JPH0213686Y2 - - Google Patents
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- JPH0213686Y2 JPH0213686Y2 JP1981093638U JP9363881U JPH0213686Y2 JP H0213686 Y2 JPH0213686 Y2 JP H0213686Y2 JP 1981093638 U JP1981093638 U JP 1981093638U JP 9363881 U JP9363881 U JP 9363881U JP H0213686 Y2 JPH0213686 Y2 JP H0213686Y2
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Description
〔産業上の利用分野〕
本考案は内燃機関、とくにレシプロ型デイーゼ
ル機関の吸・排気弁を制御する装置に関するもの
である。
〔従来の技術〕
従来レシプロ型機関において使用される、吸・
排気弁の戻しスプリングの取付け荷重の大きさは
一定であつた。即ち、内燃機関の回転数に関係な
く、排気弁用スプリングが排気弁を引き上げて排
気ポートを閉塞させようとする力は一定のままで
あつた。
〔考案が解決しようとする課題〕
ところで、機関回転数が上昇するにしたがい
吸・排気弁の開閉が激しくなり、そのために従来
の取付け荷重（以下セツト力という）が一定なス
プリングでは、回転数が高いほど弁が閉止する際
の跳ね返り、いわゆるバウンス量が大きくなると
いう問題がある。
したがつて、中・高回転領域ではバウンスを制
御するために、該回転領域に合せてスプリングの
セツト力を設定することが従来から行われてい
る。当然、前記セツト力が大きいとカムシヤフト
とロツカーアームとの間の摩擦が強くなるので、
その分摩擦損失、燃料消費率が増大（熱効率の悪
化）を招くことになる。
かかる内燃機関は、排気ブレーキを設けた車
両、例えばトラツクなどの大型車両でか、更に前
記セツト力を大きくしないと、排気ブレーキ作動
時に発生する背圧が前記セツト力に打勝つて排気
弁を押下げるためにますます大きくする必要が生
じる。
そこで排気ブレーキ作動時に排気弁が押下げら
れることの対策として、排気弁のバルブガイドの
周辺にシリンダ部を形成し、これに排気弁のスプ
リングシートを摺動可能、且つ液密的に嵌装し、
該シリンダ部に圧力流体を導入して排気ブレーキ
の作動に連動して前記シリンダ内に圧力流体を導
入し、スプリングのセツト力を増大させるように
した特公昭54−17088号公報の発明がある。更に
特開昭50−160612号公報の発明は、前記圧力流体
に内燃機関の回転数に応じて油圧が高くなる潤滑
油を使用し、内燃機関の回転に応じて前記セツト
力を強めるようにしたものである。
しかしながら、これらの公報に記載の先行技術
では、いずれも排気ブレーキ作動時に排気弁用ス
プリングのセツト力を増大させるだけであり、内
燃機関の中・高回転領域でのバウンスを抑制する
ことはできない。
本考案は、前記問題に着目して成されたもので
あり、前記バウンス量の小さい低回転領域のスプ
リングのセツト力を小さくして、吸・排気弁駆動
系の摩擦を小さくし、バウンス量が大きくなる
中・高回転領域では前記セツト力を大きくして
吸・排気弁のバウンスを防止することのできる内
燃機関の吸・排気弁制御装置を提供することを目
的としている。
〔課題を解決するための手段〕
以上の目的を達成するための本考案の内燃機関
の吸・排気弁制御装置の構成は、吸気弁及び排気
弁の戻しスプリングのそれぞれに、この戻しスプ
リングを圧縮してセツト力を強める流体圧による
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサとアクセ
ルオフスイツチとを取付け、前記回転センサの検
出信号を中高速回転基準値と比較する比較器に与
え、前記検出信号が基準値に達していると前記比
較器は論理和回路に信号を出力し、また、内燃機
関が加速状態にあると前記アクセルオフスイツチ
は前記論理和回路に信号を出力し、論理和回路は
前記信号のいずれかが与えられると前記セツト力
を強める信号を前記圧縮装置に出力するものであ
る。
〔実施例〕
以下、図によつて本考案を具体的に説明する。
第１図は本考案の一実施例よりなる排気ブレー
キを備えた内燃機関により実施した一実施例より
なる吸・排気弁制御装置の概略断面図、および第
２図は本考案における一実施例よりなるコントロ
ーラの回路図である。
第１図において、１は多気筒エンジン、２はそ
のピストン、３は排気マニホールド、４は排気
管、５は排気ブレーキ弁、６は排気弁、７，７′
は（インナ・アウタ）スプリング、８，８′は
（インナ・アウタ）筒型シート、９はアツパーシ
ート、１０はロツカーアーム、１１はカムシヤフ
ト、１２はシリンダヘツドカバー、１３は油溜
室、１４はチエツク弁、１５は送油管、１６は油
ポンプ、１７は油抜き管、１８は制御弁、１９は
オイルパン、２０はコントローラ、および２１，
２２はそれぞれアクチユエータである。
排気弁６は逆きのこ形をしており、インナスプ
リング７およびアウスタスプリング７′によつて
引き上げられ、バルブシート２４に当接されて排
気ポート２５の口を閉塞する。一方、カムシヤフ
ト１１の回転によつてロツカーアーム１０が揺動
し、ロツカーアーム１０に押圧されて排気弁６が
開く。
なお、２６は吸気ポートである。
上述のように構成された多気筒エンジンにおい
て、排気ブレーキを作用させるには、図示のよう
に排気ブレーキ弁５を閉止させればよい。しか
し、従来はすでに説明したように、インナ・アウ
タスプリング７，７′の取付荷重が一定であつた
ため、エンジン回転の中・高速域においては、排
気ブレーキ弁５によつて排気管４内に閉塞された
排気ガスの圧力が高まつてインナ・アウタスプリ
ング７，７′の引上げ力に打ちかち、排気弁６を
押下げるという問題が生じていた。その結果、吸
気弁（排気弁６に隠れているために図示を省略し
た。以下同じ）が開いているタイミングと瞬間的
にオーバラツプし、一部の排気ガスが吸気管２６
の方に入りこみ、排気ブレーキ作用を低下させる
ことがあつた。
そこで本考案は、第１図のようにスプリング
７，７′の下部シートをそれぞれ摺動可能な筒型
シート８，８′にするとともに、筒型シート８，
８′の下方に油溜室１３を設け、この油溜室１３
に油ポンプ１６から送油管１５を通して送油する
