JPH01303322A - Control method for oil spray clutch device - Google Patents
Control method for oil spray clutch deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、オイルを散布供給することによりクラッチデ
ィスクの過熱を防止するようにしたオイルスプレークラ
ッチに関するものである。このようなオイルスプレーク
ラッチは、例えば発進時の負荷の大きい産業用大型車両
のクラッチ装置に利用される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an oil spray clutch that prevents overheating of a clutch disk by spraying and supplying oil. Such an oil spray clutch is used, for example, in a clutch device for a large industrial vehicle that is subject to a large load when starting.
（従来の技術）
本発明に関連する従来技術として、実開昭６１−１４２
２１号公報に記載されたオイルスプレークラッチに関す
るものがある。この従来のオイルスプレークラッチでは
、冷却オイルをクラッチディスクに供給するオイル供給
回路に常時閉鎖されているバルブを介装したものであっ
た。前述の従来のオイルスプレークラッチの制御の方法
は、前記バルブをクラッチ装置が半クラツチ状態であ・
るときにのみ開弁動作させることであった。さらに詳述
すれば、クラッチ装置は半クラツチ状態時で発熱量が非
常に大きいため、前記クラッチ装置が半クラツチ状態の
ときのみにおいて前記クラッチディスクに冷却オイルを
散布供給してクラッチディスクの過熱を防止して、さら
にクラッチディスクの発熱量が少ないクラッチ装置の接
続あるいは切断の完了状態においては、オイルの散布供
給を中断してクラッチの切れ不良を回避しようとするも
のであった。(Prior art) As a prior art related to the present invention, Utility Model Application No. 61-142
There is something related to an oil spray clutch described in Japanese Patent No. 21. In this conventional oil spray clutch, an oil supply circuit that supplies cooling oil to a clutch disk is provided with a valve that is always closed. The conventional method of controlling the oil spray clutch described above is to control the valve when the clutch device is in a half-clutch state.
The valve was to be opened only when the More specifically, since the clutch device generates a very large amount of heat when in the half-clutch state, cooling oil is sprayed and supplied to the clutch disc only when the clutch device is in the half-clutch state to prevent the clutch disc from overheating. In addition, when the clutch device is completely connected or disconnected, and the amount of heat generated by the clutch disk is small, the oil spraying and supply is interrupted to avoid failure in clutch disengagement.
（発明が解決しようとする課題）
本来、クラッチディスクの冷却効果を充分にぐα保する
ためには、クラッチ装置が半クラツチ状態のみならずク
ラッチ切断時（あるいは接続時）でもオイルを散布供給
することが理想的である。しかし乍ら、前迷のクラッチ
ディスクのつれ回り現象を防止するためにはクラッチ装
置が半クラツチ状態にでは冷却オイルの散布供給を停止
することが従来の技術であった。従って、クラッチ切断
時（あるいは接続時）では、オイルの散布供給が停止さ
れクラフチ切断（接続）直後の急速なりラッチの接続（
切断）状態では冷却性能および潤滑性能を阻害するとい
う問題を抱えていた。(Problem to be solved by the invention) Originally, in order to sufficiently maintain the cooling effect of the clutch disk, the clutch device must spray and supply oil not only in the half-clutch state but also when the clutch is disengaged (or engaged). That is ideal. However, in order to prevent the clutch disk from slipping, the conventional technology has been to stop the spraying and supply of cooling oil when the clutch device is in a half-clutch state. Therefore, when the clutch is disengaged (or engaged), the oil spray supply is stopped and the latch is engaged (
In the disconnected state, there was a problem in that the cooling performance and lubrication performance were inhibited.
本発明においては、クラッチ装置の急速な接続（切断）
直後のクラッチディスクへの最適な冷却オイルの散布供
給量を得ることを技術的課題とする。In the present invention, rapid connection (disconnection) of the clutch device
The technical challenge is to obtain the optimum amount of cooling oil to be sprayed and supplied to the clutch disc immediately afterward.
