JPH0144750Y2 - - Google Patents
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- JPH0144750Y2 JPH0144750Y2 JP1984078059U JP7805984U JPH0144750Y2 JP H0144750 Y2 JPH0144750 Y2 JP H0144750Y2 JP 1984078059 U JP1984078059 U JP 1984078059U JP 7805984 U JP7805984 U JP 7805984U JP H0144750 Y2 JPH0144750 Y2 JP H0144750Y2
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- connecting rod
- width
- large end
- central axis
- piston
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Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、互いに角度をなして配設される２列
のシリンダを有するＶ形多気筒エンジンに関する
もので、特に、クランクシヤフトの１個のクラン
クピンに２個のコネクテイングロツドが連結され
るＶ形多気筒エンジンに関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a V-type multi-cylinder engine having two rows of cylinders arranged at an angle to each other. This invention relates to a V-type multi-cylinder engine in which two connecting rods are connected to a crank pin.
（従来の技術）
高出力が求められる大排気量の自動車用エンジ
ンには、全長を短くすることができ、高い剛性を
確保することのできるＶ形多気筒エンジンが用い
られることが多い。このような自動車用等のＶ形
多気筒エンジンにおいては、通常、クランクシヤ
フトの１個のクランクピンに一対のコネクテイン
グロツドの大端部が連結され、それらのコネクテ
イングロツドの小端部が、互いに角度をなして配
設された一対のシリンダ内をそれぞれ摺動するピ
ストンに連結されるようになつている。このコネ
クテイングロツドは、ピストンが受ける爆発力を
クランクシヤフトに伝えるものであるから、その
小端部はピストンの中心軸線上、すなわちシリン
ダの中心軸線上で、ピストンピンに連結される。
そして、従来は、そのコネクテイングロツドの小
端部をピストンピンの軸方向についてみたときの
小端部の幅（以下、単に「小端部の幅」という）
の中心軸線と、コネクテイングロツドの大端部を
クランクピンの軸方向についてみたときの大端部
の幅（以下、単に「大端部の幅」という）の中心
軸線とは、一致させるようにするのが普通であつ
た。したがつて、従来のＶ形多気筒エンジンにお
いては、各シリンダの中心軸線上にコネクテイン
グロツドの大端部の中心が位置するようになつて
いた。(Prior Art) A V-type multi-cylinder engine, which can shorten the overall length and ensure high rigidity, is often used for large-displacement automobile engines that require high output. In such V-type multi-cylinder engines for automobiles, the large ends of a pair of connecting rods are usually connected to one crank pin of the crankshaft, and the small ends of the connecting rods are connected to one crank pin of the crankshaft. are connected to pistons that respectively slide within a pair of cylinders arranged at an angle to each other. Since this connecting rod transmits the explosive force exerted by the piston to the crankshaft, its small end is connected to the piston pin on the central axis of the piston, that is, on the central axis of the cylinder.
Conventionally, the width of the small end of the connecting rod when viewed in the axial direction of the piston pin (hereinafter simply referred to as the "width of the small end")
The center axis of the connecting rod should be aligned with the center axis of the width of the big end when the big end of the connecting rod is viewed in the axial direction of the crank pin (hereinafter simply referred to as "width of the big end"). It was normal to do so. Therefore, in conventional V-type multi-cylinder engines, the center of the large end of the connecting rod is located on the central axis of each cylinder.
ところで、コネクテイングロツドの大端部の幅
は、そこに設けられる軸受の負荷容量によつて、
強度上から定められるものである。そのために、
従来のＶ形多気筒エンジンにおいては、一つのク
ランクピンにコネクテイングロツドが連結される
一対のシリンダの中心軸線間の間隔は、その大端
部の幅によつて必然的に定められるものとなつて
おり、したがつて、エンジンの全長を短くするこ
とはほとんど不可能となつていた。 By the way, the width of the large end of the connecting rod depends on the load capacity of the bearing installed there.
