JPH0143968Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0143968Y2 JPH0143968Y2 JP8903282U JP8903282U JPH0143968Y2 JP H0143968 Y2 JPH0143968 Y2 JP H0143968Y2 JP 8903282 U JP8903282 U JP 8903282U JP 8903282 U JP8903282 U JP 8903282U JP H0143968 Y2 JPH0143968 Y2 JP H0143968Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- load
- rear wheel
- valve
- wheel cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 14
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 8
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、リヤホイールシリンダへの供給液圧
を積載荷重に応じて減圧制御するリンケージタイ
プの荷重応答型液圧制御弁に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a linkage-type load-responsive hydraulic pressure control valve that reduces and controls the hydraulic pressure supplied to a rear wheel cylinder in accordance with the loaded load.
従来、この種のリンケージタイプの荷重応答型
液圧制御弁としては、例えば第１図に示すような
ものがある。 Conventionally, as this type of linkage type load-responsive hydraulic pressure control valve, there is one shown in FIG. 1, for example.
第１図において、荷重応答型液圧制御弁１は車
両のシヤシ側に取り付けられ、内部に段付ピスト
ン２及びポペツト弁３でなる液圧制御機構を備
え、外部に設けた引張りスプリング４の端部を揺
動リンク５の一端に係着し、揺動リンク５の他端
をリンク６及び方向変換リンク２６を介して車軸
側となるデフケース７に連結し、揺動リンク５の
中央部により段付ピストン２を当接して引張りス
プリング４の引張り力を加えている。 In FIG. 1, a load-responsive hydraulic pressure control valve 1 is installed on the chassis side of a vehicle, has a hydraulic pressure control mechanism consisting of a stepped piston 2 and a poppet valve 3 inside, and has an external tension spring 4 at the end. The center part of the swing link 5 is connected to one end of the swing link 5, the other end of the swing link 5 is connected to the differential case 7 on the axle side via the link 6 and the direction conversion link 26, and the center part of the swing link 5 is connected to the differential case 7. The attached piston 2 is brought into contact with the piston 2 to apply the tensile force of the tension spring 4.
その作用は、積荷の増加に応じたサスペンシヨ
ンバネのたわみ量の増大でシヤシに対する車軸側
の距離が縮まり、方向変換リンク２６とリンク６
を介して揺動リンク５の一端を押し下げ、他端を
押し上げることで引張りスプリング４の引張り力
を増大させ、段付ピストン２に作用するスプリン
グ荷重を積荷の増加に応じて強め、リヤホイール
シリンダへの減圧開始点を高めるようにしてい
る。 The effect is that the distance between the axle side and the chassis is reduced by increasing the amount of deflection of the suspension spring in response to the increase in load, and the direction change link 26 and the link 6
By pushing down one end of the swing link 5 and pushing up the other end, the tensile force of the tension spring 4 is increased, and the spring load acting on the stepped piston 2 is strengthened as the load increases, and the spring load is applied to the rear wheel cylinder. We are trying to raise the starting point of decompression.
しかしながら、このような従来の荷重応答型液
圧制御弁にあつては、フロント側の液圧失陥時に
もリヤホイールシリンダへの液圧を正常時と同様
に積荷に応じて減圧制御するようになつていたた
め、フロント側失陥による制動力の低下を正常な
リヤ側で補うことができず、フロント側失陥時に
おける制動力の低下が大きいという問題点があつ
た。 However, in the case of such conventional load-responsive hydraulic pressure control valves, the hydraulic pressure to the rear wheel cylinders is controlled to be reduced according to the load even when the front side hydraulic pressure is lost, in the same way as when it is normal. Because of this, the reduction in braking force caused by the failure of the front side could not be compensated for by the normal rear side, and there was a problem in that the reduction in braking force when the failure occurred on the front side was large.