（課題を解決するための手段）
上記技術的課題を解決するために講じた技術的な手段は
、クラッチ装置を接続および切断可能にするクラッチペ
ダルと、冷却オイルを前記クラッチ装置に供給するオイ
ルポンプと、該オイルポンプを駆動する電動モータと、
前記オイルポンプにより吸入されたオイルの流量を調整
するバルブと、該バルブを作動させるソレノイドとを備
え、前記電動モータは、前記クラッチペダルの操作に感
応して作動する電動モータ制御回路により制？Ｔ１１さ
れ、前記バルブは、クラッチペダルの操作に応動して作
動するバルブ制御回路により制御されるオイルスプレー
クラッチ装置において、クラッチペダルの操作時は前記
電動モータ制御回路を常時起動させ、クラッチペダルに
よりクラッチ装置の接続を開始したときに前記バルブ制
御回路を起動させた、ことである。(Means for Solving the Problems) The technical means taken to solve the above technical problems are a clutch pedal that enables the clutch device to be connected and disconnected, and an oil pump that supplies cooling oil to the clutch device. and an electric motor that drives the oil pump.
The electric motor includes a valve that adjusts the flow rate of oil sucked by the oil pump and a solenoid that operates the valve, and the electric motor is controlled by an electric motor control circuit that operates in response to operation of the clutch pedal. In an oil spray clutch device in which the valve is controlled by a valve control circuit that operates in response to clutch pedal operation, the electric motor control circuit is always activated when the clutch pedal is operated, and the clutch pedal is operated to operate the clutch. The valve control circuit was activated when the device connection was started.
（作用）
上記した技術的手段を講じたことにより、クラッチ装置
を起動させようとした状態（クラッチ装置を切断させよ
うとする状態）でオイルポンプが作動し、さらにクラッ
チ装置の切断状態から再度クラッチ装置を係合させよう
とするときに制？１１ ’７Ｍ置の駆動回路が作動して
最適な冷却オイル量をクラッチ装置に供給を可能とする
ご、とができる。(Function) By taking the above technical measures, the oil pump operates when the clutch device is about to start (when the clutch device is about to be disengaged), and then the clutch device is re-clutched from the disengaged state. Control when trying to engage the device? The drive circuit at position 11'7M is activated to supply the optimum amount of cooling oil to the clutch device.
（実施例） 以下、図面に基づき本発明の実施例について説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
図面は、本発明のオイルスプレークラッチ装置である。The drawing shows an oil spray clutch device of the present invention.
駆動源であるエンジン（図示外）の出力軸１０から、駆
動力がフライホイール１．１を介してクラッチ装置Ｃに
人力されている。駆動力は、クラッチ装置Ｃのプレッシ
ャプレート１２が図示左方向に移動してクラッチプレー
ト１３が前記フライホイール１１に押圧されたとき接続
状態となり、トランスミッション（図示外）の入力軸１
４に出力される。前記クラッチプレート１３はクラッチ
カバー１４のクラッチ係脱装置により前記フライホイー
ル１１に対して接続（切断）可能にされている。Driving force is manually applied from an output shaft 10 of an engine (not shown) as a driving source to a clutch device C via a flywheel 1.1. The driving force is applied when the pressure plate 12 of the clutch device C moves to the left in the figure and the clutch plate 13 is pressed against the flywheel 11, and the drive force is applied to the input shaft 1 of the transmission (not shown).
4 is output. The clutch plate 13 can be connected (disconnected) to the flywheel 11 by a clutch engagement/disengagement device of a clutch cover 14 .
前記クラッチ装置Ｃはハウジング１５内に収容され、該
ハウジング１５の下部にはオイルパン１６が配置されて
いる。そして、本発明によるオイルスプレークラッチに
必要とされる冷却オイルがオイルパン１６に貯溜されて
いる。オイルパン１６に貯溜されている冷却オイルは、
ストレーナを備えたオイル吸入口１７から油路１８導入
される。オイルパン１６内の冷却オイルは電動モータ１
９によって駆動されるオイルポンプ２０によって吸入さ
れる。The clutch device C is housed in a housing 15, and an oil pan 16 is disposed at the bottom of the housing 15. Cooling oil required for the oil spray clutch according to the present invention is stored in the oil pan 16. The cooling oil stored in the oil pan 16 is
The oil is introduced into an oil passage 18 through an oil suction port 17 equipped with a strainer. The cooling oil in the oil pan 16 is used by the electric motor 1
The oil is sucked in by the oil pump 20 driven by the oil pump 9.
