JPH0138175B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0138175B2 JPH0138175B2 JP57187742A JP18774282A JPH0138175B2 JP H0138175 B2 JPH0138175 B2 JP H0138175B2 JP 57187742 A JP57187742 A JP 57187742A JP 18774282 A JP18774282 A JP 18774282A JP H0138175 B2 JPH0138175 B2 JP H0138175B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- signal
- cylinders
- fuel
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 48
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 18
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 7
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 5
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、運転領域に応じて燃料供給気筒数を
増減するエンジンの気筒数制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine cylinder number control device that increases or decreases the number of cylinders to which fuel is supplied depending on the operating region.
一般にエンジンは、低負荷時に、スロツトル弁
による絞り損失の増大やポンピングロスの増大等
によつて一定出力に対する燃料消費量、即ち燃費
が悪化する。そこで、多気筒のエンジンにおいて
は、低負荷時或は低負荷低速時等に一部の気筒を
休止させることにより、作動気筒に作用する一気
筒当りの負荷を大きくして燃費の悪化を防止する
気筒数制御が行われる。 In general, when an engine is under low load, the amount of fuel consumed for a given output, that is, the fuel efficiency, deteriorates due to an increase in throttling loss caused by a throttle valve, an increase in pumping loss, and the like. Therefore, in a multi-cylinder engine, some cylinders are deactivated at low load or low load low speed, thereby increasing the load per cylinder acting on the operating cylinders and preventing deterioration of fuel efficiency. The number of cylinders is controlled.
この気筒数制御としては、例えば特開昭54−
55232号公報に記載されているように、各気筒毎
に燃料噴射弁が備えられた構成において一部気筒
の燃料噴射弁の作動を停止させるようにした燃料
カツト方式、例えば実開昭53−123310号公報に記
載されているように、吸排気弁を閉鎖状態に固定
することによつて当該気筒を休止させるようにし
たバルブセレクト方式、及び例えば実開昭54−
95618号公報に記載されているように、吸気管に
シヤツタバルブを設けて一部気筒への混合気の供
給を遮断するようにしたシヤツタバルブ方式等が
提案されている。 As for this cylinder number control, for example,
As described in Publication No. 55232, there is a fuel cut method in which the operation of the fuel injection valves of some cylinders is stopped in a configuration in which each cylinder is provided with a fuel injection valve, such as Utility Model Application No. 53-123310. As described in the publication, there is a valve select system in which the relevant cylinder is stopped by fixing the intake and exhaust valves in a closed state, and for example,
As described in Japanese Patent No. 95618, a shutter valve system has been proposed in which a shutter valve is provided in the intake pipe to cut off the supply of air-fuel mixture to some cylinders.
然して上記のいずれの方式においても、燃料供
給気筒数の増減制御が、例えば４気筒エンジンの
場合には４気筒から２気筒へ或は２気筒から４気
筒へというように、一挙に半減させ或は倍増させ
るようにステツプ的に行われる。その場合に、エ
ンジン全体としての出力が気筒数の増減制御の前
後で一定に保持されるように、作動気筒に対する
燃料供給量ないし空気供給量が調整されるが、燃
料供給気筒数の変化の瞬間にトルクシヨツクが生
じることを避けることはできない。特にこのシヨ
ツクは、気筒数の増減制御が運転者の認識外にお
いて自動的に行われる関係で予期していない時期
に不意に発生し、運転者に著しい不快感を与え
る。 However, in any of the above methods, the increase/decrease control of the number of cylinders to which fuel is supplied is performed such that, for example, in the case of a four-cylinder engine, the number of cylinders to which fuel is supplied is halved at once, such as from four cylinders to two cylinders, or from two cylinders to four cylinders. It is done in steps to double the amount. In that case, the amount of fuel or air supplied to the active cylinders is adjusted so that the output of the engine as a whole is held constant before and after the control to increase or decrease the number of cylinders, but at the moment when the number of cylinders supplied with fuel changes. The occurrence of torque shock cannot be avoided. In particular, this shock occurs unexpectedly at an unexpected time because the control to increase or decrease the number of cylinders is performed automatically without the driver's knowledge, and causes a significant discomfort to the driver.
