JPH0227162A - Engine ignition timing control device and ignition timing adjustment method - Google Patents

Engine ignition timing control device and ignition timing adjustment method

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Publication number
JPH0227162A
JPH0227162A JP17594788A JP17594788A JPH0227162A JP H0227162 A JPH0227162 A JP H0227162A JP 17594788 A JP17594788 A JP 17594788A JP 17594788 A JP17594788 A JP 17594788A JP H0227162 A JPH0227162 A JP H0227162A
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JP
Japan
Prior art keywords
calculated
ignition timing
load data
weighting coefficient
engine
Prior art date
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Pending
Application number
JP17594788A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Akira Akimoto
晃 秋本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
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Priority to US07/374,307 priority patent/US4996959A/en
Priority to GB8915952A priority patent/GB2220704B/en
Priority to DE3923187A priority patent/DE3923187A1/en
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  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

PURPOSE:To improve the feel of driving by retrieving present ignition timing from an ignition timing map, using as parameters present load data calculated by a load data calculating means and present engine revolution calculated by an engine revolution calculating means. CONSTITUTION:An engine revolution is calculated from an output signal from a crank angle sensor 15, and a throttle passing air volume is calculated from an output signal from an intake air flow sensor 10. A weighting coefficient alphamemorized in a weighting coefficient map MPa is retrieved, using as parameters the engine revolution and the throttle opening as detected by a throttle position sensor 11. Later, present load data is calculated by adding to the previously calculated load data a ratio of the difference between the throttle passing air volume per a revolution of engine as calculated this time and the previously calculated load data to the weighting coefficient as calculated this time. With present load data and present engine revolution as parameters, present ignition timing is retrieved from the ignition timing map MPIG.

Description

【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野コ 本発明は、」ンシン回転数と、このエンジン回転数に基
づいて設定ざれる負荷データとから最適点火時期を設定
するエンジンの点火時期制御装置おJ;び点火時期制御
方法に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field of Application] The present invention is directed to an engine ignition timing control device that sets the optimum ignition timing from engine rotational speed and load data set based on this engine rotational speed. J; and ignition timing control method.

「従来の技術と発明が解決しようとりる課題]従来、吸
入空気量計測には高い精度が要求されるためLジJ1〜
ロニツクの自動車用エンジンでは、自動車用エンジンの
吸入管におけるス[1ツトルバルブ上流に応答性の高い
ホットフィルム式エアフローメータあるいはホットワイ
ヤ弐エアフl」一メータなどの吸入空気量センサを設り
ている。この種の吸入空気量センサは応答性が良いため
、エンジンの吸気脈動の影響により定常運転域において
もその出力は、第6図に一点鎖線で示すように脈動して
いる。このため、従来ではエアフ1]一メータの出力を
一義的に平均処理して吸入空気IQsを求めている。
``Problems to be solved by conventional technology and inventions'' Conventionally, since high accuracy was required for intake air amount measurement, L-ji J1~
In Ronik's automobile engines, an intake air amount sensor such as a highly responsive hot film air flow meter or hot wire airflow meter is installed upstream of the throttle valve in the intake pipe of the automobile engine. Since this type of intake air amount sensor has good responsiveness, its output pulsates as shown by the dashed line in FIG. 6 even in a steady operating range due to the influence of the intake pulsation of the engine. For this reason, conventionally, the intake air IQs is determined by uniquely averaging the output of one meter of airflow.

また、燃料噴射制御においては、上記吸入空気itQs
’とエンジン回転数Nとから基本燃料噴射量Tpを下式
から求める。
In addition, in fuel injection control, the intake air itQs
The basic fuel injection amount Tp is determined from ' and the engine speed N using the formula below.

Tp=に一Qs’/N   (K:定数)そして、この
基本燃料噴DI m T pを水温補正、加速補正、フ
ィードバック補正などの各種補正係数により補正して、
実際の燃料噴射量7iを求め、これにより燃料噴射制御
を行い、空燃比のリッチ化あるいはリーン化を抑制リ−
るようにしている。
Tp=-Qs'/N (K: constant) Then, this basic fuel injection DI m Tp is corrected by various correction coefficients such as water temperature correction, acceleration correction, feedback correction, etc.
Determine the actual fuel injection amount 7i, perform fuel injection control based on this, and suppress the enrichment or leanness of the air-fuel ratio.
I try to do that.

一方、点火時期制御に際しては、一義的に平均処理して
求めた吸入空気量Q s ’に基づいて求めた基本燃料
噴射量Tρをエンジン負荷としてとらえ、この基本燃料
噴射i T Dと、エンジン回転数Nとをパラメータと
して点火時期マツプの領域を特定し、この領域に格納さ
れている点火時期を実際の点火時期として用いるものが
知られている。
On the other hand, when controlling the ignition timing, the basic fuel injection amount Tρ obtained based on the intake air amount Q s ' obtained through averaging processing is taken as the engine load, and this basic fuel injection i T D and the engine speed are It is known that an area of the ignition timing map is specified using the number N as a parameter, and the ignition timing stored in this area is used as the actual ignition timing.

ところで、過渡時などにおいて、上記スロットルバルブ
が急開されると、その直後の上記吸入空気量センサで器
側される吸入空気fflQsは、気筒に供給される吸入
空気量と、スロットルバルブ下流側のエアチャンバ、イ
ンテークマニホルド内の圧力変動分に要する吸入空気量
−とが加算された流量、すなわち、スロットルバルブを
通過した空気流量が計測されてしまうため、実際に気筒
に吸入ざれる空気量はそれよりもある遅れを有している
By the way, when the throttle valve is suddenly opened during a transient situation, the intake air fflQs detected by the intake air amount sensor immediately after is equal to the intake air amount supplied to the cylinder and the downstream side of the throttle valve. The amount of intake air required for pressure fluctuations in the air chamber and intake manifold is added to the flow rate, that is, the air flow rate that has passed through the throttle valve is measured, so the actual amount of air taken into the cylinder is It has a certain delay.

例えば、SPT(シングルポイン1・インジェクション
)の場合、スロットルバルブ上流側で燃料を噴射するの
で、スロットル通過空気量に対応した燃料噴射量を設定
覆ればよいが、点火時期は、燃料噴射がSPT方式であ
ってもエンジンが実際に吸い込んだ空気量く実吸入空気
量)に対して設定する必要がある。
For example, in the case of SPT (Single Point Injection), fuel is injected upstream of the throttle valve, so it is only necessary to set the fuel injection amount corresponding to the amount of air passing through the throttle. Even with this method, it is necessary to set the amount of air actually taken in by the engine (actual intake air amount).

その結果、過渡時の点火時期を、上記吸入空気量センサ
の出力を一義的に平均処理して算出した吸入空気量Qs
’に基づいて求めた基本燃料@躬量Tpを制御パラメー
タとして設定した場合、点火時期が一時的に遅角化して
しまい、適正に制御できなくなり、エンジン出力の低下
、運転フィーリング、および、排気エミッションの悪化
をもたらすことになる。
As a result, the ignition timing during the transient period is calculated by uniquely averaging the output of the intake air amount sensor.
If the basic fuel quantity Tp determined based on This will lead to deterioration of emissions.

例えば、特開昭61−229954、特開昭62 − 
2 6 5 4. 4 9号公報には、エンジンの吸気
系を電気的な等価回路に置き換えて、実際にエンジンに
吸入される吸入空気量を過渡時においても推定し、この
推定値を点火時期制御に用いるようにした技術が開示さ
れているが、エンジンの吸気系を単に電気的な等価回路
に置き換えて、実際にエンジンに吸入される1ザイクル
当りの吸入空気h±を間接的に推定し、この推定値を点
火時期制御に用いるようにしているため、この推定値を
用いて過渡時の点火時期を@適に制御覆るには限界があ
る。
For example, JP-A-61-229954, JP-A-62-
2 6 5 4. 4 Publication No. 9 states that the intake system of the engine is replaced with an electrical equivalent circuit, the amount of intake air actually taken into the engine is estimated even during transient periods, and this estimated value is used for ignition timing control. However, this technique involves simply replacing the engine intake system with an electrical equivalent circuit, indirectly estimating the intake air h± per cycle that is actually drawn into the engine, and calculating this estimated value. Since it is used for ignition timing control, there is a limit to how well this estimated value can be used to appropriately control the ignition timing during transient times.