This is determined from the viewpoint of strength. for that,
In a conventional V-type multi-cylinder engine, the distance between the center axes of a pair of cylinders whose connecting rods are connected to one crank pin is necessarily determined by the width of their large ends. Therefore, it was almost impossible to shorten the overall length of the engine.
一方、汎用の小形エンジンにおいては、例えば
実開昭57−196224号公報、実開昭59−28634号公
報等にも示されているように、シリンダの中心軸
線をコネクテイングロツド大端部の幅の中心軸線
に対して偏心させることによつて、エンジンをコ
ンパクト化することが提案されている。そこで、
Ｖ形多気筒エンジンにおいても、同様な考え方を
適用することによつて、そのコンパクト化を図る
ことが考えられる。しかしながら、このようにシ
リンダの中心軸線、すなわちピストンの中心軸線
とコネクテイングロツド大端部の幅の中心軸線と
を偏心させると、コネクテイングロツドの小端部
がピストンから受ける力の作用方向と大端部がク
ランクピンから受ける反力の作用方向との間に距
離が生じることになるので、コネクテイングロツ
ドの両端部を結ぶロツド部には曲げ荷重が加わる
ことになる。このような曲げ荷重は、上記公報に
示されているような小出力の汎用エンジンにおい
てはあまり問題になることもないが、高出力が求
められるＶ形多気筒エンジンにおいては、コネク
テイングロツド両端部間の偏心量を大きくする
と、その曲げ荷重のためにロツド部が変形して、
コネクテイングロツドを介して効果的に爆発力を
クランクシヤフトに伝えることが困難となり、ま
た、コネクテイングロツドの両端部軸受の偏摩耗
や、ピストンのスカツフイングによるシリンダボ
ア面あるいはピストンの偏摩耗等が生じ、振動の
原因ともなつてしまう。したがつて、そのような
場合には、コネクテイングロツドのロツド部を特
に補強しなければならず、その重量が大きなもの
となつてしまう。 On the other hand, in general-purpose small engines, the center axis of the cylinder is connected to the large end of the connecting rod, as shown in, for example, Japanese Utility Model Application No. 57-196224, Japanese Utility Model Application No. 59-28634, etc. It has been proposed to make the engine more compact by making it eccentric with respect to the central axis of its width. Therefore,
It is possible to apply a similar concept to a V-type multi-cylinder engine to make it more compact. However, if the center axis of the cylinder, that is, the center axis of the piston, and the center axis of the width of the large end of the connecting rod are made eccentric in this way, the small end of the connecting rod will be affected in the direction of the force received from the piston. Since there is a distance between the large end and the direction in which the reaction force is applied from the crank pin, a bending load is applied to the rod connecting both ends of the connecting rod. Such bending loads do not pose much of a problem in low-output general-purpose engines such as those shown in the above publication, but in V-type multi-cylinder engines that require high output, both ends of the connecting rod are When the amount of eccentricity between the parts is increased, the rod part deforms due to the bending load.
It becomes difficult to effectively transmit explosive force to the crankshaft via the connecting rod, and uneven wear of the bearings at both ends of the connecting rod and uneven wear of the cylinder bore surface or piston due to scuffing of the piston may occur. This can cause vibrations. Therefore, in such a case, the rod portion of the connecting rod must be particularly reinforced, which increases its weight.
さらに、Ｖ形多気筒エンジンにおいては、互い
に角度をなして配設されたシリンダ内を摺動する
各ピストンが、互いに干渉することのないように
しなければならない。したがつて、それらのシリ
ンダをあまりに接近させようとすると、そのシリ
ンダ間の角度を大きくすることが必要となつてし
まい、エンジンの幅が増大することになる。 Furthermore, in a V-type multi-cylinder engine, pistons sliding in cylinders arranged at angles to each other must be prevented from interfering with each other. Therefore, if the cylinders are placed too close together, it becomes necessary to increase the angle between the cylinders, increasing the width of the engine.
