JPH02125961A - Fuel supply device for two-cycle internal combustion engine - Google Patents

Fuel supply device for two-cycle internal combustion engine

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JPH02125961A
JPH02125961A JP28063088A JP28063088A JPH02125961A JP H02125961 A JPH02125961 A JP H02125961A JP 28063088 A JP28063088 A JP 28063088A JP 28063088 A JP28063088 A JP 28063088A JP H02125961 A JPH02125961 A JP H02125961A
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JP
Japan
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oil
injector
fuel
intake pipe
engine
Prior art date
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Pending
Application number
JP28063088A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hitoshi Asano
仁 浅野
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Aisan Industry Co Ltd
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
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Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd filed Critical Aisan Industry Co Ltd
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Publication of JPH02125961A publication Critical patent/JPH02125961A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01MLUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M3/00Lubrication specially adapted for engines with crankcase compression of fuel-air mixture or for other engines in which lubricant is contained in fuel, combustion air, or fuel-air mixture
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/02Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To improve the lubricating performance of each portion within a crank case at what is equipped with an injector conducting the supply of fuel to a crank case side, by providing an oil supplying means that discharges and supplies oil to the spraying range of fuel injected by the injector. CONSTITUTION:A crank case 10 at a 2 cycle engine 1 is connected with an intake pipe 16, and a lead valve 14 is fitted at the vicinity of where the intake pipe 16 is connected to the crank case 10. Also, an injector 20 is provided on the upper stream side where the lead 14 of the intake pipe 16 is located, and this injector 20 is controlled by means of an electronic control unit 26 in accordance with an opening condition. In this case, it is so constituted that an oil discharge opening 40 is opened between the lead valve 14 and the injector 20, and oil is supplied from a plunger pump 22 through a passage 21. The plunger pump 22 is driven by means of a cam linking with the engine, and makes the supply amount of oil changeable according to the revolution number of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は2サイクル内燃機関(以下エンジンともいう)
において、インジェクタを使用し、かっ潤滑方式として
分離給油方式(オイルポンプとオイルタンクとを設はオ
イルを強制的に必要箇所へ給油してクランクケース側部
の潤滑を行なう方式)をとる燃料供給装置に関する。
[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a two-stroke internal combustion engine (hereinafter also referred to as an engine).
The fuel supply system uses an injector and uses a separate lubrication method (an oil pump and oil tank are installed to forcibly supply oil to the necessary locations to lubricate the side of the crankcase). Regarding.

(従来の技術) 従来、2ザイクルエンジンにおけるクランクケース内の
クランク軸やコンロッド等の軸受に対する潤滑方式とし
て、燃料中に一定の割合でオイルを混合して潤滑を行な
う方式、いわゆる混合給油方式(米国特許4,290,
394号等参照)と、オイルポンプとオイルタンクとを
設け、オイルを必要穐所に給油して潤滑を行なう方式、
いわゆる分l11給油方式(特開昭60−156971
号公報、実開昭61−200447号公報等参照)が知
られている。
(Prior art) Conventionally, as a lubrication method for bearings such as the crankshaft and connecting rods in the crankcase of a two cycle engine, a method of lubricating the bearings such as the crankshaft and connecting rods in the crankcase is a method in which oil is mixed in a fixed proportion with fuel, the so-called mixed lubrication method (U.S. Patent 4,290,
394, etc.), a method in which an oil pump and an oil tank are installed, and oil is supplied to the necessary oil tank for lubrication.
The so-called minute 11 lubricating system (Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-156971
(see Japanese Utility Model Application Publication No. 61-200447, etc.) are known.

上記混合給油方式は、一般に燃料どオイルとの混合比を
オイル消費世の最も多い場合に合せて設定されている。
In the above-mentioned mixed refueling system, the mixing ratio of fuel and oil is generally set in accordance with the case in which oil is consumed the most.