本考案は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、リンケージタイプの荷重応答型
液圧制御弁に於いて、積荷に応じてリヤホイール
シリンダへの液圧を減圧制御する弁機構の流通路
と並列に、マスタシリンダとリヤホイールシリン
ダを繋ぐ液通路を設け、この液通路中に所定の制
動減速度が得られたときに液通路を閉じる慣性弁
を設け、フロント側失陥時にも所定の制動減速度
が得られるまではリヤホイールシリンダへの減圧
制御を解除することにより、フロント側失陥によ
る制動力の低下をリヤ側で補えるようにした荷重
応答型液圧制御弁を提供することを目的とする。 The present invention was developed by focusing on these conventional problems, and is a linkage-type load-responsive hydraulic pressure control valve that reduces the hydraulic pressure to the rear wheel cylinder according to the load. A fluid passage connecting the master cylinder and rear wheel cylinder is provided in parallel with the flow passage of the mechanism, and an inertia valve is installed in this fluid passage that closes the fluid passage when a predetermined braking deceleration is achieved. In some cases, the load-responsive hydraulic pressure control valve is designed to compensate for the decrease in braking force caused by failure on the front side on the rear side by canceling pressure reduction control to the rear wheel cylinder until a predetermined braking deceleration is achieved. The purpose is to provide.
以下、本考案を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings.
第２図は、本考案の一実施例を示した断面説明
図である。 FIG. 2 is an explanatory cross-sectional view showing one embodiment of the present invention.
まず、構成を説明すると、１０は荷重応答型液
圧制御弁のハウジングであり、シヤシ側に車両水
平軸Ｘ−Ｘに対し所定の傾斜角をもつて固定され
ている。ハウジング１０内には段付ピストン１１
が摺動自在に設けられ、段付ピストン１１の大径
部側の内部流路にスプリングで支持されたポペツ
ト弁１２が納められ、このポペツト弁１２に相対
した段付ピストン１１側に弁座１３を固定してい
る。段付ピストン１２の小径側先端部１１ａに
は、略Ｌ型の揺動リンク１５が当接されており、
揺動リンク１５の一端は、リンク１４及び方向変
換リンク２６を介して車軸側となるデフケース７
に連結され、又、揺動リンク１５の他端はハウジ
ング１０に一端を係着した引張りスプリング１６
の他端を係着している。 First, the construction will be described. Reference numeral 10 denotes a housing for a load-responsive hydraulic control valve, which is fixed to the chassis side at a predetermined angle of inclination with respect to the vehicle horizontal axis XX. Inside the housing 10 is a stepped piston 11.
A poppet valve 12 supported by a spring is housed in an internal flow path on the large diameter side of the stepped piston 11, and a valve seat 13 is provided on the stepped piston 11 side opposite to the poppet valve 12. is fixed. A substantially L-shaped swing link 15 is in contact with the small diameter side tip 11a of the stepped piston 12.
One end of the swing link 15 is connected to the differential case 7 which is on the axle side via the link 14 and the direction conversion link 26.
The other end of the swing link 15 is connected to a tension spring 16 whose one end is connected to the housing 10.
The other end is attached.
このような構成は、従来の荷重応答型液圧制御
弁と同様であるが、これに加えて本考案では、段
付ピストン１１の小径側に供給しているマスタシ
リンダよりの液圧P1の流入路を、リヤホイール
シリンダへの液圧P2を供給する出口側流路に対
しバイパスする液通路１７を設け、この液通路１
７の途中にプラグ２４で閉鎖した弁室を形成し、
この弁室にスチールボールを用いた慣性弁１８を
設け、慣性弁１８の移動側に圧入したリテーナ１
９に弁座２０を嵌着している。 Such a configuration is similar to a conventional load-responsive hydraulic pressure control valve, but in addition, in the present invention, the hydraulic pressure P 1 from the master cylinder that is supplied to the small diameter side of the stepped piston 11 is A liquid passage 17 is provided that bypasses the inflow passage to the outlet side passage that supplies the hydraulic pressure P 2 to the rear wheel cylinder.
A valve chamber closed by a plug 24 is formed in the middle of 7,
An inertia valve 18 using a steel ball is provided in this valve chamber, and a retainer 1 is press-fitted into the moving side of the inertia valve 18.
A valve seat 20 is fitted into the valve seat 9.
次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.
まず、積荷に応じた減圧開始点の設定は、積荷
の増加に応じてサスペンシヨンバネのたわみによ
りデフケース７を有する車軸側に対するハウジン
グ１０を固定したシヤシ側の距離が縮まり、この
距離の変化はリンク１４を介して揺動リンク１５
に伝達され、揺動リンク１５は段付ピストン１１
の先端部１１ａを中心に引張りスプリング１６側
に揺動し、積荷の増加に応じて引張りスプリング
１６の引張り力を強め、その結果、段付ピストン
１１を大径側に押圧する引張りスプリング１６の
スプリング荷重が積荷の増加に応じて強まる。こ
のようにスプリング荷重が強まると、段付ピスト
ン１１の移動によるリヤホイールシリンダへの減
圧開始点の設定が上昇する。 First, to set the decompression start point according to the load, as the load increases, the distance between the chassis side where the housing 10 is fixed and the axle side with the differential case 7 decreases due to the deflection of the suspension spring, and changes in this distance are linked to Swing link 15 via 14
The swing link 15 is transmitted to the stepped piston 11.