ところで、前記の特開昭54−55232号公報によ
れば、運転気筒数の変化時にエンジン出力をほぼ
一定に保持すべく吸入空気量の補正装置を備えた
構成において、運転気筒数が変化した時点から所
定の期間、気筒数変化を抑制するようにした燃料
供給気筒数制御エンジンに関する発明が示されて
いる。この発明によれば、運転気筒数の変化時に
おける吸入空気量の補正に伴うオーバーシユート
やアンダーシユートによるハンチングが防止され
る。しかし、この発明によつても、運転気筒数が
変化するときのトルクシヨツク自体を防止するこ
とはできない。 By the way, according to the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-55232, in a configuration equipped with an intake air amount correction device in order to maintain the engine output almost constant when the number of operating cylinders changes, when the number of operating cylinders changes, An invention related to an engine that controls the number of fuel supply cylinders is disclosed in which the change in the number of cylinders is suppressed for a predetermined period. According to this invention, hunting due to overshoot or undershoot caused by correction of the intake air amount when the number of operating cylinders changes is prevented. However, even with this invention, torque shock itself cannot be prevented when the number of operating cylinders changes.
本発明は、運転領域に応じて燃料供給気筒数を
増減制御するようにしたエンジンにおける上記の
如き問題に対処するもので、燃料供給気筒数の増
減制御を、運転領域が変化した後における運転者
がエンジンの急激操作を行つた時に行うようにす
る。これにより、気筒数の増減に伴うトルクシヨ
ツクを運転者が自らの操作によつて生じさせるシ
ヨツクと同時に発生させるようにして、運転者が
予期しない状態でのシヨツクの発生による乗心地
の悪化を防止する。 The present invention addresses the above-mentioned problems in an engine in which the number of fuel supply cylinders is controlled to increase or decrease depending on the operating range. This should be done when the engine is suddenly operated. This allows the torque shock associated with an increase or decrease in the number of cylinders to occur at the same time as the shock caused by the driver's own operations, thereby preventing deterioration in ride comfort due to the occurrence of shock when the driver does not expect it. do.
即ち、本発明は、エンジン負荷、エンジン回転
数またはエンジン温度の少なくとも１つを検出す
る運転領域検出装置と、該運転領域検出装置から
の出力を受け、所定の運転領域で一部気筒への燃
料の供給を停止する燃料供給制御装置とを備えた
エンジンの気筒数制御装置において、アクセル開
度の微分量、クラツチ操作またはギヤエンジ操作
の少なくとも１つを検出して、アクセル開度の微
分量が所定値より大きいとき、クラツチ操作時、
またはギヤチエンジ作動時に急激操作が行われた
ものと判定すると共に、アクセル開度の微分量が
所定値より小さいとき、クラツチ非操作時、また
はギヤチエンジ非作動時には安定操作状態にある
と判定するエンジン操作検出装置と、該エンジン
操作検出装置からの出力を受け、上記燃料供給制
御装置により運転領域の変化に応じて一部気筒に
対する燃料の供給、停止が切換えられるときに、
安定操作状態にあると判定されているときには上
記切換えを実行させず、急激操作が判定された時
点で、その操作による運転領域に応じた状態へ燃
料の供給、停止の切換えを実行させるように上記
燃料供給制御装置を制御する制御手段とを設けた
ことを特徴とする。 That is, the present invention includes an operating range detecting device that detects at least one of engine load, engine speed, or engine temperature, and receiving an output from the operating range detecting device to detect fuel supply to some cylinders in a predetermined operating range. A fuel supply control device for an engine that is equipped with a fuel supply control device that stops the supply of gas, detects at least one of a differential amount of an accelerator opening, a clutch operation, or a gear engine operation, and detects at least one of a differential amount of an accelerator opening, a clutch operation, or a gear engine operation, and controls the differential amount of an accelerator opening to a predetermined value. When the clutch is operated when the value is greater than the
Or engine operation detection that determines that a sudden operation has been performed when a gear change is activated, and that the engine is in a stable operation state when the differential amount of the accelerator opening is smaller than a predetermined value, when the clutch is not operated, or when the gear change is not activated. When receiving the output from the device and the engine operation detection device, the fuel supply control device switches between supplying and stopping fuel to some cylinders according to changes in the operating range,
The above-mentioned switching is not performed when it is determined that the stable operation state is in place, and when a sudden operation is determined, the switching between fuel supply and stop is performed in accordance with the operating region caused by the operation. The present invention is characterized by further comprising a control means for controlling the fuel supply control device.
