JPH022459B2 - - Google Patents
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- JPH022459B2 JPH022459B2 JP58054885A JP5488583A JPH022459B2 JP H022459 B2 JPH022459 B2 JP H022459B2 JP 58054885 A JP58054885 A JP 58054885A JP 5488583 A JP5488583 A JP 5488583A JP H022459 B2 JPH022459 B2 JP H022459B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輛の経済走行装置に係り、特に車
輛の走行抵抗を感知して、エンジンの負荷、回転
数を制御し、最適な動力性能と低燃費を得ること
ができるようにした経済走行装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an economical running device for a vehicle, and in particular detects the running resistance of the vehicle and controls the load and rotational speed of the engine to obtain optimal power performance and low fuel consumption. This article relates to an economical traveling device that enables
従来、デイーゼルエンジンを塔載した車輛にお
いては、車輛の走行抵抗にかかわらず、単にエン
ジン回転数及び負荷を検出して燃料噴射ポンプの
ガバナのスピードコントロールレバー及びロード
レバーの位置を変化させてエンジンを制御してい
たに過ぎなかつた。このため空車時や平坦路走行
時に過大な動力性能が得られることになる結果、
燃費が悪化したり、逆に定量積載しての登坂時等
においては、エンジンの動力性能が不足するとい
う欠点が生じていた。またこのようなことを避け
るためには、運転者がエンジン負荷及びエンジン
回転数のモニタに常時注意を払う必要があり、煩
雑となる欠点があつた。 Conventionally, in a vehicle equipped with a diesel engine, the engine is controlled by simply detecting the engine speed and load and changing the positions of the speed control lever and load lever of the fuel injection pump governor, regardless of the vehicle's running resistance. It was just controlling. As a result, excessive power performance is obtained when the vehicle is empty or when driving on flat roads.
This has resulted in drawbacks such as poor fuel efficiency and, conversely, insufficient power performance of the engine when climbing hills with a fixed amount of load. In addition, in order to avoid such a situation, the driver must constantly monitor the engine load and engine speed, which has the disadvantage of being complicated.
また特開昭55−5431には、自動車の車速を検出
し、その車速に対応した基準となる燃料消費のｎ
倍以内に燃料消費を抑制し経済走行を可能ならし
める自動車燃料消費制御装置が開示されている
が、該従来例においては、実走行燃料消費量を
ROMから基準燃料消費量と比較して、実走行燃
料消費量を基準燃料消費量以下に抑制し燃料消費
量を自動的に制御し得るようにして成るものであ
り、また該従来例に開示された実施例に関する限
り、その対象はイグニツシヨンコイルを有するガ
ソリンエンジン車輛であつてデイーゼルエンジン
車輛を対象としたものではないので、本願発明と
はその対象を異にし、またその構成も全く異なる
ものである。また該従来例においては、単に基準
燃料消費量のｎ倍の燃料消費量を車輛の走行抵抗
に応じて許容するように制御するだけの構成であ
るから、例えば公報の記載のとおり、車輛がある
一定速度で走行している場合に、もしそのときの
運転状況により実燃料消費量が基準燃料消費量の
ｎ倍を上回つていた場合には、エンジンの出力の
低下と共に車速の伸びがなくなるか、車速が落ち
て来てその時の車速に対応した基準燃費内に実走
行燃費が落ちこむように制御がなされるものであ
る（公報第169頁右上欄参照）から、時には運転
者の「一定速度で走行したい。」との要望に反し
て、車輛が不本意にその走行速度を落としてしま
う結果を招くことになり、まことに不都合である
という不具合があつた。 In addition, Japanese Patent Application Laid-open No. 55-5431 describes how to detect the vehicle speed of a vehicle and calculate n of fuel consumption as a standard corresponding to the vehicle speed.
A vehicle fuel consumption control device has been disclosed that suppresses fuel consumption within twice the amount of fuel consumption and enables economical driving. However, in this conventional example, the actual driving fuel consumption is
The fuel consumption amount is automatically controlled by comparing the actual driving fuel consumption amount to the reference fuel consumption amount or less by comparing the ROM with the reference fuel consumption amount, and the fuel consumption amount is automatically controlled. As far as the above embodiments are concerned, the subject matter is a gasoline engine vehicle having an ignition coil and not a diesel engine vehicle, so the subject matter is different from the present invention, and the structure thereof is also completely different. It is. In addition, in the conventional example, since the configuration is simply such that the fuel consumption is allowed to be n times the standard fuel consumption depending on the running resistance of the vehicle, for example, as stated in the official gazette, the vehicle When driving at a constant speed, if the actual fuel consumption exceeds the standard fuel consumption by n times due to the driving conditions at that time, the engine output decreases and the vehicle speed stops increasing. Or, as the vehicle speed decreases, the actual driving fuel consumption is controlled so that it falls within the standard fuel efficiency corresponding to the vehicle speed at that time (see upper right column on page 169 of the bulletin). Contrary to the request of ``I want to drive at the same speed,'' the problem was that the vehicle inadvertently slowed down, which was a real inconvenience.