従って、例えば−Lフランの低速回転運転状態において
オイル量が少なくとも足りる場合にも余分なオイルの供
給が行なわれ、オイルを無駄に消費することがある。ま
た、オイルが混合された燃料をインジェクタで使用した
場合、インジェクタの噴射口にオイルが乾燥し41着1
る<2どして目詰りを起し、インジェクタのバルブ閉動
作が不可能となり、いわゆる吹きつ放しの原因になり易
いという問題点を右する。1 一方、」−記従来の分離給油方式はΔイル供給13を例
えばエンジン回転数等と連動させて制御することでエン
ジンの低速回転運転状態のときにはオイル消費量を少な
くすることができ、混合給油方式の欠点を防止すること
ができる。
Therefore, even when the amount of oil is at least sufficient in a low-speed rotation operating state of -L franc, for example, excess oil is supplied, which may result in wasted oil consumption. In addition, if fuel mixed with oil is used in an injector, the oil may dry at the injection port of the injector.
This causes the problem of clogging, which makes it impossible to close the valve of the injector, which is likely to cause so-called blow-out. 1. On the other hand, in the conventional separate oil supply system, the oil consumption can be reduced when the engine is running at low speed by controlling the Δ oil supply 13 in conjunction with the engine speed, etc., and the mixed oil supply method The drawbacks of this method can be avoided.

そこで、キャブレタによる分離給油方式においては、混
合気と共にオイルをクランクケースへ吸入させる方法を
とっている。、シかしながら、この方法ではオイルの微
粒化が十分なされないため、オイルのクランクケース各
部への潤滑が十分に行なわれないという問題点を有する
Therefore, in the separate oil supply system using a carburetor, a method is adopted in which oil is sucked into the crankcase together with the air-fuel mixture. However, this method has the problem that the oil is not sufficiently atomized, and therefore the oil does not sufficiently lubricate each part of the crankcase.

(発明が解決しようとする課題) そこで、本発明は上記従来技術の問題点を解決するため
に、インジエクタを用いた2サイクル内燃機関において
効果的な潤滑を実現することができる燃料供給装置を提
供することを解決すべき課題とする。
(Problems to be Solved by the Invention) Therefore, in order to solve the problems of the prior art described above, the present invention provides a fuel supply device that can realize effective lubrication in a two-stroke internal combustion engine using an injector. The problem to be solved is to

(課題を解決するための手段) 上記課題は以下に述べる手段により解決される。1すな
わち、 クランクケース側へ燃料供給を行なうインジェクタを有
する2サイクル内燃機関におU)−(、!’II ii
Lインジェクタが噴射する燃料のI!i 8m範囲にA
イルを吐出供給させるオイル供給手段を設けることによ
って解決される。
(Means for solving the problem) The above problem is solved by the means described below. 1 In other words, in a two-stroke internal combustion engine that has an injector that supplies fuel to the crankcase side, U)-(,!'II ii
I of the fuel injected by the L injector! i A to 8m range
This can be solved by providing an oil supply means for discharging and supplying oil.

さらに、前記インジェクタが噴(ト)する燃料の噴霧範
囲に高圧の空気を噴出供給させる空気供給手段を設ける
ことによって、−層効果的となる。1(作 用) 次に、上記構成をとる本発明の効果について説明する。
Further, by providing an air supply means for supplying high-pressure air to the spray range of the fuel injected by the injector, a layer effect can be achieved. 1 (Function) Next, the effects of the present invention having the above configuration will be explained.

インジェクタが噴射する燃料の噴霧範囲にオイルが吐出
供給されるので、インジェクタの噴射燃料によってオイ
ルが激しく霧化された状態でクランクケース側へ勢いよ
く吸入される。従って、クランクケース内において各部
の潤滑が効果的になされる。特に高圧空気をも供給する
ようにすれ(:f上記作用が非常に活発に営まれる。
Since the oil is discharged and supplied to the spray range of the fuel injected by the injector, the oil is strongly atomized by the fuel injected by the injector and is forcefully sucked into the crankcase side. Therefore, each part within the crankcase is effectively lubricated. In particular, if high-pressure air is also supplied, the above action will be very active.