このような構成によれば、運転領域の変化に伴
う一部気筒に対する燃料の供給、停止の切換えが
運転者による急激な操作が行われるまで待機され
ると共に、急激操作が行われたときに、その操作
により運転領域が再び変化しない場合は、その時
点の運転領域に応じた燃料の供給、停止状態への
切換えが実行されるとになる。従つて、燃料の供
給、停止、つまり運転気筒数の変化に伴うトルク
シヨツクが運転者による急激操作に伴うシヨツク
と同時に発生することになつて、気筒数変化によ
るトルクシヨツクが運転者の予期していない時期
に不意に発生することによる不快感ないし乗り心
地の悪化が防止されることになる。 According to such a configuration, switching between supplying and stopping fuel to some cylinders due to a change in the operating range is waited until a sudden operation by the driver is performed, and when the sudden operation is performed, If the operating range does not change again as a result of this operation, fuel supply and switching to a stopped state are executed according to the operating range at that time. Therefore, the torque shock caused by fuel supply and stop, that is, the change in the number of operating cylinders, occurs at the same time as the shock caused by sudden operation by the driver, and the torque shock caused by the change in the number of cylinders is not expected by the driver. Discomfort or deterioration of riding comfort due to unexpected occurrences at unexpected times can be prevented.
なお、上記のように急激操作による一部気筒に
対する燃料の供給、停止の切換えは、その操作に
よる運転領域に応じて行われるので、例えば、全
気筒での運転領域から一部気筒への燃料供給を停
止する領域への移行後に行われた急激操作が再び
全気筒による運転領域に移行するものである場合
には、エンジンは全気筒運転状態に保持されるこ
とになる。 Note that, as mentioned above, switching between supplying and stopping fuel to some cylinders by sudden operation is performed according to the operating range of the operation. If the abrupt operation performed after the transition to the region where the engine is stopped is to shift the engine to the operating region with all cylinders again, the engine will be maintained in the operating state with all cylinders.
以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明す
る。 The present invention will be explained below based on embodiments shown in the drawings.
第１図は、気筒数制御エンジンの制御系統を示
すもので、図例においては該エンジン１は４つの
気筒１1〜１4を有し、各気筒に燃料ないし混合気
を供給する吸気マニホルド２と、各気筒から排出
される排気ガスを集合させる排気マニホルド３と
が該エンジンの両側面に夫々取り付けられてい
る。上記吸気マニホルド２には、燃料噴射弁４
と、エアフローメータ５と、該エアフローメータ
５からの吸入空気量信号ａを受けて、燃料噴射弁
４に対して噴射量を吸入空気量に対応する量とす
べく燃料噴射量信号ｂを出力する燃料噴射量制御
回路６とから構成される燃料供給装置７が備えら
れている。また、該吸気マニホルド２には、上記
燃料供給装置７からの燃料を供給する気筒数を制
御する燃料供給制御装置８が備えられている。こ
の燃料供給制御装置８は、吸気マニホルド２にお
ける各気筒１1〜１4に夫々連通する分岐部２1〜
２4のうちの第２気筒数１2と第３気筒１3に通ず
る分岐部２2，２3に具備されたシヤツタバルブ
９，９と、該シヤツタバルブ９，９を一体的に開
閉動作させるアクチユエータ１０と、該アクチユ
エータ１０に対して減筒信号ｃを出力し、上記シ
ヤツタバルブ９，９を閉動させる気筒数制御回路
１１とから構成されている。そして、該気筒数制
御回路１１には、吸気マニホルド２におけるスロ
ツトル弁１２の下流側に設置された負圧センサ１
３からの負圧信号ｄと、エンジン１の回転速度を
検出する回転速度センサ１４からの回転速度信号
ｅと、同じくエンジン１の冷却水温を検出する水
温センサ１５からの水温信号ｆと、更に上記スロ
ツトル弁１２に具備されたスロツトル開度センサ
１６からのスロツトル開度信号ｇとが入力され
る。 FIG. 1 shows the control system of an engine with a controlled number of cylinders. In the illustrated example, the engine 1 has four cylinders 1 1 to 1 4 , and an intake manifold 2 that supplies fuel or air-fuel mixture to each cylinder. and an exhaust manifold 3 that collects exhaust gas discharged from each cylinder are attached to both sides of the engine. The intake manifold 2 includes a fuel injection valve 4
and an air flow meter 5, and upon receiving the intake air amount signal a from the air flow meter 5, outputs a fuel injection amount signal b to the fuel injection valve 4 in order to make the injection amount correspond to the intake air amount. A fuel supply device 7 including a fuel injection amount control circuit 6 is provided. Further, the intake manifold 2 is provided with a fuel supply control device 8 that controls the number of cylinders to which fuel is supplied from the fuel supply device 7. This fuel supply control device 8 includes branch portions 2 1 to 2 which communicate with the cylinders 1 1 to 1 4 in the intake manifold 2 , respectively.