このようなことから、Ｖ形多気筒エンジンにお
いては、シリンダの中心軸線をコネクテイングロ
ツドの大端部に対して偏心させるようにする場
合、その偏心量をどの程度にするかが問題とな
る。 For this reason, in a V-type multi-cylinder engine, when making the center axis of the cylinder eccentric with respect to the large end of the connecting rod, the problem is how much eccentricity should be set. .
（考案の目的）
本考案は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、Ｖ形多気筒エンジンに
おいて、シリンダの中心軸線をコネクテイングロ
ツドの大端部に対して最適の範囲内で偏心させる
ことによつて、コネクテイングロツドに加わる曲
げ荷重を小さく抑え、かつエンジン幅を増大させ
ることもないようにしながら、エンジンの全長を
短くすることができるようにすることである。(Purpose of the invention) The present invention was made in view of the above circumstances, and its purpose is to align the center axis of the cylinder with respect to the large end of the connecting rod in a V-type multi-cylinder engine. To make it possible to reduce the overall length of an engine while keeping the bending load applied to a connecting rod small and not increasing the engine width by eccentrically setting the connecting rod within an optimal range. It is.
（目的を達成するための手段）
この目的を達成するために、本考案では、１個
のクランクピンに連結される一対のコネクテイン
グロツドの、大端部の幅の中心軸線及び小端部の
幅の中心軸線を、それら両端部を結ぶロツド部の
外郭内部を通る範囲内で互いに偏心させ、それに
よつて、その各小端部が中心軸線上に位置する一
対のシリンダを互いに近づけるようにしている。(Means for Achieving the Object) In order to achieve this object, in the present invention, the central axis of the width of the large end and the width of the small end of a pair of connecting rods connected to one crank pin are provided. The center axes of the width of the cylinders are eccentric to each other within the range passing through the outer shell of the rod connecting the two ends, thereby bringing the pair of cylinders whose respective small ends are located on the center axis closer to each other. ing.
（作用）
このようにすることによつて、ピストンからコ
ネクテイングロツドの小端部に加えられる力は、
コネクテイングロツドのロツド部内部に向けて作
用し、コネクテイングロツドの大端部が受ける反
力も、ロツド部の内部に向けて作用することにな
る。したがつて、ロツド部に加えられる曲げ荷重
は小さなものとなる。(Operation) By doing this, the force applied from the piston to the small end of the connecting rod is
The reaction force that acts toward the inside of the rod portion of the connecting rod and is received by the large end of the connecting rod also acts toward the inside of the rod portion. Therefore, the bending load applied to the rod portion is small.
また、このように大端部の幅の中心軸線と小端
部の幅の中心軸線との間の偏心量が制限されるこ
とによつて、互いに角度をなして配設されるシリ
ンダ間の間隔も極端に小さくなることはなくな
る。 In addition, by limiting the amount of eccentricity between the center axis of the width of the large end and the center axis of the width of the small end, the distance between cylinders arranged at an angle to each other can be reduced. will no longer become extremely small.
（実施例）
以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
図は、本考案によるＶ形多気筒エンジンの一実
施例を示すもので、第１図はそのエンジンの要部
の縦断側面図であり、第２図はそのエンジンの概
略正面図である。 The figures show an embodiment of a V-type multi-cylinder engine according to the present invention, with FIG. 1 being a longitudinal sectional side view of the main parts of the engine, and FIG. 2 being a schematic front view of the engine.