(実施例) 〈第1実施例〉 本発明に係る第1実施例について第1図・〜第3図を参
照にして説明する。
(Example) <First Example> A first example according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

第1図は第1実施例の概略構成図である11図中1は2
サイクルエンジンであり、シリンダ2の壁面に図示しな
い掃気孔とυF気気孔有している1、上記両孔はシリン
ダ2内におけるピストン4の直線■復運動によって開閉
され、ガスの交換が行なわれる。図中10はクランクケ
ースであり、ピストン4の運動をコンロッド6及びクラ
ンク8が回転運動に変えている。
Figure 1 is a schematic configuration diagram of the first embodiment. In Figure 11, 1 is 2.
This is a cycle engine, and the cylinder 2 has a scavenging hole (not shown) and a υF air hole (1) in the wall surface of the cylinder 2. Both of the holes are opened and closed by the linear backward movement of the piston 4 within the cylinder 2, thereby exchanging gas. In the figure, numeral 10 is a crankcase, in which a connecting rod 6 and a crank 8 convert the movement of the piston 4 into rotational movement.

クランクケース10は吸気管16と連通しており、吸気
管16がクランクケース10に接続される近傍にリード
弁14が取イ]けられている。図中20はインジェクタ
であり、吸気管16のリード弁14が位置する1流側に
設置されている。インジェクタ20は連結管27を介し
てフューエルポンプ28と連結されており、フュ−エル
ポンプ28は連結管29を介してフューエルタンク30
と連結されている。さらに、インジェクタ20は接続線
25を介して電子制御ユニット(以下ECUとする)2
6に電気的に接続されている。なお、インジェクタ20
内の燃料圧は図示しないプレッシャレギュレータで燃料
圧と吸気管圧との差圧が所定圧となるように制御されて
いる。また、ECU26は図示しない各種センサ智にも
電気的に接続されており、インジェクタ20の噴射制御
を行なっている。なお、インジェクタ20の先端に噴射
口20aが設けられている、。
The crankcase 10 communicates with an intake pipe 16, and a reed valve 14 is installed near where the intake pipe 16 is connected to the crankcase 10. In the figure, 20 is an injector, which is installed on the first flow side of the intake pipe 16 where the reed valve 14 is located. The injector 20 is connected to a fuel pump 28 via a connecting pipe 27, and the fuel pump 28 is connected to a fuel tank 30 via a connecting pipe 29.
is connected to. Furthermore, the injector 20 is connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 2 via a connection line 25.
6. In addition, the injector 20
The fuel pressure inside the engine is controlled by a pressure regulator (not shown) so that the differential pressure between the fuel pressure and the intake pipe pressure becomes a predetermined pressure. The ECU 26 is also electrically connected to various sensors (not shown), and controls the injection of the injector 20. Note that an injection port 20a is provided at the tip of the injector 20.

リード弁14とインジェクタ20との間にはオイル吐出
口40が開口しており、通路21を通してプランジャポ
ンプ22からオイルが供給される構成となっている。プ
ランジャポンプ22は連結管23を介してオイルタンク
24と連結されている。なお、プランジャポンプ22は
エンジン1駆動による図示しないカムと機械的に連結さ
れており、エンジン回転数に応じてオイルの供給量を変
えることができる。
An oil discharge port 40 is opened between the reed valve 14 and the injector 20, and oil is supplied from the plunger pump 22 through a passage 21. The plunger pump 22 is connected to an oil tank 24 via a connecting pipe 23. The plunger pump 22 is mechanically connected to a cam (not shown) driven by the engine 1, and the amount of oil supplied can be changed depending on the engine speed.