また、例えば、特開昭62−261645号公報には、
ス[1ツ1〜ルバルブ間度による関数と、エアフローメ
ータににり泪測される大気圧下での空気>Mfiとから
スロットルバルブ下流の圧力を求め、この圧力の時間微
分とスロットルバルブ下流のチI7ンバおよび吸気管の
容積とからスロットルバルブ下流のチャンバおJ:び吸
気管への過渡時の充填空気量を求め、エアフローメータ
にて81測された空気流量から充填空気量を減算してエ
ンジンの実際の吸入空気量を推定する技術が開示されて
いるが、この先行技術ではスロットルバルブ開度を基に
、エンジンの実際の吸入空気量を推定しているにすぎず
、この推定値を点火時期制御に用いた場合、過渡時の点
火時期を最適に制御するには、限界がある。
Also, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-261645,
Calculate the pressure downstream of the throttle valve from a function based on the distance between the valves and the air under atmospheric pressure measured by an air flow meter > Mfi, and calculate the time derivative of this pressure and the pressure downstream of the throttle valve. From the volumes of the chamber and intake pipe, find the amount of air filling in the chamber downstream of the throttle valve and the intake pipe during a transient period, and subtract the amount of filling air from the air flow rate measured with the air flow meter. A technique for estimating the actual intake air amount of an engine has been disclosed, but this prior art only estimates the actual intake air amount of the engine based on the throttle valve opening. When used for ignition timing control, there is a limit to optimally controlling ignition timing during transient times.

[発明の目的] 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、容量の大き
なマイクロコンピュータなどを用いることなく、スロッ
トル開度変化、エンジン回転数変化に伴う真の吸入空気
量に対応した負荷データを短時間で且つ正確に算出する
ことができ、この負荷データをパラメータとして過渡時
にお(プる最適点火時期を設定することができて、運転
フィーリング、および、エンジン出力性能の向上、排気
エミッションの改善を図ることのできるエンジンの点火
時期制御装置および点火時期制御方法を提供することを
目的としている。
[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of generating load data that corresponds to the true intake air amount due to changes in throttle opening and changes in engine speed, without using a large-capacity microcomputer or the like. can be calculated accurately in a short time, and this load data can be used as a parameter to set the optimal ignition timing during transient conditions, improving driving feeling, engine output performance, and exhaust emissions. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device and an ignition timing control method for an engine that can improve the engine ignition timing control method.

[課題を解決するための手段および作用](1)本発明
によるエンジンの点火時期制御装置は、クランク角セン
サの出力信号からエンジン回転数を算出するエンジン回
転数算出手段と、吸入空気量センサの出力信号からスロ
ットル通過空気量を算出するスロットル通過空気量算出
手段と、上記エンジン回転数専用手段で算出したエンジ
ン回転数とスロットルポジションセンサで検出したスロ
ットル開度とをパラメータとして加重係数マツプに記憶
されている加重係数を検索する加重係数検索手段と、今
回算出したエンジン1回転当たりのスロットル通過空気
量と前回算出した負荷データとの差と、上記加重係数検
索手段で検索した加重係数との比を、前回算出した上記
負荷データに加算して今回の負荷データを算出J−る負
仙デーク算出手段ど、上記負荷データ算出手段で算出し
た今回の負荷データと、上記エンジン回転数算出手段で
算出した今回のエンジン回転数とをパラメータとして点
火時期マツプから今回の点火時期を検索J−る点火時期
検索手段とが設りられているものである。
[Means and effects for solving the problems] (1) The engine ignition timing control device according to the present invention includes an engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor, and an intake air amount sensor. Throttle passing air amount calculation means calculates the amount of air passing through the throttle from the output signal, and the engine speed calculated by the engine speed dedicated means and the throttle opening detected by the throttle position sensor are stored in a weighting coefficient map as parameters. A weighting coefficient search means searches for a weighting coefficient that is searched by the weighting coefficient search means, and calculates the ratio between the difference between the currently calculated amount of air passing through the throttle per engine revolution and the load data calculated last time, and the weighting coefficient searched by the weighting coefficient search means. , Calculate the current load data by adding it to the load data calculated last time. An ignition timing search means for searching the current ignition timing from the ignition timing map using the current engine speed as a parameter is provided.

(2)本発明によるエンジンの点火時期制御方法は、ク
ランク角センサの出ノJ信号からエンジン回転数を算出
し、また吸入空気量センサの出力信号からスロットル通
過空気量を紳出し、さらに上記エンジン回転数とスロッ
トルポジションセンサで検出したスロットル開度とをパ
ラメータとして加重係数マツプに記憶されている加重係
数を検索し、その後、今回算出したエンジン1回転当た
りのスロットル通過空気量と前回算出した負荷データと
の差と、今回検索した上記加重係数との比を、前回算出
した上記負荷データに加算して今回の負荷データを算出
し、そして今回の負荷データと、今回のエンジン回転数
とをパラメータとして点火時期マツプから今回の点火時
期を検索するもので、望ましくは以下の式によって負荷
データを算出する。
(2) The engine ignition timing control method according to the present invention calculates the engine speed from the output J signal of the crank angle sensor, calculates the amount of air passing through the throttle from the output signal of the intake air amount sensor, and further calculates the amount of air passing through the throttle from the output signal of the intake air amount sensor. The weighting coefficient stored in the weighting coefficient map is searched using the rotation speed and the throttle opening detected by the throttle position sensor as parameters, and then the currently calculated amount of air passing through the throttle per engine revolution and the previously calculated load data are calculated. The current load data is calculated by adding the ratio of the difference between The current ignition timing is searched from the ignition timing map, and load data is preferably calculated using the following formula.

すなわち、前回の時刻を(t n −1)、今回の時刻
を(tn)、スロットル通過空気量をQs、加重係数を
αとした場合、今回の負荷データT Qa(In)をで
求める。
That is, when the previous time is (t n -1), the current time is (tn), the amount of air passing through the throttle is Qs, and the weighting coefficient is α, the current load data T Qa (In) is obtained.

[発明の実施例] 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図面は本発明の一実施例を示し、第1図はエンジン制御
系の概略図、第2図は制御装置の機能ブロック図、第3
図は点火時刻の算出手順を示すフローチャート、第4図
はクランクロータの正面図、第5図は吸気状態を示す概
念図、第6図は吸入空気量を示す特性図である。
The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of an engine control system, Fig. 2 is a functional block diagram of a control device, and Fig. 3 is a schematic diagram of an engine control system.
4 is a front view of the crank rotor, FIG. 5 is a conceptual diagram showing the intake state, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing the amount of intake air.

(構 成) 図中の符号1はエンジン本体で、図においては水平対向
4気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体1の
シリンダヘッド2に形成された吸気ボート2a、1ノ1
気ポート2bにインテークマホルド3、■キジ−ストマ
ニホルド4が各々連設されてa3す、さらに、上記シリ
ンダヘッド2には、その発火部を燃焼室1aに露呈する
点火プラグ5が装@されている。
(Configuration) Reference numeral 1 in the figure is the engine body, and the figure shows a horizontally opposed four-cylinder engine. In addition, an intake boat 2a, 1 no. 1 formed on the cylinder head 2 of this engine body 1
An intake manifold 3 and a exhaust manifold 4 are respectively connected to the air port 2b, and the cylinder head 2 is further equipped with a spark plug 5 whose ignition part is exposed to the combustion chamber 1a. ing.