本発明は、上記した従来技術の欠点を除くため
になされたものであつて、その目的とするところ
は、車輛の走行抵抗を各種のセンサを用いて検出
し、検出結果をコンピユータに入力し、予め記憶
された走行抵抗に見合つた特性値をコンピユータ
で選択して燃料噴射ポンプのスピードコントロー
ルレバー及びロードレバーの可動範囲を規制する
ことができるようにすることであり、またこれに
よつてデイーゼルエンジンを車輛の走行抵抗に応
じて最適の動力性能が得られるように制御できる
ようにすることである。また他の目的は、車輛の
走行抵抗が小さい場合の動力性能を最適にして燃
費の改善を図ると共に、エンジン回転数及びエン
ジン負荷のモニタに常時注意を払う必要性をなく
すことである。 The present invention has been made to eliminate the drawbacks of the prior art described above, and its purpose is to detect the running resistance of a vehicle using various sensors, input the detection results into a computer, The purpose of this invention is to make it possible to control the movable range of the speed control lever and load lever of a fuel injection pump by selecting a characteristic value corresponding to the running resistance stored in advance by a computer, and thereby to control the movement range of the speed control lever and load lever of the fuel injection pump. The purpose of this invention is to enable control so that optimum power performance can be obtained according to the running resistance of the vehicle. Another object is to improve fuel efficiency by optimizing power performance when the running resistance of a vehicle is small, and to eliminate the need to constantly monitor engine speed and engine load.
要するに本発明は、少なくとも車速センサとエ
ンジン負荷率センサとエンジン回転数センサとト
ランスミツシヨンシフト位置センサと車輛総重量
センサとを備えた車輛の走行抵抗検出装置と、車
輛の走行抵抗の変化による経済走行範囲と非経済
走行範囲とを示す複数のマツプをエンジン回転数
とエンジン負荷率との関係で記憶した電子的固定
記憶装置と、前記車輛の走行抵抗検出装置の各セ
ンサの出力信号を入力されて車輛の走行抵抗を算
出すると共に該走行抵抗に対応する前記マツプを
前記電子的固定記憶装置から読み出して最適なエ
ンジン負荷率とエンジン回転数の範囲を決定して
エンジン負荷及びエンジン回転数に関する制御信
号を送出するようにした中央情報処理装置と、該
中央情報処理装置からのエンジン最高負荷に関す
る制御信号を入力される第１のアククチユエータ
と、エンジン最高回転数に関する制御信号を入力
される第２のアクチユエータと、前記第１のアク
チユエータに連結され燃料噴射ポンプのガバナの
ロードレバーの可動範囲を規制するエンジン最高
負荷規制部材と、前記第２のアクチユエータに連
結され前記ガバナのスピードコントロールレバー
の可動範囲を規制するエンジン最高回転数規制部
材とを備、前記車輛の走行抵抗に応じてデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射ポンプのガバナを制御する
ように構成したことを特徴とするものである。 In short, the present invention provides a vehicle running resistance detection device that includes at least a vehicle speed sensor, an engine load rate sensor, an engine rotation speed sensor, a transmission shift position sensor, and a vehicle gross weight sensor, and an economical system based on changes in vehicle running resistance. An electronic fixed storage device that stores a plurality of maps indicating driving ranges and non-economical driving ranges in relation to engine speed and engine load factor, and output signals of each sensor of the vehicle's running resistance detection device are inputted. calculates the running resistance of the vehicle, reads out the map corresponding to the running resistance from the electronic fixed storage device, determines the optimum engine load factor and engine rotational speed range, and controls the engine load and engine rotational speed. a central information processing unit configured to send out a signal; a first actuator to which a control signal relating to the maximum engine load is input from the central information processing unit; and a second actuator to which a control signal relating to the maximum engine rotation speed is input. an actuator; an engine maximum load regulating member connected to the first actuator and regulating the movable range of a load lever of the governor of the fuel injection pump; and a maximum engine load regulating member coupled to the second actuator and regulating the movable range of the speed control lever of the governor. The present invention is characterized in that it includes a maximum engine rotational speed regulating member that regulates a maximum engine rotational speed, and is configured to control a governor of a fuel injection pump of a diesel engine in accordance with running resistance of the vehicle.
以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明す
る。本発明に係る車輛の経済走行装置１は、車輛
の走行抵抗検出装置２と、電子的固定記憶装置
ROM３と、中央情報処理装置CPU４と、第１の
アクチユエータの一例たるサーボモータ５と、第
２のアクチユエータの一例たるサーボモータ６
と、エンジン最高負荷規制部材７と、エンジン最
高回転数規制部材８とを備えている。 The present invention will be explained below based on embodiments shown in the drawings. A vehicle economic running device 1 according to the present invention includes a vehicle running resistance detection device 2 and an electronic fixed storage device.
ROM 3, central information processing unit CPU4, servo motor 5 which is an example of a first actuator, and servo motor 6 which is an example of a second actuator.
, an engine maximum load regulating member 7, and a maximum engine rotation speed regulating member 8.