さらに、このオイルポンプ２０からクラッチ装置Ｃに連
通ずる油路は、前記クラッチ装置Ｃに至る油路２１と、
バルブ２３に至る油路２２に分岐している。前記バルブ
２３には、バルブハウシング２４内で摺動可能なように
スプール２５が配設されている。スプール２５は、ソレ
ノイド２６によって駆動される。ソレノイド２６は、運
転席のクラッチペダル２９の操作に連動して動作するバ
ルブ制御回路Ｂによって制御されている。前述のオイル
ポンプ２０を駆動させる電動モータ１９も、前記バルブ
制御回路Ｂと同様に、運転席のクラッチペダル２９に連
動して動作する電動モータ制御回路Ａによって制御され
ている。油路２１を通流した冷却オイルは、クラッチ装
置Ｃに導入され、オイルスプレー回路チからバルブ２３
の動作に対応して最適な冷却オイル量がクラッチプレー
ト１３に散布される。Furthermore, the oil passage communicating from the oil pump 20 to the clutch device C is an oil passage 21 leading to the clutch device C,
It branches into an oil path 22 that reaches a valve 23. A spool 25 is disposed on the valve 23 so as to be slidable within the valve housing 24 . Spool 25 is driven by a solenoid 26. The solenoid 26 is controlled by a valve control circuit B that operates in conjunction with the operation of a clutch pedal 29 on the driver's seat. The electric motor 19 that drives the oil pump 20 described above is also controlled by an electric motor control circuit A that operates in conjunction with a clutch pedal 29 on the driver's seat, similarly to the valve control circuit B. The cooling oil that has passed through the oil passage 21 is introduced into the clutch device C, and is then passed from the oil spray circuit to the valve 23.
An optimum amount of cooling oil is sprayed onto the clutch plate 13 in response to the operation.
以上の構成によるオイルスプレークラッチ装置の制御方
法について説明する。A method of controlling the oil spray clutch device having the above configuration will be explained.
電動モータ制御回路へのスイッチ２８は、クラッチペダ
ル２９に連動して前記制御回路Ａを開閉作動する。同様
に、バルブ制御回路Ｂのスイッチ３０も前記電動モータ
制御回路Ａに示した同一のクラッチペダル２９に連動し
てバルブ制御回路Ｂを開閉作動する。バルブ制御回路Ｂ
は、後述するリレーＲが回路中に付加されている。電動
モータ制御回路Ａおよびバルブ制御回路Ｂは、回路内の
電源３１を同一としたことからも明らかなように、両回
路を同一回路に組み込み可能であることは自明である。A switch 28 to the electric motor control circuit opens and closes the control circuit A in conjunction with a clutch pedal 29. Similarly, the switch 30 of the valve control circuit B also opens and closes the valve control circuit B in conjunction with the same clutch pedal 29 shown in the electric motor control circuit A. Valve control circuit B
A relay R, which will be described later, is added to the circuit. As is clear from the fact that the electric motor control circuit A and the valve control circuit B use the same power source 31 in the circuits, it is obvious that both circuits can be incorporated into the same circuit.
電動モータ制御回路Ａは、クラッチペダル２９を踏み込
むことによりスイッチ２８が閉じられて通電状態となる
。（換言すれば、クラッチペダル操作時は、常時通電状
態になる。）この通電により電動モータ１９が作動する
と同時にオイルポンプ２０が駆動される。そして、オイ
ルパン１６に貯溜された冷却オイルがオイルスプレー回
路に導入される。一方、バルブ制御回路Ｂでは、クラッ
チペダル２９を最大に踏み込んだ状態でスイッチ３０が
閉じるようになっている。しかし、バルブ制御回路Ｂに
組み込まれたリレーＲにより、クラッチペダル２９を戻
し始めたとき（クラッチ装置を接続させようとするクラ
ッチペダル２９の操作）にソレノイド２４への通電が開
始される。このリレーＲの動作は周知のものであるため
説明は省略する。When the clutch pedal 29 is depressed, the switch 28 of the electric motor control circuit A is closed and the electric motor control circuit A becomes energized. (In other words, when the clutch pedal is operated, it is always energized.) This energization causes the electric motor 19 to operate and at the same time, the oil pump 20 to be driven. The cooling oil stored in the oil pan 16 is then introduced into the oil spray circuit. On the other hand, in the valve control circuit B, the switch 30 is closed when the clutch pedal 29 is fully depressed. However, the relay R incorporated in the valve control circuit B starts energizing the solenoid 24 when the clutch pedal 29 starts to be returned (operation of the clutch pedal 29 to connect the clutch device). Since the operation of this relay R is well known, a description thereof will be omitted.
