JPH02241866A - Brake control device for railroad vehicle - Google Patents
Brake control device for railroad vehicleInfo
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は鉄道車両用ブレーキ制御装置に係り、特に電
気ブレーキ装置と空気ブレーキ装置とを有するブレーキ
制御装置に非常ブレーキ装置を付加する場合の構成に関
する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a brake control device for a railway vehicle, and particularly to a configuration in which an emergency brake device is added to a brake control device having an electric brake device and a pneumatic brake device. Regarding.
一般に、非粘着駆動や低騒盲などの利点を有する鉄車輪
付リニアモータ車等に備えられるブレーキ制御装置は、
この非粘着駆動を利用した非粘着形式の電気ブレーキ装
置を備え、この電気ブレーキ装置のブレーキ力の不足分
を車輪に制輪子を押し付ける従来からの粘着形式の空気
ブレーキ装置のブレーキ力により補う構成′とされてい
るのが通例である。この種のブレ−キ制御装置には必ず
非常ブレーキ装置が備えられており、従来より作動の確
実性の面から全面的に空気ブレーキ装置が用いられてい
たが、強い制動力が必要となるため車輪が潰走して車輪
やレールの損傷を引き起こすという問題がある。この時
、リニアモータ車においてはモータの特性を確保するた
めにモータとレールとの隙間を一定に保つことが必要で
あり、前記滑走の発生等によりこの隙間が変化すること
はできるだけ避けなければならない。そこで、リニアモ
ータ車においては非常ブレーキ時に常用ブレーキ時と同
様に非粘着形式の電気ブレーキ装置を併用することが考
えられている。従来におけるこのような非常ブレーキ装
置としては例えば第３図に示すようなものがあった。In general, brake control devices installed in linear motor vehicles with iron wheels, which have advantages such as non-adhesive drive and low noise and blindness, are
It is equipped with a non-adhesive type electric brake device that utilizes this non-adhesive drive, and the lack of braking force of this electric brake device is compensated for by the braking force of a conventional adhesive type air brake device that presses brake shoes against the wheels. It is customary to say that This type of brake control device is always equipped with an emergency brake device, and conventionally air brake devices have been used entirely from the standpoint of reliable operation, but because they require strong braking force. There is a problem in that the wheels run out, causing damage to the wheels and rails. At this time, in linear motor vehicles, it is necessary to maintain a constant gap between the motor and the rail in order to ensure the characteristics of the motor, and it is necessary to avoid changes in this gap due to the occurrence of skidding as much as possible. . Therefore, in linear motor vehicles, it has been considered to use a non-adhesive electric brake device during emergency braking in the same way as during regular braking. As an example of such a conventional emergency brake device, there is one shown in FIG. 3, for example.
即ち、同図において、１はブレーキ制御器、ＳＲは常用
ブレーキ線、ＥＢは非常ブレーキ線、ＶＩＪは空気バネ
Ａｓからの出力に基づいて作動する応荷重器、２はブレ
ーキ受量器、３は電気ブレーキ装置、４はトルク検出器
、５はブレーキ力判別器、６は空気ブレーキ装置、ＥＰ
は電空変換弁、Ｒνは中継弁、ＲＣはブレーキシリンダ
である。この場合、前記ブレーキ受量器２は、電気ブレ
ーキ装置３に送出された信号ａが示す全ブレーキ力と、
電気プレーギ装置３からの信号すに基づいてトルク検出
器４にて検出された電気ブレーキ力とを比較してこの両
者の差分を算出するものであり、また前記ブレーキ力判
別器５は、前記電気ブレーキ装置３からの信号すが示す
電気ブレーキ力と予め設定された設定値とを比較するこ
とにより電気ブレーキ力が有効であるか失効であるかを
判別しこの判別結果をブレーキ受量器２に送出するもの
である。従って、ブレーキ制御ｓ１を操作することによ
り、ブレーキ指令信号がブレーキ受量器２に入力された
場合には、応荷重器νＬＥからの信号に応じた全ブレー
キ力を示す信号ａがブレーキ受量器２から電気ブレーキ
装置３に送出されると共に、この時に発生した電気ブレ
ーキ力と前記信号ａが示す全ブレーキ力との差分がブレ
ーキ受量器２にて検出される。That is, in the figure, 1 is a brake controller, SR is a service brake line, EB is an emergency brake line, VIJ is a variable load device that operates based on the output from the air spring As, 2 is a brake receiver, and 3 is a brake receiver. Electric brake device, 4 is a torque detector, 5 is a brake force discriminator, 6 is an air brake device, EP
is an electro-pneumatic conversion valve, Rν is a relay valve, and RC is a brake cylinder. In this case, the brake receiver 2 receives the total braking force indicated by the signal a sent to the electric brake device 3;
The electric braking force detected by the torque detector 4 is compared with the electric braking force detected by the electric braking device 3 based on the signal from the electric braking device 3, and the difference between the two is calculated. By comparing the electric brake force indicated by the signal from the brake device 3 with a preset setting value, it is determined whether the electric brake force is valid or invalid, and this determination result is sent to the brake receiver 2. It is something that is sent out. Therefore, when a brake command signal is input to the brake receiver 2 by operating the brake control s1, a signal a indicating the total brake force according to the signal from the load variable device νLE is input to the brake receiver 2. The brake receiver 2 detects the difference between the electric brake force generated at this time and the total brake force indicated by the signal a.