走行抵抗検出装置２は、少なくとも車速センサ
１０と、エンジン負荷率センサ１１と、エンジン
回転数センサ１２と、トランスミツシヨンシフト
位置センサ１３と、車輛総重量センサ１４とを備
えており、車速センサ１０は、例えば第１図に示
すように、プロペラシヤフト１６の回転速度を検
出するように該プロペラシヤフト部に設けられて
いてCPU４に対してその出力信号を送出するよ
うになつている。エンジン負荷率センサ１１は、
例えばエンジン１７の燃料噴射ポンプ１８のガバ
ナ１９のロードレバー２０の動きを検出できるよ
うに該ロードレバー部に設けられていてCPU４
に対してその出力信号を送出するようになつてい
る。エンジン回転数センサ１２は、例えばエンジ
ン１７の燃料噴射ポンプ１８の燃料噴射時期を制
御するアクチユエータ２２の回転軸に取り付けら
れたエンジン回転数パルサ２４に隣接して配設さ
れ、該パルサからのデジタル信号を検出してこれ
をCPU４に送出するようになつている。トラン
スミツシヨンシフト位置センサ１３は、例えばト
ランスミツシヨン２５の上部に設けられていて該
トランスミツシヨンがどのギヤにシフトされたか
を検出し、その出力信号をCPU４に送出するよ
うになつている。車輛総重量センサ１４は、例え
ば車輛のサスペンシヨン（図示せず）に装着さ
れ、車輛の総重量を検出し、その出力信号を
CPU４に送出するようになつている。 The running resistance detection device 2 includes at least a vehicle speed sensor 10 , an engine load factor sensor 11 , an engine rotation speed sensor 12 , a transmission shift position sensor 13 , and a vehicle total weight sensor 14 . is provided on the propeller shaft 16 to detect the rotational speed of the propeller shaft 16, as shown in FIG. 1, for example, and sends an output signal to the CPU 4. The engine load factor sensor 11 is
For example, the load lever 20 of the governor 19 of the fuel injection pump 18 of the engine 17 can be detected.
The output signal is sent to the The engine speed sensor 12 is disposed adjacent to an engine speed pulser 24 attached to the rotating shaft of an actuator 22 that controls the fuel injection timing of the fuel injection pump 18 of the engine 17, for example, and receives a digital signal from the pulser. is detected and sent to CPU4. The transmission shift position sensor 13 is provided, for example, on the upper part of the transmission 25, detects which gear the transmission has been shifted to, and sends an output signal to the CPU 4. The vehicle total weight sensor 14 is attached to, for example, the suspension of the vehicle (not shown), detects the total weight of the vehicle, and outputs the output signal.
It is now sent to CPU4.
ROM３は、車輛の走行抵抗Ｒの変化による経
済走行範囲ERと非経済走行範囲NGとを示す第
３図から第６図に示すような複数のマツプM1，
M2，3及びM4をエンジン回転数Ｎとエンジン負荷
率Ｌとの関係で記憶しており、CPU４が必要に
応じて車輛の走行抵抗に見合つた最適のマツプＭ
を選択して読み出すことができるようになつてい
る。 The ROM 3 contains a plurality of maps M 1 , as shown in FIGS. 3 to 6, which indicate the economical driving range ER and the non-economical driving range NG due to changes in the running resistance R of the vehicle.
M 2 , 3 and M 4 are stored in relation to the engine speed N and the engine load factor L, and the CPU 4 selects the optimal map M that matches the running resistance of the vehicle as necessary.
can be selected and read out.
第３図に示すマツプM1は横軸にエンジン回転
数Ｎを、縦軸にエンジン負荷率Ｌをとり（以下同
じ）定量積載状態での登坂路走行時の走行抵抗
R1に対応した経済走行範囲ERと非経済走行範囲
NGを区分けして示すものである。 The map M1 shown in Fig. 3 shows the engine speed N on the horizontal axis and the engine load factor L on the vertical axis (the same applies hereafter), and the running resistance when running uphill with a fixed load.
Economic driving range ER and non-economic driving range corresponding to R 1
It shows the NGs by classifying them.
第４図に示すマツプM2は、定量積載状態での
平坦路走行時の走行抵抗R2に対応した経済走行
範囲ERと非経済走行範囲NGを区分けし示すも
のである。同様にして第５図に示すマツプM3は、
空荷状態での登坂路走行時の走行抵抗R3に対応
した夫々の範囲ER，NGを示し、第６図に示す
マツプM4は、空荷状態での平坦路走行時の走行
抵抗R4に対応した夫々の範囲ER，NGを示した
ものである。ここに、
R1＞R2＞R3＞R4
であり、従つて経済走行範囲ERは、第３図の場
合が最も広く、第４図、第５図の順に狭くなり、
第６図の場合が最も狭くなつている。 The map M2 shown in FIG. 4 is for dividing and showing the economical driving range ER and the non-economical driving range NG corresponding to the running resistance R2 when traveling on a flat road with a fixed amount of loading. Similarly, the map M3 shown in FIG.
The ranges ER and NG corresponding to the running resistance R 3 when running on an uphill road with an empty load are shown, and the map M 4 shown in Fig. 6 is the running resistance R 4 when running on a flat road with an empty load. This shows the respective ranges ER and NG corresponding to . Here, R 1 > R 2 > R 3 > R 4 , and therefore, the economic driving range ER is widest in the case of Figure 3, and narrows in the order of Figures 4 and 5,
The case in Figure 6 is the narrowest.
ROM３は、これらの複数のマツプM1，M2，
M3及びM4をデジタル量として記憶している。 ROM3 stores these multiple maps M 1 , M 2 ,
M 3 and M 4 are stored as digital quantities.
