JPH021972B2 - - Google Patents
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- JPH021972B2 JPH021972B2 JP56184858A JP18485881A JPH021972B2 JP H021972 B2 JPH021972 B2 JP H021972B2 JP 56184858 A JP56184858 A JP 56184858A JP 18485881 A JP18485881 A JP 18485881A JP H021972 B2 JPH021972 B2 JP H021972B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は過給機付デイーゼルエンジンのため
の燃料噴射制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection control method for a supercharged diesel engine.
従来のデイーゼルエンジンにおいては、スモー
ク発生限界を燃料噴射量の限界として燃料噴射制
御を行つているが、第１図に示すように、吸気圧
力の変化にともなつて、スモーク発生限界に対応
した燃料噴射量Qfin〔mm3／str〕は増大する。こ
こに第１図はエンジン回転数Ｎ〔rpm〕とはQfin
〔mm3／str〕とアクセル開度Ac〔％〕との関係を示
し、曲線Ａは吸気圧力が大気圧であるときのスモ
ーク発生限界のQfinを、曲線Ｂは吸気圧力が大
気圧よりも高い過給機使用状態におけるスモーク
発生限界のQfinを、曲線Ｃは吸気圧力が大気圧
よりも低いときのスモーク発生限界のQfinを示
す。 In conventional diesel engines, fuel injection control is performed using the smoke generation limit as the limit for the fuel injection amount, but as shown in Figure 1, as the intake pressure changes, the fuel injection amount corresponds to the smoke generation limit. The injection amount Qfin [mm 3 /str] increases. Here, in Figure 1, the engine rotation speed N [rpm] is Qfin.
Shows the relationship between [mm 3 / str] and accelerator opening Ac [%]. Curve A shows the smoke generation limit Qfin when the intake pressure is atmospheric pressure, and curve B shows the Qfin when the intake pressure is higher than atmospheric pressure. Curve C shows the smoke generation limit Qfin when the supercharger is in use, and the curve C shows the smoke generation limit Qfin when the intake pressure is lower than atmospheric pressure.
そして一般に過給機にはウエストバルブなどの
過負荷保護装置が設けられ、吸気圧力の異常な上
昇は抑制されているが、過給機およびその過負荷
保護装置にも性能のばらつきがあり、チヤンバ温
度や排気温度が限界値を越える可能性もあり、エ
ンジンおよび過給機の一部が損傷を受けるおそれ
があつた。 Generally, turbochargers are equipped with an overload protection device such as a waist valve to suppress abnormal increases in intake pressure, but there are variations in performance between turbochargers and their overload protection devices, and chamber There was a possibility that the temperature and exhaust temperature would exceed the limit values, and there was a risk that parts of the engine and supercharger would be damaged.
この発明はこのような従来の問題点を解決すべ
く創案されたもので、スモーク発生を防止するだ
けでなく、エンジンおよび過給機をも保護し得る
燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。 This invention was devised to solve these conventional problems, and its purpose is to provide a fuel injection control method that not only prevents smoke generation but also protects the engine and supercharger. do.
ここで、
Qbase；エンジン回転速度およびアクセル開度に
応じた最適な燃料噴射量、
Qfull；吸気圧力が大気圧であるときの、エンジ
ン回転速度に応じた、スモークを発生すること
のない最大燃料噴射量、
Q′full；種々の吸気圧力についてスモークを発生
することのない、エンジン回転速度に応じた最
大燃料噴射量、
K2；＝Q′full／Qfull、
Qfin；燃料噴射量の目標値、
とするとき、この発明に係る燃料噴射制御方法
は、エンジンおよび過給機を保護し得るK2の最
大値K2naxをエンジン回転速度に基づいて求め、
K2またはK2naxのうち小さい方をK2として用い、
このK2をQfullに乗じて得られるQ′fullとQbaseと
のうちの小さい方をQfinとするものである。 Where, Qbase: Optimal fuel injection amount according to engine rotation speed and accelerator opening, Qfull: Maximum fuel injection amount without producing smoke according to engine rotation speed when intake pressure is atmospheric pressure. quantity, Q'full: Maximum fuel injection quantity according to engine speed without producing smoke for various intake pressures, K2 : = Q'full/Qfull, Qfin: Target value of fuel injection quantity, and In this case, the fuel injection control method according to the present invention calculates the maximum value K 2nax of K 2 that can protect the engine and the supercharger based on the engine rotation speed,
Use the smaller of K 2 or K 2nax as K 2 ,
The smaller of Q′full obtained by multiplying Qfull by this K 2 and Qbase is set as Qfin.