これらの図から明らかなように、このエンジン
Ｅは、互いに角度をなして隣り合うシリンダ１1，
１2が複数対、並設されているもので、それらの
シリンダ１1，１1，…；１2，１2，…内を摺動す
るピストン２，２，…によつて、１本のクランク
シヤフト３が駆動されるようになつている。それ
らのピストン２には、クランクシヤフト３と平行
なピストンピン２ａが設けられており、そのピス
トンピン２ａに、コネクテイングロツド４の小端
部４ａが、それぞれその幅と等しい長さを有する
軸受５を介して回転自在に連結されている。この
小端部４ａの中心は、各ピストン２の中心軸線上
に位置するようになつており、したがつて、その
小端部４ａのピストンピン２ａ軸方向幅の中心軸
線Ｘは、第１図に示すようにそのエンジンＥを側
面から見たとき、各シリンダ１1，１2の中心軸線
O1，O2と一致するようになつている。コネクテ
イングロツド４の大端部４ｂは、互いに角度をな
して隣り合う一対のシリンダ１1，１2ごとに、ク
ランクシヤフト３の一対のクランクアーム３ａ，
３ａ間に設けられる１個のクランクピン３ｂに、
互いに隣接した状態で、それぞれ軸受６，６を介
して回転自在に連結されるようになつている。各
大端部４ｂのクランクピン３ｂ軸方向の両端面は
平面とされ、隣接する一対の大端部４ｂ，４ｂが
互いに面接触するようにされている。また、各軸
受６の軸方向長さは、大端部４ｂの幅とほぼ等し
いものとされている。 As is clear from these figures, this engine E has cylinders 1 1 , which are adjacent to each other at an angle to each other.
1 2 are arranged in parallel, and one cylinder is made The crankshaft 3 is adapted to be driven. These pistons 2 are provided with a piston pin 2a parallel to the crankshaft 3, and each small end 4a of the connecting rod 4 is attached to a bearing having a length equal to the width of the piston pin 2a. 5 and are rotatably connected. The center of this small end 4a is located on the central axis of each piston 2, and therefore the center axis X of the axial width of the piston pin 2a of the small end 4a is as shown in FIG. When the engine E is viewed from the side as shown in the figure, the central axes of each cylinder 1 1 and 1 2
It is designed to match O 1 and O 2 . The large end portion 4b of the connecting rod 4 is connected to a pair of crank arms 3a, 3a of the crankshaft 3 for each pair of cylinders 1 1 , 1 2 adjacent to each other at an angle.
One crank pin 3b provided between 3a,
They are adjacent to each other and are rotatably connected via bearings 6, 6, respectively. Both end surfaces of each large end portion 4b in the axial direction of the crank pin 3b are flat, and a pair of adjacent large end portions 4b, 4b are in surface contact with each other. Further, the axial length of each bearing 6 is approximately equal to the width of the large end portion 4b.
コネクテイングロツド４の小端部４ａと大端部
４ｂとを結ぶロツド部４ｃは、断面がＩ形のもの
で、その中心軸線は小端部４ａの幅の中心軸線Ｘ
と一致するようにされている。大端部４ｂの一側
には、クランクアーム３ａに向けて膨出する膨出
部４b′が設けられている。したがつて、大端部４
ｂのクランクピン３ｂ軸方向幅の中心軸線Ｙは、
第１図に示すように、小端部４ａの幅の中心軸線
Ｘよりそれぞれ偏心量ｒだけ、クランクアーム３
ａ側に偏心している。 The rod portion 4c connecting the small end 4a and the large end 4b of the connecting rod 4 has an I-shaped cross section, and its center axis is parallel to the center axis X of the width of the small end 4a.
It is made to match. A bulging portion 4b' bulging toward the crank arm 3a is provided on one side of the large end 4b. Therefore, the big end 4
The central axis Y of the axial width of the crank pin 3b of b is
As shown in FIG. 1, the crank arm 3 is offset by an eccentric amount r from the center axis X of the width of the small end 4a.
It is eccentric to the a side.