CPU４は、車輛の走行抵抗検出装置２の各セ
ンサ１０，１１，１２，１３及び１４の出力信号
を入力されて車輛の走行抵抗Ｒを算出すると共に
該走行抵抗に対応するマツプＭをROM３から読
み出して最適なエンジン負荷率Ｌとエンジン回転
数Ｎの範囲を決定してエンジン負荷及びエンジン
回転数に関する制御信号５ａ，６ａを夫々送出す
るようになつている。 The CPU 4 receives the output signals of the sensors 10, 11, 12, 13, and 14 of the vehicle running resistance detection device 2, calculates the vehicle running resistance R, and reads the map M corresponding to the running resistance from the ROM 3. The optimal range of engine load factor L and engine speed N is determined using the control unit 10, and control signals 5a and 6a regarding the engine load and engine speed are sent out, respectively.
サーボモータ５は、CPU４からのエンジン最
高負荷に関する制御信号５ａを入力されるように
なつており、サーボモータ６は、エンジン最高回
転数に関する制御信号６ａを入力されるようにな
つている。 The servo motor 5 is configured to receive a control signal 5a related to the maximum engine load from the CPU 4, and the servo motor 6 is configured to receive a control signal 6a related to the maximum engine speed.
エンジン最高負荷規制部材７はサーボモータ５
に連結され、燃料噴射ポンプ１８のガバナ１９の
ロードレバー２０の可動範囲を規制するようにな
つており、ねじ部７ａが固定部材２７に螺着さ
れ、その一端には溝７ｂが形成され、該溝にサー
ボモータ５の回転軸２８に形成された平板部２８
ａが摺動自在に嵌挿されている。エンジン最高回
転数規制部材８は、サーボモータ６に連結され、
ガバナ１９のスピードコントロールレバー３０の
可動範囲を規制するようになつており、ねじ部８
ａが固定部材３１に螺着され、その一端には溝８
ｂが形成され、該溝にサーボモータ６の回転軸３
２に形成された平板部３２ａが摺動自在に嵌挿さ
れている。 The engine maximum load regulating member 7 is the servo motor 5
The screw portion 7a is screwed onto the fixing member 27, and a groove 7b is formed at one end of the screw portion 7a to restrict the movable range of the load lever 20 of the governor 19 of the fuel injection pump 18. A flat plate portion 28 formed in the groove on the rotating shaft 28 of the servo motor 5
a is slidably inserted. The engine maximum rotation speed regulating member 8 is connected to the servo motor 6,
The movable range of the speed control lever 30 of the governor 19 is restricted, and the threaded portion 8
a is screwed onto the fixing member 31, with a groove 8 at one end.
b is formed, and the rotation shaft 3 of the servo motor 6 is inserted into the groove.
A flat plate portion 32a formed at 2 is slidably inserted.
またCPU４には、従来通りの車輛の走行抵抗
に関係ない動力性能を必要に応じて得られるよう
にするための手動式の制御解除信号３３が入力で
きるように構成されている。 Further, the CPU 4 is configured so that a manual control release signal 33 can be inputted to the CPU 4 so that the conventional power performance independent of the running resistance of the vehicle can be obtained as needed.
なお、ROM３には、上記したマツプＭのほか
に、例えば、エンジン負荷率Ｌ、エンジン回転数
Ｎとエンジン軸トルクとの関係、トランスミツシ
ヨンシフト位置と駆動系トータルレシオとの関係
（Ｒ／Ａレシオ、タイヤ半径を含む）、車輛加速度
と加速抵抗との関係、車速と空気抵抗との関係及
びその他必要なあらゆるデータ、数式等が記憶さ
れている。 In addition to the above-mentioned map M, ROM3 also contains, for example, the relationship between the engine load factor L, the engine speed N and the engine shaft torque, and the relationship between the transmission shift position and the drive system total ratio (R/A (including ratio and tire radius), the relationship between vehicle acceleration and acceleration resistance, the relationship between vehicle speed and air resistance, and all other necessary data and formulas are stored.
本発明は、上記のように構成されており、以下
その作用について説明する。エンジン１７が回転
し、車輛が走行すると、車輛の走行抵抗検出装置
２は、車速センサ１０により車輛の速度を検出
し、エンジン負荷率センサ１１によりエンジン負
荷率Ｌを検出し、エンジン回転数センサ１２によ
りエンジン回転数Ｎを検出し、トランスミツシヨ
ンシフト位置センサ１３によりトランスミツシヨ
ン２５のどのギヤが選択されているかを検出し、
車輛総重量センサ１４により車輛の荷物積載量を
含む車輛総重量を検出し、これらの検出結果がす
べてCPU４に入力される。 The present invention is configured as described above, and its operation will be explained below. When the engine 17 rotates and the vehicle runs, the vehicle running resistance detection device 2 detects the speed of the vehicle using the vehicle speed sensor 10, detects the engine load factor L using the engine load factor sensor 11, and detects the engine load factor L using the engine load factor sensor 11. detects the engine rotation speed N, detects which gear of the transmission 25 is selected by the transmission shift position sensor 13,
A total vehicle weight sensor 14 detects the total vehicle weight including the amount of luggage loaded in the vehicle, and all of these detection results are input to the CPU 4.