また、上記インテークマニホルド3の上流側にエアチャ
ンバ6を介してス[1ツ1〜ルチヤンバ7が連通され、
このスロットルチャンバ7の上流側が吸入管8を介して
エアクリーナ9に連通されている。
Furthermore, the intake manifold 3 is connected to the intake manifold 3 on the upstream side via the air chamber 6 with the intake manifold 3 and the intake manifold 3.
The upstream side of the throttle chamber 7 is connected to an air cleaner 9 via a suction pipe 8.

なお、スロットルバルブ7aの下流側から吸気バルブま
での間のスロットルチャンバ7、エアチャンバ6、イン
テークマニホルド3、吸気ボート2aでチャンバAが構
成されでいる。
Note that a chamber A is constituted by the throttle chamber 7, air chamber 6, intake manifold 3, and intake boat 2a from the downstream side of the throttle valve 7a to the intake valve.

さらに、上記吸入管8の上記エアクリーナ9の直下流に
吸入空気量センサ(図においては、ホラトワイヤ式エア
フローメータ)10が介装され、また、上記スロットル
チャンバ7に設けられたスロットルバルブ7aにスロッ
トルポジションレンリ−11が連設されている。さらに
、このスロットルバルブ7aの直上流側に、インジェク
タ12が配設されている。また、上記インテークマニホ
ルド3に形成された冷却水通路(図示せず)に冷却水温
センサ13が臨まされている。
Furthermore, an intake air amount sensor (in the figure, a Holato wire air flow meter) 10 is interposed immediately downstream of the air cleaner 9 in the intake pipe 8, and a throttle valve 7a provided in the throttle chamber 7 is connected to a throttle position sensor 10. Renly-11 is installed in series. Further, an injector 12 is disposed immediately upstream of the throttle valve 7a. Further, a cooling water temperature sensor 13 faces a cooling water passage (not shown) formed in the intake manifold 3.

一方、上記エンジン本体1のクランクシt771へ1b
にクランクロータ14が固設されており、このクランク
ロータ14の外周に電磁ピックアップ等からなるクラン
ク角しンIす15が対設されでいる。
On the other hand, 1b to the crankshaft t771 of the engine body 1
A crank rotor 14 is fixedly attached to the crank rotor 14, and a crank angle plate 15 consisting of an electromagnetic pickup or the like is disposed opposite to the outer periphery of the crank rotor 14.

第4図に示すように、上記クランクロータ14の外周に
は各気筒(#1.#2と#3.#4)の基準クランク角
を示す突起14aと、角速度を算出する際の基準点とな
る突起14. bとが各々対称な位置に配設されている
As shown in FIG. 4, on the outer periphery of the crank rotor 14 there are protrusions 14a that indicate the reference crank angle of each cylinder (#1, #2 and #3, #4), and a reference point for calculating the angular velocity. Protrusion 14. b are arranged at symmetrical positions.

例えば、図においては、上記突起i 4 bのセット角
θ1がBTOClooで、また、基準クランク角を示す
突起14 aの開き角θ2が上記突起14bから 11
0°で、ざらに、この突起14. aと他の突起14b
との間の開き角O3が70’に設定されている。
For example, in the figure, the set angle θ1 of the protrusion i 4 b is BTOCloo, and the opening angle θ2 of the protrusion 14 a indicating the reference crank angle is from the protrusion 14 b to 11
At 0°, this protrusion 14. a and other protrusions 14b
The opening angle O3 between the two is set to 70'.

上記クランク角センナ15では、上記クランクロータ1
4の各突起1/l−a、14bが該クランク角セン勺1
5のヘッドを通過する際の磁束変化により生じる交流電
圧を取り出して各気筒ごとの基準クランク角を検出する
ための基準クランク角(G)信号、および、エンジン回
転数と角速度を検出するための回転角(Ne )信号を
出力する。
In the crank angle sensor 15, the crank rotor 1
Each protrusion 1/l-a, 14b of 4 corresponds to the crank angle
A reference crank angle (G) signal for detecting the reference crank angle for each cylinder by extracting the alternating current voltage generated by changes in magnetic flux when passing through the head of No. 5, and rotation for detecting the engine speed and angular velocity. Outputs an angle (Ne) signal.

さらに、上記エギゾーストマニホルド4に連通する排気
管16に02センサ17が臨まされている。なお、符号
18は触媒コンバータである。
Furthermore, an 02 sensor 17 is placed facing an exhaust pipe 16 that communicates with the exhaust manifold 4. In addition, the code|symbol 18 is a catalytic converter.

(制御手段の回路構成) 一方、符号19は制御手段で、この制御手段19のcp
u <中央演算処理装置)20.ROM21、RAM2
2、および、I10インターフェース23がパスライン
24を介して互いに接続されており、このI10インタ
ーフェース23の入カポ−トに上記各センサ10.11
,13,15.17で構成された運転状態パラメータ検
出手段25が接続され、また、このI10インターフ〕
、−ス23の出力ボートに、駆動回路26を介して上記
インジェクタ12が接続されているとともに、上記点火
プラグ5がディストリピユータ2フ2点火コイル28を
介して接続されている。
(Circuit configuration of control means) On the other hand, reference numeral 19 is a control means, and the cp of this control means 19 is
u <central processing unit)20. ROM21, RAM2
2, and an I10 interface 23 are connected to each other via a pass line 24, and each of the above-mentioned sensors 10.11 is connected to the input port of this I10 interface 23.
, 13, 15, and 17 are connected, and this I10 interface]
, - the injector 12 is connected to the output port of the distributor 23 via a drive circuit 26, and the spark plug 5 is connected to the distributor 2 via an ignition coil 28.

上記ROM21には制御プログラム、加重係数マツプM
Pα、点火時期マツプMPIG/、iどの固定データが
記憶されており、また、上記RAM22にはデータ処理
した後の上記運転状態パラメータ検出手段25の各セン
サの出力信号が格納されている。また、上記CPU20
では上記ROM21に記憶されている制御プログラムに
従い、上記RAM22に記憶されている各種データに基
づき燃料噴射量および点火時期を演算する。
The ROM 21 contains a control program and a weighting coefficient map M.
Fixed data such as Pα, ignition timing maps MPIG/, i, etc. are stored, and the RAM 22 stores output signals of each sensor of the operating state parameter detection means 25 after data processing. In addition, the above CPU20
Then, according to the control program stored in the ROM 21, the fuel injection amount and ignition timing are calculated based on various data stored in the RAM 22.

(制御手段の機能構成) 第2図に示すように上記制御手段19における点火時期
制御は、クランクパルス判別手段2つ、角速度算出手段
30、エンジン回転数算出手段31、加重係数検索手段
32、加重係数マツプMPα、ス[」ットル通過空気吊
算出手段33、負荷ブタ算出手段36、点火時期検索手
段/10、ROM21に記憶されている点火時期マツプ
MPIG、点火時刻算出手段41、タイマ手段42、点
火駆動手段43で構成されている。
(Functional configuration of control means) As shown in FIG. 2, the ignition timing control in the control means 19 includes two crank pulse discrimination means, an angular velocity calculation means 30, an engine rotation speed calculation means 31, a weighting coefficient search means 32, a weight Coefficient map MPα, throttle passing air suspension calculation means 33, load piggy calculation means 36, ignition timing search means/10, ignition timing map MPIG stored in ROM 21, ignition time calculation means 41, timer means 42, ignition It is composed of a driving means 43.

クランクパルス判別手段29では、クランク角センサ1
5の出力信号が、クランクロータ14の突起14aを検
出したG信号か突起14bを検出したNe信号かを判別
する。
In the crank pulse discrimination means 29, the crank angle sensor 1
It is determined whether the output signal No. 5 is a G signal that detects the protrusion 14a of the crank rotor 14 or a Ne signal that detects the protrusion 14b.

すなわら、まず、上記クランク角セン1す15から最初
に入力される信Y]を基準どじ−(次に入力される信号
までの時間(T1)を計測し、次いで、この信号を基準
としてその次に入力される信号までの時間(T2)を計
iff!l−S+−る。
In other words, first, the time (T1) until the next input signal is measured from the first input signal Y from the crank angle sensor 1-15, and then this signal is used as the reference signal. The time (T2) until the next input signal is calculated if!l-S+-.