Shutter valves 9, 9 provided in branch portions 2 2 , 2 3 communicating with the second cylinder number 1 2 and the third cylinder 1 3 of 2 4 , and an actuator 10 that integrally opens and closes the shutter valves 9 , 9 . and a cylinder number control circuit 11 which outputs a cylinder reduction signal c to the actuator 10 and closes the shutter valves 9, 9. The cylinder number control circuit 11 includes a negative pressure sensor 1 installed downstream of the throttle valve 12 in the intake manifold 2.
3, a rotational speed signal e from the rotational speed sensor 14 that detects the rotational speed of the engine 1, a water temperature signal f from the water temperature sensor 15 that also detects the cooling water temperature of the engine 1, and the above-mentioned A throttle opening signal g from a throttle opening sensor 16 provided in the throttle valve 12 is input.
この気筒数制御回路１１においては、第２図に
示すように上記負圧信号ｄと、回転速度信号ｅ
と、水温信号ｆとが夫々比較回路１７，１８，１
９に入力され、比較基準値の設定回路１７′，１
８′，１９′に記憶された設定値と比較される。負
圧信号ｄが入力される比較回路１７においては、
該信号ｄが示すエンジン１の吸入負圧が設定値以
上（低負荷側）の場合に信号ｈが出力され、また
回転速度信号ｅが入力される比較回路１８におい
ては、該信号ｅが示すエンジン１の回転速度が設
定値以下の場合に信号ｉが出力され、更に水温信
号ｆが入力される比較回路１９においては、該信
号ｆが示すエンジン１の冷却水温が設定値以上の
場合に信号ｊが出力される。そして、上記比較回
路１７，１８から信号ｈ，ｉが同時に出力される
と、両信号ｈ，ｉが入力されるアンド回路２０か
ら信号ｋが出力される。この信号ｋはゲート２１
に入力される。該ゲート２１は上記水温信号ｆが
入力される比較回路１９からの信号ｊが入力され
た時に開通し、上記信号ｋに基づく信号ｌが出力
される。その結果、該ゲート２１からは、エンジ
ン１の運転領域が第３回に斜線部で示すように吸
入負圧が一定値V0以上でエンジン回転速度が一
定値S0以下の低負荷低速領域であり、且つエンジ
ン冷却水温が一定温度以上の時に信号ｌが出力さ
れることになる。 In this cylinder number control circuit 11, as shown in FIG.
and water temperature signal f are sent to comparison circuits 17, 18, 1, respectively.
9, and the comparison reference value setting circuit 17', 1
It is compared with the setting values stored in 8' and 19'. In the comparison circuit 17 to which the negative pressure signal d is input,
When the suction negative pressure of the engine 1 indicated by the signal d is equal to or higher than the set value (low load side), the signal h is outputted, and the comparison circuit 18 to which the rotational speed signal e is inputted has the engine 1 indicated by the signal e. In the comparator circuit 19, which outputs a signal i when the rotational speed of the engine 1 is below a set value and further inputs a water temperature signal f, a signal j is output when the cooling water temperature of the engine 1 indicated by the signal f is above the set value. is output. Then, when signals h and i are simultaneously output from the comparison circuits 17 and 18, a signal k is output from the AND circuit 20 to which both signals h and i are input. This signal k is the gate 21
is input. The gate 21 opens when the signal j from the comparison circuit 19 to which the water temperature signal f is input is input, and a signal l based on the signal k is output. As a result, from the gate 21, the operating region of the engine 1 is a low load, low speed region where the suction negative pressure is above a certain value V 0 and the engine speed is below a certain value S 0 , as shown by the shaded area in the third time. When the engine cooling water temperature is equal to or higher than a certain temperature, the signal 1 is output.