すると、CPU４は、これらの検出結果から全
走行抵抗Rt、加速抵抗Rb及び空気抵抗Reを算出
する。ここで車輛のころがり抵抗をRr、勾配抵
抗をRsとすると、
Rt＝Rr＋Rb＋Rs＋Re
となるが、この中で加速抵抗Rbは運転者のくせ
や習慣、道路事情を考慮しての合理的な判断によ
り極めて大きく変化し、常に不確定なパラメータ
であり、また空気抵抗Reも、その時の車輛の速
度に応じた結果が検出され、また走行中に刻々変
化するので不確定なパラメータであるので、これ
らの加速抵抗Rb及び空気抵抗Reを含む全走行抵
抗Rtを経済走行の判断基準にするのは好ましく
ない。そこで車輛の加速成分と速度成分を除いた
走行抵抗Ｒを求めるため、CPU４は次式のよう
な計算を行う。 Then, the CPU 4 calculates the total running resistance Rt, acceleration resistance Rb, and air resistance Re from these detection results. Here, if the rolling resistance of the vehicle is Rr and the slope resistance is Rs, then Rt=Rr+Rb+Rs+Re, but the acceleration resistance Rb is determined by a rational judgment that takes into consideration the driver's habits and habits and road conditions. Air resistance Re is a parameter that changes greatly and is always uncertain. Air resistance Re is also an uncertain parameter because the result is detected depending on the speed of the vehicle at that time, and it changes from moment to moment while driving. It is not preferable to use the total running resistance Rt, which includes resistance Rb and air resistance Re, as a criterion for economical running. Therefore, in order to obtain the running resistance R excluding the acceleration component and speed component of the vehicle, the CPU 4 performs calculations as shown in the following equation.
Ｒ＝Rt−Rb−Re
そして車輛のころがり抵抗Rr、勾配抵抗Rs及
び加速抵抗Rb、空気抵抗Reの算出値と真値との
ずれを合計した抵抗Ｒを基にして、最適なエンジ
ン負荷率Ｌとエンジン回転数Ｎの範囲を決定し、
ROM３に記憶された４種類の走行抵抗R1，R2，
R3及びR4に対応したマツプM1，M2，M3及びM4
のいずれか一つをCPU４が読み出して、現在の
エンジン１７の運転状態と比較して、サーボモー
タ５，６に夫々出力信号５ａ，６ａを送出する。 R=Rt-Rb-Re Then, based on the resistance R, which is the sum of the deviations between the calculated values and the true values of the vehicle's rolling resistance Rr, slope resistance Rs, acceleration resistance Rb, and air resistance Re, the optimum engine load factor L is determined. and determine the range of engine rotation speed N,
Four types of running resistance R 1 , R 2 ,
Maps M 1 , M 2 , M 3 and M 4 corresponding to R 3 and R 4
The CPU 4 reads out one of the signals, compares it with the current operating state of the engine 17, and sends output signals 5a and 6a to the servo motors 5 and 6, respectively.
ここで、もし現在のエンジン１７の運転状態
（エンジン負荷率Ｌとエンジン回転数Ｎ）が
ROM３から読み出されたマツプＭの経済走行範
囲ER内に入つていればサーボモータ５，６は作
動しないが、非経済走行範囲NGに入つていれば
作動してエンジン最高負荷及びエンジン最高回転
数を規制する。 Here, if the current operating state of the engine 17 (engine load factor L and engine speed N) is
If the servo motors 5 and 6 are within the economical driving range ER of map M read from ROM 3, the servo motors 5 and 6 will not operate, but if they are in the non-economical driving range NG, they will operate and the maximum engine load and maximum engine load will be reached. Regulates rotation speed.
更にこれを第３図から第６図に示すマツプM1，
M2，M3及びM4との関係で触しく説明すると、
車輛が定量積載で登坂路を走行してい場合には、
CPU４により算出された走行抵抗Ｒは当然最大
値となるから走行抵抗ＲはR1に最も近いため、
ROM３からは第３図のマツプM1が読み出され
る。従つてその時のエンジン負荷率Ｌが７／８以
下で、エンジン回転数Ｎが2600rpm以下であれ
ば、経済走行範囲ER内に入つているので、サー
ボモータ５，６は作動しないが、これ以外であれ
ば作動する。例えばエンジン負荷率Ｌが７／８を
超えると、出力信号５ａによつてサーボモータ５
の回転軸２８が第７図において右方から見て時計
方向に回転し、エンジン最高負荷規制部材７が矢
印Ａの方向に前進し、ガバナ１９のロードレバー
２０の矢印Ｂの方向の回転が規制され、適正な燃
料が噴射され、過大の動力性能が得られないよう
にして燃料の節約が図られる。またエンジン回転
数Ｎが2600rpmを超えると、出力信号６ａによつ
てサーボモータ６の回転軸３２が第７図において
右方から見て時計方向に回転し、エンジン最高回
転数規制部材８が矢印Ｃの方向に前進し、ガバナ
１９のスピードコントロールレバー３０の矢印Ｄ
の方向の回転が規制され、適正なエンジン回転数
Ｎが得られる。 Furthermore, this is mapped M 1 shown in FIGS. 3 to 6,
To briefly explain the relationship with M 2 , M 3 and M 4 ,
When a vehicle is traveling on an uphill road with a fixed load,
The running resistance R calculated by the CPU 4 is naturally the maximum value, so the running resistance R is closest to R 1 , so
The map M1 shown in FIG. 3 is read out from the ROM3. Therefore, if the engine load factor L at that time is 7/8 or less and the engine speed N is 2600 rpm or less, it is within the economical driving range ER, so the servo motors 5 and 6 will not operate. If there is, it will work. For example, when the engine load factor L exceeds 7/8, the output signal 5a causes the servo motor 5 to
The rotating shaft 28 rotates clockwise when viewed from the right in FIG. 7, the engine maximum load regulating member 7 moves forward in the direction of arrow A, and the rotation of the load lever 20 of the governor 19 in the direction of arrow B is restricted. The proper amount of fuel is injected to prevent excessive power performance from being obtained, thereby saving fuel. Further, when the engine speed N exceeds 2600 rpm, the output signal 6a causes the rotating shaft 32 of the servo motor 6 to rotate clockwise when viewed from the right in FIG. Move forward in the direction of , and press arrow D on the speed control lever 30 of the governor 19.
