JPH01285602A - コントローラ及びトランスファギアを有するロータリエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関、特にロータリエンジンに係わる。

〔発明の背景］ 内燃機関のタイプは多様であり、最も広く使用されてい
る内燃Ｉｌｌ関は点火プラグで点火されたガス／空気混
合物の爆発により、クランクシャフトに装着されている
ピストンを往復運動させる、シリンダヘッドを有する自
動車用の内燃ガソリンエンジンである。この種の内燃機
関は比較的複雑なタイミング装置の制御下にカム操作ポ
ペット弁、押し棒、及びはずみ車を利用する。このよう
なエンジンは商業的に目覚ましい成功を収めたものの、
その後、大気汚染に関する法律がきびしくなり、購買者
からの燃費節約の要望が＾まるにつれてこのようなエン
ジンの限界が表面化して来た。多くの場合、大気汚染排
出物基準と燃費効率とが互いに競合する設計条件となり
、この２つの条件を同時に満たそうとすれば、この種の
エンジンではその構造が益々複雑になり、生産及び維持
コストを高める結果となった。

商業的に成功したもう１つの内燃機関はディーゼルエン
ジンである。このエンジンは軌道車、大型トラックなど
比較的重い装置を駆動するのに利用されることが多いが
、その後、燃費効率が高いことから自動車用エンジンと
しても一部で採用されるようになった。ディーゼルエン
ジンはディーゼル燃料を使用し、ピストンを往復させる
ことによってクランクシャフトを駆動する。ここでもポ
ペット弁、カム、押し棒などをタイミング装置でＩＩＩ
ＩｌＩする。しかし、ディーゼルエンジンにはガソリン
エンジンと同じ多くの制約があるだけでなく、冬季など
には始動が困難である。

さらに他のタイプの内燃機関としていわゆるＤ−ティタ
ータイプのロータリエンジンがあり、−方回転する多重
ロータと、各ロータに取付けた同数のピストンとを利用
する。各ロータはフリーホイール回転運動を可能にしか
つ各ピストン群が共通の環状円筒内を移動するのを可能
にする機構に取付けられており、環状チェンバの異なる
角度位置において燃料取入れ、圧縮、燃焼、及び排気が
同時に行われる。第１０−タに取付けられたピストン間
の一連の事象は第２０−タに取付けられたピストン間で
そのまま繰返されるが、ロータの回転運動の、従って、
ピストンの１１１１１１１は未だ完全ではなく、その結
果、燃焼比が一定せず、エンジンの回転数をｌ＃Ｉｍで
きず、全体として出力が不安定になる。

ある程度の商業的成功を収めた別タイプのロータリエン
ジンとしてはＷａｎｋｅｌ　ロータリエンジンがある。

このエンジンでは環状チェンバ内を移動するようにスリ
ーコーナ回転素子を駆動シャフトに偏心的に取付ける。

チェンバはその周りに吸気口及び排気口を有し、回転素
子によりそれぞれが標準的なガソリンエンジンにおける
シリンダと似た３つの小チェンバに分割される。それぞ
れの小チェンバの容積を増大させるため、〇−タリムの
各セグメントに凹みを形成する。燃焼爆発段階において
未燃ガスが燃焼ゾーンから高速で流出する傾向があり、
その結果、燃料／空気混合物の一部が未燃焼となる。こ
れが性能を制限し、大気汚染を増大させる。さらにまた
、燃料消費率が悪く、しかも回転素子と環状チェンバと
の間のシールが早く摩耗するため、普通の内燃ガソリン
エンジンのほぼ同程度の量産レベルに落ちている。

Ｔ　５ｃｈｕｄｉロータリエンジンと呼ばれるロータリ
エンジンは円形または楕円軌道を画いて移動するピスト
ンを利用する。吸気、圧縮、燃焼及び排気は環状チェン
バの異なる角度位置において同時に行われる。２つのロ
ータを使用し、各ロータに一対のピストンを１８０゛間
隔で取付ける。一方のロータは一定の回転速度で移動し
、他方のロータの運動は第２ピストン対が加速／減速す
ることによってピストン間の燃焼室の容積を変化させる
ことを可能とするクランク／ギヤ複合機構によって制（
社）される。しかし急激なロータ始動及び高速回転中の
ロータの停止に伴なう衝撃負荷は日常使用する上で障害
となる。また、出力を高めるには環状チェンバの直径を
大きくするか第２環状チエンバを補足する以外に方法が
なく、いずれの方法を選択するにしても重量／出力比を
許容限度以上に増大させ、生産コストをも増大させる。

各種内燃機関には以上に述べたような問題点があるにも
拘わらず、この種の発明をさらに改良すべく研究開発が
続けられている。例えば、Ｂ　ａｒｔ。

Ｉ　ｏｚｚ　ｉの米国特許第３，２２７，０９０号では
、ロータリエンジンが環状チェンバを有し、該チェンバ
のフロアは該特許の特に第３図から明らかなように２つ
のリングから成る。このリングは１方向に回転可能であ
る。それぞれのリングには半径方向に対向するピストン
が装着されており、究極的には空気／燃料混合物の燃焼
によって駆動される。ピストンを交互に駆動することに
より、リングも交互に駆動される。リングの回転運動を
中心シャフトに伝達する機構が設けられている。