インジェクタ20の位置する吸気管16の1流にはスロ
ットル弁18が取付【ノられており、その開度に応じて
1ンジン1への吸気量を調節している。
A throttle valve 18 is attached to the first stream of the intake pipe 16 where the injector 20 is located, and the amount of intake air to each engine 1 is adjusted according to its opening degree.

第2図はオイル吐出口40が位置する部分の概略縦断面
図である。リード弁14は図示されているように吸気管
16の吸気路16aと吸気路16bとの間に取fj(づ
られ、リード14a及びその開度を規制するストッパ1
4b等から構成されている。すなわち、空気や燃料の混
合気及びオイルがクランクケース10側へ流入するのを
許容し、それらのクランクケース10側からの流出を禁
止するのである。
FIG. 2 is a schematic vertical sectional view of a portion where the oil discharge port 40 is located. As shown in the figure, the reed valve 14 is installed between the intake passage 16a and the intake passage 16b of the intake pipe 16.
4b etc. That is, air, fuel mixture, and oil are allowed to flow into the crankcase 10, and their outflow from the crankcase 10 is prohibited.

第3図は第2図において、A−A断面を図示したもので
ある。オイル吐出口40はインジェクタ20の噴射口2
0a近傍の吸気管16に開口している。Aイル吐出1」
40は吸気管16に形成されたオイル供給溝42の吸気
管16内に開口した開口部である。1また、オイル供給
溝42はプランジャポンプ22からのオイルを導入する
オイル導入部34と連結されている。
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2. The oil discharge port 40 is the injection port 2 of the injector 20.
It opens into the intake pipe 16 near 0a. Aile discharge 1”
Reference numeral 40 denotes an opening of an oil supply groove 42 formed in the intake pipe 16, which opens into the intake pipe 16. 1 Furthermore, the oil supply groove 42 is connected to an oil introduction section 34 that introduces oil from the plunger pump 22.

次に第1実施例の作用について述べる。Next, the operation of the first embodiment will be described.

エンジン1が作動し、ピストン4が上昇行程(吸入・圧
縮行程)にあるとき、クランクケース10内が負圧とな
る。スロットル弁18によって調節された空気がインジ
ェクタ20から噴射された燃料と混合して開いたリード
弁14を通ってクランクケース10内へ流入する。この
とき、エンジン回転数等に応じて供給量が調節されたオ
イルがプランジャポンプ22によってオイル吐出口40
から吐出される。吐出オイルはインジェクタ20から噴
射された噴射燃料と激しく混合され、微粒化されて噴射
燃料とともにクランクケース10内へ勢いよく流入して
いく。従って、クランクケース10内の各部の潤滑が効
果的になされる1、エンジン回転数等に応じてオイルの
供給量が決定されるので少なくともエンジン1の低速回
転のときには無駄のないオイル消費となる。
When the engine 1 is operating and the piston 4 is in an upward stroke (intake/compression stroke), the inside of the crankcase 10 becomes negative pressure. The air regulated by the throttle valve 18 mixes with the fuel injected from the injector 20 and flows into the crankcase 10 through the open reed valve 14. At this time, the plunger pump 22 supplies oil to the oil outlet 40, the amount of which is adjusted according to the engine speed, etc.
It is discharged from. The discharged oil is vigorously mixed with the injected fuel injected from the injector 20, atomized, and vigorously flows into the crankcase 10 together with the injected fuel. Therefore, each part in the crankcase 10 is effectively lubricated 1, and since the amount of oil supplied is determined according to the engine speed etc., oil consumption is efficient at least when the engine 1 rotates at low speed.

なお、オイルを供給するポンプとしてプランジャポンプ
22のかわりに、ECU26と電気的に接続された電動
式オイルポンプを使用してもよい。
Note that an electric oil pump electrically connected to the ECU 26 may be used instead of the plunger pump 22 as a pump for supplying oil.

これにより、−層オイル供給の精良の高い制御が実現さ
れる。
As a result, precise control of the -layer oil supply is realized.