The rotation in the direction is regulated, and an appropriate engine rotation speed N can be obtained.
同様にして定量積載で平担路走行の場合には、
第４図のマツプM2がROM３によつて読み出さ
れ、エンジン負荷率Ｌが６／８以下、エンジン回
転数Ｎが2400rpm以下であれば、サーボモータ
５，６は作動しないが、これを超えると作動して
同様にエンジン最高負荷及びエンジン最高回転数
を規制する。また空荷で登坂路走行の場合には、
第５図のマツプM3がROM３によつて読み出さ
れ、エンジン負荷率Ｌが５／８以下、エンジン回
転数Ｎが2200rpm以下であれば、サーボモータ
５，６は作動しないが、これを超えると作動して
同様にエンジン最高負荷及びエンジン最高回転数
を規制する。 Similarly, when driving on a flat road with a fixed load,
Map M2 in Fig. 4 is read by the ROM 3, and if the engine load factor L is 6/8 or less and the engine rotation speed N is 2400 rpm or less, the servo motors 5 and 6 will not operate, but if it exceeds this. Similarly, the maximum engine load and maximum engine speed are regulated. Also, when driving uphill with no cargo,
Map M3 in Fig. 5 is read by the ROM3, and if the engine load factor L is 5/8 or less and the engine rotation speed N is 2200 rpm or less, the servo motors 5 and 6 will not operate, but if it exceeds this. Similarly, the maximum engine load and maximum engine speed are regulated.
最後に空荷で平坦路走行の場合には、第６図の
マツプM4がROM３によつて読み出され、エンジ
ン負荷率Ｌが４／８以下、エンジン回転数Ｎが
2000rpm以下であれば、サーボモータ５，６は作
動しないが、これを超えると作動して同様にエン
ジン最高負荷及びエンジン最高回転数を規制す
る。 Finally, when driving on a flat road with no load, map M4 in Fig. 6 is read out by ROM3, and the engine load factor L is 4/8 or less and the engine speed N is
The servo motors 5 and 6 do not operate when the engine speed is below 2000 rpm, but operate when the speed exceeds 2000 rpm and similarly regulates the maximum engine load and maximum engine speed.
なお上記したマツプM1，M2，M3及びM4の具
体的な数値は一例であつて、これに限定されるも
のではなく、またマツプ数も４つに限定されるも
のではない。また第７図において、３５は固定部
材２７に取り付けられた固定ストツパ、３６は固
定部材３１に取り付けられた固定ストツパであ
り、夫々ロードレバー２０及びスピードコントロ
ールレバー３０の許容最大位置を制限するための
もので、万一サーボモータ５，６等のアクチユエ
ータが故障した場合でも車輛の安全が図れる構造
となつている。 Note that the specific numerical values of the maps M 1 , M 2 , M 3 and M 4 described above are just examples, and are not limited to these, and the number of maps is not limited to four either. Further, in FIG. 7, 35 is a fixed stopper attached to the fixed member 27, and 36 is a fixed stopper attached to the fixed member 31, which are used to limit the maximum permissible positions of the load lever 20 and the speed control lever 30, respectively. The structure is designed to ensure the safety of the vehicle even in the unlikely event that actuators such as the servo motors 5 and 6 break down.
実際に車輛を走行させる場合には、例えばスピ
ードコントロールレバー３０を常時最高回転とし
ておくため、スプリング３７でエンジン最高回転
数規制部材８のねじ部８ａに当接させておき、ア
クセスペダル（図示せず）に連結されたレバー３
８とロードレバー２０とをつなぎ負荷をコントロ
ールして走行する。また、これとは反対に、ロー
ドレバー２０を常に最高負荷位置にセツトしてお
き、スピードコントロールレバー３０をアクセル
ペダルに連結することによつて走行することもで
きる。いずれの方法をとつてもエンジンの最高回
転数及び最大負荷は車輛の走行抵抗に応じて
CPU４からの信号によつて最適の値に保たれる。 When the vehicle is actually driven, for example, in order to keep the speed control lever 30 always at maximum rotation, the spring 37 is brought into contact with the threaded portion 8a of the maximum engine rotation speed regulating member 8, and the access pedal (not shown) ) connected to the lever 3
8 and a load lever 20 to control the load and drive. Conversely, it is also possible to travel by always setting the load lever 20 to the maximum load position and connecting the speed control lever 30 to the accelerator pedal. No matter which method you use, the maximum engine speed and maximum load will depend on the vehicle's running resistance.