一方、上記スロツトル開度センサ１６から気筒
数制御回路１１に入力されるスロツトル開度信号
ｇは、該制御回路１１における微分回路２２に入
力され、該信号ｇに基づく微分信号ｍが出力され
る。この微分信号ｍは比較回路２３において比較
基準値の設定回路２３′に記憶された設定値と比
較される。そして、該微分信号ｍが示す微分値、
即ちスロツトル開度の変化率が設定値以上の場合
に信号ｎが出力される。ここで、スロツトル開度
の変化率が設定値を超える場合とは、運転者が急
激なアクセルペダル操作を行つた場合であつて、
該信号ｎは出力時間の極く短いパルスとして発生
される。 On the other hand, the throttle opening signal g input from the throttle opening sensor 16 to the cylinder number control circuit 11 is input to the differentiation circuit 22 in the control circuit 11, and a differential signal m based on the signal g is output. This differential signal m is compared in a comparison circuit 23 with a set value stored in a comparison reference value setting circuit 23'. and a differential value indicated by the differential signal m,
That is, the signal n is output when the rate of change in the throttle opening is greater than or equal to the set value. Here, the case where the rate of change of the throttle opening exceeds the set value means that the driver suddenly operates the accelerator pedal.
The signal n is generated as a pulse with a very short output time.
そして、このパルス信号ｎと上記ゲート２１か
らの信号ｌとがフリツプフロツプ回路２４に入力
され、これらの信号ｎ，ｌに基いて該フリツプフ
ロツプ回路２４から信号ｏが出力される。その場
合における該フリツプフロツプ回路２４の作動は
第４図に示すように行われる。即ち、入力信号ｌ
については入力時を“１”、非入力時を“０”で
示し、また出力信号ｏについては出力時を“１”、
非出力時を“０”で示すものとすると、入力信号
ｌが“０”から“１”に切換つた後におけるパル
ス信号ｎの入力時に出力信号ｏが“０”から
“１”に切換り、同様に入力信号ｌが“１”から
“０”に切換つた場合にも、その後におけるパル
ス信号ｎの入力時に出力信号ｏが“１”から
“０”に切換る。つまり、ゲート２１からフリツ
プフロツプ回路２４に信号ｌが入力されても、直
ちに信号ｏが出力されないで、信号ｌの入力後に
おける最初のパルス信号ｎ（第４図中n′で示す）
の入力時まで信号ｏの出力が待機され、また信号
ｌの入力が停止されても、信号ｏの出力が直ちに
停止されないで、信号ｌの入力停止後における最
初のパルス信号ｎ（同じくn″で示す）の入力時ま
で信号ｏの出力停止が待機される。このとき、パ
ルス信号ｎは、入力信号ｌの切換りに伴う出力信
号ｏの切換り後においても間欠的に入力される
が、このようなパルス信号ｎ（第４図中ｎで示
す）によつては出力信号ｏは影響を受けない。 This pulse signal n and the signal l from the gate 21 are input to a flip-flop circuit 24, and a signal o is output from the flip-flop circuit 24 based on these signals n and l. In that case, the flip-flop circuit 24 operates as shown in FIG. That is, the input signal l
For the output signal o, indicate "1" when it is input and "0" when it is not input, and "1" indicates when it is output for the output signal o.
Assuming that the non-output time is indicated by "0", the output signal o switches from "0" to "1" when the pulse signal n is input after the input signal l switches from "0" to "1". Similarly, when the input signal l switches from "1" to "0", the output signal o switches from "1" to "0" when the pulse signal n is subsequently input. In other words, even if the signal l is input from the gate 21 to the flip-flop circuit 24, the signal o is not immediately output, and the first pulse signal n (indicated by n' in FIG. 4) after the input of the signal l is output.
Even if the input of the signal l is stopped, the output of the signal o is not immediately stopped until the input of the signal o is stopped. ) is input. At this time, the pulse signal n is intermittently input even after the output signal o is switched due to the switch of the input signal l. The output signal o is not affected by such a pulse signal n (indicated by n in FIG. 4).
このように出力又は出力停止を待機させられた
信号ｏは、増幅回路２５を経て気筒数制御回路１
１からアクチユエータ１０に対して上記の減筒信
号ｃとして出力される。 The signal o whose output or output stop is made to stand by in this way is sent to the cylinder number control circuit 1 via the amplifier circuit 25.
1 to the actuator 10 as the cylinder reduction signal c described above.
次に、上記実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the above embodiment will be explained.