そして、この検出された差分を示す信号Ｃが空気ブレー
キ装置６の電空変換弁ＥＰに送出され、この電空変換弁
ＥＰから前記信号Ｃに対応する空気圧信号ｄが中継弁Ｒ
Ｖに送出され、この中継弁ＭＶにて前記空気圧信号ｄが
流量増幅された後にブレーキシリンダＢＣに送出される
。これにより、前記信号ａが示す全ブレーキ力から電気
ブレーキ装置３にて発生した電気ブレーキ力を減算した
値に相当する空気ブレーキ力が発生することになる。Then, a signal C indicating this detected difference is sent to the electro-pneumatic conversion valve EP of the air brake device 6, and from this electro-pneumatic conversion valve EP a pneumatic pressure signal d corresponding to the signal C is sent to the relay valve R.
The air pressure signal d is sent to the brake cylinder BC after being amplified in flow rate by the relay valve MV. As a result, an air brake force corresponding to the value obtained by subtracting the electric brake force generated by the electric brake device 3 from the total brake force indicated by the signal a is generated.
一方、このブレーキ制御装置には、前記空気ブレーキ装
置６の中継弁ＲＶに非常ブレーキ管路ｅを介して接続さ
れた非常ブレーキ装置７が備えられている。この非常ブ
レーキ装置７は、空気バネＡＳ。On the other hand, this brake control device is equipped with an emergency brake device 7 connected to the relay valve RV of the air brake device 6 via an emergency brake line e. This emergency brake device 7 is an air spring AS.
ＡＳからの出力に基づいて夫々作動する２ｆｌｆ！の応
荷重弁ＶＬＶＩ、ＶＬＶ２と１．ニー（Ｄ２（１４（Ｆ
）応荷重弁ＶＬＶＩ、ＶＬＶ２からの圧力空気が夫々入
力される２個の非常電磁弁ＨＢＶ１．ＥＢＶ２と、この
２個の非常電磁弁ＥＢＶＩ、ＥＢＶ２を夫々通過した圧
力空気のうちの高圧側の圧力空気を優先して前記非常ブ
レーキ管路ｅに流入させる複式逆止弁８とから構成され
ている。そして、非常ブレーキ指令が非常ブレーキ線Ｅ
Ｂを介して出力されるとブレーキ受量器２は電気ブレー
キ装置３に一定量の非常ブレーキ指令信号を出力すると
共に前記ブレーキ力判別器５にてこの時の電気ブレーキ
力の有効または失効を判別させ、この有効または失効に
応じた信号ｆ、 ｇを、２個の非常電磁弁ＥＢＶＩ、
ＥＢＶ２に入力することにより、中継弁Ｐνからブレー
キシリンダＢＧに供給される圧力空気を電気ブレーキ力
の有効または失効に応じて制御することになる。この場
合、前記中継弁ＲＶの具体的構造は第４図に示すように
、前記電空変換弁ＥＰに接続される常用映板室１０と、
前記複式逆止弁８に接続される非常膜板室１１とを有し
てなり、ボート１２は圧力空気源にＰに、ボート１３は
プレーキシ」ンダＢＣに、ボート１４は大気に夫々連通
している。2flf that each operate based on the output from AS! variable load valves VLVI, VLV2 and 1. Knee(D2(14(F)
) Two emergency solenoid valves HBV1.) to which pressure air is input from variable load valves VLVI and VLV2, respectively. EBV2, and a double check valve 8 that preferentially allows the high-pressure side of the pressure air that has passed through the two emergency solenoid valves EBVI and EBV2 to flow into the emergency brake line e. There is. Then, the emergency brake command is on the emergency brake line E.