すなわち、小端部４ａの幅の中心軸線Ｘは、大
端部４ｂの幅の中心軸線Ｙに対して、隣接するコ
ネクテイングロツド４側に向かつて偏心量ｒだけ
偏心している。言い換えると、互いに角度をなし
て隣い合うシリンダ１1，１2の中心軸線O1，O2
は、コネクテイングロツド４の大端部４ｂの幅の
中心軸線Ｙに対して、偏心量ｒをもつて互いに近
づく方向に偏心している。この偏心量ｒは２mm程
度の小さなものとされ、それによつて、大端部４
ｂの幅の中心軸線Ｙは、第１図に示すように側面
から見たときのロツド部４ｃの幅、すなわちロツ
ド部４ｃの外郭からはみ出ることのないようにさ
れている。 That is, the central axis X of the width of the small end 4a is eccentric by an eccentric amount r toward the adjacent connecting rod 4 with respect to the central axis Y of the width of the large end 4b. In other words, the central axes O 1 , O 2 of the cylinders 1 1 , 1 2 adjacent to each other at an angle
are eccentric with respect to the central axis Y of the width of the large end portion 4b of the connecting rod 4 in a direction toward each other with an eccentric amount r. This eccentricity r is set to be as small as about 2 mm, so that the large end 4
As shown in FIG. 1, the central axis Y of the width b is set so as not to protrude from the width of the rod portion 4c when viewed from the side, that is, from the outer contour of the rod portion 4c.
このようなＶ形多気筒エンジンＥにおいて、ピ
ストン２が爆発力を受けると、その爆発力は、ピ
ストンピン２ａにピストン２の中心で連結された
コネクテイングロツド４を小端部４ａから、ロツ
ド部４ｃを通して大端部４ｂに伝えられる。この
とき、その爆発力は、コネクテイングロツド４に
対して、小端部４ａの幅の中心軸線Ｘの方向に作
用する。そして、その爆発力は、コネクテイング
ロツド４の大端部４ｂからクランクピン３ｂに伝
えられ、クランクシヤフト３を回転させる。この
とき、コネクテイングロツド４の大端部４ｂは、
クランクピン３ｂから大端部４ｂの幅の中心軸線
Ｙの方向に作用する反力を受ける。したがつて、
コネクテイングロツド４は、小端部４ａの幅の中
心軸線Ｘ方向の力と大端部４ｂの幅の中心軸線Ｙ
方向の力とを受けることになり、これらの中心軸
線ＸとＹとが互いに偏心しているので、コネクテ
イングロツド４には曲げモーメントが生じること
になる。しかしながら、これらの中心軸線Ｘ及び
Ｙはともにロツド部４ｃの外郭の内部を通るよう
にされているので、その曲げモーメントは剛体の
内部で働くにすぎず、コネクテイングロツド４に
加わる曲げ荷重は小さなものとなる。 In such a V-shaped multi-cylinder engine E, when the piston 2 receives an explosive force, the explosive force causes the connecting rod 4 connected to the piston pin 2a at the center of the piston 2 to move from the small end 4a to the rod. It is transmitted to the large end portion 4b through the portion 4c. At this time, the explosive force acts on the connecting rod 4 in the direction of the central axis X of the width of the small end 4a. The explosive force is transmitted from the large end 4b of the connecting rod 4 to the crank pin 3b, causing the crankshaft 3 to rotate. At this time, the large end 4b of the connecting rod 4 is
It receives a reaction force acting in the direction of the central axis Y of the width of the large end portion 4b from the crank pin 3b. Therefore,
The connecting rod 4 has a force in the direction of the central axis X of the width of the small end 4a and a central axis Y of the width of the large end 4b.
Since these central axes X and Y are eccentric to each other, a bending moment is generated in the connecting rod 4. However, since both of these central axes X and Y pass through the inside of the outer shell of the rod portion 4c, the bending moment only acts inside the rigid body, and the bending load applied to the connecting rod 4 is It becomes something small.