Ｂａｒｌｏｗの米国特許第４，３３４，８４１号には、
互いに独立に回転する一対の同軸シャフトを有するＯ−
タリエンジンが開示されている。それぞれのシャフトに
は一対のピストンが装着されている。内側及び外側シャ
フトをカム及び菱形機構を含む因果機構ユニットと連動
させることにより、シャフトを、従ってピストンを正し
く制御する。菱形機構はリンクによって連結されて４辺
形を形成する４個のＯ−ラから成る。、２つのリンクは
内側シャフトに連結され、残る２つのリンクは外側シャ
フトに連結されている。′ｌＪｌ様形は表面形状を正確
に限定されたカムの内側に配置されていて、菱形機構が
このカム面に沿って移動しなければならないように強制
することでピストンの運軌を制御することができる。こ
の機構はエンジンからの出力を出力シャフトに伝達する
役割をも兼ねる。

Ｔｒｕｂｅの米国特許第１，９０４，８９２号は多対が
直径方向に対向するピストンから成り、それぞれディス
クに装着されている２つのピストン対を有するロータリ
エンジンを開示している。ディスク、従ってピストンは
カム部材によって限定されるカム面に沿って移動するよ
う強制されるローラに連結され、このように構成するこ
とでピストン運動を６１１１＋することができる。

Ｍａｌｌｔｎｃｋｒｏｄｔの米国特許第２，７３６，３
２８号は燃焼室を利用するロータリエンジンを開示して
いるが、燃焼室のフロアは３　ａｒｔｏｌｏｚＺｉ特許
の場合と同様に相対回転自在な２つのリング部材と、Ｂ
ａｒｌｏｗ及び７　ｒｕｂｅ特許の場合と同様にピスト
ンの相対運動を制御するカム面を有する因果律的制御機
構とから成る。

Ｑ　ａｒｄｎｅｒの米国特許第２，１４７，２９０号も
ロータリエンジンを開示している。この特許のロータリ
エンジンでは第１ピストン群をピストンの長さの約１／
２に相当する長さのハブに固定し、第２ピストン群をこ
れもピストンの長さの約１／２に相当する長さの第２ハ
ブに固定する。第１ピストン群の１／２が第２ハブの上
に張出し、第２ピストン群の１／２が第１ハブの上に張
出している。（３ａｒｄｎｅｒ特許の第３図に示されて
いる制御手段は両端壁がほぼ半円形、１１！ＩＷｌが全
長の大部分に亘って平行な楕円形を呈する。これはピス
トン運動の制御に利用されるｔｉｌｌ　１１１手段の他
の例である。Ｌ字形を呈する２つの素子を含むオーバラ
ップ素子から成る矩形のピストンシールが、Ｑ　ａｒｄ
ｎｅｒ特許の特に第２図から明らかなように、各ピスト
ンの連続的な溝に配設されている。シール用ブレード素
子を撓ませて円筒壁と咬合させるため、適当なばねを設
ける。ピストンに矩形の圧縮シールを装着すると共に、
好ましくは端板の円形溝にリングを嵌込むことにより燃
焼ガスが隣接のハブと端板との間から逃げるのを防止す
る。

多くの研究者が研究開発を重ねたにも拘わらず、ロータ
リエンジンにはその量産と普及を妨げる重大な問題点が
未解決のまま残っている。例えば、ロータリエンジンか
ら発生する動力を出力シャフトに伝達するために種々の
機構が考案されているが、このようなパワートランスフ
ァ機構は複雑であり、信頼性に欠けるのが普通である。

しかも、動力を連続的にかつ円滑に発生させるとなれば
、チェンバ内でのピストン運動を正確に制御しなければ
ならない。ピストンシールはエンジンの心臓部に位置す
るから、摩耗したピストンシールの交この仕事は極めて
ＷＩＮでコストのかかる作業であり、このことが各種ロ
ータリエンジンが市場で大受けしない原因となっている
。さらにまた、ピストンは円形軌道を画いて移動するか
ら、ピストンの注油が複雑である。ピストンの円滑な運
動を可能にし、いたずらに摩耗を進行させないために注
油が不可欠であるが、チェンバの燃焼が起こる部分から
は潤滑油を除去しなければならない。さもないと有害物
質が放出されるからである。このような注油システムは
複雑になり易く、それだけに多大の経費を要し、しかも
信頼性の低下につながり易い。その上、従来のロータリ
エンジンは多数の可動部分を必要とする傾向があるため
、これも生産／保守コストを押上げる要因であった。

［発明の要約］ 最少回数の燃焼が効率的に高トルクを発生させることの
できるロータリエンジンを提供することが本発明の目的
である。

内燃機関から発生する動力を出力シャフトヘ円滑に伝達
すると共に、所定の回転数（ｒｐｍ＞を維持するのに必
要な燃焼回数の簡単な制御を可能にする簡単なトランス
ファギア機構を提供することも本発明の目的である。

それぞれが独立に回転できる２つのピストン対、及び損
傷につながるような高いトルクまたは衝撃を受けずにピ
ストンの位置を正確に制−できる制御機構を提供するこ
とも本発明の目的である。

摩耗方向に拡張することによって燃焼ガスを密閉するこ
とができるピストンシールを提供することも本発明の目
的である。

簡単かつ有効にピストンへの注油及びピストンからのオ
イル回収を行うことのできる簡単な注油システムを提供
することも本発明の目的である。

適正なエンジン温度を維持するための複式冷却システム
を有するロータリエンジンを提供することも本発明の目
的である。

可動部分が比較的少ないロータリエンジンを提供するこ
とも本発明の目的である。

内側及び外側シャフトの回転に応動する燃料噴射ポンプ
及びディストリビュータを有するロータリエンジンを提
供することも本発明の目的である。

本発明の一実施例においては、改良型のパワートランス
ファ機構を有するロータリエンジンが直径方向に整列す
る第１ピストン対を支持する第１部材及び同じく直径方
向に整列する第２ピストン対を支持する第２部材を含み
、第１及び第２ピストン対が協働して複数の燃焼室を限
定する。第１及び第２部材が交互に駆動されるように燃
焼室内に燃焼を生起させる手段を設ける。第１部材に第
１パワートランスファ部材を連結することにより、第１
部材が駆動されると駆動シャフトに動力が伝達されるよ
うにし、第２部材に第２パワートランスファ部材を連結
することにより、第２部材が駆動されると駆動シャフト
に動力が伝達されるようにする。