When the brake receiver 2 outputs a certain amount of emergency brake command signal to the electric brake device 3, the brake force discriminator 5 determines whether the electric brake force is valid or invalid at this time. The signals f and g corresponding to the activation or deactivation are sent to the two emergency solenoid valves EBVI,
By inputting the EBV2, the pressure air supplied from the relay valve Pv to the brake cylinder BG is controlled depending on whether the electric brake force is activated or deactivated. In this case, the concrete structure of the relay valve RV is as shown in FIG. 4, including a regular projection screen chamber 10 connected to the electropneumatic conversion valve EP,
It has an emergency membrane plate chamber 11 connected to the double check valve 8, and the boat 12 communicates with the pressure air source P, the boat 13 communicates with the pre-oxygen cylinder BC, and the boat 14 communicates with the atmosphere. .
尚、前記２個の非常電磁弁ＥＢＶ１．ＥＢＶ２の動作に
ついては、ブレーキ弛め時及び常用ブレーキ時において
はＢＢＶＩ及びＥＢν２が両者共に励磁され、非常ブレ
ーキ時に電気ブレーキ力が失効している時にはＥＢＶＩ
及びＢＢＶ２が両者共に消磁され、非常ブ１／−キ時に
電気ブレーキ力が有効である時にはＥＢＶＩが消磁され
且つＥＢν２が励磁される。Note that the two emergency solenoid valves EBV1. Regarding the operation of EBV2, both BBVI and EBν2 are excited when the brake is released and during service braking, and when the electric brake force is expired during emergency braking, EBVI
and BBV2 are both demagnetized, and when the electric brake force is effective during emergency braking, EBVI is demagnetized and EBν2 is energized.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記従来のブレーキ制御装置は、非常ブレー
キ装置７の各構成要素が並行接続された状態にあるため
、２個の応荷重弁ＶＬν１．ＶＬＶ２及び２個の非常電
磁弁ＥＢν１．ＥＢＶ２が必要となるばかりでなく複式
逆止弁８も必要となり、これに起因して部品点数の増加
を招くのは勿論のこと、前記２個の非常電磁弁ＥＢＶ１
．ＥＢＶ２に対する指令論理が複雑化されるといった問
題点がある。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in the conventional brake control device described above, since each component of the emergency brake device 7 is connected in parallel, two variable load valves VLν1. VLV2 and two emergency solenoid valves EBν1. Not only EBV2 is required, but also double check valve 8 is required, which of course leads to an increase in the number of parts.
．． There is a problem that the command logic for EBV2 becomes complicated.
そこで、この発明は、中継弁の内部構造に改良を加え且
つ非常ブレーキ装置の構成を新規なものとすることによ
り当該ブレーキ制御装置の部品点数の削減及び電磁弁に
対する指令論理の簡素化を図ることを技術的課題として
なされたものである。Therefore, the present invention aims to reduce the number of parts of the brake control device and simplify the command logic for the solenoid valve by improving the internal structure of the relay valve and creating a new configuration of the emergency brake device. This was done as a technical issue.