次にこの発明に係る燃料噴射制御方法の一実施
例を図面に基づいて説明する。 Next, an embodiment of the fuel injection control method according to the present invention will be described based on the drawings.
第３図はこの実施例に用いる制御系のブロツク
図であるが、燃料噴射ポンプ１は、エンジンによ
つて駆動されるドライブシヤフト１１、該ドライ
ブシヤフトの端部に設けられるギア１２およびロ
ーラ１３、該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプ
レート１４、該カムプレート１４に結合されてエ
ンジンのインジエクシヨンノズル２に燃料を送る
ためのポンプ・プランジヤー１５、燃料をインジ
エクシヨンノズル２およびタイマーピストン１６
に送る燃料ポンプ１７、タイマーピストン１６の
位置を電気的に検出するタイマー位置センサ１
８、進角調整を決めるタイミング制御弁１９、ギ
ア１２の回転速度に応じたパルス信号を出力する
電磁ピツクアツプセンサ２０、ポンププランジヤ
ー１５のスピルポート５０からの燃料洩れを制御
するスピルリング２１、該スピルリング２１を駆
動するリニアソレノイド２２、該リニアソレノイ
ド２２を構成するコイル２３ならびに前記スピル
リング２１を駆動するプランジヤ２４、該プラン
ジヤ２４の移動量を検出するスピル位置センサ２
５、ポンププランジヤー１５への燃料の供給停止
を行う燃料制御弁（FCV）２６（励磁コイル２
７およびバルブ２８より成る）、ポンプ・プラン
ジヤー１５で高圧に加圧された燃料をインジエク
シヨンノズル２からスムーズに噴射させるための
デリバリバルブ５６およびレギユレーテイングバ
ルブ２９より成る。 FIG. 3 is a block diagram of the control system used in this embodiment. The fuel injection pump 1 includes a drive shaft 11 driven by the engine, a gear 12 and a roller 13 provided at the end of the drive shaft, A cam plate 14 is loosely connected to the roller 13, a pump plunger 15 is connected to the cam plate 14 for supplying fuel to the injection nozzle 2 of the engine, and a timer piston 16 is used to supply fuel to the injection nozzle 2 and the timer piston 16.
A timer position sensor 1 electrically detects the position of the fuel pump 17 and timer piston 16.
8. A timing control valve 19 that determines advance adjustment; an electromagnetic pickup sensor 20 that outputs a pulse signal according to the rotational speed of the gear 12; a spill ring 21 that controls fuel leakage from the spill port 50 of the pump plunger 15; A linear solenoid 22 that drives the spill ring 21, a coil 23 that constitutes the linear solenoid 22, a plunger 24 that drives the spill ring 21, and a spill position sensor 2 that detects the amount of movement of the plunger 24.
5. Fuel control valve (FCV) 26 (excitation coil 2) that stops the supply of fuel to the pump plunger 15
7 and a valve 28), a delivery valve 56 and a regulating valve 29 for smoothly injecting fuel pressurized to high pressure by the pump plunger 15 from the injection nozzle 2.