本発明の他の実施例では、改良型ピストンシールを有す
るロータリエンジンが直径方向に整列する第１ピストン
対を支持する第１部材及び同じく直径方向に整列する第
２ピストン対を支持する第２部材を含み、第１及び第２
ピストン対が協働して複数の燃焼室を限定する。第１及
び第２部材に回転運動を与えるため燃焼室内に燃焼を惹
起させる手段を設ける。それぞれが少なくとも２つの独
立シール部材を有し、一方のシール部材にほぞ穴を形成
した複数の拡張自在なシールをピストンに装着し、独立
シール部材の１つを偏倚させる偏倚部材を設ける。偏倚
させられたシール部材がシールを維持しながら他方のシ
ール部材とは独立に移動できるように２つの独立シール
部材を連結するためほぞ穴にブリッジ部材を取付ける。

本発明のさらに他の実施例は改良型注油システムを有す
るロータリエンジンである。直径方向に整列する第１ピ
ストン対を第１シヤフトに装着し、同じく直径方向に整
列する第２ピストン対を装着し、第１及び第２ピストン
対が協働して複数の燃焼室を限定するように構成する。

第１及び第２シヤフトに回転運動を与えるため燃焼室内
に燃焼を瓜 Ｈ起させる手段を設ける。シャフトの回転運動に呼応し
て第１または第２ピストン対の少なくとも１注油手段を
接続する。また、シャフトの回転運動に呼応して第１及
び第２ピストン対の少なくとも１つからオイルを回収す
るため第１または第２シヤフトに第１オイル回収手段を
接続する。

本発明のもう１つの実施例では、タイミングカムブロッ
クを有するロータリエンジンを提供する。

第１シヤフトが直径方向に整列する第１ピストン対を支
持し、第２シヤフトが同じく直径方向に整列する第２ピ
ストン対を支持する。第１及び第２ピストン対が協働し
て複数の燃焼室を限定する。

燃焼室への空気及び燃料供給を制御すると共に燃焼室か
らの排気を制御する複数の弁を設ける。また、第１及び
第２シヤフトに回転運動を与えるため燃焼室内に燃焼を
生起させる手段を設ける。複数の第１カム面を有する複
数の第１カムを第１シヤフトに連結し、同じく複数のカ
ム面を有する複数の第２カムを第２シヤフトに連結する
。第１及び第２の複数カム面に応動する複数のカムフォ
ロア及び揺動アームを設けることにより、第１及び第２
の複数カム面によって決定される時定関係で複数の弁を
開閉する。

本願明細書において３ｉ１ｖｏｚａロータリエンジンと
も呼称する本発明のロータリエンジンは最少回数の燃焼
から高トルク及び高運動エネルギーを得ることのできる
ロータリエンジンである。燃焼により、それぞれが直径
方向に整列するピストン対を支持する内側及び外側シャ
フトが交互に駆動される。エンジンから発生した動力を
出力シャフトへ簡単かつ円滑に伝達することを可能にす
る特殊なパワートランスファギアを設ける。トランスフ
ァギアの構成が簡単であるから、エンジンの構造を著し
く変更しなくても所定の回転数を維持するのに必要な燃
焼回数を減らすことができる。ピストンの運動は特殊構
成のコントローラによって正確にｔｉＩＪＩＤされる。

コントローラは伝動に関与しないから、応力を受けるこ
とはない。摩耗を生じても燃焼ガスを燃焼室内に封じ込
めることができる特殊なピストンシールを設ける。また
、ピストンへの給油及びピストンからの排油を行う簡単
な注油システムを設ける。注油システムは可動部分が少
なくても有効に作用するように内側及び外側シャフトと
協働する。注油システムはエンジンケーシングに形成さ
れている水冷通路と協働する冷却システムの一部として
も利用することができる。

独立可動部分の総数が少なくてもすむように多くの部分
が内側または外側シャフトと一体的に回転する５ｔｌｖ
ｏｚａロータリエンジンは内側及び外側シャフトの回転
に応動する新規の燃料ポンプ及びディストリビュータを
採用する。本発明の以上に述べた利点及びその他の長所
は以下に述べる好ましい実施例の説明から明らかになる
であろう。

本発明の理解と実施を容易にするため、添付図面に沿っ
て好ましい実施例を息下に説明する。

［好ましい実施例の説明１ 本発明のロータリエンジン１を第１．２．５及び６図に
示した。ロータリエンジン１の中心には第３ａ図に示す
内側シャフト３及び第３図に示す外側シャフト　２０３
がある。内側シャフト３は説明の便宜上前端と呼称する
１端に複数のスプライン付き部分５．６，７．８．９及
び１０を具備する。

内側シャフト３はその後端にも２つのスプライン付き部
分１１．１２を具備する。これらのスプラインの目的は
後述する。

第３図に示す外側シャフト２０３も複数のスプライン付
き部分２０５．　２０６．　２０７．　２０８．　２０
９．　２１０、　２１１及び２１２を具備する。外側シ
ャフト２０３のスプライン付き部分に割当てた参照番号
は外側シャフト２０３のスプライン付き部分２０５が内
側シャフト３のスプライン付き部分５と同じ機能を果し
、外側シャフト　２０３のスプライン付き部分２０６が
内側シャフト３のスプライン付き部分６と同じ機能を架
し、以下同様の関係を示唆する。外側シャフト２０３の
スプライン付き部分の目的も詳しく後述する。