上記の技術的課題を解決するための具体的手段とすると
ころは、電気ブレーキ装置と、この電気ブレーキ装置の
ブレーキ力の不足を補う空気ブレーキ装置と、この空気
ブレーキ装置の中継弁に非常ブレーキ管路を介して接続
された非常ブレーキ装置と、非常ブレーキ時にこの非常
ブレーキ装置に非常ブレーキ指令を出力すると共に前記
電気ブレーキ装置に一定植の非常ブレーキ指令信号を出
力し且つこの時の電気ブレーキ力の有効または失効の判
別結果に基づいて前記非常ブレーキ装置の非常ブレーキ
力を制御するブレーキ受量器とを備えた鉄道車両用ブレ
ーキ制御装置において、前記空気ブレーキ装置の中継弁
に、第１非常秋板室と、この第１非常膜板室よりも受圧
面積の大きい膜板ピストンを有する第２非常膜板室とを
設けると共に、前記非常ブレーキ装置に、前記電気ブレ
ーキ力の有効時に前記非常ブレーキ管路を前記第１非常
躾板室に連通させると共に前記電気ブレーキ力の失効時
に前記非常ブレーキ管話を前記第２非常膜板室に連通さ
せる非常ブレーキ力切換弁と、この非常ブレーキ力切換
弁と接続され非常ブレーキ指令時に前記非常ブレーキ管
路を応荷重弁に連通させる非常電磁弁とを設けたところ
にある。The specific means for solving the above technical problems are an electric brake device, an air brake device that compensates for the lack of braking force of this electric brake device, and an emergency brake pipe connected to the relay valve of this air brake device. When an emergency brake is connected to the emergency brake device via a road, an emergency brake command is output to the emergency brake device during emergency braking, and a constant emergency brake command signal is output to the electric brake device, and the electric brake force at this time is output to the emergency brake device. A brake control device for a railway vehicle comprising a brake receiver that controls the emergency braking force of the emergency brake device based on a determination result of validity or invalidation, wherein a first emergency fall plate chamber is provided in the relay valve of the air brake device. and a second emergency membrane plate chamber having a membrane plate piston having a larger pressure receiving area than the first emergency membrane plate chamber, and the emergency brake conduit is connected to the emergency brake conduit when the electric brake force is effective. (1) an emergency brake force switching valve that communicates with the emergency discipline board chamber and connects the emergency brake pipe to the second emergency membrane board chamber when the electric brake force expires; An emergency electromagnetic valve is provided which communicates the emergency brake line with a variable load valve.
面積が大きくされているので、この面積比に対応する大
きさの空気ブレーキ力が、電気ブレーキ力の有効または
失効に応じて中継弁より出力されることになる。Since the area is increased, an air brake force corresponding to the area ratio is outputted from the relay valve depending on whether the electric brake force is activated or deactivated.
上記手段によると、非常ブレーキ指令時においては、こ
れを示す信号がブレーキ受量器から非常電磁弁に送出さ
れることにより、応荷重弁と非常ブレーキ管路とが非常
ブレーキ力切換弁を介して連通された状態となる。この
場合、電気ブレーキ力が有効である時には、これを示す
信号がブレーキ受量器から前記非常ブレーキ力切換弁に
送出されて前記非常ブレーキ管路が中継弁の第１非常膜
板室に連通されるのに対し、電気ブレーキ力の失効時に
は、これを示す信号が同じくブレーキ受量器から非常ブ
レーキ力切換弁に送出されて前記非常ブレーキ管路は中
継弁の第２非常膜板室に連通される。そして、前記第２
非常腺板室の膜板ピストンは第１非常膜板室の膜板ピス
トンよりも受圧〔実施例〕
以下、この発明の実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。According to the above means, when an emergency brake command is issued, a signal indicating this is sent from the brake receiver to the emergency solenoid valve, so that the variable load valve and the emergency brake pipe are connected via the emergency brake force switching valve. It will be in a connected state. In this case, when the electric brake force is effective, a signal indicating this is sent from the brake receiver to the emergency brake force switching valve, and the emergency brake line is communicated with the first emergency membrane plate chamber of the relay valve. On the other hand, when the electric brake force expires, a signal indicating this is also sent from the brake receiver to the emergency brake force switching valve, and the emergency brake line is communicated with the second emergency membrane plate chamber of the relay valve. And the second
The membrane plate piston of the emergency gland plate chamber receives more pressure than the membrane plate piston of the first emergency membrane plate chamber [Embodiment] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1 and 2.
尚、前記した第３図及び第４図に示す従来例と共通の構
成要件については、同一符号を付してその説明を省略す
る。Incidentally, constituent elements common to those of the conventional example shown in FIGS. 3 and 4 described above are given the same reference numerals and their explanations will be omitted.