カムプレート１４はポンププランジヤー１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１の軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンププランジヤー
１５が回転することにより噴射時期が与えられ
る。噴射量の調節においては、噴射量はポンププ
ランジヤー１５のスピルポート５０から洩れる燃
料を制御するスピルリング２１の位置で決る。す
なわちスピルリング２１が右方へ移動するとプラ
ンジヤー１５によつて高圧縮された燃料が洩れる
時期が遅れて高圧縮状態が持続し、ノズルから多
くの燃料が噴射される。ポンプ内の余剰燃料はオ
リフイス３０を介してポンプ入口へ戻される。 The cam plate 14 rotates and reciprocates together with the pump plunger 15. This reciprocating motion is caused by the cam plate 14 riding on the roller 13, which is rotatable but fixed in the axial direction of the shaft 1. Injection timing is given by rotation of the pump plunger 15. In adjusting the injection amount, the injection amount is determined by the position of the spill ring 21 that controls fuel leaking from the spill port 50 of the pump plunger 15. That is, when the spill ring 21 moves to the right, the timing at which fuel highly compressed by the plunger 15 leaks is delayed, the highly compressed state continues, and a large amount of fuel is injected from the nozzle. Excess fuel in the pump is returned to the pump inlet via orifice 30.
一方、エンジン側においては、吸気および排気
に関与する過給機２００が吸気マニホールド４と
排気マニホールド３００に連結される。過給機２
００の排気側にはウエストゲートバルブ４００が
設けられ、このウエストゲートバルブ４００を介
して吸気マニホールド４と排気マニホールド３０
０とが連通されている。過給機は周知の如くター
ビンとコンプレツサで成るもので、排気ガスに含
まれる熱エネルギーを前記タービンによつて回収
し、前記コンプレツサーで圧縮した空気を燃焼室
に送り、エンジンパワーを向上させようとするも
のである。 On the other hand, on the engine side, a supercharger 200 that is involved in intake and exhaust is connected to an intake manifold 4 and an exhaust manifold 300. Supercharger 2
A waste gate valve 400 is provided on the exhaust side of the 00, and the intake manifold 4 and the exhaust manifold 30 are connected via this waste gate valve 400.
0 is in communication. As is well known, a supercharger consists of a turbine and a compressor.The turbine recovers the thermal energy contained in the exhaust gas, and the compressor sends the compressed air to the combustion chamber to increase engine power. It is something to do.
燃料量のコントロールに関与するリニアソレノ
イド２２およびFCV２６の制御は、制御装置３
によつて行われるが、このために各種のセンサの
出力信号が取り込まれる。即ち、電磁ピツクアツ
プセンサ２０によるエンジン回転数信号Ｎおよび
スピル位置センサ２５の出力信号Ssとエンジン側
情報である（なお、タイマー位置センサ１８はタ
イミング制御に用いられるもので、本発明には関
与しないため説明を省略する。）。エンジン側情報
は、吸気マニホールド４に設けられる吸気温セン
サ５の出力信号Sa、同じく吸気マニホールド４に
設けられる吸気圧センサ６の出力信号Pn、エン
ジン冷却水温を測定する水温センサ７の出力信号
Swおよびアクセル８の踏量を検出するアクセル
センサ９の出力信号Acの各々であるが、本発明
に係るものは吸気圧センサ６、アクセルセンサ９
であり、他は空燃比制御等の演算に活用されるも
のである。ここでは制御装置３がリニアソレノイ
ド２６の制御と共に他の制御も扱うことを示すた
めに図示したものである。 The control device 3 controls the linear solenoid 22 and FCV 26 that are involved in controlling the amount of fuel.
For this purpose, output signals from various sensors are captured. That is, the engine speed signal N from the electromagnetic pickup sensor 20, the output signal Ss from the spill position sensor 25, and engine side information (the timer position sensor 18 is used for timing control and is not involved in the present invention). Therefore, the explanation is omitted.) The engine side information includes an output signal S a of the intake temperature sensor 5 provided in the intake manifold 4, an output signal P n of the intake pressure sensor 6 also provided in the intake manifold 4, and an output signal of the water temperature sensor 7 that measures the engine cooling water temperature.
S w and the output signal A c of the accelerator sensor 9 that detects the amount of depression of the accelerator 8, the ones according to the present invention are the intake pressure sensor 6 and the accelerator sensor 9.
The others are used for calculations such as air-fuel ratio control. The figure is shown here to show that the control device 3 handles other controls as well as the control of the linear solenoid 26.
第２図はこの実施例のフローチヤートである
が、前記制御装置３はこのフローチヤートに従つ
て次のような制御を行う。 FIG. 2 is a flowchart of this embodiment, and the control device 3 performs the following control according to this flowchart.