そして、上記置時間を比較しT2<T1場合、次に入力
される信号はクランクロー夕14の突起14aを検出す
るG信号(基準クランク角を検出する信号)であること
が予測できる。
Then, by comparing the above-mentioned setting times, if T2<T1, it can be predicted that the next input signal is the G signal (signal for detecting the reference crank angle) for detecting the protrusion 14a of the crank rotor 14.

一方、T2>TI場合、次に入力される信号はクランク
ロータ14の突起14 bを検出するNe信号(回転角
を計測する際の基準信号)であることが予測できる。そ
して、上記G信号が検出された場合、上記タイマ手段4
2へ1〜リガ信号を出力する。
On the other hand, if T2>TI, it can be predicted that the next input signal is the Ne signal (reference signal when measuring the rotation angle) for detecting the protrusion 14b of the crank rotor 14. When the G signal is detected, the timer means 4
Outputs the 1~Riga signal to 2.

角速度算出手段30では、上記クランクパルス判別手段
29で判別したNe信号を検出したときから、次のG信
号を検出するまでの時刻Tθを求め、予めROM21に
記憶されている上記クランクロータ14の突起14b、
14a間の角度θ2のデータからクランクシャフト1b
の角速度ωを求める。
The angular velocity calculating means 30 calculates the time Tθ from when the Ne signal determined by the crank pulse determining means 29 is detected to when the next G signal is detected, and calculates the time Tθ from when the Ne signal determined by the crank pulse determining means 29 is detected to when the next G signal is detected, and calculates the time Tθ from the time when the Ne signal determined by the crank pulse determining means 29 is detected. 14b,
From the data of the angle θ2 between 14a and 14a, the crankshaft 1b
Find the angular velocity ω.

エンジン回転数算出手段31では、上記角速度算出手段
30で算出した角速度ωからエンジン回転数Nを算出す
る。
The engine speed calculation means 31 calculates the engine speed N from the angular speed ω calculated by the angular speed calculation means 30.

スロットル通過空気量算出手段33では、吸入空気量セ
ンサ10の出力波形からスロットルバルブ7a、および
、図示しないl5CV(アイドルスピードコントロール
バルブ)のバイパス通路を通過する吸入空気量Qsを算
出する。
The throttle passing air amount calculating means 33 calculates the intake air amount Qs that passes through the throttle valve 7a and the bypass passage of an unillustrated 15CV (idle speed control valve) from the output waveform of the intake air amount sensor 10.

加重係数検索手段32では、上記エンジン回転数算出手
段31で算出したエンジン回転数Nとスロットルポジシ
ヨンセンサ11で検出されたスロットル開度θT11と
をパラメータとして、ROM21に格納されている加重
係数マツプMPαから加重係数(加重平均割合)αを検
索Jる。この加重係数マツプMPαのエンジン回転数N
とスロットル開度θ月1とで゛特定される領域には予め
実験などから求めた加重係数αが格納されている。
The weighting coefficient search means 32 uses the engine speed N calculated by the engine speed calculation means 31 and the throttle opening θT11 detected by the throttle position sensor 11 as parameters to retrieve the weighting coefficient map MPα stored in the ROM 21. Search for the weighting coefficient (weighted average ratio) α from . The engine speed N of this weighting coefficient map MPα
A weighting coefficient α determined in advance through experiments or the like is stored in the area specified by the throttle opening degree θ/month 1.

ところで、上記加重係数αは1;1算によっても求める
ことができるが、マツプ化することにより演算時間の短
縮化を図ることができる。また、加重係数αをエンジン
回転数Nとスロットル開度θTHどをパラメータとして
検索しているので、例えば、エンジン低回転域での吹返
し、および、スロットルバルブ開度変化による体積効率
の変動を予め考慮しておくことができる。
By the way, the above-mentioned weighting coefficient α can also be obtained by calculating 1:1, but by mapping it, the calculation time can be shortened. In addition, since the weighting coefficient α is searched using parameters such as engine speed N and throttle opening θTH, for example, it is possible to prevent blowback in the low engine speed range and fluctuations in volumetric efficiency due to changes in throttle valve opening. You can take it into consideration.

なお、上記加重係数αを計算で求める場合は以下の式に
よって行う。
Note that the weighting coefficient α is calculated using the following formula.

上記加重係数αは一次遅れ時定数τを時間に依存する演
締周期Δtで微分したもの(α−τ/Δ1)であり、こ
の−次遅れ時定数τは、N:エンジン回転数(rps) VCニス【」ットルバルブ下流から吸気バルブ直前まで
のチャンバA内 容積(TrL3) ηV:入ロ条イ9がスロットル下流の条件、すなわち、
ヂVンバΔ内圧 力(Kg/′rIL)、ヂャンバA内淘度(°K)に対
する体積効率 Vll :総排気量(m3) で求められる。このうち、vcとV Hは機関ごとに一
定値であり、また、ηVは負荷による影響が微小である
と考えられ、通常ηv#1あるいはηV =const
として取扱うことができる(但し、エンジン低回転域な
どにおける上記体積効率ηVは吹き返しなどの影響を受
けて変動する)。
The above weighting coefficient α is the first-order lag time constant τ differentiated by the time-dependent performance period Δt (α-τ/Δ1), and this -th-order lag time constant τ is calculated as follows: N: Engine rotation speed (rps) VC varnish [''Inner volume of chamber A from downstream of the throttle valve to just before the intake valve (TrL3) ηV: The condition that the input groove 9 is downstream of the throttle, that is,
The volumetric efficiency Vll for the pressure inside the chamber Δ (Kg/'rIL) and the degree of stagnation inside the chamber A (°K) is determined by: total displacement (m3). Of these, vc and VH are constant values for each engine, and ηV is considered to be slightly affected by load, so it is usually ηv #1 or ηV = const
(However, the above-mentioned volumetric efficiency ηV in a low engine speed range varies due to the influence of blowback, etc.).

したがって、上記時定数τは、 ηVXVI+ とすれば、エンジン回転数Nの関数としてτ−K v’
/ N          ・・・(2)で表わされ、
この時定数τがエンジン回転数Nに反比例する値となる
。また、4tは時間に依存する演算周期で、制御プログ
ラムおよびCPU20の演算能ノコによって決まり、エ
ンジン回転数に影響されることなく常に一定であるため
、上記係数KV’に、dtを含まゼれば(Kv’/lU
t =Kv )、加重係数αもエンジン回転数Nに反比
例する値となる。
Therefore, if the above time constant τ is ηVXVI+, then as a function of the engine speed N, τ−K v'
/ N ... expressed as (2),
This time constant τ becomes a value inversely proportional to the engine speed N. In addition, 4t is a calculation period that depends on time, is determined by the control program and the calculation power of the CPU 20, and is always constant without being affected by the engine speed, so if dt is included in the coefficient KV', then (Kv'/lU
t = Kv ), and the weighting coefficient α is also a value inversely proportional to the engine speed N.

rx −τ/at=Kv’/ (atXN)=Kv /
N・・・(2a) また、負荷データ算出手段36゛Cは、上記加重係数検
索手段32で検索した加重係数ひと上記スロットル通過
空気量算出手段33で算出したスロットル通過空気kl
Qsから、現時刻におりる実際の負荷データT Qa(
tn)を算出覆る。
rx −τ/at=Kv'/ (atXN)=Kv/
N...(2a) In addition, the load data calculation means 36'C calculates the weighting coefficient searched by the weighting coefficient searching means 32 and the throttle passing air kl calculated by the throttle passing air amount calculating means 33.
From Qs, the actual load data TQa(
Calculate tn).