この発明に係るブレーキ制御装置が、前記従来例と異な
るところは、第１図に示す非常ブレーキ装置７の複式逆
止弁を廃止し且つ応荷重弁ｖ１、Ｖを１個とし更に単一
の非常電磁弁ＥＢＶと単一の非常ブレーキ力切換弁ｆ！
ＬＯνとを直列に接続した点と、第２図に示す中継弁Ｒ
Ｖに常用膜板室ｌＯ以外に第１非常膀板室２１と第２非
常膜板室２２との２種の非常梗板室を設けた点とである
。そして、前記第２非常膜板室２２の膜板ピストン２２
ａは、第１非常膜板室２１の膜板ピストン２１ａよりも
受圧面積が大きくされている。尚、第１図に示すように
、非常ブレーキ線ＥＢには、非常プレーキスインチＳＷ
からの信号が入力されるようになっている。The brake control device according to the present invention is different from the conventional example described above in that the dual check valve of the emergency brake device 7 shown in FIG. Solenoid valve EBV and single emergency brake force switching valve f!
LOν in series and the relay valve R shown in Fig. 2.
The point is that two types of emergency membrane plate chambers, a first emergency membrane plate chamber 21 and a second emergency membrane plate chamber 22, are provided in V in addition to the regular membrane plate chamber 1O. The membrane plate piston 22 of the second emergency membrane plate chamber 22
a has a larger pressure receiving area than the membrane plate piston 21a of the first emergency membrane plate chamber 21. In addition, as shown in Fig. 1, the emergency brake line EB has an emergency brake inch SW.
The signal from is now input.
このような構成によれば、非常ブレーキ指令時には、非
常電磁弁ＥＢＶを第２図に示ず消磁状態とするための信
号りがブレーキ受量器２から出力され、これに伴って応
荷重弁νＬνと非常ブレーキ管路Ｃにおける第１管路ｅ
ｌまたは第２管路ｅ２とが連通された状態となる。この
時、ブレーキ受量器２は、電気ブレーキ装置３にて発生
した電気ブレーキ力が有効であるか失効であるかを判別
すると共に、この判別結果が電気ブレーキ力の失効を示
す時には、非常ブレーキ力切換弁［ｌ、Ｏｖを第２図に
示す消磁状態とするための信号ｉを出力する。According to such a configuration, when an emergency brake command is issued, a signal for demagnetizing the emergency solenoid valve EBV (not shown in FIG. 2) is output from the brake receiver 2, and accordingly, the variable load valve νLν and the first pipe e in the emergency brake pipe C.
1 or the second conduit e2 are in communication with each other. At this time, the brake receiver 2 determines whether the electric brake force generated by the electric brake device 3 is valid or invalid, and when this determination result indicates that the electric brake force has expired, the brake receiver 2 applies an emergency brake. A signal i is output to bring the force switching valves [l, Ov into the demagnetized state shown in FIG. 2.
これにより、応荷重弁ＶＬＶからの圧力空気は１、非常
ブレーキ管路ｅの第２管路ｅ２を介して中継弁ＲＶの第
２非常膜板室２２に供給され、これに伴ってブレーキシ
リンダ８Ｃに通じる中継弁ＲＶのボート１３からは、膜
板ピストン２２ａの受圧面積の大きさに応じた圧力空気
が出力される。これに対して、前記ブレ−キ受量器２に
おける判別結果が電気ブレーキ力の有効を示すものであ
る時には、前記ブレーキ力切換弁ＥＬＯＶを励磁させて
第２図に示す位置とは異なる位置に切り換えるための信
号ｉがブレーキ受量器２から出力される。これにより、
応荷重弁ＶＬνからの圧力空気は、非常ブレーキ管路ｅ
の第１管路ｅｌを介して中継弁Ｒνの第１非常股板室２
１に供給され、中継弁ＲＶのボート１３からは膜板ピス
トン２１ａの受圧面積の大きさに応じた圧力空気が出力
される。この場合、前記第２非常膀板室２２の膜板ピス
トン２２ａは第１非常股板室２１の膜板ピストン２１ａ
よりも受圧面積が大きくされているので、電気ブＩ／−
キカの失効時には膜板ピストン２２ａの作動により高圧
の圧力空気がブレーキシリンダＢＧに供給されるのに対
し、電気ブ［・−キカの有効時には膜板ピストン２１ａ
の作動により低圧の圧力空気がブレーキシリンダＢＣに
供給されることとなる。As a result, the pressurized air from the variable load valve VLV is supplied to the second emergency membrane plate chamber 22 of the relay valve RV via the second pipe e2 of the emergency brake pipe e, and accordingly to the brake cylinder 8C. The boat 13 of the communicating relay valve RV outputs pressurized air according to the size of the pressure receiving area of the membrane plate piston 22a. On the other hand, when the determination result in the brake receiver 2 indicates that the electric brake force is effective, the brake force switching valve ELOV is energized to a position different from that shown in FIG. A signal i for switching is output from the brake receiver 2. This results in
Pressure air from the variable load valve VLν is routed to the emergency brake line e.