ことにより、スプリング７，７′の取付荷重を大
きくして吸気弁（図示せず）・排気弁６の引上げ
力を補強し、以てエンジンの回転の中・高速域に
おいても、背圧によつて排気弁を押下げないよう
に構成すると共に、中・高速域での吸・排気弁の
バウンス量が増加しないようにしている。
なお、前記排気弁６に設けたスプリング７，
７′、筒型シート８，８′、油溜室１３と同様の構
成の部材を吸気弁についても設けているが、前記
と同様にこれらの部材に隠れているので図示を省
略している。そして図示しない吸気弁に設けた油
溜室には前記送油管１５から共通して油を供給す
るように構成している。
即ち、（インナ・アウタ）筒型シート８，８′、
油溜室１３、図示しない吸気弁についての同様の
（インナ・アウタ）筒型シート及び油溜室、チエ
ツク弁１４、油送管１５、油ポンプ１６、油抜き
管１７、制御弁１８並びにアクチユエータ２１に
よつて本実施例の流体圧による圧縮装置を形成し
た。
また、エンジン回転の低速域においては、後か
ら説明するようにコントローラ２０の指令によつ
て電磁弁３０（第２図参照）を閉じることによ
り、制御弁１８ａを油抜き管１７からずらし、同
時に制御弁１８ｂで送油管をふさぐようにして、
油溜室１３の油をオイルパン１９に逃がし、スプ
リング７，７′の取付荷重を小さくするように構
成している。
コントローラ２０は、第２図に示すような回路
から構成されている。すなわち、主要部分が回転
センサ２４、電圧制限回路２５、増幅器２６、ワ
ンシヨツト・マルチバイブレータ２７、比較器２
８，２９、AND，OR，Tr１〜Tr２、アクチユ
エータ２１用の電磁弁３０、アクチユエータ２２
用の電磁弁３１、排気ブレーキ・スイツチ３２お
よびアクセルオフ・スイツチ３３などからなつて
いる。なお、通常、回転センサ２４はエンジンの
回転軸の近傍に、また排気ブレーキ・スイツチ３
２は運転席にそれぞれ設けられ、アクセルオフ・
スイツチ３３はアクセルペダルと連動できるよう
に成し、そのアクセルペダルから足を離すと入る
ように設定されている。
いま、エンジンの回転軸に検出用歯車（図示せ
ず）を取りつけ、エンジンの回転数をその検出用
歯車の凹凸を通して、デイジタル型の回転センサ
２４で検出するとする。回転センサ２４に出力
は、電圧制限回路２５を経て増幅器２６に入力さ
れ、一定電圧のパルス列に変換される。
パルス列はワンシヨツト・マルチバイブレータ
２７および遅延素子（ＣとＲ）によつて、パルス
列の数すなわちエンジンの回転数に比例した直流
電圧信号に変換される。なお、回転センサ２４と
して、エンジンの回転数に比例した直流電圧を直
接発生できるアナログ型のものを使用したときに
は、上記電圧制限回路から遅延素子までの回路は
不要である。
このようにして得られたエンジンの回転数に比
例した直流電圧信号を、それぞれ比較器２８，２
９に入力する。比較器の機能は、よく知られてい
るように、ある値の設定電圧に対し入力信号の電
圧がそれよりも高いか低いかによつて反転（スイ
ツチング）動作をすることにある。なお、動作電
圧すなわち設定回転数付近でチヤタリングをおこ
さないように、それぞれ出力電圧の一部を抵抗
R′を通して正帰還させ、入力電圧と出力電圧と
の間にヒステリシス電圧を設けている。
前記比較器２８の非反転入力端子には、抵抗
R1及び抵抗R2で構成した分圧回路を接続してい
る。この電圧は、内燃機関の回転数が3000rpmの
ときに回転センサ２４が出力する電圧、即ち基準
電圧を発生させている。したがつて、回転センサ
２４の出力信号が、3000rpm以上の高回転域であ
るときにAND回路にハイ信号に与える。また、
前記比較器２９の非反転入力端子には、抵抗R3
及び抵抗R4で構成した分圧回路の電圧を入力し
ている。この電圧は、内燃機関の回転数が
1000rpmのときに回転センサ２４が出力する電
圧、即ち基準電圧を発生させている。したがつ
て、回転センサ２４の出力信号が、1000rpm以上
の中高回転域であるときにOR回路にハイ信号を
与える。
比較器２８，２９、排気ブレーキ・スイツチお
よびアクセルオフ・スイツチ３３の各出力を、そ
れぞれAND，ORなどの論理素子を介して組み合
わせることにより、Tr１，Tr２を作動させる。
Tr１が作動すると電磁弁３０、アクチユエータ
２１をとおして制御弁１８が第１図の配置をと
り、Tr２が作動すると電磁弁３１、アクチユエ
ータ２２をとおして、排気管４の排気ブレーキ弁
５が閉じる。
いま、比較器２８の動作電圧をエンジンの回転
数が1000rpmのときの電圧に、また比較器２９の
動作電圧を3000rpmのときの電圧に、それぞれ設
定した場合、次のような論理表にしたがつてTr
１，Tr２が作動する。すなわち本実施例におい
ては、回転数によつて２段階又は３段階に分けて
制御し、排気ブレーキについては高回転領域で作
動させる場合と、させない場合とについて例示し
ている。
[Industrial Application Field] The present invention relates to a device for controlling intake and exhaust valves of an internal combustion engine, particularly a reciprocating diesel engine. [Prior art] The suction and
The magnitude of the mounting load on the exhaust valve return spring was constant. That is, regardless of the rotation speed of the internal combustion engine, the force exerted by the exhaust valve spring to pull up the exhaust valve and close the exhaust port remained constant. [Problem that the invention aims to solve] By the way, as the engine speed increases, the opening and closing of the intake and exhaust valves becomes more frequent, and for this reason, with conventional