第３ａ図に示す内側シャフト３は外側シャフト２０３を
支持する中間部分を含む。内側シャフト３と外側シャフ
ト　２０３が結合されると、第４図に示すような一体的
かつ連続的なシャフトを形成する。

第４図に示す複合シャフトは第１．２．５及び６図に示
すロータリエンジン１を左から右へ水平に貫通する。

本発明のロータリエンジン１はロータリエンジン１をほ
ぼ完全に囲む第１，２及び６図に示す外側エンジンケー
シング１０１を含む。エンジンケーシング１０１は円筒
形チェンバを限定する部分１０３を有し、円筒形チェン
バ１０３は特に第６図から明らかなような第１環状フロ
ア部分１４及び第２環状フロア部分２１４により、特に
第６図及び第１６図から明らかなような環状チェンバ１
０５に分割される。

第１環状フロア部分１４は特に第５図から明らかなよう
に、一対の支持部材１５．１６により内側シャフト３に
これと一体に回転できるように連結される。

支持部材１５．１６は第３ａ図に示す領域１７において
内側シャフト３に連結されている。

同様に、第２フロア部分２１４は（図示しない）一対の
支持部材により外側シャフト２０３にこれと一体に回転
できるように連結され、この支持部材は第３図に示す領
域２１７において外側シャフト２０３に連結されている
。外側シャフト２０３は内側シャフト３を第１ＩＩ状フ
ロア部分１４に連結する支持部材１５．１６との干渉を
避けるために形成された切欠き部分２１８を有する。こ
のように構成したから、内側シャフト３及び第１環状フ
ロア部分１４は外側シャフト２０３及び第２環状フロア
部分２１４とは独立にかつ異なる速度で回転できる。

第１環状フロア部分１４には、第５図及び第１６図に示
すような直径方向に整列する第１ピストン対１９、２０
が装着されている。ピストンは第２環状フロア部分２１
４の上方に位置して環状チェンバ１０５を種々のセクシ
ョンに分割するように形成されている。従って、ピスト
ン１９．２０は第１環状フロア部分１４と共に回転する
が、第２環状フロア部分２１４はピストン１９．２０の
下を摺動するだけである。

第２環状フロア部分２１４にも第１６図に示すような直
径方向に整列するピストン対２１９．　２２０が装着さ
れている。第５図には一方のピストン２１９だけを示し
である。第２環状フロア部分２１４に装着されたピスト
ンは第１環状フロア部分１４の上方に位Ｗして環状チェ
ンバ１０５を種々のセクションに分割する。従って、ピ
ストン２１９．　２２０は第２環状フロア部分２１４と
共に回転するが、第１環状フロア部分１４はピストン２
１９．　２２０の下を摺動するだけである。

内側シャフト３と外側シャフト２０３は互いに独立に回
転できるが、第１環状フロア部分１４に装着したピスト
ン１９．２０と第２環状フロア部分２１４にｉｗｔ、た
ピストン２１９．　２２０とを互いにスピードアップし
たりスローダウンしたりできる。即ち、第１環状フロア
部分１４に装着したいずれが一方のピストンと第２環状
フロア部分２１４に装着したいずれか一方のピストンと
の間に燃焼室が形成される。第１６図に示すように、ピ
ストン２１９．１９間に第１燃焼室Ａが、ピストン１９
．２２０間に第２燃焼室Ｂが、ビ；１．トン２２０．２
０ｍＬ１３ｔｌｆｌｌ’ｕＣカ、ピストン２０．　２１
９間に第４燃焼室りがそれぞれ形成される。

第１環状フロア部分１４のピストン１９．２０は第２環
状フロア部分２１４のピストン２１９．　２２０とは独
立に動作できるから、燃焼の４段階、即ち、燃焼、排気
、吸気／燃料取込み、及び圧縮が各燃焼室において互い
に自由に行われる。ただし、各燃焼室ではそれぞれ異な
る段階が行われる。燃焼室Ａではガスが燃焼して急激に
膨脹し、ピストン２１９及びピストン２２０を反時計方
向に駆動する。燃焼室りでは、ガスは既に膨脹しており
、この時点ではエンジンから排出されつつある。燃焼室
Ｃでは圧縮段階に備えて吸気が行われようとしている。

燃焼室Ｂでは、燃料噴射及びこれに続く燃焼に備えてガ
スが圧縮されつつある。このように、燃焼室Ａ、Ｄ、Ｃ
及びＢのそれぞれにおいて燃焼、排気。

吸気及び圧縮段階の１つが行われている。ケーシング１
０３及び環状フロア部分１４．　２１４によって限定さ
れる環状チェンバ１０５内を燃焼室Ａ、Ｂ、Ｃ。

Ｄが移動するに従って各燃焼室においてこれらの段階の
それぞれが順次行われる。

本発明のロータリエンジンは燃焼が起こると、第１１Ｉ
Ｉ状フロア部分１４に装着されたピストン１９または２
０、または第２環状フロア部分２１４に装着されたピス
トン２１９または２２０が駆動される。本発明の作用に
ついては詳しく後述するが、ここでは各ピストンがエン
ジン内での燃焼によって交代に駆動されるに従って、ピ
ストン、環状フロア部分１４、　２１４、及び内側、外
側シャフト３，２０３がそれぞれ高速及び低速で交互に
駆動されることを理解すれば充分である。