〈第2実施例〉 次に本発明に係る第2実施例について主に第4図及び第
5図を参照しながら説明する。なお、第4図及び第5図
はそれぞれ第1実施例の第2図及び第3図に対応する。
<Second Embodiment> Next, a second embodiment according to the present invention will be described with reference mainly to FIGS. 4 and 5. Note that FIGS. 4 and 5 correspond to FIGS. 2 and 3 of the first embodiment, respectively.

第1実施例と同一態様部材については同一符号を付し説
明を省略する。
The same reference numerals are given to the same members as in the first embodiment, and the explanation thereof will be omitted.

第1実施例においては、第3図に図示されているJ:う
にオイル…出[140は吸気管16のインジェクタ20
が位置する側のインジェクタ20と近接する壁面に開口
させていたが、第2実施例ではインジェクタ20が位置
する反対側の壁面にオイル吐出口50を開口させたもの
である。、なお、図中52は吸気管16に形成され1〔
オイル供給溝である。伯の構成については第1実施例と
同様であるので説明を省略する。
In the first embodiment, as shown in FIG.
In the second embodiment, the oil discharge port 50 is opened in the wall surface on the opposite side where the injector 20 is located. In addition, 52 in the figure is formed in the intake pipe 16, and 1 [
This is the oil supply groove. The configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, so a description thereof will be omitted.

第2実施例によれば、例えばクランクケース10から混
合気の吹き返しがあった場合においてもオイルがインジ
ェクタ20の噴射口20aに付着するのを充分に防止す
ることができるので噴射l]20aの目詰りが生じ難く
なり、インジェクタ20の図示しないバルブが常時開状
態となるのが防止され、いわゆるインジェクタ20の吹
きつ放しは起り難くなる。その他の作用及び効果につい
ては第1実施例とほぼ同様であるので説明を省略する。
According to the second embodiment, even if the air-fuel mixture blows back from the crankcase 10, it is possible to sufficiently prevent oil from adhering to the injection port 20a of the injector 20. Clogging is less likely to occur, the valve (not shown) of the injector 20 is prevented from being in a constantly open state, and so-called blow-out of the injector 20 is less likely to occur. Other functions and effects are substantially the same as those in the first embodiment, so explanations thereof will be omitted.

〈第3実施例〉 次に本発明に係る第3実施例について第6図及び第7図
を参照しながら説明をする。なお、第2実施例と同一態
様部材については同一符号をイN1シ説明を省略する。
<Third Embodiment> Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 and 7. Note that the same reference numerals are used for the same members as in the second embodiment, and the description thereof will be omitted.

第3実施例は第2実施例に高圧空気を供給量る装置を加
えたものであり、その概略構成図を第6図に示す。すな
わち、インジェクタ20とオイル吐出口50との間の吸
気管16の壁面に高圧エア噴出口60を開口している。
The third embodiment is the same as the second embodiment, with the addition of a device for supplying high-pressure air, and a schematic configuration diagram thereof is shown in FIG. That is, a high-pressure air jet port 60 is opened in the wall surface of the intake pipe 16 between the injector 20 and the oil discharge port 50.

さらに、エアポンプ64から送られた空気が連結路63
を介して高圧エア制御弁62の弁の開動作により通路6
1及び高圧エア噴出口60を経て噴出されるように構成
されている。なお、高圧エア制御弁62はECU26に
接続線31を介して電気的に接続されており、高圧空気
の噴射タイミング及び噴射量を制御している。
Furthermore, the air sent from the air pump 64 is
The passage 6 is opened by the opening operation of the high pressure air control valve 62 through the
1 and a high-pressure air outlet 60. Note that the high-pressure air control valve 62 is electrically connected to the ECU 26 via the connection line 31, and controls the injection timing and injection amount of high-pressure air.