The spring of the tension spring 16 swings toward the tension spring 16 side around the tip 11a of the tension spring 16, increases the tension force of the tension spring 16 as the load increases, and as a result presses the stepped piston 11 toward the larger diameter side. The load increases as the load increases. As the spring load increases in this way, the setting of the starting point for pressure reduction to the rear wheel cylinder due to the movement of the stepped piston 11 increases.
次にフロント側及びリヤ側の各液圧系統が正常
な場合には、マスタシリンダより供給される液圧
P1の上昇によりリヤホイールシリンダに液圧P2
が供給されて制動減速度が生じ、この制動減速度
がハウジング１０の車両水平軸Ｘ−Ｘで定まる所
定減速度に達すると慣性弁１８が前進して弁座２
０に当接し、マスタシリンダとリヤホイールシリ
ンダを繋いでいる液通路１７を閉鎖する。 Next, if the front and rear hydraulic systems are normal, the hydraulic pressure supplied from the master cylinder
Hydraulic pressure P 2 in the rear wheel cylinder due to the increase in P 1
is supplied to cause braking deceleration, and when this braking deceleration reaches a predetermined deceleration determined by the vehicle horizontal axis XX of the housing 10, the inertia valve 18 moves forward and the valve seat 2
0 and closes the liquid passage 17 connecting the master cylinder and rear wheel cylinder.
更に、液圧P1が上昇して段付ピストン１１を
小径側に押す力が積荷に応じた引張りスプリング
１６のスプリング荷重に打ち克つと、段付ピスト
ン１１が小径側に移動し、弁座１３がポペツト弁
１２に当接して段付ピストン１１の内部流路を閉
じることでリヤホイールシリンダに対する液圧
P2の供給をカツトし、このカツト後に液圧P1が
更に上昇すると段付ピストン１１は押し戻されて
再び流路を開き、このような段付ピストン１１の
往復動によるリヤホイールシリンダへの流路の開
閉の繰り返しにより、液圧P1が減圧開始点を上
回るとリヤホイールシリンダに供給する液圧P2
を一定比率で減圧制御し、制動中に後輪をロツク
させないようにしている。 Furthermore, when the hydraulic pressure P 1 rises and the force pushing the stepped piston 11 toward the small diameter side overcomes the spring load of the tension spring 16 depending on the load, the stepped piston 11 moves toward the small diameter side and the valve seat 13 contacts the poppet valve 12 and closes the internal flow path of the stepped piston 11, reducing the hydraulic pressure to the rear wheel cylinder.
When the supply of P 2 is cut off and the hydraulic pressure P 1 further increases after this cut, the stepped piston 11 is pushed back and opens the flow path again, and the flow to the rear wheel cylinder due to the reciprocating movement of the stepped piston 11 is When the hydraulic pressure P 1 exceeds the pressure reduction start point due to repeated opening and closing of the passage, the hydraulic pressure P 2 supplied to the rear wheel cylinder
The system reduces the pressure at a fixed ratio to prevent the rear wheels from locking up during braking.
この正常時に於けるマスタシリンダよりの液圧
P1とリヤホイールシリンダに対する液圧P2の関
係は第３図の折れ線Ａに示す減圧制御特性とな
る。 Fluid pressure from the master cylinder in this normal state
The relationship between P 1 and the hydraulic pressure P 2 for the rear wheel cylinder is the pressure reduction control characteristic shown by the polygonal line A in FIG.