(i) エンジン回転速度Ｎ〔rpm〕およびアクセル
開度Ac〔％〕に基づいて、第４図のマツプから
Qbase〔mm3／str〕を求める。このQbaseは、前
述のとおり、ＮおよびAcに応じた最適な燃料
噴射量である。(i) Based on the engine speed N [rpm] and accelerator opening A c [%], from the map in Figure 4.
Find Qbase [mm 3 /str]. As described above, this Qbase is the optimal fuel injection amount depending on N and A c .
(ii) 吸気圧力Pn〔mmHgabs〕に基づいて、第６図
のグラフからK2を求める。ここに、吸気圧力
Pnが大気圧であるときの、エンジン回転速度
Ｎに応じた、スモークを発生することのない最
大燃料噴射量をQfull〔mm3／str〕とし、種々の
吸気圧力Pnについて、スモークを発生するこ
とのない、エンジン回転速度Ｎに応じた最大燃
料噴射量をQ′fullとするとき、K2＝Q′full／
Qfullである。(ii) Based on the intake pressure P n [mmHgabs], calculate K 2 from the graph in Figure 6. Here, the intake pressure
When P n is atmospheric pressure, the maximum fuel injection amount that does not generate smoke according to the engine speed N is Qfull [mm 3 / str], and smoke is generated for various intake pressures P n . When the maximum fuel injection amount according to the engine speed N that never occurs is Q'full, K 2 = Q'full/
Qfull.
(iii) エンジン回転速度Ｎ〔rpm〕に基づいて、第
５図のグラフからQfull〔mm3／str〕を求め、第
７図のグラフからK2naxを求める。ここにK2nax
は、過給機およびエンジンの各部の温度が所定
値を越えないようにQ′fullを設定するためのK2
の最大値である。(iii) Based on the engine rotational speed N [rpm], find Qfull [mm 3 /str] from the graph in Figure 5, and find K 2nax from the graph in Figure 7. K 2nax here
is K 2 to set Q′full so that the temperature of the supercharger and each part of the engine does not exceed the specified value.
is the maximum value of
(iv) K2とK2naxとを比較し、K2≦K2naxならばK2
をそのまま採用し、K2＞K2naxならばK2の値と
してK2naxを採用する。(iv) Compare K 2 and K 2nax , and if K 2 ≦K 2nax , then K 2
is adopted as is, and if K 2 > K 2nax , K 2nax is adopted as the value of K 2 .
従つてQ′fullの値は、エンジンまたは過給機
の各部の温度を所定値以上に高めるような値に
達するおそれはなく、これによつてエンジンお
よび過給機が保護されている。 Therefore, there is no risk that the value of Q'full will reach a value that would raise the temperature of each part of the engine or the supercharger above a predetermined value, thereby protecting the engine and the supercharger.
(v) Qfull×K2（このK2はK2そのもの、あるいは
K2として採用されたK2naxを意味する。）の演
算によつて、Q′full〔mm3／str〕の値を求める。(v) Qfull×K 2 (this K 2 is K 2 itself, or
It means K 2nax adopted as K 2 . ) to find the value of Q′full [mm 3 /str].
(vi) Q′fullとQbaseとを比較し、Q′full≦Qbaseな
らばQ′fullの値をQfinとして採用し、Q′full＞
QbaseならばQbaseの値をQfinとして採用す
る。ここにQfin〔mm3／str〕は燃料噴射量の目
標値であり、この段階においても燃料噴射量
が、エンジンおよび過給機の保護に関して安全
側に設定されていることが分る。(vi) Compare Q′full and Qbase, and if Q′full≦Qbase, use the value of Q′full as Qfin, and Q′full＞
If it is Qbase, the value of Qbase is used as Qfin. Here, Qfin [mm 3 /str] is the target value of the fuel injection amount, and it can be seen that even at this stage, the fuel injection amount is set on the safe side in terms of protecting the engine and supercharger.
(vii) エンジン回転数Ｎ〔rpm〕およびQfin〔mm3／
str〕に基づいて、前記リニアソレノイド２２
の制御の基磁となるスピル指令電圧Vspp〔Ｖ〕
を、第８図のマツプから求める。(vii) Engine speed N [rpm] and Qfin [mm 3 /
str], the linear solenoid 22
Spill command voltage V spp [V] which is the basis for control of
is obtained from the map shown in Figure 8.