今、エンジンの運転領域が第３図に斜線部で示
す低負荷低速領域以外の領域にあり、又は運転領
域に拘らずエンジン１の冷却水温度が一定温度以
下であるものとすると、第２図の気筒数制御回路
１１においては比較回路１７，１８，１９の出力
信号ｈ，ｉ，ｊのうちの少なくとも１つは出力さ
れない状態にある。そのためアンド回路２０から
信号ｋが出力されず、又は該信号ｋが出力されて
いてもゲート２１が閉じた状態にあつて、該ゲー
ト２１からフリツプフロツプ回路２４に信号ｌが
入力されていない。従つて、この状態においては
気筒数制御回路１１からアクチユエータ１０に対
する減筒信号ｃの出力がなく、該アクチユエータ
１０に開閉制御されるシヤツタバルブ９，９が吸
気マニホルド２の分岐部２2，２3を開いた状態に
ある。これにより、エンジン１は全気筒１1〜１4
に燃料が供給され、全気筒運転を行う。 Now, assuming that the operating range of the engine is in a range other than the low-load, low-speed range shown by the shaded area in FIG. 3, or that the cooling water temperature of the engine 1 is below a certain temperature regardless of the operating range, then In the cylinder number control circuit 11, at least one of the output signals h, i, and j of the comparison circuits 17, 18, and 19 is not output. Therefore, the signal k is not outputted from the AND circuit 20, or even if the signal k is outputted, the gate 21 is in a closed state and the signal l is not inputted from the gate 21 to the flip-flop circuit 24. Therefore, in this state, the cylinder number control circuit 11 does not output the cylinder reduction signal c to the actuator 10, and the shutter valves 9, 9, which are controlled to open and close by the actuator 10, close the branch portions 22 , 23 of the intake manifold 2. It is in the open position. As a result, engine 1 has all cylinders 1 1 to 1 4
Fuel is supplied to the engine and it operates on all cylinders.
然して、エンジン１の冷却水温度が一定温度以
上の場合において、運転領域が第３図に示す低負
荷低速領域外から該領域内に移行し、又は低負荷
低速領域において冷却水温度が一定温度以下から
該一定温度以上に上昇すると、つまり全気筒運転
から減筒運転への条件が整うと、上記比較回路１
７，１８，１９の全てから信号ｈ，ｉ，ｊが夫々
出力されることにより、ゲート２１からフリツプ
フロツプ回路２４に信号ｌが入力される。しか
し、その時点における運転者のアクセルペダル操
作が緩かな安定的な操作であるときは、スロツト
ル開度センサ１６から微分回路２２を介して比較
回路２３に入力される微分信号ｍが示すスロツト
ル開度の変化率が小さいから、該比較回路２３か
らパルス信号ｎが出力されない。そのため、上記
フリツプフロツプ回路２４においては、信号ｌが
入力されているにも拘らず信号ｏが出力されず、
従つて気筒数制御回路１１からアクチユエータ１
０への減筒信号ｃの出力がなく、エンジン１は減
筒運転に移行する条件が整つているにも拘らず、
尚も全気筒運転状態に保持される。然るにこの状
態で運転者がアクセルを急速に踏み込み或は急速
に戻すことによりスロツトル開度の変化率が一定
以上に大きくなると、比較回路２３からパルス信
号ｎが出力されてフリツプフロツプ回路２４に入
力されることにより、該フリツプフロツプ回路２
４から信号ｏが出力される。これに伴つて気筒数
制御回路１１からアクチユエータ１０に対して減
筒信号ｃが出力されて、該アクチユエータ１０が
上記シヤツタバルブ９，９を閉動させる。これに
より、エンジン１は第２、第３気筒１2〜１3への
燃料の供給を断たれ、第１、第４気筒１1，１4だ
けの減筒運転に移行する。 However, when the cooling water temperature of the engine 1 is above a certain temperature, the operating region shifts from outside the low load low speed region shown in FIG. When the temperature rises from above to above the certain temperature, that is, when the conditions for changing from full-cylinder operation to reduced-cylinder operation are met, the comparison circuit 1
By outputting signals h, i, and j from all of 7, 18, and 19, respectively, a signal l is input from gate 21 to flip-flop circuit 24. However, if the driver's accelerator pedal operation at that point is a gentle and stable operation, the throttle opening indicated by the differential signal m input from the throttle opening sensor 16 to the comparison circuit 23 via the differential circuit 22 Since the rate of change of n is small, the comparison circuit 23 does not output the pulse signal n. Therefore, in the flip-flop circuit 24, the signal o is not output even though the signal l is input.
Therefore, from the cylinder number control circuit 11 to the actuator 1
Even though the cylinder reduction signal c to 0 is not output and the conditions for the engine 1 to shift to cylinder reduction operation are in place,
Furthermore, all cylinders are maintained in the operating state. However, if the driver rapidly depresses or releases the accelerator in this state, and the rate of change in throttle opening increases beyond a certain level, a pulse signal n is output from the comparator circuit 23 and input to the flip-flop circuit 24. By this, the flip-flop circuit 2
4 outputs a signal o. In conjunction with this, the cylinder number control circuit 11 outputs a cylinder reduction signal c to the actuator 10, and the actuator 10 closes the shutter valves 9, 9. As a result, the engine 1 cuts off the supply of fuel to the second and third cylinders 1 2 to 1 3 and shifts to reduced-cylinder operation with only the first and fourth cylinders 1 1 and 1 4 .