The first emergency branch chamber 2 of the relay valve Rν is connected via the first conduit el of
1, and pressure air corresponding to the size of the pressure receiving area of the membrane plate piston 21a is output from the boat 13 of the relay valve RV. In this case, the membrane plate piston 22a of the second emergency bladder chamber 22 is replaced by the membrane plate piston 21a of the first emergency bladder chamber 21.
Since the pressure receiving area is larger than that of the electric bulb I/-
When the force is expired, high pressure air is supplied to the brake cylinder BG by the operation of the membrane plate piston 22a, whereas when the electric force is active, the membrane plate piston 21a is supplied to the brake cylinder BG.
As a result of this operation, low pressure air is supplied to the brake cylinder BC.
尚、前記非常電磁弁ＥＢＶと非常ブレーキ力切換弁ＥＬ
Ｏνとの両当の切換動作を、ブレーキ弛め時及び常用ブ
レーキ時と、非常ブレーキ時における電気ブレーキシリ
ンダと、非常ブレーキ時における電気ブレーキ力有効時
との３種の形態について考察すれば、非常電磁弁Ｆ！Ｂ
Ｖが励磁状態とされるのはブレーキ弛め時及び常用ブレ
ーキ時のみであり、また非常ブレーキ力切換弁Ｅ Ｌ
ＯＶが励磁状態とされるのは非常ブレーキ時における電
気ブレーキ力有効時のみであり、従って前記２個の弁Ｅ
ＢＶ、Ｅｉ、０νに対する指令論理は極めて簡素化され
ることとなる。In addition, the emergency solenoid valve EBV and the emergency brake force switching valve EL
If we consider the switching operation for both the Oν and the electric brake cylinder in three modes: when the brake is released and during regular braking, when the electric brake cylinder is used during emergency braking, and when the electric brake force is activated during emergency braking, we can see that Solenoid valve F! B
V is energized only when the brake is released and during regular braking, and the emergency brake force switching valve E L
OV is energized only when the electric brake force is effective during emergency braking, so the two valves E
The command logic for BV, Ei, and 0v will be extremely simplified.
以上のようにこの発明に係る鉄道車両用ブレーキ制御装
置によれば、中継弁の内部構造に通切な改良を加え且つ
非常ブレーキ装置の構成を新規なものとしたことから、
複式逆止弁が不要となるばかりでなく応荷重弁の個数も
１個で済むようになり部品点数の削減が図られると共に
、非常ブレーキ装置の構成要素である非常電磁弁及び非
常ブレーキ力切換弁に対する指令論理が簡素化されると
いう利点が得られる。As described above, according to the brake control device for a railway vehicle according to the present invention, since the internal structure of the relay valve has been thoroughly improved and the configuration of the emergency brake device is new,
Not only does a double check valve become unnecessary, but only one variable load valve is required, reducing the number of parts. The advantage is that the command logic for the command is simplified.