このようにこの実施例では、K2の上限をに対
応するK2naxを求め、K2またはK2naxのうちの小
さい方をK2の値として採用し、さらにQ′fullまた
はQbaseのうちの小さい方をQfinの値として採用
するので、エンジンおよび過給機の各部を確実に
保護し得る。 In this way, in this example, K 2nax corresponding to the upper limit of K 2 is determined, the smaller of K 2 or K 2nax is adopted as the value of K 2 , and the smaller of Q′full or Qbase is Since this value is adopted as the value of Qfin, each part of the engine and supercharger can be reliably protected.
なおこの発明はこの実施例に限定されるもので
はなく、第９図に示すK2のマツプによつて、
K2naxを越えることのないK2を直接求めてもよ
い。 Note that the present invention is not limited to this embodiment, and the map of K 2 shown in FIG.
You may also directly determine K 2 without exceeding K 2nax .
第１０図は前記実施例、および第１０図のマツ
プを用いた変形例に適用可能な制御装置３のブロ
ツク図である。 FIG. 10 is a block diagram of a control device 3 applicable to the above embodiment and a modification using the map shown in FIG.
第１０図において、中央処理装置（CPU）３
１を中枢として、各種の処理を実行するための処
理プログラムおよびモニタプログラムが格納され
たリード・オンリー・メモリ（ROM）３２、演
算内容（Kz、Kznaxなど）および各センサの出力
内容等を一時的に格納すると共に電源断時におけ
る演算内容、設定値等を記憶し続けるバツクアツ
プメモリを有するランダム・アクセス・メモリ
（RAM）３３および入出力回路３４がバス３６
を介してCPU３１に接続され、いわゆるマイク
ロコンピユータが構成される。CPU３１に接続
されて制御を受ける出力機器としては、燃料噴射
量を制御するリニアソレノイド２２、燃料供給、
停止を行うFCV２６であり、FCV２６は駆動回
路３８を介して駆動され、リニアソレノイド２２
はＤ／Ａ変換器３９、サーボアンプ４０の各各を
介し更に駆動回路４１を介して駆動される。入出
力回路３４は、センサ出力を取り込むためのもの
で、各センサ５，６，７，９，２５の出力（バツ
フア４２，４３，４４，４５，４６を介して取り
出される）をマルチプレクサ（MPX）４７でい
ずれか１つを順次または選択し、Ａ／Ｄ変換器４
８でデイジタル信号に変換したのちバス３６にデ
ータを出力する。また、エンジンの回転数Ｎを検
出するための回転数検出器（電磁ピツクアツプセ
ンサ）２０は、その出力信号を波形整形回路４９
で波形整形したのちCPU３１に送る。さらに
CPU３１および入出力装置３４、Ａ／Ｄ変換器
４８およびＤ／Ａ変換器３９の各々にクロツクパ
ルスを送るためのクロツク回路３５が設けられて
いる。 In Figure 10, central processing unit (CPU) 3
1 as the core, read-only memory (ROM) 32 stores processing programs and monitor programs for executing various processes, calculation contents (K z , K znax , etc.) and output contents of each sensor, etc. A random access memory (RAM) 33 having a backup memory that temporarily stores calculation contents, set values, etc. when the power is turned off and an input/output circuit 34 are connected to the bus 36.
It is connected to the CPU 31 via a so-called microcomputer. Output devices connected to and controlled by the CPU 31 include a linear solenoid 22 that controls the fuel injection amount, a fuel supply,
This is an FCV 26 that performs stopping, and the FCV 26 is driven via a drive circuit 38 and is driven by a linear solenoid 22.
is driven through a D/A converter 39, a servo amplifier 40, and further through a drive circuit 41. The input/output circuit 34 is for receiving sensor outputs, and outputs the outputs of the sensors 5, 6, 7, 9, and 25 (taken out via buffers 42, 43, 44, 45, and 46) to a multiplexer (MPX). 47 sequentially or selects one of them, and the A/D converter 4
After converting the data into a digital signal at step 8, the data is output to the bus 36. Further, a rotation speed detector (electromagnetic pickup sensor) 20 for detecting the engine rotation speed N transmits its output signal to a waveform shaping circuit 49.