このとき、エンジン１は作動気筒数の変化によ
りトルクシヨツクを発生するが、このシヨツクは
上記の運転者の急激なアクセルペダル操作に伴う
シヨツク、即ち運転者が自ら発生させるシヨツク
と同時に発生するので、運転者が作動気筒数の変
化によるシヨツクによつて不快感を覚えることが
ない。 At this time, the engine 1 generates a torque shock due to a change in the number of operating cylinders, but this shock occurs at the same time as the shock caused by the driver's sudden operation of the accelerator pedal, that is, the shock generated by the driver himself. The driver does not feel uncomfortable due to a shock caused by a change in the number of operating cylinders.
以上の説明は、エンジン１が減筒運転から全気
筒運転に移行する場合についても同様である。 The above description also applies to the case where the engine 1 shifts from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation.
尚、上記の実施例は、運転者のエンジン操作と
してアクセルペダルによるスロツトル操作を検出
する場合であるが、これ以外にクラツチ操作やギ
ヤチエンジ操作もエンジンの運転状態の変化ない
しシヨツクを伴うものであるから、これらをエン
ジンの急激操作として、上記スロツトル操作と共
に或は単独で、作動気筒数増減のための被検出操
作として用いることができる。 In the above embodiment, the throttle operation by the accelerator pedal is detected as the driver's engine operation, but clutch operation and gear change operation are also accompanied by a change in the operating state of the engine or a shock. These can be used as a sudden operation of the engine, together with the throttle operation described above, or alone as a detected operation for increasing or decreasing the number of operating cylinders.
以上のように本発明によれば、運転領域に対応
して燃料供給気筒数を増減される気筒数制御エン
ジンにおいて、気筒数の増減が運転者のエンジン
操作が安定操作である間は停止されて、運転領域
の移行後における運転者の最初の急激操作時まで
待機される。従つて、燃料供給気筒数の変化時に
おけるトルクシヨツクが運転者によるエンジンの
急激操作に伴うシヨツクと同時に発生することに
なつて、気筒数変化に伴うシヨツクが不意に発生
することによる不快感或は乗心地の悪化が防止さ
れる。 As described above, according to the present invention, in a cylinder number controlled engine in which the number of cylinders to which fuel is supplied is increased or decreased in accordance with the operating range, the increase or decrease in the number of cylinders is stopped while the engine operation by the driver is stable. , and is on standby until the driver's first sudden operation after the shift of the driving range. Therefore, the torque shock when the number of fuel supply cylinders changes occurs at the same time as the shock caused by sudden operation of the engine by the driver, and the sudden occurrence of the shock caused by the change in the number of cylinders may cause discomfort or discomfort. Deterioration of riding comfort is prevented.
尚本発明は、実施例に示すシヤツタバルブ方式
を採用する気筒数制御エンジンに限らず、バルブ
セレクト方式或は燃料カツト方式を採用するエン
ジンについても同様に適用し得ることは勿論であ
る。 It goes without saying that the present invention is not limited to the cylinder number control engine that employs the shutter valve system shown in the embodiment, but can also be applied to engines that employ the valve select system or the fuel cut system.
第１図は本発明の実施例を示す制御系統図、第
２図は該実施例における制御回路のブロツク図、
第３図は該実施例による制御領域を示すグラフ、
第４図は該実施例の要部の作動を示すタイミング
チヤート図である。
１…エンジン、８…燃料供給制御装置、１３，
１４，１５…運転領域検出装置（１３…負圧セン
サ、１４…回転速度センサ、１５…水温センサ）、
１６…エンジン操作検出装置（スロツトル開度セ
ンサ）。
FIG. 1 is a control system diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a control circuit in the embodiment,
FIG. 3 is a graph showing the control area according to the embodiment;
FIG. 4 is a timing chart showing the operation of the main parts of this embodiment. 1...engine, 8...fuel supply control device, 13,
14, 15... Operating area detection device (13... Negative pressure sensor, 14... Rotation speed sensor, 15... Water temperature sensor),
16...Engine operation detection device (throttle opening sensor).