一方、フロント側が失陥した場合には、リヤホ
イールシリンダに対してのみマスタシリンダから
の液圧P1が加わるようになり、液圧P1が上昇し
てもフロント側が失陥しているために、第３図に
示す正常時のスプリツトポイントP1点にマスタ
シリンダよりの液圧P1が達しても慣性弁１８を
作動させる減速度が得られず、慣性弁１８を設け
た液通路１７が開かれたままにあるので、スプリ
ツトポイントP1への到達で段付ピストン１１の
移動による減圧制御が行なわれても慣性弁１８を
介してリヤホイールシリンダにマスタシリンダよ
りの液圧P1がそのまま供給される。 On the other hand, if the front side fails, the hydraulic pressure P 1 from the master cylinder will be applied only to the rear wheel cylinder, and even if the hydraulic pressure P 1 increases, it will not work because the front side has failed. , even if the hydraulic pressure P1 from the master cylinder reaches the split point P1 in the normal state shown in FIG. remains open, so even if pressure reduction control is performed by moving the stepped piston 11 when the split point P 1 is reached, the hydraulic pressure P 1 from the master cylinder is transferred to the rear wheel cylinder via the inertia valve 18. is supplied as is.
このような慣性弁１８を設けた液通路１７を介
して行なわれるリヤホイールシリンダへの液圧供
給により、減速度が車両水平軸Ｘ−Ｘに対するハ
ウジング１０の取付傾斜角で定まる所定減速度に
達すると、慣性弁１８が移動して弁座２０を閉
じ、第３図の折れ線Ｂに示すようにリヤホイール
シリンダへの供給液圧P2を一定にする。 By supplying hydraulic pressure to the rear wheel cylinder through the liquid passage 17 provided with such an inertia valve 18, the deceleration reaches a predetermined deceleration determined by the mounting angle of the housing 10 with respect to the vehicle horizontal axis XX. Then, the inertia valve 18 moves and closes the valve seat 20, making the hydraulic pressure P2 supplied to the rear wheel cylinder constant as shown by the polygonal line B in FIG.
従つて、フロント側失陥時に於いては、慣性弁
１８が液通路１７を閉じる制動減速度が得られる
までの間減圧制御が解除されてマスタシリンダよ
りの液圧P1がそのままリヤホイールシリンダへ
の液圧P2として供給され、フロント側失陥によ
る制動力の低下を補なうようになる。 Therefore, when the front side fails, the pressure reduction control is canceled until the inertia valve 18 achieves a braking deceleration that closes the fluid passage 17, and the fluid pressure P1 from the master cylinder is directly transferred to the rear wheel cylinder. The hydraulic pressure P2 is supplied to compensate for the decrease in braking force due to the front side failure.
第４図は、本考案の他の実施例を示した断面説
明図であり、この実施例は、ハウジング１０に組
み込まれる液圧制御機構として、マスタシリンダ
からの液圧P1が上昇している時にのみリヤホイ
ールシリンダへの流路を開いて減圧制御を行な
い、制動解除時にマスタシリンダの液圧P1が減
圧される時には流路を閉じるようにしたポペツト
弁を持たない段付ピストンを用いたことを特徴と
する。 FIG. 4 is a cross-sectional explanatory view showing another embodiment of the present invention, and this embodiment is a hydraulic pressure control mechanism incorporated in the housing 10, in which the hydraulic pressure P 1 from the master cylinder is increased. A stepped piston without a poppet valve is used, which controls the pressure reduction by opening the flow path to the rear wheel cylinder only at certain times, and closes the flow path when the hydraulic pressure P1 in the master cylinder is reduced when braking is released. It is characterized by
すなわち、ハウジング１０に組み込まれた液圧
制御機構は、軸方向に摺動自在な段付ピストン２
１と、段付ピストン２１に所定ギヤツプを介して
外挿され、ハウジング１０側に固定した弁座２２
と、弁座２２に相対する段付ピストン２１の大径
部に嵌着したシール２３とでなり、他の構成は第
２図の実施例と同じになる。 That is, the hydraulic control mechanism built into the housing 10 includes a stepped piston 2 that is slidable in the axial direction.
1, and a valve seat 22 that is fitted onto the stepped piston 21 through a predetermined gap and fixed to the housing 10 side.
and a seal 23 fitted into the large diameter portion of the stepped piston 21 facing the valve seat 22, and other configurations are the same as the embodiment shown in FIG.