当業者ならば容易に理解できるであろうが、上に述べた
態様以外の態様に実施した内側及び外側シャフトを利用
しても、それぞれが直径方向に整列する２つのピストン
対を支持することができる。

それぞれが円筒形チェンバの一部を貫通する第１及び第
２同軸シヤフトで前記ピストンを支持することも可能で
ある。回転ディスクによってピストンを支持することも
できる。これらの実施態様は本願明細書の範囲及び頭書
した特許請求の範囲内に包含される。

■、　　７０　　　シール 環状フロア部分１４．　２１４は各燃焼室のフロアを形
成しながら互いに独立に移動できるから、シールを設け
ねばならない。第１４図には第１環状フロア部分１４及
び第２環状フロア部分２１４を詳細に示した。構迄の細
部が見えるように環状フロア部１４゜２１４を完全なリ
ングとして示してないが、環状フロア部分１４．　２１
４に第１４図に見えるような開口部が存在するわけでは
ない。

第１環状フロア部分１４はその両側に第１円形凹部１０
７及び第２円形凹部１０８を有し、第２環状フロア部分
２１４は第１円形凹部１０９を有する。円形凹部１０８
は第１１ｍ状フロア部分１１４に設けた場合を図示した
が、第２環状フロア部分１１４に設けてもよい。

円形凹部１０７．　１０８、１０９は第１５．１５ａ　
、　ＩＳｂ　。

１５ａ図に詳しく図示したシールを装着するのがその目
的である。各円形凹部にはばね部材１１１、軸受部材１
１２及びシール部材１１３から成るシールが装着される
。第１環状フロア部分１４に設けたシール部材１１３は
第１環状フロア部分１４とチェンバ１Ｏ５の壁を形成す
るエンジンケーシング１０３の部分との間のシール、及
び第２環状フロア部分２１４とのシールを提供する。第
２環状フロア部分２１４に設けたシール部材１１３は第
２環状フロア部分２１４とチェンバ１０５の壁を形成す
るケーシング１０３の部分との間のシールを提供する。

第１環状フロア部分１４は第２環状フロア部分２１４に
対して移動し、両フロア部分はチェンバ１０５を形成す
るケーシング１０３の壁に対して移動するから、シール
部材１１３が必要とする運動を容易にするために玉軸受
部材１１２を設けた。シール部材１１３が摩耗するのに
伴ない、ばね部材１１１は耐えずシール部材１１３を付
勢して、シール面と咬合させる。このように構成したか
ら、第１環状フロア部分１４、第２環状フロア部分２１
４、及びチェンバ１０５を形成するケーシング１０３の
部分の壁の間に有効なシールが成立する。

■　、　　　　　　力　　　　　　　し　　　　　　　
　　　　　　　　−燃焼を生起させるためには、第６図
及び第１６図に示１チェンバ１０５に空気／燃料、点火
用の火花を供給すると共に、排気手段を設ける必要があ
る。

従って、エンジンケーシング１０３の種々の角度位置に
複数の孔を設け、それぞれの孔をポペット弁などで制御
する。第２図に示すように、外側シャフト２０３の燃料
送入弁２２２と同じ角度位置に内側シャフト３の燃料送
入弁２２を設け、同様に、外側シャフト２０３の排気弁
２２３と同じ角度位置に内側シャフト３の排気弁２３を
設ける。また、外側シャフト２０３の吸気弁２２４と同
じ角度位置に内側シャフト３の吸気弁２４を設ける。さ
らにまた、内側シャフト３と外側シャフト２０３にそれ
ぞれ排気あと燃焼弁を１個ずつ設ける。内側シャフト３
に対応するのが第１６図に示す弁２５であり、外側シャ
フト２０３に対応するものは図示しなかった。第１６図
に示す内側シャフトの弁２２．２３．２４及び２５のそ
れぞれに外側の弁が対応するが、これらの弁の真後ろに
位置するため外側シャフト２０３の弁は第１６図では見
えない。

空気／燃料混合物に点火するため、内側シャフト３の回
転位置に従って点火するように構成された点火プラグ２
１を設け、同様に、外側シャフト２０３の回転位置に応
じて点火するように構成された点火プラグ２２１を設け
る。

内側シャフト３の燃料送入弁２２、排気弁２３、吸気弁
２４及び排気あと燃焼弁２５が正しく時定された関係で
動作するように、内側シャフト３の前端にカムを装着す
る。これらのカムを第８，８ａ　１８ｂ、８ｃ及び８ａ
図に詳細に示した。

再び第８図において、内側シャフト３の前端は種々のス
プライン付き部分を具備する。スプライン付き部分１０
は後述するような機能を有する第１アーム３０及び第２
アーム３１を有するコントローラ連結機構２９を支持し
、スプライン付き部分９は燃料送入１１ＪＩＩｌカム３
２を支持し、スプライン付き部分８は排気制御カム３３
を支持し、スプライン付き部分７は吸気！１１ｔｌＤカ
ム３４を支持し、スプライン付き部分６は排気あと燃焼
制御カム３５を支持し、スプライン付き部分５はパワー
トランスファギア３１を支持する。カム３２−３５のプ
ロフィル及びパワートランスファギア３７のプロフィル
を第８ａ図乃至第８８図にそれぞれ示した。カム３２−
３５とパワートランスファギア３７とエンジン１のその
他の部分との全体的な関係は第５図及び第６図から明ら
かになるであろう。

各カム３２−３５のカム面は対応の弁を正確な時定関係
で開閉することを可能にする。即ち、燃料送入制御カム
３２は燃料送入弁２２を、排気制御カム３３は排気弁２
３を、吸気制卸カム３４は吸気弁２４を、排気あと燃焼
制御カム３５は排気あと燃焼弁２５をそれぞれＩ！ＩＩ
［ｌする。

