本発明では、ブレーキ用コントローラ１４がら電磁逆止
弁装置３を作動させる信号を出す時は、同時にＡＴ用コ
ントローラ１５にも信号を送り、ギアを１速からハイギ
ア（４速が最高ギアの車両にあっては４速、５速が最高
ギアの車両にあっては５速）にギアシフトさせる。これ
は、たとえファーストアイドル時であっても、駆動力が
大にならないようにするためである。
第２図は、１速ギヤとハイギヤにおける駆動力を示す図
である。横軸に車速をとり、縦軸に駆動力をとっている
。曲線Ａはｌ速ギアを使用した場合の駆動力を表し、曲
線Ｂはハイギアを使用した場合の駆動力を表している。
図から読み取れるように、ハイギアを使用した場合の発
進時（車速ゼロ時）の駆動力は、１達ギアを使用した場
合のそれより１かに小さい。従って、たとえファースト
アイドルの状態であっても、ギアがハイギアに入れてあ
れば、車両が発進しようとする駆動力は小であり、保持
するブレーキ力は小さなもので間に合うことになる。
そのため、保持するブレーキ力を決めるブレーキスイッ
チ１２の設置位置は、ブレーキペダルｌの浅い踏み込み
ストロークでＯＮする位置にすることが出来る。例えば
、通常のアイドル回転時のクリープ力を阻止するブレー
キ力を発生するストロークでＯＮする位置（第４図の１
２−１）とすることが出来る。
浅いストロークでブレーキスイッチ１２がＯＮするとな
ると、ドライバーの期待に反してブレーキ力保持装置が
作動してくれないということがなくなる。また、保持さ
れるブレーキ力も小さいから、ブレーキ力保持装置の作
動が解除された時に車両に大きなショックを与えること
もない。
第５図に、本発明の詳細な説明するフローチャートを示
す。以下の説明における項番■〜■は、第５図のステッ
プ■〜■に対応している。
■ ギアが走行ギアに入っているかどうかチエツクする
。これは、セレクトレバースイッチ１３からの信号を判
断することによって行う。もし走行ギアでなければにュ
ートラルギアとかパーキングギアとか）、エンドに向か
う。本発明のブレーキ力保持装置は、走行ギアのまま停
止させた時に作動させる装置であるからである。
■ 車両が停止したかどうかチエツクする。これは、車
速センサ１１からの信号を判断することによって行う。
■ エンジンは回転しているかどうかチエ・ツクする。
これは、エンジン回転数センサ１０で検出された回転数
を、所定の回転数（例、アイドル回転数より若干低い値
）と比較することによって行う。このステップは、要す
るに、エンジンがちゃんと回転しているかどうかを判断
するステップである。
■ ブレーキスイッチ１２がＯＮになったかどうかをチ
エツクする。ブレーキペダル１が、所定のストローク踏
み込まれたことを検知する。
車両を停止させる途中で発生させているブレーキ力に保
持するのではなく、車両が停止した時に発生させている
ブレーキ力に保持するためである。
■ ブレーキ用コントローラ１４から電磁逆止弁装置３
へ信号を送り、ホイールシリンダ４に供給された油圧の
マスクシリンダ２への戻りルートを遮断する。即ち、ソ
レノイド９を付勢して吸引コア８を吸引し、電磁弁７を
押し上げる。
これにより、ブレーキ力が保持される。
■ ＡＴ用コントローラ１５は、ブレーキ用コントロー
ラ１４からの信号を受けてギアシフトソレノイド１６を
付勢し、！速ギアからハイギアへシフトする。これによ
り、たとえファーストアイドル状態となっても、車両が
発進しようとする駆動力は小さく、ステップ■で保持さ
れたブレーキ力で充分阻止される。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a brake force holding device according to an embodiment of the present invention, and the reference numerals correspond to those in FIG. 3. In FIG. Further, 15 is an AT controller, and 16 is a gear shift solenoid. In the present invention, when the brake controller 14 issues a signal to operate the electromagnetic check valve device 3, it also sends a signal to the AT controller 15 at the same time to change the gear from 1st gear to high gear (4th gear is the highest gear in the vehicle). If the vehicle has the highest gear, shift to 4th gear, or 5th gear if the vehicle has the highest gear. This is to prevent the driving force from becoming too large even during fast idle. FIG. 2 is a diagram showing driving force in first gear and high gear. The horizontal axis shows vehicle speed, and the vertical axis shows driving force. Curve A represents the driving force when the l-speed gear is used, and curve B represents the driving force when the high gear is used. As can be seen from the figure, the driving force at the time of starting (vehicle speed zero) when the high gear is used is one bit smaller than that when the first gear is used. Therefore, even if the vehicle is in the fast idle state, if the gear is in a high gear, the driving force required to start the vehicle is small, and a small braking force is sufficient to maintain the vehicle. Therefore, the installation position of the brake switch 12, which determines the brake force to be maintained, can be set to a position where the brake switch 12 is turned on by a shallow depression stroke of the brake pedal l. For example, the position at which the brake is turned on at a stroke that generates a brake force that prevents creep force during normal idling (1 in Figure 4)
2-1). If the brake switch 12 is turned on with a shallow stroke, the brake force holding device will not operate contrary to the driver's expectations. Furthermore, since the brake force that is maintained is small, no large shock is given to the vehicle when the brake force retention device is deactivated. FIG. 5 shows a flowchart illustrating the invention in detail. Item numbers ■ to ■ in the following explanation correspond to steps ■ to ■ in FIG. ■ Check if the gear is in drive gear. This is done by determining the signal from the select lever switch 13. If it is not a driving gear (neutral gear, parking gear, etc.), it will go to the end. This is because the brake force holding device of the present invention is a device that is activated when the vehicle is stopped in a running gear. ■ Check if the vehicle has stopped. This is done by determining the signal from the vehicle speed sensor 11. ■ Check whether the engine is running. This is done by comparing the rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 10 with a predetermined rotation speed (for example, a value slightly lower than the idle rotation speed). This step is essentially a step for determining whether the engine is rotating properly. ■ Check whether the brake switch 12 is turned on. It is detected that the brake pedal 1 is depressed by a predetermined stroke. This is not to maintain the braking force generated while the vehicle is stopped, but to maintain the braking force generated when the vehicle is stopped. ■ From the brake controller 14 to the electromagnetic check valve device 3
A signal is sent to the mask cylinder 2 to block the return route of the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 4 to the mask cylinder 2. That is, the solenoid 9 is energized to attract the suction core 8 and the solenoid valve 7 is pushed up. This maintains the braking force. ■ The AT controller 15 receives the signal from the brake controller 14, energizes the gear shift solenoid 16, and! Shift from high gear to high gear. As a result, even if the vehicle is in the fast idle state, the driving force that causes the vehicle to start is small, and the braking force maintained in step (2) is sufficient to prevent the vehicle from starting.