第7図は高圧エア制御弁62が位置する部分の概略縦断
面図である。高圧エア制御弁62はボール弁71、ボー
ル弁71と一体のアーマチュ、ア78、ストッパ72、
ソレノイドコイル74及びスプリング76等から構成さ
れている。ボール弁71はスプリング76により通路6
5及び通路61を開状態にづべく常時シール面68をシ
ールするように付勢されている。なお、図中66は高圧
エア供給口であり、エアポンプ64と連結されている。
FIG. 7 is a schematic vertical sectional view of a portion where the high pressure air control valve 62 is located. The high pressure air control valve 62 includes a ball valve 71, an armature integrated with the ball valve 71, an armature 78, a stopper 72,
It is composed of a solenoid coil 74, a spring 76, and the like. The ball valve 71 is connected to the passage 6 by a spring 76.
5 and the passage 61 are always urged to seal the sealing surface 68 in an open state. Note that 66 in the figure is a high-pressure air supply port, which is connected to the air pump 64.

他の構成については第2実施例と同一であるので説明を
省略づる。
The other configurations are the same as those of the second embodiment, so their explanation will be omitted.

1EcU26により高圧エア制御弁62が開弁状態にな
るJ:うに制御されると、すなわち、ソレノイドコイル
74に通電され、アーマチ1778が吸引されるど、ボ
ール弁71は通路65及び通路61を開状態にさせる。
1EcU26 causes the high pressure air control valve 62 to open. When controlled as follows, that is, when the solenoid coil 74 is energized and the armature 1778 is sucked, the ball valve 71 opens the passage 65 and the passage 61. Let it be.

エアポンプ64から送られた高圧空気は通路65及び通
路61を通って高圧エア噴出口から噴出される。従って
、オイルはインジェクタ20からの噴射燃料と高圧エア
制御弁62からの高圧空気により一層微粒化が促進され
、クランクケース10内各部の潤滑が効果的に行なわれ
る。なお、高圧エア噴出口60及びオイル吐出口50の
位置は第7図の態様に限らない。
The high pressure air sent from the air pump 64 passes through the passage 65 and the passage 61 and is ejected from the high pressure air outlet. Therefore, the oil is further atomized by the injected fuel from the injector 20 and the high pressure air from the high pressure air control valve 62, and the various parts within the crankcase 10 are effectively lubricated. Note that the positions of the high-pressure air outlet 60 and the oil outlet 50 are not limited to the embodiment shown in FIG. 7.

〈第4実施例〉 次に本発明に係る第4実施例について主に第8図を参照
しながら説明をする。なお、第3実施例ど同一態様部材
については同一符号を付し説明を省略する。
<Fourth Embodiment> Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference mainly to FIG. 8. Note that the same reference numerals are given to the same members in the third embodiment, and the explanation thereof will be omitted.

第4実施例は第6図に図示された第3実施例にお【プる
オイル吐出口50と高圧エア噴出口60とを共通とさせ
た共通吐出ロア0を設けたものである。第8図において
は共通吐出ロア0は吸気管16の上壁面に位置してイン
ジェクタ20の下流側でかつインジェクタ20の噴射口
20aの近傍に位置している。なお、第3実施例にお【
プるブランジャポンプ22のかわりに電動式のオイルポ
ンプ32を用いており、ECU26に接続線33を介し
て電気的に接続されており、オイルの吐出量を制御して
いる。
The fourth embodiment is the same as the third embodiment shown in FIG. 6, but is provided with a common discharge lower 0 in which the oil discharge port 50 and the high pressure air jet port 60 are shared. In FIG. 8, the common discharge lower 0 is located on the upper wall surface of the intake pipe 16, downstream of the injector 20, and near the injection port 20a of the injector 20. In addition, in the third embodiment [
An electric oil pump 32 is used instead of the plunger pump 22, and is electrically connected to the ECU 26 via a connecting line 33 to control the amount of oil discharged.