りなわら、第5図に示すJ:うに、スロットルバルブ7
a、および、図示しないl5CV(アイドルスピードコ
ントロールバルブ)のエアバイパス通路を通過する吸入
空気!tQs  (にQ/5eC)は、吸入空気量セン
サ10で計測されるが、この吸入空気量センサ10での
耐測時刻と上記スロットルバルブ78などを通過J−る
吸入空気の時刻とが一致すると仮定した場合、演算周期
Δtあたりの上記チャンバAに流入する吸入空気量IW
aI(にg)は、Wat=Qs x A t     
     ・=(3)であり、一方、上記工)7チヤン
バ6、インデータマニホルド3、および、吸入ポート2
aで構成するチャンバΔに流入した吸入空気が各気筒の
燃焼室1aへ時間周期あたりに吸い込まれる実吸入空気
重量Wae(K(1)は、 Wae−Q x l t           −(4
)である。
Rinawara, J shown in Figure 5: Sea urchin, throttle valve 7
a, and the intake air passing through the air bypass passage of 15CV (idle speed control valve), not shown! tQs (Q/5eC) is measured by the intake air amount sensor 10, and if the time measured by the intake air amount sensor 10 and the time of the intake air passing through the throttle valve 78 etc. match, then Assuming that the intake air amount IW flowing into the chamber A per calculation period Δt is
aI(nig) is Wat=Qs x A t
・=(3), and on the other hand, the above construction) 7 chamber 6, data manifold 3, and suction port 2
The actual intake air weight Wae (K(1)), which is sucked into the combustion chamber 1a of each cylinder into the combustion chamber 1a of each cylinder per time period, is Wae-Q x l t-(4
).

一方、上記実吸入空気量Qは、上記ヂャンバA内の単位
時間あたりの体積流量V ae (rrt3/ 5ec
)と、このチャンバA内の空気比重εによって求めるこ
とができる。
On the other hand, the actual intake air amount Q is the volumetric flow rate V ae (rrt3/5ec
) and the specific gravity ε of the air in this chamber A.

Q =−V aexε               
 ・・・(!i)また、この体積流量Vaeは、 バA内容積VC(m”)との比で表されるため、上記(
8)式は、 ? N/2 ; 4ザイクルエンジンの 1δecあJこりの吸気行程数 で求めることがで込“る。
Q = -V aexε
...(!i) Also, since this volumetric flow rate Vae is expressed as a ratio to the internal volume VC (m") of the chamber A, the above (!
8) The formula is ? N/2: It can be found by the number of intake strokes of 1 δec of a 4-cycle engine.

また、空気比重εは状態方程式により、CXTC [くC:空気のガス定数(kgm/ka’ K )−1
−Cニブj7ンバA内の空気温1ff(°K)PC:ブ
ヤンバA内圧力(に0/ m ’)で求めることができ
る。
In addition, the air specific gravity ε is determined by the equation of state as CXTC [C: gas constant of air (kgm/ka'
-C nib j7 Air temperature in chamber A 1ff (°K) PC: Can be determined as pressure in chamber A (in 0/m').

よって、−1−記(5)  式は、 どなる。Therefore, the formula (5) in -1- is, bawl.

また、上記ヂャンバA内の空気比重εはこのチ(・ンバ
へ内の空気重重Wc  (Kg)と、このチャンに変形
覆ることができる。
Further, the specific gravity ε of the air in the chamber A can be transformed into the chamber with the air weight Wc (Kg) in the chamber.

ところで、上記スロットル通過空気filQsと上記実
吸入空気ff1Qとを上記ヂャンバA内の入出力関係で
とらえた場合、ある時間(tO)におけるヂャンバA内
の空気量1tWC(tn)は、その前回(tn−1)に
おけるチャンバA内空気量WC(tn−1)に、今回新
たに流入されるスロットル通過吸入空気重量Wat(t
n)を加算し、そこから、燃焼室1aへ吸込まれていっ
た実吸入空気重量Waeを減II−ることにより求める
ことができる。
By the way, when the above-mentioned throttle passing air filQs and the above-mentioned actual intake air ff1Q are considered in the input/output relationship in the above-mentioned chamber A, the air amount 1tWC (tn) in the chamber A at a certain time (tO) is equal to the previous time (tn). -1), the amount of air in chamber A WC (tn-1) is the weight of intake air passing through the throttle Wat (tn-1) newly introduced this time
n) and subtracting the actual intake air weight Wae drawn into the combustion chamber 1a from there.

上記燃焼室1aに吸い込まれていく実吸入空気重量Wa
eの時刻は前回(tn−1)と今回(tn)の場合が考
えられるが、前回の実吸入空気重量W ac(tn−1
)を想定してチャンバA内の入出力関係を差分方程式で
表わせば、 WC(tn) =WC(tn−1) +Wat(tn)
−Wae(tn−1)= WC(tn−1)+ Q 5
(tn)x l tQ  (jn−1)x  Δ t 
     −(10)とイ蒙る。
Actual intake air weight Wa drawn into the combustion chamber 1a
The time e may be the previous time (tn-1) and the current time (tn), but the previous actual intake air weight W ac (tn-1
) and express the input/output relationship in chamber A using a differential equation, WC(tn) =WC(tn-1) +Wat(tn)
-Wae(tn-1)=WC(tn-1)+Q 5
(tn)x l tQ (jn-1)x Δ t
-(10)

また、今回の実吸入空気重石W ae(tn)を想定し
てチャンバA内の入出力関係を差分方程式で表わせば、 WC(tn) =WC(tn−1) +Wat(tn)
−Wae(tn)= WC(tn−1) + Q 5(
tn) x l tQ (tn)x a t   −(
10°)となる。
Also, assuming the actual intake air weight W ae (tn), the input-output relationship in chamber A is expressed by a differential equation: WC (tn) = WC (tn-1) + Wat (tn)
-Wae(tn)=WC(tn-1)+Q5(
tn) x l tQ (tn) x a t −(
10°).

ところで、時定数τは、前記(1)式のとおりであり、
上記(8)式に(1)式を代入し、実吸入空気量Qにつ
いて解くと、 WC=QXτ となり、今回の時刻におけるヂVンバ内空気重量Wc(
tn)は、 WC(tn) = Q (tn)x r (In)  
    −(11)で、前回の時刻におけるチャンバ内
空気重量WC(t r+ −1)は、 WC(tn−1) = Q (tn−1)x r (t
n−1)   ・(12)となる。
By the way, the time constant τ is as shown in equation (1) above,
Substituting equation (1) into equation (8) above and solving for the actual intake air amount Q, we get WC = QXτ, and the air weight inside the cabin at this time Wc (
tn) is WC(tn) = Q (tn)x r (In)
-(11), the air weight WC(t r+ -1) in the chamber at the previous time is WC(tn-1) = Q(tn-1)x r(t
n-1) ・(12).

この(11)式、(12)式を上記(10)式に代入し
、今回の時刻における実吸入空気fi Q (tn)に
ついて解けば、 となり、α−τ/Ztであるため、 α(tn)         α(tn)・・・(13
a) となる。
Substituting these equations (11) and (12) into the above equation (10) and solving for the actual intake air fi Q (tn) at this time, we get: Since α-τ/Zt, α(tn ) α(tn)...(13
a) It becomes.

また、上記(11)式、(12)式を上記(10’ )
式に代入し、今回の時刻における実吸入空気fiQ(t
n)について解けば、 τ(tn−1) ・・・(13°) ・・・(13a’) となる。
In addition, the above equations (11) and (12) can be converted into the above (10')
Substituting into the equation, the actual intake air fiQ(t
n), we get τ(tn-1)...(13°)...(13a').

上記(13a)式、(13a’ 1式のα(tn−1)
、および、α(tn)iよ上記加重係数検索手段32で
検索した前回、および今回の加重係数であり、実吸入空
気量Q (1n)はこの前回と今回の加重係数による加
重平均にて求められる。
The above equation (13a), (13a' α(tn-1) of equation 1)
, and α(tn)i are the previous and current weighting coefficients searched by the weighting coefficient search means 32, and the actual intake air amount Q (1n) is determined by the weighted average of the previous and current weighting coefficients. It will be done.