クラッチ装置の接続（切断）状態は、完全接続状態、不
完全接続状態（所謂、半クラツチ状態）および切断状態
に大別される。さらに、クラッチペダル２９の操作状態
を考察してみると、クラッチ装置の完全接続状態から不
完全接続状態を経て非接続状態に移り変わる状態、非接
続の状態、および非接続状態から不完全接続状態を経て
完全接続状態になる３つの状態がある。The connected (disconnected) state of the clutch device is roughly classified into a fully connected state, an incompletely connected state (so-called half-clutch state), and a disconnected state. Furthermore, considering the operation state of the clutch pedal 29, the state in which the clutch device changes from a fully connected state to an incompletely connected state to an unconnected state, an unconnected state, and a transition from an unconnected state to an incompletely connected state. There are three states through which a fully connected state can be reached.
以下に示す３つの態様に分類して、バルブ制御回路Ｂの
作動と冷却オイルの散布について説明する。The operation of the valve control circuit B and the distribution of cooling oil will be explained by classifying them into the following three aspects.
■、第１態様
クラッチ装置が完全接続状態から不完全接続状態を経て
非接続状態に移り変わる状態。(2) First mode A state in which the clutch device changes from a fully connected state to an incompletely connected state to a non-connected state.
２、第２態様 クラッチ装置が非接続の状態。2. Second aspect Clutch device is disconnected.
３、第３態様
クラッチ装置が非接続状態から不完全接続状態を経て完
全接続状態になる状態。3. Third mode A state in which the clutch device goes from a non-connected state to an incompletely connected state and then to a fully connected state.
第１態様では、クラッチペダル２９の操作により電動モ
ータ制御回路Ａが起動して電動モータ２１が作動する。In the first mode, the electric motor control circuit A is activated by operating the clutch pedal 29, and the electric motor 21 is operated.
これに伴って、オイルポンプ２１が作動する。この状態
ではバルブ制御回路Ｂは起動しておらず、バルブ２２の
スプール２５は図示下側に示された状態とされている。Along with this, the oil pump 21 is activated. In this state, the valve control circuit B is not activated, and the spool 25 of the valve 22 is in the state shown at the bottom of the figure.
この状態で油路１８から導入された冷却オイルは、油路
２２を経由してバルブ２３のポート３２からドレンポー
ト３３を介してドレンされる。油路１８に導入された冷
却オイルは全て油路２１に供給されず油路２２を介して
一部トレンされる。The cooling oil introduced from the oil passage 18 in this state is drained from the port 32 of the valve 23 via the drain port 33 via the oil passage 22. All of the cooling oil introduced into the oil passage 18 is not supplied to the oil passage 21 but is partially drained through the oil passage 22.
第２態様では、電動モータ制御回路Ａは、クラッチペダ
ル２９の操作時であるため起動状態である。バルブ制御
回路Ｂは起動するが、リレーＲの作用によりソレノイド
２６への給電は阻止されている。バルブ２３のスプール
２５は、前述の第゛ｌのＢ様と同様であるため説明は省
略する。In the second mode, the electric motor control circuit A is in an activated state because the clutch pedal 29 is being operated. Valve control circuit B is activated, but power supply to solenoid 26 is blocked by the action of relay R. The spool 25 of the valve 23 is the same as that of the above-mentioned model No. 1B, so the explanation thereof will be omitted.
第３のＣ，様では、クラッチ装置が非接続状態から不完
全接続状態に移りかわるとき、前記バルブ制御回路Ｂの
リレーＲが作動して、電源３１からソレノイド２６に給
電されバルブ２３のスプール２５は図示上側の状態にな
る。この状態では油路２２とドレンボート３３は非連通
状態であり油路１８に導入された冷却オイルは全て油路
２１に導入される。そして、油路２１の冷却オイルは全
てクラッチディスク１３を冷却するために、オイルスプ
レーロ２７からクラッチディスク１３に向かって散布さ
れる。In the third case C, when the clutch device changes from the disconnected state to the incompletely connected state, the relay R of the valve control circuit B is activated, and power is supplied from the power source 31 to the solenoid 26, and the spool 25 of the valve 23 is in the state shown in the upper part of the figure. In this state, the oil passage 22 and the drain boat 33 are out of communication, and all of the cooling oil introduced into the oil passage 18 is introduced into the oil passage 21. All of the cooling oil in the oil passage 21 is sprayed toward the clutch disc 13 from the oil sprayer 27 in order to cool the clutch disc 13.
さらに、クラッチペダル２９の操作を解咥した場合、ク
ラッチディスク１３は、フライホイール１１と一体にな
って回転する完全接続状態となる。このとき、電動モー
タ制御回路Ａは作動せず電動モータ２０への給電が阻止
されて、オイルスプレー回路へのオイルの供給が停止さ
れる。Further, when the clutch pedal 29 is released, the clutch disc 13 is in a fully connected state in which it rotates integrally with the flywheel 11. At this time, the electric motor control circuit A is not operated, power supply to the electric motor 20 is blocked, and the supply of oil to the oil spray circuit is stopped.