第4実施例においては、オイル吐出口50と高圧エア噴
射口60とが共通となっているのでオイルの微粒化が一
層促進される5、また、共通吐出ロア0はインジェクタ
20の噴射口20aの近傍に位置しているので、IIJ
口20aから勢いよく噴射された噴射燃料とと6にさら
にオイルは活発に微粒化され、リード弁14を通ってク
ランクケース10へ吸入され、効果的な潤滑が行なわれ
る。
In the fourth embodiment, since the oil discharge port 50 and the high-pressure air injection port 60 are common, the atomization of the oil is further promoted. Since it is located nearby, IIJ
The injected fuel and oil that are vigorously injected from the port 20a are actively atomized and are sucked into the crankcase 10 through the reed valve 14, thereby providing effective lubrication.

なお、共通吐出ロア0の態様は第8図の態様に限らず、
オイルがインジェクタ20からの噴射燃料ににっで微粒
化されるようにI+#射燃料に対して吐出供給できる態
様であればよい。
Note that the mode of the common discharge lower 0 is not limited to the mode shown in FIG.
Any mode is acceptable as long as the oil can be discharged and supplied to the I+# injected fuel so that the oil is atomized into the injected fuel from the injector 20.

〈第5実施例〉 次に本発明に係る第5実施例について第9図〜第11図
を参照しながら説明をする。なお、第4実施例と同−態
様部祠については同一符号を付し説明を省略する。
<Fifth Embodiment> Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 to 11. Incidentally, parts having the same features as those in the fourth embodiment are designated by the same reference numerals, and explanation thereof will be omitted.

第5実施例は第8図に図示された第4実施例のインジェ
クタ20にアダプタ80を取イ」け、このアダプタ80
にオイルポンプ32に連通する通路19と高圧エア制御
弁62に連通ずる通路59とが連通されている。
In the fifth embodiment, an adapter 80 is installed in the injector 20 of the fourth embodiment shown in FIG.
A passage 19 communicating with the oil pump 32 and a passage 59 communicating with the high pressure air control valve 62 are communicated with each other.

第10図にインジェクタ20のアダプタ80の部分縦断
面図を示す。第11図に第10図におけるC−C断面図
を示す。図示されているように、アダプタ80には噴射
口20aの手流側に噴射口20aを取囲むようにしてオ
イル吐出口90及び高圧エア噴出口100が設りられて
いる。なお、図においてはオイル吐出口90が1個、高
圧エア噴出口100が2個設けられているが、これら開
口部の数及び形状は第10図及び第11図に限らない。
FIG. 10 shows a partial longitudinal sectional view of the adapter 80 of the injector 20. FIG. 11 shows a CC sectional view in FIG. 10. As shown in the figure, the adapter 80 is provided with an oil discharge port 90 and a high-pressure air jet port 100 on the downstream side of the jet port 20a so as to surround the jet port 20a. In the figure, one oil discharge port 90 and two high-pressure air jet ports 100 are provided, but the number and shape of these openings are not limited to those shown in FIGS. 10 and 11.

第5実施例においてもオイルはアダプタ80内においで
高圧空気と噴射燃料とによって微粒化が促進され第4実
施例とほぼ同様な効果を得ることができる。
In the fifth embodiment as well, atomization of the oil is promoted by high-pressure air and injected fuel within the adapter 80, and substantially the same effect as in the fourth embodiment can be obtained.