After shaping the waveform, it is sent to the CPU31. moreover
A clock circuit 35 is provided for sending clock pulses to each of the CPU 31, input/output device 34, A/D converter 48, and D/A converter 39.
以上の各センサ出力により、制御装置３は第２
図のフローチヤートに従つた処理を実行し、リニ
アソレノイド２２を最終的に制御する。第５図の
実行は定期的または割込発生時等の不定期になさ
れる。通常、マイクロコンピユータ等を用いた場
合には、複数の処理を実行することができるので
燃料噴射制御のほかに空燃比制御、進角制御ある
いは空調制御等もあわせて処理することができ
る。 Based on the above sensor outputs, the control device 3
The processing according to the flowchart shown in the figure is executed to finally control the linear solenoid 22. The process shown in FIG. 5 is executed periodically or irregularly such as when an interrupt occurs. Normally, when a microcomputer or the like is used, it is possible to execute a plurality of processes, so that in addition to fuel injection control, air-fuel ratio control, advance angle control, air conditioning control, etc. can also be processed.
前述のとおり、この発明に係る燃料噴射制御方
法は、K2に上限を設け、さらにQ′fullまたは
Qbaseのうちの小さい方をQfinとして使用するの
で、エンジンおよび過給機を確実に保護し得ると
いう優れた効果を有する。 As mentioned above, the fuel injection control method according to the present invention sets an upper limit on K 2 , and further sets an upper limit on Q′full or
Since the smaller Qbase is used as Qfin, it has the excellent effect of reliably protecting the engine and supercharger.
第１図は吸気圧力の変化にともなうスモーク発
生限界の変化を示すQfin−Ｎ曲線のグラフ、第
２図はこの発明に係る燃料噴射量制御方法の一実
施例を示すフローチヤート、第３図は同実施例に
用いる制御系を示すブロツク図、第４図はAcお
よびＮによるQbaseの変化を示すマツプ、第５図
はQfull−Ｎ曲線を示すグラフ、第６図はK2−Pn
曲線を示すグラフ、第７図はK2nax−Ｎ曲線を示
すグラフ、第８図はQfinおよびＮによるVsppの変
化を示すマツプ、第９図はPnおよびＮによるK2
の変化を示すマツプ、第１０図は前記実施例およ
びその変形例によける制御装置を示すブロツク図
である。
１……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、６…
…吸気圧センサ、９……アクセルセンサ、１５…
…プランジヤー、２０……電磁ピツクアツプセン
サ、２１……スピルリング、２２……リニアソレ
ノイド、２６……燃料制御弁（FCV）、２７……
励磁コイル、２８……バルブ、３１……中央処理
装置（CPU）、３２……リード・オン・メモリ
（ROM）、３３……ランダム・アクセス・メモリ
（RAM）、３４……入出力回路、３６……バス、
３８，４１……駆動回路、３９……Ｄ／Ａ変換
器、４０……サーボアンプ、４２〜４６，５０，
５２……バツフア、４７……マルチプレクサ、４
８……Ａ／Ｄ変換器、４９……波形整形回路。
Fig. 1 is a graph of the Qfin-N curve showing changes in smoke generation limit with changes in intake pressure, Fig. 2 is a flowchart showing an embodiment of the fuel injection amount control method according to the present invention, and Fig. 3 is A block diagram showing the control system used in the same example, Fig. 4 is a map showing changes in Qbase due to A c and N, Fig. 5 is a graph showing the Qfull-N curve, and Fig. 6 is a graph showing the K 2 -P n
Graph showing the curve, Figure 7 is a graph showing the K 2nax -N curve, Figure 8 is a map showing the change in V spp due to Qfin and N, Figure 9 is the graph showing the K 2nax -N curve due to P n and N.
FIG. 10 is a block diagram showing a control device according to the embodiment and its modification. 1...Fuel injection pump, 3...Control device, 6...