なお、本実施例では、従来の加重平均から実吸入空気量
Q (tn)を求める式に近い(13a)式を採用して
負荷データを算出している。
In this embodiment, the load data is calculated by employing equation (13a), which is close to the conventional equation for calculating the actual intake air amount Q (tn) from a weighted average.

ところで、上記(13a)式の係数 α(tn)     αBn) との和はα(tn−1)/αBn)となり、一方、前記
(2a)式に示したようにこの加重係数αとエンジン回
転数Nは体積効率を一定とした場合、反比例の関係にあ
るため、加速時の上記係数の和は、α(1n) となり、また、減速時の係数の和は、 α(tn) となり、エンジン回転数の変動に従って加重係数比(補
正値)が変動するため、実吸入空気IQ(tn)のエン
ジン回転数変動による追従性がよくなり、過渡時におい
ても実吸入空気I Q (tn)を正確に算出すること
ができる。
By the way, the sum of the coefficient α(tn) αBn) in the above equation (13a) is α(tn-1)/αBn), and on the other hand, as shown in the above equation (2a), this weighting coefficient α and the engine rotation speed Since N is inversely proportional when the volumetric efficiency is constant, the sum of the above coefficients during acceleration is α(1n), and the sum of the coefficients during deceleration is α(tn), and the engine rotation Since the weighting coefficient ratio (correction value) changes according to the change in the number, the tracking ability of the actual intake air IQ (tn) due to engine speed fluctuations becomes better, and the actual intake air IQ (tn) can be accurately determined even during transient times. It can be calculated.

なお、上記(13a’)式の係数の和は、α(tn−1
)+Δt α(tn)+ J t となり、7tを除けば、 α(tn−1) α(tn) となり、上述と同様、エンジン回転数の変動に追従して
加重係数比が変動する。
Note that the sum of the coefficients in equation (13a') above is α(tn-1
)+Δt α(tn)+J t , and if 7t is excluded, α(tn-1) α(tn) As described above, the weighting coefficient ratio changes following the fluctuation of the engine speed.

実験によれば、第6図に示すように、上記理論式による
実吸入空気量Qは、モデルによって求めた燃焼室1aに
吸入される真の吸入空気量と全運転領域においてほぼ等
しい値を示した。
According to experiments, as shown in Fig. 6, the actual intake air amount Q based on the above theoretical formula is approximately equal to the true intake air amount taken into the combustion chamber 1a determined by the model over the entire operating range. Ta.

なお、上記ヂャンバ△内の容積VCの小さいエンジンに
おいて、エンジン高回転域で加重係数αが小ざくなり過
き゛る場合には、加重係数αに下限リミッタを設定づ−
るJ:うにしてもよい。
In addition, in an engine with a small volume VC within the above-mentioned balance △, if the weighting coefficient α becomes too small in the engine high speed range, a lower limiter should be set for the weighting coefficient α.
RuJ: You can do it.

ところで、上記実吸入空気11Q(tn)は負荷に対応
Jるものではなく、この実吸入空気fi Q (tn)
からエンジントルクに比例覆る負荷データを算出力るに
は、時間あたりの実吸入空気量をエンジン1回転あたり
の実吸入空気量(−負りJデータ)に修正覆る必要があ
る。
By the way, the above actual intake air 11Q (tn) does not correspond to the load, but this actual intake air fi Q (tn)
In order to calculate load data proportional to engine torque, it is necessary to correct the actual intake air amount per hour to the actual intake air amount per engine revolution (-negative J data).

すなわら、十記負?I?iデータ(エンジン1回転あた
りの実吸入空気量)を−「Qa(tn)とすれば、T 
Qa(tn)−〇 (Un)/ N (tn)    
 ・(13b)となる。
In other words, negative ten? I? If i data (actual intake air amount per engine revolution) is -Qa(tn), then T
Qa (tn) -〇 (Un)/N (tn)
・(13b) becomes.

しICがって、上記(13a)式を負荷データに変換J
−れば、 αBn) α(tn) と4rす、この(13c)式を変形りれば、となり、前
回の負荷データT Qa(tn−1)に、今回算出した
エンジン1回転あたりのスロットル通過空気あたりの実
吸入空気量) TQa(tn−1)との差を今回の加重
係数α(tn)で割った値を加重することにより、今回
の負荷データTQa(tn)が算出されることになる。
Then, the IC converts the above equation (13a) into load data.
- then αBn) α(tn) and 4r. If we transform this equation (13c), we get The current load data TQa(tn) is calculated by weighting the difference from TQa(tn-1) (actual intake air amount per air) divided by the current weighting coefficient α(tn). Become.

上記負荷データ算出手段36で算出した負荷データT 
Qa(tn)、および、上記加重係数検索手段J32で
検索した加重係数α(Un)が記憶手段(RAMM)2
2の所定アドレスに順次格納される。
Load data T calculated by the load data calculation means 36
Qa(tn) and the weighting coefficient α(Un) searched by the weighting coefficient search means J32 are stored in the storage means (RAMM) 2.
The data are sequentially stored at two predetermined addresses.

点火時期検索手段40では、上記負荷データ算出手段3
6で算出した負荷データT Qa(tn)と、上記エン
ジン回転数算出手段31で算出したそのときのエンジン
回転数N (tn)をパラメータとしで、点火時期マツ
プMPIGのアドレスを検索し、この検索したアドレス
に記憶されている点火時期(点火角度)θs l) k
を読み取る。
In the ignition timing search means 40, the load data calculation means 3
The address of the ignition timing map MPIG is searched using the load data T Qa (tn) calculated in step 6 and the engine speed N (tn) at that time calculated by the engine speed calculation means 31 as parameters, and this search is performed. The ignition timing (ignition angle) θs l)k stored in the address
Read.

点火時刻算出手段41では、上記角速度算出手段30′
c・算出した角速度ωと上記点火時期検索手段40で検
索した点火時期θspkとに基づぎ点火時刻]−sp+
りを、 Tspk−θspk /ω で求める。
In the ignition time calculation means 41, the angular velocity calculation means 30'
c. Ignition time based on the calculated angular velocity ω and the ignition timing θspk searched by the ignition timing search means 40 ]-sp+
is calculated as Tspk-θspk/ω.

この点火時刻T spkは、上記クランクパルス判別手
段2つから出力されるG信号(クランクロータ14の坩
準クランク角、例えばBTDC80°を示す突起1/l
aを検出した信号)を基準に設定される。
This ignition time Tspk is determined by the G signal outputted from the two crank pulse discriminating means (a protrusion 1/l indicating a semi-crank angle of the crank rotor 14, for example, 80° BTDC).
The signal detected by a) is set as a reference.

タイマ手段42では、上記クランクパルス判別手段29
から出力されたG信号を1−リガ信号として上記点火時
刻算出手段41で算出した点火時刻7’ spkの計時
を開始し、点火時刻下spkに達したとき、点火駆動手
段43を介して点火コイル28へ点火信号spkを出力
する。
In the timer means 42, the crank pulse discriminating means 29
The ignition time calculating means 41 starts counting the ignition time 7' spk calculated by the ignition time calculation means 41 using the G signal outputted from the 1-rega signal, and when the ignition time reaches the lower ignition time spk, the ignition coil is activated via the ignition driving means 43. The ignition signal spk is output to 28.

上記点火時刻Tspkは、上記負荷データ算出手段36
で実吸入空気IRQ(tn)に基づいて算出した負荷デ
ータTQaを負荷パラメータとして取り入れているので
、過渡時に対する追従性がよく、定律運転はもちろん過
渡時においてb@適点火時期を設定することができる。
The ignition time Tspk is determined by the load data calculation means 36.
Since the load data TQa calculated based on the actual intake air IRQ (tn) is incorporated as a load parameter, it has good followability in transient situations, and it is possible to set b@appropriate ignition timing not only in steady-state operation but also in transient situations. can.

(動 作) 次に、上記構成による点火時期の制御動作について第3
図のフローヂャートに従って説明する。
(Operation) Next, the third section regarding the ignition timing control operation with the above configuration.
The explanation will be given according to the flowchart shown in the figure.