（発明の効果）
本＋９Ｊ１発明によると、オイルスプレークラッチ装置
への冷却オイル供給量を運転状況（クラッチペダルの操
作状態）に応じて最適に制御可能とすることができるた
め、クラッチを不完全接続状態なった場合でもオイルの
粘性に起因するつれ回り（引きずりトルクによるクラッ
チの不完全な接続状！虚）を防止することができること
になった。また、クラッチ装置の接続状態に応じた冷却
オイル散布量を設定できるためクラッチの最適な冷却も
可能とすることができた。さらに、オイルポンプは電動
モーフにより駆動されるため、エンジンの作動如何に問
われずクラッチ装置の作動状態のみに依存するため、駆
動機構の動力損失を引き起こさないという利点がある。(Effects of the Invention) According to the +9J1 invention, it is possible to optimally control the amount of cooling oil supplied to the oil spray clutch device according to the driving situation (clutch pedal operation state), so that the clutch is not fully connected. Even if this happens, it is now possible to prevent drag caused by oil viscosity (incomplete clutch connection due to drag torque!). Furthermore, since the amount of cooling oil to be sprayed can be set according to the connection state of the clutch device, optimal cooling of the clutch can be achieved. Furthermore, since the oil pump is driven by an electric morph, it depends only on the operating state of the clutch device regardless of whether the engine is operating or not, so there is an advantage that no power loss is caused in the drive mechanism.
図面は本発明によるオイルスプレークラッチ装置である
。
電動モータ・・・１９、
オイルポンプ・・・２０、
バルブ・・・２２、
ソレノイド・・・２６、
クラッチペダル・・・２９、
電動モータ制御回路・・・Ａ、
バルブ制御回路・・・Ｂ、
クラッチ装置・・・Ｃ０The drawing shows an oil spray clutch device according to the present invention. Electric motor...19, Oil pump...20, Valve...22, Solenoid...26, Clutch pedal...29, Electric motor control circuit...A, Valve control circuit...B, Clutch device...C0
Claims (1)
ルと、冷却オイルを前記クラッチ装置に供給するオイル
ポンプと、該オイルポンプを駆動する電動モータと、前
記オイルポンプにより吸入されたオイルの流量を調整す
るバルブと、該バルブを作動させるソレノイドとを備え
、前記電動モータは、前記クラッチペダルの操作に感応
して作動する電動モータ制御回路により制御され、前記
バルブは、クラッチペダルの操作に応動して作動するバ
ルブ制御回路により制御されるオイルスプレークラッチ
装置において、前記クラッチペダルの操作時は前記電動
モータ制御回路を常時起動させ、前記クラッチペダルに
よりクラッチ装置の接続を開始したときに前記バルブ制
御回路を起動させた、ことを特徴とするオイルスプレー
クラッチ装置の制御方法。A clutch pedal that enables the clutch device to be connected and disconnected, an oil pump that supplies cooling oil to the clutch device, an electric motor that drives the oil pump, and a valve that adjusts the flow rate of oil taken in by the oil pump. and a solenoid that operates the valve, the electric motor is controlled by an electric motor control circuit that operates in response to the operation of the clutch pedal, and the valve operates in response to the operation of the clutch pedal. In an oil spray clutch device controlled by a valve control circuit, the electric motor control circuit is always activated when the clutch pedal is operated, and the valve control circuit is activated when the clutch device starts to be connected by the clutch pedal. A method for controlling an oil spray clutch device, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13491388A JPH01303322A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Control method for oil spray clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13491388A JPH01303322A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Control method for oil spray clutch device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01303322A true JPH01303322A (en) | 1989-12-07 |
Family
ID=15139462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13491388A Pending JPH01303322A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Control method for oil spray clutch device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01303322A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7175013B2 (en) * | 2004-12-21 | 2007-02-13 | Magna Powertrain Usa, Inc. | On-demand cooling control for power transfer system |
-
1988
- 1988-05-31 JP JP13491388A patent/JPH01303322A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7175013B2 (en) * | 2004-12-21 | 2007-02-13 | Magna Powertrain Usa, Inc. | On-demand cooling control for power transfer system |
| US7261195B2 (en) * | 2004-12-21 | 2007-08-28 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Power transfer devices with on-demand lubrication systems |
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