この実施例の作動は、マスタシリンダよりの液
圧P1が上昇し、積荷に応じた引張りスプリング
１６のスプリング荷重で定まる減圧開始点に達す
ると、段付ピストン２１が小径側に移動してシー
ル２３を弁座２２に当接することで流路を閉じ、
この減圧開始点以前の液圧P1で慣性弁１８が移
動して、液通路１７を閉じた状態にあるので、段
付ピストン２１の往復動により、リヤホイールシ
リンダに対する供給液圧P2の減圧制御が行なわ
れる。 The operation of this embodiment is such that when the hydraulic pressure P1 from the master cylinder rises and reaches the depressurization start point determined by the spring load of the tension spring 16 depending on the load, the stepped piston 21 moves to the small diameter side and seals. 23 is brought into contact with the valve seat 22 to close the flow path,
Since the inertia valve 18 moves with the hydraulic pressure P 1 before this pressure reduction start point and closes the liquid passage 17, the reciprocating movement of the stepped piston 21 reduces the supply hydraulic pressure P 2 to the rear wheel cylinder. Control takes place.
一方、フロント側失陥の場合には、マスタシリ
ンダよりの液圧P1が減圧開始点に上昇しても、
慣性弁１８が液通路１７を閉じる所定の減速度が
得られないことから、マスタシリンダよりの液圧
は、慣性弁１８を設けた液通路１７を介してその
ままリヤホイールシリンダへ供給され、フロント
側失陥による制動力の低下を補なう。 On the other hand, in the case of a failure on the front side, even if the hydraulic pressure P 1 from the master cylinder rises to the pressure reduction starting point,
Since the predetermined deceleration at which the inertia valve 18 closes the liquid passage 17 cannot be obtained, the liquid pressure from the master cylinder is directly supplied to the rear wheel cylinder via the liquid passage 17 provided with the inertia valve 18, and is then applied to the front side. Compensates for the decrease in braking force due to failure.
又、ブレーキペタルの踏力解除により、マスタ
シリンダの液圧P1が減圧される場合には、リヤ
ホイールシリンダ側の液圧P2が高くなることで
段付ピストン２１が小径側に移動して流路を閉じ
るようになるが、制動解除時には慣性弁１８が元
に戻つて液通路１７を開いているので、慣性弁１
８を設けた液通路１７を介してリヤホイールシリ
ンダの液圧P1がマスタシリンダの液圧P1に応じ
て減圧されるようになる。 Furthermore, when the hydraulic pressure P 1 in the master cylinder is reduced by releasing the pedal force on the brake pedal, the hydraulic pressure P 2 in the rear wheel cylinder side increases, causing the stepped piston 21 to move to the smaller diameter side and reduce the flow. However, when the brake is released, the inertia valve 18 returns to its original state and opens the liquid passage 17, so the inertia valve 1
8, the hydraulic pressure P1 in the rear wheel cylinder is reduced in accordance with the hydraulic pressure P1 in the master cylinder.
以上説明してきたように、本考案によれば、車
両の積荷に応じて変化する車軸側とシヤシ側の距
離に基づいてリヤホイールシリンダへの供給液圧
を減圧制御する荷重応答型液圧制御弁に於いて、
減圧制御を行なう弁機構の液通路と並列にマスタ
シリンダとリヤホイールシリンダを繋ぐ液通路を
設け、この液通路中に所定減速度で液通路を閉じ
る慣性弁を設けるようにしたため、フロント側失
陥時にリヤホイールシリンダに対する供給液圧の
減圧を遅らせて制動力の大幅な低下を防止するこ
とができるという効果が得られる。 As explained above, according to the present invention, the load-responsive hydraulic pressure control valve reduces and controls the hydraulic pressure supplied to the rear wheel cylinders based on the distance between the axle side and the chassis side, which changes depending on the load on the vehicle. In the
A fluid passage connecting the master cylinder and rear wheel cylinder is provided in parallel with the fluid passage of the valve mechanism that performs pressure reduction control, and an inertia valve that closes the fluid passage at a predetermined deceleration is installed in this fluid passage, which prevents failure on the front side. At times, the effect of delaying the reduction in the hydraulic pressure supplied to the rear wheel cylinder and preventing a significant decrease in braking force can be obtained.
又、液圧制御機構を構成する段付ピストンとし
てマスタシリンダの減圧時に流路が閉じられる構
造の段付ピストンの使用を可能とし、この段付ピ
ストンに於いてはポペツト弁を必要としないこと
から液圧制御機構の構造を簡単にすることができ
るという効果も得られる。 Furthermore, it is possible to use a stepped piston with a structure in which the flow passage is closed when the master cylinder is depressurized as a stepped piston constituting the hydraulic pressure control mechanism, and this stepped piston does not require a poppet valve. Another advantage is that the structure of the hydraulic pressure control mechanism can be simplified.