...Intake pressure sensor, 9...Accelerator sensor, 15...
... Plunger, 20 ... Electromagnetic pick-up sensor, 21 ... Spill ring, 22 ... Linear solenoid, 26 ... Fuel control valve (FCV), 27 ...
Excitation coil, 28... Valve, 31... Central processing unit (CPU), 32... Read on memory (ROM), 33... Random access memory (RAM), 34... Input/output circuit, 36 ……bus,
38, 41... Drive circuit, 39... D/A converter, 40... Servo amplifier, 42-46, 50,
52...Batsuhua, 47...Multiplexer, 4
8...A/D converter, 49...Waveform shaping circuit.
Claims (1)
射制御方法において、 Qbase；エンジン回転速度およびアクセル開度に
応じた最適な燃料噴射量、 Qfull；吸気圧力が略大気圧であるときの、エン
ジン回転速度に応じた、スモークを発生するこ
とのない最大燃料噴射量、 Q′full；種々の吸気圧力についてスモークを発生
することのない、エンジン回転速度に応じた最
大燃料噴射量、 K2；＝Q′full／Qfu′ll、 K2nax；過給機およびエンジンの各部の温度が所
定値を越えないようにQ′fullを設定するための
K2の最大値、 Qfin；燃料噴射量の目標値、 とするとき、エンジン回転速度およびアクセル開
度に基づいてQbaseを求め、エンジン回転速度に
基づいてQfullを求め、吸気圧力に基づいてK2を
求め、エンジン回転速度に基づいてK2naxを求め、
K2≦K2naxのときにはQ′full＝Qfull×K2とし、
K2＞K2naxのときにはQ′full＝Qfull×K2naxとし、
このようにして求めたQ′fullとQbaseとを比較し、
Q′full≦QbaseならばQfin＝Q′fullとし、Q′full＞
QbaseならばQfin＝Qbaseとすることを特徴とす
る燃料噴射制御方法。[Claims] 1. In a fuel injection control method for a supercharged diesel engine, Qbase: optimum fuel injection amount according to engine rotational speed and accelerator opening; Qfull: intake pressure is approximately atmospheric pressure. Maximum fuel injection amount without producing smoke according to the engine rotational speed, Q′full; Maximum fuel injection amount according to the engine rotational speed without producing smoke for various intake pressures, K 2 ; = Q'full/Qfu'll, K 2nax ; To set Q'full so that the temperature of each part of the supercharger and engine does not exceed the specified value.
Maximum value of K 2 , Qfin; target value of fuel injection amount, Qbase is calculated based on engine speed and accelerator opening, Qfull is calculated based on engine speed, and K 2 is calculated based on intake pressure. Find K 2nax based on the engine speed,
When K 2 ≦K 2nax , Q′full＝Qfull×K 2 ,
When K 2 > K 2nax , Q′full＝Qfull×K 2nax ,
Compare Q′full and Qbase obtained in this way,
If Q′full≦Qbase, then Qfin=Q′full, and Q′full＞
A fuel injection control method characterized by setting Qfin=Qbase in the case of Qbase.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56184858A JPS5888431A (en) | 1981-11-18 | 1981-11-18 | Control method of fuel injection |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56184858A JPS5888431A (en) | 1981-11-18 | 1981-11-18 | Control method of fuel injection |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888431A JPS5888431A (en) | 1983-05-26 |
| JPH021972B2 true JPH021972B2 (en) | 1990-01-16 |
Family
ID=16160532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56184858A Granted JPS5888431A (en) | 1981-11-18 | 1981-11-18 | Control method of fuel injection |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888431A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60145440A (en) * | 1984-01-06 | 1985-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection quantity controller |
| JPS60184945A (en) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control method for every cylinder of electronically-controlled diesel engine |
| JPH0188043U (en) * | 1987-12-03 | 1989-06-09 | ||
| JP2003004450A (en) | 2001-06-25 | 2003-01-08 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Composite sensor for detecting angular velocity and acceleration |
-
1981
- 1981-11-18 JP JP56184858A patent/JPS5888431A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5888431A (en) | 1983-05-26 |
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