Claims (1)
ン温度の少なくとも１つを検出する運転領域検出
装置と、該運転領域検出装置からの出力を受け、
所定の運転領域で一部気筒への燃料の供給を停止
する燃料供給制御装置とを備えたエンジンの気筒
数制御装置において、アクセル開度の微分量、ク
ラツチ操作またはギヤチエンジ操作の少なくとも
１つを検出して、アクセル開度の微分量が所定値
より大きいとき、クラツチ操作時、またはギヤチ
エンジ作動時に急激操作が行われたものと判定す
ると共に、アクセル開度の微分量が所定値より小
さいとき、クラツチ非操作時、またはギヤチエン
ジ非作動時には安定操作状態にあると判定するエ
ンジン操作検出装置と、該エンジン操作検出装置
からの出力を受け、上記燃料供給制御装置により
運転領域の変化に応じて一部気筒に対する燃料の
供給、停止が切換えられるときに、安定操作状態
にあると判定されているときには上記切換えを実
行させず、急激操作が判定された時点で、その操
作による運転領域に応じた状態へ燃料の供給、停
止の切換えを実行させるように上記燃料供給制御
装置を制御する制御手段とを設けたことを特徴と
するエンジンの気筒数制御装置。1. An operating range detection device that detects at least one of engine load, engine speed, or engine temperature; and receiving an output from the operating range detection device;
In a cylinder number control device for an engine equipped with a fuel supply control device that stops supplying fuel to some cylinders in a predetermined operating range, at least one of a differential amount of an accelerator opening, a clutch operation, or a gear change operation is detected. When the differential amount of the accelerator opening is larger than a predetermined value, it is determined that a sudden operation was performed during clutch operation or gear change operation, and when the differential amount of the accelerator opening is smaller than a predetermined value, the clutch is An engine operation detection device that determines that the engine is in a stable operation state when the engine is not operated or when the gear change is not activated; When switching between fuel supply and stop, if it is determined that the operation is in a stable operating state, the above switching will not be executed, and when a sudden operation is determined, the fuel will be switched to a state corresponding to the operating range caused by that operation. A control device for controlling the number of cylinders of an engine, comprising: control means for controlling the fuel supply control device to switch between supply and stop of fuel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18774282A JPS5977057A (en) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | Number of operating cylinders control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18774282A JPS5977057A (en) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | Number of operating cylinders control device of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977057A JPS5977057A (en) | 1984-05-02 |
| JPH0138175B2 true JPH0138175B2 (en) | 1989-08-11 |
Family
ID=16211398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18774282A Granted JPS5977057A (en) | 1982-10-26 | 1982-10-26 | Number of operating cylinders control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5977057A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0619813Y2 (en) * | 1987-07-29 | 1994-05-25 | 三菱自動車工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| US8590504B2 (en) | 2009-05-08 | 2013-11-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Method for controlling an intake system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5457023A (en) * | 1977-10-14 | 1979-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control system |
-
1982
- 1982-10-26 JP JP18774282A patent/JPS5977057A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5457023A (en) * | 1977-10-14 | 1979-05-08 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply cylinder number control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5977057A (en) | 1984-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08121259A (en) | Exhaust gas recirculation controller for internal combustion engine | |
| JP2867778B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JPS6368744A (en) | Idle rotation frequency control device | |
| JPH0329976B2 (en) | ||
| JPH0138175B2 (en) | ||
| GB2046840A (en) | Controlling ic engine partial and full cylinder operation | |
| JPS6328223B2 (en) | ||
| JPH0128214B2 (en) | ||
| JP2929883B2 (en) | Fail safe device for auxiliary air control device | |
| JP2998335B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JPH0526939B2 (en) | ||
| JP2998370B2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| JP2561832B2 (en) | Engine idle speed controller | |
| JPH0333911B2 (en) | ||
| JPS6125931A (en) | Control of fuel injection amount of internal-combustion engine | |
| JPH01130032A (en) | Fuel injection quantity controller for internal combustion engine | |
| JPH0223240A (en) | Fuel control device of engine | |
| JPH0330601Y2 (en) | ||
| JP3260560B2 (en) | Deceleration fuel cut control method | |
| JPH06159118A (en) | Fuel control device for engine | |
| JPH04203229A (en) | Fuel injection control device | |
| JPH0339191B2 (en) | ||
| JPS6385232A (en) | Cylinder number controlled engine | |
| JPS59122759A (en) | Idle rotation control method | |
| JPH0243017B2 (en) |