springs with a constant mounting load (hereinafter referred to as setting force), the rotation speed increases. There is a problem that the higher the value, the greater the amount of bounce when the valve closes. Therefore, in order to control bounce in medium and high rotation ranges, it has been conventional practice to set the spring setting force in accordance with the rotation range. Naturally, if the setting force is large, the friction between the camshaft and the rocker arm will be strong, so
This results in an increase in friction loss and fuel consumption rate (deterioration in thermal efficiency). Such an internal combustion engine may be used in a vehicle equipped with an exhaust brake, such as a large vehicle such as a truck, and if the setting force is not increased, the back pressure generated when the exhaust brake is activated will overcome the setting force and push the exhaust valve. In order to lower it, it becomes necessary to make it larger and larger. Therefore, as a countermeasure against the exhaust valve being pushed down when the exhaust brake is activated, a cylinder part is formed around the valve guide of the exhaust valve, and the spring seat of the exhaust valve is slidably and fluid-tightly fitted into this cylinder part. ,
There is an invention disclosed in Japanese Patent Publication No. 17088/1988 in which pressure fluid is introduced into the cylinder in conjunction with the operation of the exhaust brake to increase the setting force of the spring. Furthermore, the invention disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-160612 uses a lubricating oil whose oil pressure increases according to the rotational speed of the internal combustion engine as the pressure fluid, so that the setting force increases according to the rotational speed of the internal combustion engine. It is something. However, all of the prior art techniques described in these publications merely increase the setting force of the exhaust valve spring when the exhaust brake is activated, and cannot suppress bouncing in the medium and high speed ranges of the internal combustion engine. The present invention was developed by focusing on the above problem, and reduces the setting force of the spring in the low rotation range where the amount of bounce is small, thereby reducing the friction in the intake/exhaust valve drive system and reducing the amount of bounce. It is an object of the present invention to provide an intake/exhaust valve control device for an internal combustion engine that can prevent the intake/exhaust valves from bouncing by increasing the setting force in the middle and high speed ranges. [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the configuration of the intake/exhaust valve control device for an internal combustion engine of the present invention is