第１図及び第２図はこの発明の実施例を示すもので、第
１図はこの発明に係る鉄道車両用ブレーキ制御装置の全
体構成を示す概略構成図、第２図は前記鉄道車両用ブレ
ーキ制御装置の要部を示す概略構成図である。また、第
３図は従来例の全体構成を示す概略構成図、第４図は従
来例の要部を示す概略構成図である。
２・・・ブレーキ受量器
３−電気ブレーキ装置
６−・・空気ブレーキ装置
７−非常ブレーキ装置
ＲＶ−・−中継弁
εａＶ−・・−非常電磁弁
ＢＬＯＶ−非常ブレーキ力切換弁
ＶＬＶ −・応荷重弁
ｅ−・〜非常ブレーキ管路1 and 2 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the overall configuration of a brake control device for a railway vehicle according to the present invention, and FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing main parts of a control device. Further, FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing the overall configuration of the conventional example, and FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing the main parts of the conventional example. 2...Brake receiver 3-Electric brake device 6-...Air brake device 7-Emergency brake device RV--Relay valve εaV--Emergency solenoid valve BLOV-Emergency brake force switching valve VLV--Response Load valve e-・～Emergency brake line
Claims (1)
レーキ力の不足を補う空気ブレーキ装置と、この空気ブ
レーキ装置の中継弁に非常ブレーキ管路を介して接続さ
れた非常ブレーキ装置と、非常ブレーキ時にこの非常ブ
レーキ装置に非常ブレーキ指令を出力すると共に前記電
気ブレーキ装置に一定植の非常ブレーキ指令信号を出力
し且つこの時の電気ブレーキ力の有効または失効の判別
結果に基づいて前記非常ブレーキ装置の非常ブレーキ力
を制御するブレーキ受量器とを備えた鉄道車両用ブレー
キ制御装置において、 前記空気ブレーキ装置の中継弁に、第１非常膜板室と、
この第１非常膜板室よりも受圧面積の大きい膜板ピスト
ンを有する第２非常膜板室とを設けると共に、前記非常
ブレーキ装置に、前記電気ブレーキ力の有効時に前記非
常ブレーキ管路を前記第１非常膜板室に連通させると共
に前記電気ブレーキ力の失効時に前記非常ブレーキ管路
を前記第２非常膜板室に連通させる非常ブレーキ力切換
弁と、この非常ブレーキ力切換弁と接続され非常ブレー
キ指令時に前記非常ブレーキ管路を応荷重弁に連通させ
る非常電磁弁とを設けたことを特徴とする鉄道車両用ブ
レーキ制御装置。(1) An electric brake device, an air brake device that compensates for the lack of braking force of this electric brake device, and an emergency brake device connected to the relay valve of this air brake device via an emergency brake pipe, and when an emergency brake is applied. An emergency brake command is output to this emergency brake device, and a fixed number of emergency brake command signals are output to the electric brake device, and the emergency brake command signal of the emergency brake device is outputted to the electric brake device. A brake control device for a railway vehicle equipped with a brake receiver for controlling brake force, the relay valve of the air brake device having a first emergency membrane plate chamber;
A second emergency membrane plate chamber having a membrane plate piston having a larger pressure receiving area than the first emergency membrane plate chamber is provided, and the emergency brake conduit is connected to the first emergency brake conduit when the electric brake force is effective. an emergency brake force switching valve that communicates with the membrane plate chamber and communicates the emergency brake line with the second emergency membrane plate chamber when the electric brake force expires; A brake control device for a railway vehicle, comprising an emergency solenoid valve that communicates a brake pipe with a variable load valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6427989A JPH02241866A (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Brake control device for railroad vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6427989A JPH02241866A (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Brake control device for railroad vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241866A true JPH02241866A (en) | 1990-09-26 |
Family
ID=13253626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6427989A Pending JPH02241866A (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Brake control device for railroad vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02241866A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0867247A (en) * | 1994-08-31 | 1996-03-12 | Nabco Ltd | Brake device for vehicle |
| CN100381317C (en) * | 2004-12-20 | 2008-04-16 | 纳博特斯克株式会社 | Brake controller |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5241312A (en) * | 1975-09-26 | 1977-03-30 | Nippon Air Brake Co Ltd | Pneumatic braking system for an electric car |
| JPS56148105A (en) * | 1980-04-17 | 1981-11-17 | Nippon Air Brake Co Ltd | Braking device for rolling stock car |
-
1989
- 1989-03-15 JP JP6427989A patent/JPH02241866A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5241312A (en) * | 1975-09-26 | 1977-03-30 | Nippon Air Brake Co Ltd | Pneumatic braking system for an electric car |
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| CN100381317C (en) * | 2004-12-20 | 2008-04-16 | 纳博特斯克株式会社 | Brake controller |
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