同様に、外側シャフト２０３の前端にも複数のカムが装
着されている。第９図に示すように、外側シャフト２０
３は第１主軸受を具備する。スプライン付き部分２０９
は燃料送入制御カム２３２を、スプライン付き部分２０
８は排気制御カム２３３を、スプライン付き部分２０１
は吸気制御カム２３４を、スプライン付き部分２０６は
排気あと燃焼制御カム２３５を、スプライン付き部分２
１０は第１アーム２３０及び第２アーム２３１を含むコ
ントローラ連結機構２２９をそれぞれ支持する。カム２
３２−２３５のプロフィルを第９ａ図乃至第９ｄ図に示
した。カム２３２−２３５のそれぞれは対応の弁を正確
な時定関係で開閉するカム面を有する。即ち、燃料送入
制御カム２３２は燃料送入弁２２２を、排気ｉｌｌ　ｔ
ｉｌｌカム２３３は排気弁２２３を、吸気制御カム２３
４は吸気弁２２４を、排気あと燃焼制御カム２３５は排
気あと燃焼弁２２５をそれぞれｉｌｌ　ＩＩＩする。ロ
ータリエンジン１の他の部分に対するカム２３２−２３
５の位置は第５図及び第６図から明らかになるであろう
。

内側シャフト３及び外側シャフト２０３のカム３５とカ
ム２３２の間に位置する部分は第１図及び第２図に示す
エンジンケーシング部分１１５の中にある。

エンジンケーシング１１５の前記部分は実際には第６図
及び第７図に示すように係合させてボルト結合した複数
のセクションで構成すればよい。

カムを収納するケーシング１１５の部分は円筒形チェン
バを限定するケーシング１０３からカムケーシング１１
５を分離する第１ケーシング部材１１７と、第１パワー
トランスファギア３７を囲む第２ケーシング部材１１９
との間に位置する。ケーシング１１５は全体をボルト結
合すると非可撓性のユニットを形成するようにそれぞれ
に係合部を形成しである９個の個別環状部材１２１−　
１２９で構成すればよい。

部材１２１−１２４は外側シャフト２０３のカム２３２
−２３５をそれぞれ収容する。部材１２５は詳しく後述
するコントローラを収容し、部材１２Ｇ−１２９は内側
シャフト３に装着されたカム３２−３５をそれぞれ収容
する。

部材１２１−１２４及び１２６−１２９には、押し棒が
カム３２−３５及び２３２−２３５のそれぞれと接触す
ることを可能にする通孔をそれぞれ形成しである。

第６図には４つの前記通孔、即ち、部材１２９の通孔３
９、部材１２８の通孔４２、部材１２４の通孔２３９及
び部材１２３の通孔２４２を示した。図示しないが、部
材１２１．　１２２．　１２６及び１２７も押し棒を配
置するための通孔を具備する。

押し棒４０は揺動アーム４１と協働して弁２５を開閉し
、押し棒４３は揺動アーム４４と協働して弁２４を開閉
する。同様に、押し棒２４０は揺動アーム２４１と協働
して弁２２５を開閉し、押し棒２４３は揺動アーム２４
４と協働して弁２２４を開閉する。従って、各押し棒は
対応カムのカム面を正確に追従するカムフォロアとして
作用する。カム３２−３５と内側シャフト３と一体に、
カム２３２−２３５は外側シャフト２０３と一体にそれ
ぞれ回転するから、内側及び外側シャフトの回転位置が
種々の弁の開閉を正確に制御する。

本発明のカム／弁構成は公知技術に対する重要な利点を
裏付ける。カムは対応のシャフトと一体に回転しなけれ
ばならないから、カムの回転位置、従って、弁の開閉は
簡単かつ正確にピストン動作と同期する。従って、簡単
な設計及び最少限の可動部分を利用して燃焼室への空気
／燃料送入及び排気を正確に行うことができる。ケーシ
ングセクション１２１−１２４及び１２６−１２９はそ
れぞれ１本の押し棒のための１個だけの通孔を具備する
から、通孔を、従って、押し棒を正確に配置することが
できる。押し棒を正確に位置ぎめすることにより、応力
及び摩耗が軽減され、これにより本発明は低保守コスト
及び信頼性という所期の目標を達成することができる。

第１図及び第２図に示す弁以外の弁も揺動アームを介し
て対応の押し棒に連結される。燃料送入弁２２は揺動ア
ーム４６を介して押し棒４７に連結され燃料送入弁２２
２は揺動アーム２４６を介して押し棒２４７に連結され
、排気弁２３は揺動アーム５０を介して押し棒５１に連
結され、排気弁２２３は揺動アーム２５０を介して押し
棒２５１に連結される。

エンジンケーシング１２９及び揺動アーム４１に対する
エンジンケーシング１２９の連結を第３５図及び第３５
ａ　Ｓに示した。なお、ケーシング及び対応の揺動アー
ムに対する各押し棒の連結態様は同じである。