まず、ステップ5101でクランク角センサ15から出
力されるクランクパルスが基準クランク角を示すG信号
か、角速度を算出する際の基準を示J−Ne信号かを判
別する。
First, in step 5101, it is determined whether the crank pulse output from the crank angle sensor 15 is a G signal indicating a reference crank angle or a J-Ne signal indicating a reference for calculating angular velocity.

そして、ステップ3102.5103で、上記ステップ
5101で判別したクランクパルスの入力間隔から現時
刻の角速度ω、および、この角速度ωに基づくエンジン
回転数N (tn)を算出する。
Then, in steps 3102 and 5103, the current angular velocity ω and the engine rotation speed N (tn) based on this angular velocity ω are calculated from the crank pulse input interval determined in step 5101.

その後、ステップ5104で、吸入空気量センサ10の
出ツノ信号からスロットル通過空気ff108(tn)
を算出する。
After that, in step 5104, the throttle passing air ff108 (tn) is determined from the output horn signal of the intake air amount sensor 10.
Calculate.

そして、ステップ5105で、スロットルポジションセ
ンサ11の出力信号からスロツ1ヘル聞磨θ■(t n
 )を賦【出し、スーツツブ5106で、上記ステップ
5103で算出したエンジン回転数N (tn)と、上
記ステップ5103で算出したス1]1ツ[ヘル聞度θ
刊1(tn)をパラメータとして加重係数マツプMPα
から加重係数α(シn)を検索υる。。
Then, in step 5105, the slot 1 health range θ■(t n
), and the suit knob 5106 calculates the engine rotation speed N (tn) calculated in step 5103 above and the speed 1 calculated in step 5103 above.
Weighting coefficient map MPα using publication 1 (tn) as a parameter
Find the weighting coefficient α (syn) from υ. .

その後、ステップ8107で、負荷データ(エンジン1
回転あたりの実吸入空気量) TQa(tn)を算出リ
−る 1゜ この負荷データ1Qa(tn)は、今回算出したエンジ
ン1胛1転あたりのスロワ1ヘル通過空気1)Qs(t
n)/N(tn)と前回のルーチンで算出した負荷デー
タT−Qa(tn−1)どの差(Q 5(tn) / 
N (tn)−T Qa(tnl))と、上記ステップ
8106で検索した加重係数αに、前回算出した上記負
荷データ7 Qa(tn−1)を加重して算出する((
13)式、 (13d)式参照)。
Thereafter, in step 8107, load data (engine 1
Calculate TQa (tn) (Actual intake air amount per revolution) 1゜This load data 1Qa (tn) is calculated based on the air passing through the thrower 1 heel per rotation of the engine 1) Qs (t
What is the difference between n)/N(tn) and the load data T-Qa(tn-1) calculated in the previous routine (Q 5(tn)/
N (tn)-T Qa(tnl)) and the weighting coefficient α retrieved in step 8106 above is weighted with the load data 7 Qa(tn-1) previously calculated (((
13), see equation (13d)).

なお、プログラムが初回のとぎには、前回の負荷データ
T Qa(tn−1)がないので、上記ステップ510
4からステップ8108ヘジヤンプし、上記ステップS
103で算出したエンジン回転数N (tn)と、上記
ステップ5104で算出したスL1ツ]・ル通過空気M
tQS(tn)との比(Q 5(tn) / N (t
n))を前回の負荷ブタ1−Qa(tn−1)として記
憶手段(RAM)22に格納しルーチンから外れる。
Note that when the program is started for the first time, there is no previous load data T Qa (tn-1), so step 510 is not performed.
4 to step 8108 and step S above.
The engine rotation speed N (tn) calculated in step 103 and the passing air M calculated in step 5104 above
The ratio to tQS(tn) (Q 5(tn) / N (t
n)) is stored in the storage means (RAM) 22 as the previous load 1-Qa (tn-1), and the routine exits.

一方、プログラムが2回目以降の場合、上記ステップ5
107からステップ8108へ進み、今回の負荷データ
TQa(tn)を前回の負荷データ(T Qa(tn)
−>T Qa(tn−1) )として上記記憶手段(R
AM)22に格納する。
On the other hand, if the program is being run for the second time or later, step 5 above
Proceeding from step 107 to step 8108, the current load data TQa (tn) is converted to the previous load data (T Qa (tn)
->T Qa(tn-1) ) as the storage means (R
AM) 22.

次いで、ステップ5109で、上記ステップ5103゜
3107で算出したエンジン回転数N (tn)、負荷
データTQa(tn)をパラメータとして、点火時期マ
ツプM P IGの特定領域(該当アドレス)に記憶さ
れている点火時期(点火角度)θspkを検索する。
Next, in step 5109, the engine speed N (tn) and load data TQa (tn) calculated in steps 5103 and 3107 are stored in a specific area (corresponding address) of the ignition timing map M P IG as parameters. Search for ignition timing (ignition angle) θspk.

その後、ステップ5110で、上記ステップ8102で
・′算出した角速度ωと、上記ステップ5109で検索
した点火時期Ospkに基づき、上記クランク角センサ
15の基準クランク角を検出するG信号が出力されたと
きを基準とする点火時刻1−spkを算出Jる( T 
5pk−θspk /ω)。
Thereafter, in step 5110, the G signal for detecting the reference crank angle of the crank angle sensor 15 is output based on the angular velocity ω calculated in step 8102 and the ignition timing Ospk retrieved in step 5109. Calculate the reference ignition time 1-spk (T
5pk-θspk/ω).

そして、ステップ5111で、上記点火時刻T spk
がタイマ手段42にセラ1へされ、上記G信号をトリガ
信号として4時が開始され、セットされた点火時刻Ts
pkに達J−ると点火駆動手段43を介して点火コイル
28へ点火信号spkを出ノjし、点火コイル28の一
次巻線が遮断され、ディストリビコータ27により所定
の気筒の点火プラグ5を点火する。
Then, in step 5111, the ignition time T spk
is sent to the cellar 1 by the timer means 42, and 4 o'clock is started using the G signal as a trigger signal, and the set ignition time Ts
When pk is reached, an ignition signal spk is output to the ignition coil 28 via the ignition driving means 43, the primary winding of the ignition coil 28 is cut off, and the distributor 27 outputs the ignition signal spk to the ignition coil 28, and the distributor 27 outputs the ignition signal spk to the ignition coil 28. ignite.

このように、上記実吸入空気m Q (tn)から求め
た負荷データTQa(tn)をパラメータとして取り入
れて、点火時期f’) spkを求めているので、過渡
時はもらろんのこと全運転領域で最適な点火時期を設定
することができる。
In this way, the load data TQa (tn) obtained from the above actual intake air m It is possible to set the optimum ignition timing in the region.

また、加重係数αがマツプ化されているので低回転域に
おけるスロットル開度θ刊1、および、吹返しの影響に
よる体積効率の変動を考慮した加重係数値を予め実験な
どから求めて設定することができるばかりでなく、演算
時間が短縮でき、過渡時の一時的な遅角化などが確実に
防止でき、金運転領域におけるフィーリングが向上する
In addition, since the weighting coefficient α is mapped, the weighting coefficient value that takes into account the throttle opening angle θ in the low rotation range and the variation in volumetric efficiency due to the influence of blowback can be determined and set in advance through experiments. Not only is it possible to reduce calculation time, it is possible to reliably prevent temporary lag during transitions, and the feeling in the gold driving range is improved.

なお、この実施例では、時間制御式の点火時IVY制御
について説明したが、角度制御式の点火時期制御にも本
発明を採用できることはいうまでもない。
In this embodiment, time-controlled ignition IVY control has been described, but it goes without saying that the present invention can also be applied to angle-controlled ignition timing control.