such that each of the return springs of the intake valve and the exhaust valve is compressed. A compression device using fluid pressure is provided to strengthen the setting force, and a rotation sensor and an accelerator off switch of the internal combustion engine are attached. When has reached the reference value, the comparator outputs a signal to the OR circuit, and when the internal combustion engine is in an accelerating state, the accelerator off switch outputs a signal to the OR circuit, and the OR circuit outputs a signal to the OR circuit. When one of the signals is applied, a signal that increases the setting force is output to the compression device. [Example] Hereinafter, the present invention will be specifically explained with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic sectional view of an intake/exhaust valve control device according to an embodiment of the present invention implemented in an internal combustion engine equipped with an exhaust brake, and FIG. 2 is an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a circuit diagram of a controller. In Fig. 1, 1 is a multi-cylinder engine, 2 is its piston, 3 is an exhaust manifold, 4 is an exhaust pipe, 5 is an exhaust brake valve, 6 is an exhaust valve, 7, 7'
are (inner and outer) springs, 8 and 8' are (inner and outer) cylindrical seats, 9 is an upper seat, 10 is a rocker arm, 11 is a camshaft, 12 is a cylinder head cover, 13 is an oil sump chamber, and 14 is a check valve. , 15 is an oil feed pipe, 16 is an oil pump, 17 is an oil drain pipe, 18 is a control valve, 19 is an oil pan, 20 is a controller, and 21,
22 are actuators. The exhaust valve 6 has an inverted mushroom shape, is pulled up by the inner spring 7 and the outer spring 7', and is brought into contact with the valve seat 24 to close the mouth of the exhaust port 25. On the other hand, the rocker arm 10 swings due to the rotation of the camshaft 11, and is pressed by the rocker arm 10 to open the exhaust valve 6. Note that 26 is an intake port. In the multi-cylinder engine configured as described above, in order to apply the exhaust brake, it is sufficient to close the exhaust brake valve 5 as shown in the figure. However, as previously explained, since the mounting load of the inner and outer springs 7 and 7' was constant, the exhaust pipe 4 was blocked by the exhaust brake valve 5 in the middle and high speed range of engine rotation. A problem has arisen in that the pressure of the exhausted exhaust gas increases and overcomes the pulling force of the inner and outer springs 7, 7', pushing down the exhaust valve 6. As a result, the opening timing of the intake valve (not shown since it is hidden in the exhaust valve 6; the same applies hereinafter) momentarily overlaps with the opening timing, and some of the exhaust gas flows into the intake pipe 2.