そして、コネクテイングロツド４の小端部４ａ
の幅の中心軸線Ｘと大端部４ｂの幅の中心軸線Ｙ
とを偏心させることによつて、シリンダ１1，１2
を互いに近づけることができ、エンジンＥの全長
を短くすることができる。このようにエンジン全
長が短くなると、その設置スペースが小さくなる
ばかりでなく、エンジン本体あるいはクランク系
の剛性が向上するなど、副次的な利点が数多く得
られる。したがつて、例えばその偏心量を２mmと
して、エンジン全体を４mm短縮したとしても、大
きな効果を得ることができる。しかも、偏心量を
この程度に抑えれば、ピストン２，２が下死点付
近で互いに干渉するようなこともないので、シリ
ンダ１1，１2のなす角度を大きくする必要はな
く、エンジン幅が増大することも防止することが
できる。 And the small end 4a of the connecting rod 4
The central axis X of the width of the large end 4b and the central axis Y of the width of the large end 4b
By making the cylinders 1 1 and 1 2 eccentric,
can be brought closer to each other, and the overall length of the engine E can be shortened. Shortening the overall engine length in this way not only reduces the installation space, but also provides many secondary benefits, such as improving the rigidity of the engine body or crank system. Therefore, for example, even if the eccentricity is set to 2 mm and the entire engine is shortened by 4 mm, a great effect can be obtained. Moreover, if the amount of eccentricity is suppressed to this level, the pistons 2 and 2 will not interfere with each other near the bottom dead center, so there is no need to increase the angle formed by the cylinders 1 1 and 1 2 , and the engine width It can also be prevented from increasing.
なお、上記実施例においては、コネクテイング
ロツド４のロツド部４ｃの中心軸線を小端部４ａ
の幅の中心軸線Ｘに一致させるようにしている
が、これらを互いに偏心させるようにすることも
できる。その場合にも、小端部４ａの中心軸線Ｘ
は、ロツド部４ｃの外郭から外にはみ出ることの
ないようにする。 In the above embodiment, the central axis of the rod portion 4c of the connecting rod 4 is aligned with the small end 4a.
Although the width of the center axis X is made to coincide with the center axis X, it is also possible to make them eccentric to each other. In that case as well, the central axis X of the small end 4a
should not protrude outside the outer shell of the rod portion 4c.
（考案の効果）
以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、コネクテイングロツドの小端部の幅の中心軸
線と大端部の幅の中心軸線とを互いに偏心させる
ようにしているので、１個のクランクピンに連結
される一対のコネクテイングロツドの小端部、し
たがつてその小端部が中心軸線上に位置するシリ
ンダ間の間隔を小さくすることができ、Ｖ形多気
筒エンジンの全長を短くすることができる。そし
て、コネクテイングロツドの小端部の幅の中心軸
線と大端部の幅の中心軸線とがともにロツド部の
外郭内を通るようにしているので、コネクテイン
グロツドに対する曲げ荷重を最小限に抑え、爆発
力が効果的にクランクシヤフトに伝達されるよう
にするとともに、軸受やシリンダ内面あるいはピ
ストンの偏摩耗を軽減することができる。また、
コネクテイングロツドの大端部の幅は従来のもの
と同様とすることができるので、軸受容量が損な
われることもない。(Effect of the invention) As is clear from the above explanation, according to the invention, the central axis of the width of the small end and the central axis of the width of the large end of the connecting rod are made eccentric to each other. This makes it possible to reduce the distance between the small ends of a pair of connecting rods connected to one crank pin, and therefore between the cylinders whose small ends are located on the central axis, and to create a V-shaped The overall length of a multi-cylinder engine can be shortened. In addition, since the center axis of the width of the small end and the center axis of the width of the large end of the connecting rod both pass through the outer shell of the rod, the bending load on the connecting rod is minimized. This allows explosive force to be effectively transmitted to the crankshaft, and uneven wear of bearings, cylinder inner surfaces, or pistons can be reduced. Also,
Since the width of the large end of the connecting rod can be the same as that of the conventional one, the bearing capacity is not compromised.