(発明の効果) 本発明はインジェクタが噴射する燃料の噴霧範囲にオイ
ルを吐出供給ざゼることによってオイルの微粒化を促進
させ、クランクケース内各部の潤滑を効果的に行なうこ
とかできる。さらに、燃料の噴霧範囲に高圧の空気を噴
出供給させることによりオイルの微粒化を一層促進させ
ることができ、クランクケース内各部の潤滑がより効果
的となる。
(Effects of the Invention) The present invention can promote atomization of oil by discharging and supplying oil to the spray range of fuel injected by an injector, thereby effectively lubricating various parts within the crankcase. Furthermore, by supplying high-pressure air to the fuel spray range, atomization of the oil can be further promoted, and the lubrication of various parts within the crankcase becomes more effective.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図〜第3図は本発明に係る第1実施例を示1図であ
り、第1図は概略構成図、第2図は部分概略縦断面図、
第3図は第2図のΔ−Aliifi図である、。 第4図及び第5図は本発明に係る第2実施例を示す図で
あり、第4図は部分概略縦断面図、第5図はB −B断
面図である1゜ 第6図及び第7図は本発明に係る第3実施例を示す図で
あり、第6図は概略構成図、第7図は部分概略縦断面図
である。 第8図は本発明に係る第4実施例の概略構成図である。 第9図〜第11図は本発明に係る第5実施例を示す図で
あり、第9図は第5実施例の概略構成図、第10図はイ
ンジエクタのアダプタ部分の縦断面図、第11図は第1
0図におけるC−C断面図である。 1・・・エンジン 10・・・クランクケース 14・・・リード弁 16・・・吸 気 管 18・・・スロットル弁 20・・・インジェクタ 22・・・プランジャポンプ 26・・・ECU 32・・・オイルポンプ 405090・・・オイル吐出口 60100・・・高圧エア噴出口 62・・・高圧エア制御弁 70・・・共通吐出口 80・・・アダプタ 第 図 第 図 第 図
1 to 3 are diagrams showing a first embodiment according to the present invention, in which FIG. 1 is a schematic configuration diagram, FIG. 2 is a partial schematic longitudinal sectional view,
FIG. 3 is a Δ-Aliifi diagram of FIG. 2. 4 and 5 are diagrams showing a second embodiment of the present invention, in which FIG. 4 is a partially schematic vertical sectional view, and FIG. 5 is a 1° B-B sectional view. FIG. 7 is a diagram showing a third embodiment according to the present invention, FIG. 6 is a schematic configuration diagram, and FIG. 7 is a partial schematic longitudinal sectional view. FIG. 8 is a schematic configuration diagram of a fourth embodiment according to the present invention. 9 to 11 are diagrams showing a fifth embodiment according to the present invention, FIG. 9 is a schematic configuration diagram of the fifth embodiment, FIG. 10 is a longitudinal sectional view of the adapter portion of the injector, and FIG. The figure is the first
It is a CC sectional view in figure 0. 1... Engine 10... Crank case 14... Reed valve 16... Intake pipe 18... Throttle valve 20... Injector 22... Plunger pump 26... ECU 32... Oil pump 405090...Oil discharge port 60100...High pressure air outlet 62...High pressure air control valve 70...Common discharge port 80...Adapter Figure Figure Figure

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] (1) クランクケース側へ燃料供給を行なうインジエ
クタを有する2サイクル内燃機関において、前記インジ
エクタが噴射する燃料の噴霧範囲にオイルを吐出供給さ
せるオイル供給手段を設けたことを特徴とする燃料供給
装置。
(1) A two-stroke internal combustion engine having an injector for supplying fuel to the crankcase side, the fuel supply device comprising an oil supply means for discharging and supplying oil to a spray range of fuel injected by the injector.
(2) 前記インジエクタが噴射する燃料の噴霧範囲に
高圧の空気を噴出供給させる空気供給手段を設けたこと
を特徴とする請求項1に記載の燃料供給装置。
(2) The fuel supply device according to claim 1, further comprising air supply means for supplying high-pressure air to a spray range of the fuel injected by the injector.
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02207114A (en) * 1989-02-07 1990-08-16 Suzuki Motor Co Ltd Lubricating oil feeding device for two-cycle fuel injection engine
JPH03117679A (en) * 1989-09-29 1991-05-20 Yamaha Motor Co Ltd Fuel injection device for two cycle engine
JPH0368507U (en) * 1989-11-06 1991-07-05
WO2007004641A1 (en) * 2005-07-05 2007-01-11 Lwj Co., Ltd. Two-cycle engine

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