In some cases, the exhaust brake effect was reduced. Therefore, in the present invention, as shown in FIG.
An oil reservoir chamber 13 is provided below the oil reservoir chamber 13.
By sending oil through the oil pipe 15 from the oil pump 16, the mounting load of the springs 7, 7' is increased, the pulling force of the intake valve (not shown) and the exhaust valve 6 is reinforced, and the rotation of the engine is thereby increased. The structure is designed so that the exhaust valve is not pushed down by back pressure even in the middle and high speed ranges, and the amount of bounce of the intake and exhaust valves does not increase in the middle and high speed range. Note that the spring 7 provided on the exhaust valve 6,
7', the cylindrical seats 8, 8', and the oil reservoir chamber 13 are also provided for the intake valve, but they are hidden by these members in the same way as described above, so they are not shown. Oil is commonly supplied from the oil feed pipe 15 to an oil reservoir chamber provided in an intake valve (not shown). That is, (inner/outer) cylindrical sheets 8, 8',
Oil sump chamber 13, similar (inner/outer) cylindrical seat and oil sump chamber for an intake valve (not shown), check valve 14, oil feed pipe 15, oil pump 16, oil drain pipe 17, control valve 18, and actuator 21 The fluid pressure compression device of this example was formed by the following steps. In addition, in the low speed range of the engine rotation, as will be explained later, by closing the solenoid valve 30 (see Fig. 2) in response to a command from the controller 20, the control valve 18a is moved from the oil drain pipe 17, and the control valve 18a is simultaneously controlled. By blocking the oil pipe with the valve 18b,
The oil in the oil reservoir chamber 13 is released to the oil pan 19 to reduce the mounting load of the springs 7, 7'. The controller 20 is composed of a circuit as shown in FIG. That is, the main parts are a rotation sensor 24, a voltage limiting circuit 25, an amplifier 26, a one-shot multivibrator 27, and a comparator 2.
8, 29, AND, OR, Tr1 to Tr2, solenoid valve 30 for actuator 21, actuator 22
It consists of a solenoid valve 31, an exhaust brake switch 32, an accelerator off switch 33, etc. Note that the rotation sensor 24 is usually located near the rotation axis of the engine, or near the exhaust brake switch 3.
2 is installed in each driver's seat, and the accelerator off/
The switch 33 is configured to be interlocked with the accelerator pedal, and is set to be turned on when the foot is released from the accelerator pedal. Now, assume that a detection gear (not shown) is attached to the rotating shaft of the engine, and the rotational speed of the engine is detected by the digital rotation sensor 24 through the irregularities of the detection gear. The output from the rotation sensor 24 is input to an amplifier 26 via a voltage limiting circuit 25, and is converted into a constant voltage pulse train. The pulse train is converted by the one-shot multivibrator 27 and the delay elements (C and R) into a DC voltage signal proportional to the number of pulse trains, ie, the engine speed. Note that when an analog type sensor that can directly generate a DC voltage proportional to the engine speed is used as the rotation sensor 24, a circuit from the voltage limiting circuit to the delay element is unnecessary. The DC voltage signal proportional to the engine speed obtained in this way is sent to the comparators 28 and 2, respectively.
Enter 9. As is well known, the function of a comparator is to perform an inverting (switching) operation depending on whether the voltage of an input signal is higher or lower than a set voltage of a certain value. In addition, in order to prevent chattering near the operating voltage, that is, the set rotation speed, a part of the output voltage is resisted.
Positive feedback is provided through R', and a hysteresis voltage is provided between the input voltage and the output voltage. A resistor is connected to the non-inverting input terminal of the comparator 28.