第３５図では、取付は部材１３１がその内側部分に、回
転部材１３３から突出する円形突起１３４と咬合する円
形凹部１３２を有する。部材１３１はケーシングセクシ
ョン１２９に固定された２つのＣセクションから成り、
回転部材１３３はこの取付は部材１３１内で回転自在で
ある。回転部材１３３は可動部材１３５の外側ねじと咬
合する内側ねじを具備する。回転部材１３３が回転する
と、内側ねじが可動部材１３５の外側ねじと咬合するこ
とにより、回転部材１３３の回転方向に応じて可動部材
１３５を上昇または下降させる。可動部材１３５が上昇
または下降すると、該部材がばね部材１３７を圧縮また
は弛緩し、その結果、ばね部材１３７がブロック部材１
３８に大きいまたは小さい力を作用させる。ブロック部
材１３８には押し棒４０が装着されており、ブロック部
材１３８が上動させられると押し棒４０も上昇する。押
し棒４０の反対端にカム３５のカム面を追従する公知構
成のローラが取付けられている。従って、回転部材１３
３を回転させることにより、押し棒４０とカム３５のカ
ム面との間のテンションを簡単かつ有効に調節できる。

ブロック部材１３８は上面に溝のある溝付き部材１４０
を具備する。部材１４０の溝には、揺動アーム４１に取
付けた円筒形部材１４２を嵌入させることができる。従
って、溝付き部材１４０及び円筒形部材１４２がすべり
継手として作用し、押し棒４０の上下動に伴なって揺動
アーム４１が矢印１４４の方向に横移動することを可能
にするから、揺動アーム４１にも押し棒４０にも応力が
加わらない。

■、　　シャフト　びパワー　−ンスファ上述のように
、内側シャフト３にはスプライン付き部分５を介して前
端にパワートランスファギア３７を取付けである。外側
シャフト２０３にパワートランスファギア２３７を取付
けである。第１１図には外側シャフト２０３の後端を示
した。外側シャフトには第２主軸受が取付けられている
。パワートランスファギア２３７はスプライン付き部分
２０５によって支持される。第２主軸受２３６及びパワ
ートランスファギア２３７とロータリエンジン１の他の
成分との関係は第５図から明らかであろう。パワートラ
ンスファギア２３７は第１図及び第２図に示すようにエ
ンジンケーシング１４８のセクション内に収容されてい
る。

本発明のロータリエンジンは第４ｂ図及び第５図に示プ
主駆動シャフト　１４６をも含む。上述のように、内側
シャフト３及び外側シャフト２０３はロータリエンジン
内に起こる内部燃焼によって交互に駆動される。パワー
トランスファギア３７．　２３７はギアが連結されてい
るシャフトが内部燃焼によって駆動されると、発生する
動力が円滑かつ有効に主駆動シャフト　１４６に伝達さ
れるように構成されている。このため、トランスファギ
ア３７．　２３７に第８ｅ図及び第１１図に示すように
歯付き部分及び歯なし部分を設ける。

内部燃焼の力で外側シャフト２０３が駆動されると、パ
ワートランスファギア２３７の歯が主駆動シャフト　１
４６に装着されている第５図に示すギア１４８と咬合す
る。この時点でパワートランスファギア３７の歯なし部
分は第５図に示すように主駆動シャフトに取付けられた
ギア１５０と対向する。従って、パワートランスファギ
ア２３７が主駆動シャフト１４６に動力を供給している
間、パワートランスファギア３７は移動はしても主駆動
シャフト　１４６と接触しない。

内部燃焼の力で外側シャフトが駆動されないようになる
と、こんどは内側シャフトが内部燃焼の力によって駆動
される。ただし、この時点ではパワートランスファギア
３７の歯付き部分がギア１５０と咬合し、パワートラン
スファギア２３１の歯なし部分はギア　１４８と対向す
る。このようにしてパワートランスファギア３７．　２
３７は内部燃焼から発生する動力を駆動シャフト　１４
６に交互に伝達する。

シャフトの１つが内部燃焼の力で駆動されている時、こ
のシャフトは非駆動シャフトよりもはるかに高速で駆動
される。従って、各トランスファギアの歯付き部分はト
ランスファギアの円周の、歯なし部分よりも大きい部分
を占める。１実施例では、駆動されるシャフトの速度は
非駆動シャフトの速度の２倍である。従って、パワート
ランスファギアの歯付き部分はトランスファギアの歯な
し部分が占める円周部分の２倍の部分を占める。

トランスファギア３７の歯がギア１５０の歯と正確に咬
合し、トランスファギア２３１の歯がギア１４８の歯と
正確に咬合するためには、歯と歯との正確な関係が維持
されねばならない。第８ｅ図に示すトランスファギアの
場合、それぞれの歯付き部分は４０−の歯を含み、トラ
ンスファギア円周の２．／６を占める。ただし、トラン
スファギア３７の歯なし部分がギア１５０と隣接してい
る間、駆動シャフト　１４６はパワートランスファギア
２３７によって駆動されているから該駆動シャフト　１
４６はトランスファギア３７の２倍の速度でそのまま駆
動される。

従って、歯なし部分のそれぞれはトランスファギア３７
の円周のわずかに　１／６を占めるに過ぎないが、主駆
動シャフト　１４６から見れば、トランスファギア３７
の円周の２／６を占めるのと同じである。

即ち、主駆動シャフト４６からみれば、パワートランス
ファギア３７の歯なし部分に４０個の歯があるのと同じ
である。このような見かけの歯を想像上の歯と呼ぶ。

第８ｅ図に示すパワートランスファギア３７の場合、ト
ランスファギアは各歯付き部分に４０個の本当の歯、各
歯なし部分に４０個の想像上の歯、合計して１６０個の
歯を有する。もしギア１５０が１６個の歯を有するなら
、ギア比は１０：１となる。即ち、トランスファギア２
３７が１回転するごとに、主駆動シャフトは１０回転す
る。他方のパワートランスファイア２３７もパワートラ
ンスファギア３７と全く同様に構成されている。即ち、
パワートランスファギア２３７が１回転するごとに、主
駆動シャフトは１０回転する。