It is maintained at the optimum value by a signal from the CPU 4.
本発明は、上記のように構成され、作用するも
のであるから、車輛の走行抵抗が走行中に各種の
センサによつて検出され、検出結果がコンピユー
タに入力され、予め記憶された走行抵抗に見合つ
た特性値がコンピユータで選択され燃料噴射ポン
プのスピードコントロールレバー及びロードレバ
ーの可動範囲を規制することができるようにな
り、デイーゼルエンジンを車輛の走行抵抗に応じ
て最適の動力性能が得られるように制御できる効
果がある。またこの結果、車輛の走行抵抗が小さ
い場合の動力性能が最適となり燃費の改善を図る
ことができ、また従来のようにエンジン回転数及
びエンジン負荷のモニタに常時注意を払う必要が
なくなるので、運転者の負坦も軽減される効果が
得られる。 Since the present invention is configured and operates as described above, the running resistance of the vehicle is detected by various sensors while the vehicle is running, the detection results are input to a computer, and the running resistance is stored in advance. Appropriate characteristic values are selected by computer, and the movable range of the speed control lever and load lever of the fuel injection pump can now be regulated, allowing the diesel engine to achieve optimal power performance according to the vehicle's running resistance. There are effects that can be controlled. In addition, as a result, the power performance is optimized when the running resistance of the vehicle is low, improving fuel efficiency.In addition, it is no longer necessary to constantly monitor the engine speed and engine load as in the past, so driving This has the effect of reducing the burden on people.
第１図は車輛の経済走行装置の全体概略図、第
２図は同じくブロツク回路図、第３図から第６図
は走行抵抗ごとに異なる経済走行範囲のマツプを
示し、第３図は定量積載登坂路走行の場合のマツ
プを示す線図、第４図は定量積載平坦路走行の場
合のマツプを示す線図、第５図は空荷登坂路走行
の場合のマツプを示す線図、第６図は空荷平坦路
走行の場合のマツプを示す線図、第７図は燃料噴
射ポンプのロードレバー及びスピードコントロー
ルレバーの可動範囲を規制する装置を示す概略正
面図、第８図はサーボモータの回転軸とエンジン
最高負荷規制部材との連結構造を示す部分正面
図、第９図は第８図の−矢視縦断面図であ
る。
１は車輛の経済走行装置、２は車輛の走行抵抗
検出装置、３は電子的固定記憶装置（ROM）、
４は中央情報処理装置（CPU）、５は第１のアク
チユエータの一例たるサーボモータ、５ａは該サ
ーボモータに対するCPUからの出力信号、６は
第２のアクチユエータの一例たるサーボモータ、
６ａは該サーボモータに対するCPUからの出力
信号、７はエンジン最高負荷規制部材、８はエン
ジン最高回転数規制部材、１０は車速センサ、１
１はエンジン負荷率センサ、１２はエンジン回転
数センサ、１３はトランスミツシヨンシフト位置
センサ、１４は車輛総重量センサ、１７はエンジ
ン、１８は燃料噴射ポンプ、１９はガバナ、２０
はロードレバー、３０はスピードコントロールレ
バー、Ｌはエンジン負荷率、Ｍ，M1，M2，M3，
M4は経済走行範囲と非経済走行範囲を示すマツ
プ、Ｎはエンジン回転数、Ｒ，R1，R2，R3，R4
は車輛の走行抵抗、ERは経済走行範囲、NGは
非経済走行範囲である。
Figure 1 is an overall schematic diagram of the vehicle's economical running system, Figure 2 is a block circuit diagram, Figures 3 to 6 show maps of economical running ranges that differ depending on running resistance, and Figure 3 is a diagram showing the economical running range of the vehicle. Figure 4 is a diagram showing the map for driving on a flat road with a fixed load; Figure 5 is a diagram showing the map for driving on a flat road with no load; Figure 6 is a diagram showing the map for driving on a flat road with a fixed load. The figure is a diagram showing a map when traveling on a flat road with no load, Figure 7 is a schematic front view showing the device that restricts the movable range of the load lever and speed control lever of the fuel injection pump, and Figure 8 is a diagram of the servo motor. FIG. 9 is a partial front view showing the connection structure between the rotating shaft and the engine maximum load regulating member, and FIG. 9 is a vertical sectional view taken along the - arrow in FIG. 8. 1 is a vehicle economical running device, 2 is a vehicle running resistance detection device, 3 is an electronic fixed storage device (ROM),
4 is a central information processing unit (CPU); 5 is a servo motor which is an example of a first actuator; 5a is an output signal from the CPU to the servo motor; 6 is a servo motor which is an example of a second actuator;
6a is an output signal from the CPU to the servo motor; 7 is a maximum engine load regulating member; 8 is a maximum engine rotation speed regulating member; 10 is a vehicle speed sensor;
1 is an engine load factor sensor, 12 is an engine speed sensor, 13 is a transmission shift position sensor, 14 is a vehicle gross weight sensor, 17 is an engine, 18 is a fuel injection pump, 19 is a governor, 20
is the load lever, 30 is the speed control lever, L is the engine load factor, M, M 1 , M 2 , M 3 ,
M 4 is a map showing the economic driving range and non-economic driving range, N is the engine rotation speed, R, R 1 , R 2 , R 3 , R 4
is the running resistance of the vehicle, ER is the economical running range, and NG is the non-economical running range.