A voltage divider circuit made up of R 1 and resistor R 2 is connected. This voltage generates a voltage output by the rotation sensor 24 when the rotational speed of the internal combustion engine is 3000 rpm, that is, a reference voltage. Therefore, when the output signal of the rotation sensor 24 is in a high rotation range of 3000 rpm or more, a high signal is given to the AND circuit. Also,
A resistor R 3 is connected to the non-inverting input terminal of the comparator 29.
The voltage of the voltage divider circuit made up of the resistor R4 and the resistor R4 is input. This voltage is determined by the rotational speed of the internal combustion engine.
The voltage output by the rotation sensor 24 at 1000 rpm, ie, the reference voltage, is generated. Therefore, when the output signal of the rotation sensor 24 is in the medium and high rotation range of 1000 rpm or more, a high signal is given to the OR circuit. Tr1 and Tr2 are activated by combining the outputs of the comparators 28 and 29, the exhaust brake switch, and the accelerator off switch 33 through logic elements such as AND and OR, respectively.
When Tr1 is activated, the control valve 18 takes the arrangement shown in FIG. 1 through the solenoid valve 30 and the actuator 21, and when Tr2 is activated, the exhaust brake valve 5 of the exhaust pipe 4 is closed through the solenoid valve 31 and the actuator 22. Now, if the operating voltage of the comparator 28 is set to the voltage when the engine speed is 1000 rpm, and the operating voltage of the comparator 29 is set to the voltage when the engine speed is 3000 rpm, the following logic table will be used. Tr
1. Tr2 is activated. That is, in this embodiment, control is performed in two or three stages depending on the rotational speed, and the exhaust brake is exemplified in cases where it is activated in a high rotational range and cases where it is not activated.
以上説明したように本考案の内燃機関の吸・排
気弁制御装置は、吸気弁用および排気弁用の戻し
スプリングのそれぞれに、戻し力を強める流体圧
圧縮装置を設け、内燃機関の回転センサの出力信
号が中速回転以上であると比較器が検出したと
き、又はアクセルセンサが加速状態を検出したと
きに前記圧縮装置に流体圧を供給する出力信号を
出す制御装置を設ける構成としたので以下の効果
を得ることができる。
内燃機関の回転の低速域においては、吸・排
気弁用スプリングの取付荷重を小さくして、カ
ムシヤフトとロツカーアームとの間の摩擦を低
減して摩耗量の低減と、燃料消費率の減少（熱
効率の向上）とを得ることができる。
中・高速域においては、吸・排気弁用スプリ
ングの取付荷重を大きくして引上げ力を強めて
且つ弁のバウンス量の増大を防止して機関の作
動効率を向上させることができる。
したがつて、排気ブレーキを併用する場合に
は、中・高速域における吸・排気弁のバウンスを
防止するとともに、排気ブレーキ作動時の背圧の
上昇による排気弁の押し下げを防止することがで
きる。
As explained above, the intake/exhaust valve control device for an internal combustion engine of the present invention is provided with a fluid pressure compression device for increasing the return force in each of the return springs for the intake valve and the exhaust valve, and The configuration includes a control device that outputs an output signal that supplies fluid pressure to the compression device when the comparator detects that the output signal is medium speed rotation or higher, or when the accelerator sensor detects an acceleration state. effect can be obtained. In the low speed range of the internal combustion engine, the installation load of the intake/exhaust valve springs is reduced to reduce the friction between the camshaft and the rocker arm, reducing wear and fuel consumption (lower thermal efficiency). improvement). In medium and high speed ranges, it is possible to increase the mounting load of the intake/exhaust valve springs to strengthen the pulling force and prevent an increase in the amount of valve bounce, thereby improving the operating efficiency of the engine. Therefore, when an exhaust brake is used in combination, it is possible to prevent the intake and exhaust valves from bouncing in medium and high speed ranges, and to prevent the exhaust valves from being pushed down due to an increase in back pressure when the exhaust brake is activated.