以上述べた如く、本発明のブレーキ力保持装置によれば
、電磁逆止弁装置がホイールシリンダへの油圧を保持す
るよう作動させられる時、１速ギアからハイギアへギヤ
シフトして、ブレーキ力保持装置作動時のクリープ力を
減少するようにしたので、次のような効果を奏する。
■ ブレーキスイッチをブレーキペダルの浅い踏み込み
ストロークでＯＮする位置に設置することが出来るよう
になった。そのため、ドライバーの期待に反してブレー
キ力保持装置が作動しないということがなくなった。
■ 停止中のクリープ力を減少させたので、ブレーキ力
保持装置解除時のショックを低くすることが出来た。As described above, according to the brake force retention device of the present invention, when the electromagnetic check valve device is operated to maintain oil pressure to the wheel cylinder, the brake force retention device shifts from the first gear to the high gear. Since the creep force during operation is reduced, the following effects are achieved. ■ The brake switch can now be installed in a position where it can be turned on with a shallow stroke of the brake pedal. Therefore, there is no longer a case where the brake force retention device does not operate contrary to the driver's expectations. ■ By reducing the creep force during stopping, we were able to lower the shock when the brake force retention device is released.
第１図・・・本発明の実施例にかかわるブレーキ力保持
装置
第２図・・引速ギヤとハイギヤにおける駆動力を示す図
第３図・・・従来のブレーキ力保持装置第４図・・・保
持するブレーキ力の設定の仕方を説明する図
第５図・・・本発明の詳細な説明するフローチャート図
において、ｌはブレーキペダル、２はマスクシリンダ、
３は電磁逆止弁装置、４はホイールシリンダ、５は逆止
弁、６は戻しバネ、７は電磁弁、８は吸引コア、９はソ
レノイド、ｌＯはエンジン回転数センサ、ＩＩは車速セ
ンサ、１２，１２１．１２−２はブレーキスイッチ、１
３はセレクトレバースイッチ、１４はブレーキ用コント
ローラ、１５はＡＴ用コントローラ、１６はギアシフト
ソレノイドである。
特許出願人 いすり自動車株式会社代理人弁理士
本 庄 冨 雄
蓄；ＲFig. 1: Brake force holding device according to an embodiment of the present invention Fig. 2: A diagram showing the driving force in the pull gear and high gear Fig. 3: Conventional brake force holding device Fig. 4:・Figure 5 for explaining how to set the brake force to be maintained...In the flowchart for explaining the present invention in detail, 1 is the brake pedal, 2 is the mask cylinder,
3 is an electromagnetic check valve device, 4 is a wheel cylinder, 5 is a check valve, 6 is a return spring, 7 is a solenoid valve, 8 is a suction core, 9 is a solenoid, IO is an engine speed sensor, II is a vehicle speed sensor, 12,121.12-2 is the brake switch, 1
3 is a select lever switch, 14 is a brake controller, 15 is an AT controller, and 16 is a gear shift solenoid. Patent applicant: Patent attorney representing Isuri Motors Co., Ltd.
Yusuke Honjo Tomi;R
Claims (1)
るよう作動させられる時、１速ギアからハイギアへギヤ
シフトさせることを特徴とするブレーキ力保持装置。A brake force retention device characterized in that when an electromagnetic check valve device is operated to maintain oil pressure to a wheel cylinder, a gear shift is performed from a first gear to a high gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10969889A JPH02286440A (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Braking force retainer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10969889A JPH02286440A (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Braking force retainer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286440A true JPH02286440A (en) | 1990-11-26 |
Family
ID=14516939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10969889A Pending JPH02286440A (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Braking force retainer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02286440A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923147A (en) * | 1982-07-29 | 1984-02-06 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission for vehicle |
| JPS6334267A (en) * | 1986-07-28 | 1988-02-13 | Isuzu Motors Ltd | Braking force retaining device for vehicle |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP10969889A patent/JPH02286440A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923147A (en) * | 1982-07-29 | 1984-02-06 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission for vehicle |
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