第１図は、本考案によるＶ形多気筒エンジンの
一実施例を示す要部の縦断側面図、第２図は、そ
のエンジンの一部切り欠き概略正面図である。
１1，１2…シリンダ、２…ピストン、２ａ…ピ
ストンピン、３…クランクシヤフト、３ｂ…クラ
ンクピン、４…コネクテイングロツド、４ａ…小
端部、４ｂ…大端部、４ｃ…ロツド部、５，６…
軸受、O1，O2…シリンダ中心軸線、Ｘ…小端部
の幅の中心軸線、Ｙ…大端部の幅の中心軸線。
FIG. 1 is a longitudinal sectional side view of essential parts showing an embodiment of a V-type multi-cylinder engine according to the present invention, and FIG. 2 is a partially cutaway schematic front view of the engine. 1 1 , 1 2 ...Cylinder, 2...Piston, 2a...Piston pin, 3...Crankshaft, 3b...Crank pin, 4...Connecting rod, 4a...Small end, 4b...Big end, 4c...Rod part , 5, 6...
Bearing, O 1 , O 2 ...Cylinder center axis, X...Central axis of the width of the small end, Y...Central axis of the width of the large end.
Claims (1)
いに角度をなして配設される一対のシリンダ内を
それぞれ摺動するピストンの各ピストンピンに、
そのシリンダの中心軸線上で連結され、そのコネ
クテイングロツドの各大端部が、クランクシヤフ
トの１個のクランクピンに、互いに隣接した状態
でそれぞれ軸受を介して連結されるＶ形多気筒エ
ンジンにおいて； 前記コネクテイングロツドの大端部が、前記ク
ランクピンの軸方向について前記軸受とほぼ等し
い幅を有するとともに、その両端面が平面とされ
ており、 前記コネクテイングロツドの小端部の前記ピス
トンピンの軸方向についての幅の中心軸線が、そ
のコネクテイングロツドの大端部の前記クランク
ピンの軸方向についての幅の中心軸線に対して、
それらの各中心軸線がともに前記コネクテイング
ロツドの小端部と大端部とを結ぶロツド部の外郭
内部を通る範囲内で、隣接するコネクテイングロ
ツド側に向かつて偏心配置されている、 Ｖ形多気筒エンジン。[Claims for Utility Model Registration] Each small end of a pair of connecting rods is attached to each piston pin of a piston that slides in a pair of cylinders arranged at an angle to each other,
A V-type multi-cylinder engine in which the cylinders are connected on the central axis, and each large end of the connecting rod is connected to one crank pin of the crankshaft adjacent to each other via bearings. The large end of the connecting rod has a width approximately equal to that of the bearing in the axial direction of the crank pin, and both end surfaces thereof are flat; The central axis of the axial width of the piston pin is relative to the central axis of the axial width of the crank pin at the large end of the connecting rod,
The rods are eccentrically arranged toward the adjacent connecting rod within a range where the central axes of the rods both pass through the outer shell of the rod connecting the small end and the large end of the connecting rod. V-type multi-cylinder engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7805984U JPS60190946U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | V-type multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7805984U JPS60190946U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | V-type multi-cylinder engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60190946U JPS60190946U (en) | 1985-12-18 |
| JPH0144750Y2 true JPH0144750Y2 (en) | 1989-12-25 |
Family
ID=30621696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7805984U Granted JPS60190946U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | V-type multi-cylinder engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60190946U (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4766534B2 (en) * | 2000-12-25 | 2011-09-07 | 日産自動車株式会社 | Connecting rod for internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830984U (en) * | 1981-08-19 | 1983-02-28 | 松下電器産業株式会社 | magnetic tape cassette |
-
1984
- 1984-05-29 JP JP7805984U patent/JPS60190946U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830984U (en) * | 1981-08-19 | 1983-02-28 | 松下電器産業株式会社 | magnetic tape cassette |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60190946U (en) | 1985-12-18 |
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