第１図は本考案の一実施例よりなる内燃機関の
排気ブレーキ制御装置の概略断面図、および第２
図は本考案における一実施例よりなるコントロー
ラの回路図である。
１……多気筒エンジン、４……排気管、５……
排気ブレーキ弁、６……排気弁、７，７′……
（インナ・アウタ）スプリング、８，８′……（イ
ンナ・アウタ）筒型シート、１３……油溜室、１
５……送油管、１６……油ポンプ、１７……油抜
き管、１８，１８ａ，１８ｂ……制御弁、２０…
…コントローラ、２４……回転センサ、２８，２
９……比較器、３２……排気ブレーキ・スイツ
チ、３３……アクセルオフ・スイツチ。
FIG. 1 is a schematic sectional view of an exhaust brake control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a circuit diagram of a controller according to an embodiment of the present invention. 1...Multi-cylinder engine, 4...Exhaust pipe, 5...
Exhaust brake valve, 6... Exhaust valve, 7, 7'...
(Inner/Outer) Spring, 8, 8'... (Inner/Outer) Cylindrical seat, 13... Oil sump chamber, 1
5... Oil feed pipe, 16... Oil pump, 17... Oil drain pipe, 18, 18a, 18b... Control valve, 20...
...Controller, 24...Rotation sensor, 28,2
9... Comparator, 32... Exhaust brake switch, 33... Accelerator off switch.
Claims (1)
に、この戻しスプリングを圧縮してセツト力を強
める流体圧による圧縮装置を設け、内燃機関の回
転センサとアクセルオフスイツチとを取付け、前
記回転センサの検出信号を中高速回転基準値と比
較する比較器に与え、前記検出信号が基準値に達
していると前記比較器は論理和回路に信号を出力
し、また、内燃機関が加速状態にあると前記アク
セルオフスイツチは前記論理和回路に信号を出力
し、論理和回路は前記信号のいずれかが与えられ
ると前記セツト力を強める信号を前記圧縮装置に
出力する内燃機関の吸・排気弁制御装置。 Each of the return springs of the intake valve and the exhaust valve is provided with a fluid pressure compression device that compresses the return spring to strengthen the setting force, and a rotation sensor and an accelerator off switch of the internal combustion engine are attached, and a detection signal of the rotation sensor is installed. is applied to a comparator that compares the detection signal with a reference value for medium and high speed rotation, and when the detection signal reaches the reference value, the comparator outputs a signal to the OR circuit, and when the internal combustion engine is in an accelerating state, the accelerator An intake/exhaust valve control device for an internal combustion engine, wherein an off switch outputs a signal to the logical sum circuit, and the logical sum circuit outputs a signal to the compression device to increase the setting force when any of the signals is given.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9363881U JPS581708U (en) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | Internal combustion engine intake/exhaust valve control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9363881U JPS581708U (en) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | Internal combustion engine intake/exhaust valve control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS581708U JPS581708U (en) | 1983-01-07 |
| JPH0213686Y2 true JPH0213686Y2 (en) | 1990-04-16 |
Family
ID=29888598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9363881U Granted JPS581708U (en) | 1981-06-26 | 1981-06-26 | Internal combustion engine intake/exhaust valve control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS581708U (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH037527Y2 (en) * | 1984-09-25 | 1991-02-25 | ||
| JP2004028080A (en) * | 2002-05-10 | 2004-01-29 | Yamaha Motor Co Ltd | Valve spring supporting structure of engine |
| JP5104487B2 (en) * | 2008-04-02 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | Multi-cylinder internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50160612A (en) * | 1974-06-18 | 1975-12-26 | ||
| JPS5317127A (en) * | 1976-07-24 | 1978-02-16 | Hajime Sugawara | Fixing method of culture soil contained plant seed on inclined land |
| JPS5417088A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-08 | Sumitomo Chemical Co | Analysis of aqueous ammonium ion |
-
1981
- 1981-06-26 JP JP9363881U patent/JPS581708U/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50160612A (en) * | 1974-06-18 | 1975-12-26 | ||
| JPS5317127A (en) * | 1976-07-24 | 1978-02-16 | Hajime Sugawara | Fixing method of culture soil contained plant seed on inclined land |
| JPS5417088A (en) * | 1977-07-07 | 1979-02-08 | Sumitomo Chemical Co | Analysis of aqueous ammonium ion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS581708U (en) | 1983-01-07 |
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