[発明の効果] 以上説明したように本発明によれば、エンジン回転数と
スロットル開度とをパラメータとして加重係数マツプに
記憶されている加重係数を検索し、また、今回算出した
エンジン−回転あたりのスロットル通過空気量と前回算
出した上記負荷データとの差と、上記加重係数との比を
、前回算出した負荷データに加算して今回の負荷データ
を算出するようにしたので、容量の大ぎなマイクロコン
ピュータなどを用いることなく、スロットル開度変化、
エンジン回転数変化に伴う真の吸入空気量に対応した負
荷データを正確に算出することができる。
[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the weighting coefficient stored in the weighting coefficient map is searched using the engine speed and throttle opening as parameters, and The current load data is calculated by adding the difference between the amount of air passing through the throttle and the previously calculated load data and the weighting coefficient above to the previously calculated load data. Change throttle opening without using a microcomputer, etc.
It is possible to accurately calculate load data corresponding to the true amount of intake air as the engine speed changes.

さらに、今回の上記負荷データと、今回のエンジン回転
数とをパラメータとづる点火時期マツプから今回の点火
時期を検索するようにしたので、容量の大きなマイクロ
コンピュータなどを用いることなく低コストで、定常回
転域はもちろん低回転域、高回転域など全ての運転領域
でのスロットル開度変化、エンジン回転数変化に伴う真
の吸入空気量に対応した負荷データを短時間で且つ正確
に算出することができ、しかも過渡時にJ51プる最適
点火時期を設定することができて、運転フィーリング、
および、エンジン出力性能の向上、排気エミッションの
改善を図ることができるなど優れた効果が奏される。
Furthermore, since the current ignition timing is searched from an ignition timing map that uses the current load data and the current engine speed as parameters, it is possible to maintain a steady state at low cost without using a large-capacity microcomputer. It is possible to quickly and accurately calculate load data that corresponds to the true intake air amount due to throttle opening changes and engine speed changes in all operating ranges, including not only the rotation range but also the low rotation range and high rotation range. Moreover, it is possible to set the optimum ignition timing during transient conditions, improving the driving feeling,
In addition, excellent effects such as improved engine output performance and improved exhaust emissions can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第1図はエンジン制御
系の概略図、第2図は制御装置の機能ブロック図、第3
図は点火時刻の算出手順を示すフローチャート、第4図
はクランクロータの正面図、第5図は吸気状態を示J概
念図、第6図tよ吸入空気量を示す特−性図である。 10・・・吸入空気量セン勺、11・・・スロットルポ
ジションセンサ、15・・・クランク角セン沓す、31
・・・エンジン回転数算出手段、32・・・加重係数検
索手段、36・・・負荷データ算出手段、40・・・点
火時期検索手段、MPIG・・・点火時期マツプ、MP
U・・・加重係数マツプ、N・・・エンジン回転数、Q
s・・・スロワ1ヘル通過空気量、TQa・・・負荷デ
ータ、([0)・・・今回の時刻、(tn−1)・・・
前回の時刻、α・・・加重係数、θspk・・・点火時
期。
The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a schematic diagram of an engine control system, Fig. 2 is a functional block diagram of a control device, and Fig. 3 is a schematic diagram of an engine control system.
4 is a front view of the crank rotor, FIG. 5 is a conceptual diagram showing the intake state, and FIG. 6 is a characteristic diagram showing the amount of intake air. 10... Intake air amount sensor, 11... Throttle position sensor, 15... Crank angle sensor, 31
...Engine speed calculation means, 32... Weighting coefficient search means, 36... Load data calculation means, 40... Ignition timing search means, MPIG... Ignition timing map, MP
U... Weighting coefficient map, N... Engine speed, Q
s...Amount of air passing through the throat 1 heel, TQa...Load data, ([0)...Current time, (tn-1)...
Previous time, α... Weighting coefficient, θspk... Ignition timing.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出するエンジン回転数算出手段と、吸入空気量セン
サの出力信号からスロットル通過空気量を算出するスロ
ットル通過空気量算出手段と、 上記エンジン回転数算出手段で算出したエンジン回転数
とスロットルポジションセンサで検出したスロットル開
度とをパラメータとして加重係数マップに記憶されてい
る加重係数を検索する加重係数検索手段と、 今回算出したエンジン1回転当たりのスロットル通過空
気量と前回算出した負荷データとの差と、上記加重係数
検索手段で検索した加重係数との比を、前回算出した上
記負荷データに加算して今回の負荷データを算出する負
荷データ算出手段上記負荷データ算出手段で算出した今
回の負荷データと、上記エンジン回転数算出手段で算出
した今回のエンジン回転数とをパラメータとして点火時
期マップから今回の点火時期を検索する点火時期検索手
段とが設けられていることを特徴とするエンジンの点火
時期制御装置。
(1) An engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed from the output signal of the crank angle sensor; and a throttle passage air amount calculation means for calculating the throttle passage air amount from the output signal of the intake air amount sensor; weighting coefficient search means for searching for a weighting coefficient stored in a weighting coefficient map using the engine rotation speed calculated by the calculation means and the throttle opening detected by the throttle position sensor as parameters; load data calculation means for calculating current load data by adding the ratio between the difference between the amount of passing air and the load data calculated last time and the weighting coefficient searched by the weighting coefficient search means to the load data calculated last time; An ignition timing search means is provided for searching the current ignition timing from the ignition timing map using the current load data calculated by the load data calculation means and the current engine speed calculated by the engine speed calculation means as parameters. An engine ignition timing control device characterized in that:
(2)クランク角センサの出力信号からエンジン回転数
を算出し、 吸入空気量センサの出力信号からスロットル通過空気量
を算出し、 上記エンジン回転数とスロットルポジションセンサで検
出したスロットル開度とをパラメータとして加重係数マ
ップに記憶されている加重係数を検索し、 今回算出したエンジン1回転当たりのスロットル通過空
気量と前回算出した負荷データとの差と、今回検索した
上記加重係数との比を、前回算出した上記負荷データに
加算して今回の負荷データを算出し、 今回の負荷データと、今回のエンジン回転数とをパラメ
ータとして点火時期マップから今回の点火時期を検索す
ることを特徴とするエンジンの点火時期制御方法。
(2) Calculate the engine speed from the output signal of the crank angle sensor, calculate the amount of air passing through the throttle from the output signal of the intake air amount sensor, and set the engine speed and the throttle opening detected by the throttle position sensor as parameters. The weighting coefficient stored in the weighting coefficient map is searched for, and the ratio of the difference between the amount of air passing through the throttle per engine rotation calculated this time and the load data calculated last time, and the weighting coefficient searched this time is calculated from the previous time. The current load data is calculated by adding it to the calculated load data, and the current ignition timing is searched from an ignition timing map using the current load data and the current engine speed as parameters. Ignition timing control method.
(3)前回の時刻を(tn−1)、今回の時刻を(tn
)、スロットル通過空気量をQs、加重係数をαとした
場合、今回の負荷データTQa(tn)を TQa(tn)=TQa(tn−1) +[1/α(tn)]{[Qs(tn)/N(tn)]
−TQa(tn−1)}で求めることを特徴とする前記
請求項2記載のエンジンの点火時期算出方法。
(3) The previous time is (tn-1) and the current time is (tn
), the amount of air passing through the throttle is Qs, and the weighting coefficient is α, then the current load data TQa(tn) is TQa(tn) = TQa(tn-1) + [1/α(tn)] {[Qs( tn)/N(tn)]
3. The engine ignition timing calculation method according to claim 2, wherein the ignition timing is calculated as follows.
JP17594788A 1988-07-13 1988-07-13 Engine ignition timing control device and ignition timing adjustment method Pending JPH0227162A (en)

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US07/374,307 US4996959A (en) 1988-07-13 1989-06-28 Ignition timing control system for automotive engine
GB8915952A GB2220704B (en) 1988-07-13 1989-07-12 Ignition timing control system for automotive engine
DE3923187A DE3923187A1 (en) 1988-07-13 1989-07-13 METHOD AND DEVICE FOR REGULATING THE IGNITION TIMING OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2007163859A (en) * 2005-12-14 2007-06-28 Sharp Corp Fixing device and image forming apparatus

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