Claims (1)
サとエンジン回転数センサとトランスミツシヨン
シフト位置センサと車輛総重量センサとを備えた
車輛の走行抵抗検出装置と、車輛の走行抵抗の変
化による経済走行範囲と非経済走行範囲とを示す
複数のマツプをエンジン回数とエンジン負荷率と
の関係で記憶した電子的固定記憶装置と、前記車
輛の走行抵抗検出装置の各センサの出力信号を入
力されて車輛の走行抵抗を算出すると共に該走行
抵抗に対応する前記マツプを前記電子的固定記憶
装置から読み出して最適なエンジン負荷率とエン
ジン回転数の範囲を決定してエンジン負荷及びエ
ンジン回転数に関する制御信号を送出するように
した中央情報処理装置と、該中央情報処理装置か
らのエンジン最高負荷に関する制御信号を入力さ
れる第１のアククチユエータと、エンジン最高回
転数に関する制御信号を入力される第２のアクチ
ユエータと、前記第１のアクチユエータに連結さ
れ燃料噴射ポンプのガバナのロードレバーの可動
範囲を規制するエンジン最高負荷規制部材と、前
記第２のアクチユエータに連結され前記ガバナの
スピードコントロールレバーの可動範囲を規制す
るエンジン最高回転数規制部材とを備え、前記車
輛の走行抵抗に応じてデイーゼルエンジンの燃料
噴射ポンプのガバナを制御するように構成したこ
とを特徴とする車輛の経済走行装置。1. A vehicle running resistance detection device that includes at least a vehicle speed sensor, an engine load factor sensor, an engine rotation speed sensor, a transmission shift position sensor, and a vehicle gross weight sensor, and a vehicle running resistance detection device that detects economic running range and An electronic fixed storage device stores a plurality of maps indicating the economical driving range in relation to the engine frequency and the engine load factor, and output signals of each sensor of the vehicle's running resistance detection device are inputted to detect the running resistance of the vehicle. At the same time, the map corresponding to the running resistance is read out from the electronic fixed storage device to determine the optimum range of engine load factor and engine speed, and to send a control signal regarding the engine load and engine speed. a first actuator to which a control signal relating to the maximum engine load is input from the central information processing unit; a second actuator to which a control signal relating to the maximum engine rotation speed is input; an engine maximum load regulating member connected to the first actuator and regulating the movable range of the load lever of the governor of the fuel injection pump; and a maximum engine speed coupled to the second actuator and regulating the movable range of the speed control lever of the governor. 1. An economical running device for a vehicle, comprising: a number regulating member, and configured to control a governor of a fuel injection pump of a diesel engine according to running resistance of the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5488583A JPS59180046A (en) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | Economic running apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5488583A JPS59180046A (en) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | Economic running apparatus for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59180046A JPS59180046A (en) | 1984-10-12 |
| JPH022459B2 true JPH022459B2 (en) | 1990-01-18 |
Family
ID=12983037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5488583A Granted JPS59180046A (en) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | Economic running apparatus for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59180046A (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60166723A (en) * | 1984-02-08 | 1985-08-30 | Mazda Motor Corp | Fuel injection device for car diesel engine |
| JPS6189954A (en) * | 1984-10-09 | 1986-05-08 | Isuzu Motors Ltd | Control device for highest rotational speed of internal combustion engine |
| JPH0528346Y2 (en) * | 1985-09-30 | 1993-07-21 | ||
| GB8928597D0 (en) * | 1989-12-19 | 1990-02-21 | Lucas Ind Plc | Governor |
| EP0600400B1 (en) * | 1992-12-01 | 1996-10-23 | IFT INGENIEURGESELLSCHAFT FÜR FAHRZEUGTECHNIK mbH | Method and device for determining an advantageous gear speed |
| US6944532B2 (en) | 1998-06-18 | 2005-09-13 | Cummins, Inc. | System for controlling an internal combustion engine in a fuel efficient manner |
| US6436005B1 (en) * | 1998-06-18 | 2002-08-20 | Cummins, Inc. | System for controlling drivetrain components to achieve fuel efficiency goals |
| JP5830846B2 (en) * | 2010-10-20 | 2015-12-09 | 富士通株式会社 | In-vehicle device, vehicle, and control method |
| JP5704660B2 (en) | 2012-11-16 | 2015-04-22 | 富士通株式会社 | Driving evaluation apparatus and driving evaluation method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555431A (en) * | 1978-06-26 | 1980-01-16 | Yasuo Shimazu | Automobile fuel consumption controller |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP5488583A patent/JPS59180046A/en active Granted
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Also Published As
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