第１図は従来例を示した断面説明図、第２図は
本考案の一実施例を示した断面説明図、第３図は
本考案による正常時とフロント側失陥時の液圧制
御特性を示したグラフ図、第４図は本考案の他の
実施例を示した断面説明図である。
１０……ハウジング、１１，２１……段付ピス
トン、１２……ポペツト弁、１３，２０，２２…
…弁座、１４……リンク、１５……揺動リンク、
１６……引張りスプリング、１７……液通路、１
８……慣性弁、１９……リテーナ、２３……シー
ル、７……デフケース、２５……支点、２６……
方向変換リンク。
Fig. 1 is a cross-sectional explanatory diagram showing a conventional example, Fig. 2 is a cross-sectional explanatory diagram showing an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a hydraulic pressure control characteristic of the present invention in normal conditions and when the front side fails. FIG. 4 is a cross-sectional explanatory diagram showing another embodiment of the present invention. 10... Housing, 11, 21... Stepped piston, 12... Poppet valve, 13, 20, 22...
... Valve seat, 14 ... Link, 15 ... Swing link,
16... tension spring, 17... liquid passage, 1
8... Inertia valve, 19... Retainer, 23... Seal, 7... Differential case, 25... Fulcrum, 26...
Direction change link.
Claims (1)
の距離に基づいて、リヤホイールシリンダへの供
給液圧を減圧制御する荷重応答型液圧制御弁に於
いて、 前記減圧制御を行なう弁機構を通る液通路と並
列にマスタシリンダとリヤホイールシリンダを繋
ぐ液通路を設け、該液通路中に所定減速度で液通
路を閉じる慣性弁を設けたことを特徴とする荷重
応答型液圧制御弁。[Scope of Claim for Utility Model Registration] In a load-responsive hydraulic pressure control valve that reduces and controls the hydraulic pressure supplied to a rear wheel cylinder based on the distance between the axle side and the chassis side that changes depending on the load of the vehicle, A liquid passage connecting the master cylinder and the rear wheel cylinder is provided in parallel with the liquid passage passing through the valve mechanism that performs the pressure reduction control, and an inertia valve that closes the liquid passage at a predetermined deceleration is provided in the liquid passage. Load-responsive hydraulic control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8903282U JPS58192160U (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Load responsive hydraulic control valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8903282U JPS58192160U (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Load responsive hydraulic control valve |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192160U JPS58192160U (en) | 1983-12-21 |
| JPH0143968Y2 true JPH0143968Y2 (en) | 1989-12-20 |
Family
ID=30097671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8903282U Granted JPS58192160U (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Load responsive hydraulic control valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192160U (en) |
-
1982
- 1982-06-15 JP JP8903282U patent/JPS58192160U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58192160U (en) | 1983-12-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3317251A (en) | Brake pressure proportioning device | |
| US3467440A (en) | Brake-force regulator | |
| US4012079A (en) | Brake control apparatus actuated by sensing the deceleration of a vehicle | |
| US4172364A (en) | Servo-assisted hydraulic master cylinder | |
| JPH0143968Y2 (en) | ||
| US4534172A (en) | Master cylinder assembly for a vehicle hydraulic braking system | |
| US3701616A (en) | Braking force regulating assembly | |
| US4026607A (en) | Brake pressure control valves for split braking systems | |
| US4265490A (en) | Pressure control valve for a vehicle hydraulic brake system | |
| JPH0210746B2 (en) | ||
| US3773367A (en) | Fluid pressure braking systems for vehicles | |
| US4180295A (en) | Brake proportioning means | |
| GB1587395A (en) | Braking correction device | |
| JPH0216930Y2 (en) | ||
| JP2900187B2 (en) | Motorcycle braking system | |
| US4049322A (en) | Vehicle braking systems | |
| US4911505A (en) | Servo-brake-auto-modulator for a trailer provided with a pneumatic braking system with sprung parking-brake members | |
| US4268092A (en) | Hydraulic braking systems | |
| US4189191A (en) | Control valve assemblies for hydraulic braking systems | |
| JPH0322056Y2 (en) | ||
| US4254996A (en) | Fluid pressure control device for vehicle braking systems | |
| US4561699A (en) | Brake pressure control device for vehicle braking systems | |
| US4544210A (en) | Hydraulic brake inertia-controlled proportioning valve | |
| US4280738A (en) | Tandem master cylinder | |
| JPS5831727Y2 (en) | Load-responsive hydraulic control device |