詳しくは本発明の作用に関する説明との関連で後述する
ように、パワートランスファギア３７及び２３７が１回
転するごとに、４回の燃焼が起こる。

パワートランスファギア３７．　２３７の構成が簡単で
あるから、最低限の回転数レベルを維持するのに必要な
燃焼回数も簡単かつ容易にＩｌｌ　Ｉｌｌできる。例え
ば、１，０００ｒｐｍのレベルを維持しなければならな
いと仮定しよう。第５図のギア１５０．　１４８と第８
ｅ図及び第１１図のパワートランスファギアを併用する
と、パワートランスファギアが１回転づるごとに主駆動
シャフト　１４６は１０回転すると共に、４回の燃焼が
起こる。従って、１，０００ｒｐ■のレベルを維持する
には、パワートランスファギアが１００回転し、４００
回の燃焼が起こらねばならない。

ところが、ギア　１４８．　１５０の歯数が１６から１
０に変ると、パワートランスファギアの１回転で主駆動
シャフト　１４６が１６回転する。この場合、パワート
ランスファギアは２５０回の燃焼で６２１／２回転する
だけでよい。従って、ギア比を変えるだけで、同じ出力
レベルを維持しながら燃焼回数を減らすことができる。

このようにトランスファギア３７゜２３７とギア１５０
．　１４８の関係を適当に選ぶことにより所要の出力レ
ベルを容易に制御できる。このことはこのような変更を
容易かつ有効に行うことのできない公知技術に比較すれ
ば重大な利点である。

主駆動シャフト　１４８は第１，２図及び第６図に示す
エンジンケーシング内のｌｉｔ　１５２に配置したはず
み車に連結されている。従って、パワートランスファギ
ア３７．　２３７は自動車の主駆動シャフト１４６及び
はずみ車に動力を円滑に伝達する簡単かつ容易な機構と
して作用する。この機構は極めて簡単でありながら、極
めて有効である。従って、本発明のロータリエンジンは
量産に適し、しかも堅牢であり、信頼性にすぐれている
。

パワートランスファギア３７．　２３７以外の機構を利
用することも可能である。例えば、プーリベルト機構を
利用し、非駆動シャフトに呼応してベルトがスリップで
きるようにしてもよい。このような変更実施態様も本願
明細書及び頭書した特許請求の範囲に包含される。

■、コントローラ ロータリエンジン１の４個のピストンの位置は環状ケー
シング部材１２５内に収容されている第２７図のコント
ローラ機構１５４により正確に制御される。コントロー
ラ１５４は４個のＯ−ラ１６０．　１６１゜１６２及び
１６３を連結するのに利用される４本のアーム１５５．
　１５６．　１５７及び１５８で構成されている。

アーム及びローラはローラ１６０がアーム１５５，１５
８に、ローラ１６１がアーム１５０．　１５６に、ロー
ラ１６２がアーム１５６．　１５７に、ローラ１６３が
アーム１５７、　１５８にそれぞれ連結されるように互
いに連結する。即ち、アーム１５５−１５８は各隅部が
ローラが１個ずつ位置する４辺形を形成する。

各アームはアームを内側または外側シャフトに連結する
ための突出部を具備する。アーム１５５は突出部１６５
を、アーム１５６は突出部１６６を、アーム１５７は突
出部１６７を、アーム１５８は突出部１６８を具備する
。各突出部は連携のアームと協働して孔を形成する。突
出部１６５及びアーム１５５と突出部１６１及びアーム
１５７によってそれぞれ形成される孔はコントローラ連
結機構２９の２本の突出アーム３０及び３１をそれぞれ
回転関係に受容する。これによってアーム１５５．　１
５７は内側シャフト３に連結される。

突出部１６６及びアーム１５６と突出部１６８及びアー
ム１５８によってそれぞれ形成される孔はコントローラ
連結機構２２９の２本の突出アーム２３０，２３１をそ
れぞれ回転関係に受容する。これによって第２アーム１
５６及び第４アーム１５８が外側シャフト２０３に連結
される。

第２８図及び第２９図にはアーム１５５及び１５８の詳
細をローラ１６０と共に示した。第２８図から明らかな
ように、アーム１５５にはローラ１６０をカム而１７０
に圧接させるためのばね１７４が装着されている。第２
９図にはローラ１６０をカム而１７０に圧接させている
状態でばね１７４の１つを示した。第２９図には突出部
１６５．　１６８も示されている。突出部１６５及びア
ーム１５５によって形成される孔は第８図に示すコント
ローラ連結機構２９のアーム３０を受容し、突出部１６
８及びアーム１５８によって形成される孔は第９図に示
すコントローラ連結機構２２９のアーム２３１を受容し
ている。コントローラ連結機構２９．　２２９の突出ア
ームとアーム１５４−１５８との間に回転タイプの連結
が成立するようにこれらの孔にはブッシング１７６など
を設ける。

なお、アーム１５８もローラ１６３をカム面１７０に圧
接させるための（図示しないが）同様のばね１７４を具
備する。他のアーム１５６．　１５７も同様に構成され
ている。

コントローラ１５４の目的は内側シャフト３及び外側シ
ャフト２０３の位置を、従って、第１及び第２ピストン
対の位置を正確に制御することにある。

そのため、コントローラ１５４の内側に正確に限定され
たカム面１７０を設ける。このカム面は２つの交差円に
よってその形状を限定される。交差度、従って、カム面
１７０の点１７Ｌ　　１７２における角度は正確に限定
されている。カム面１１０を限定する２つの円の交差度
は他方の円の中心に最も近い一方の円の円周上の点が他
方の円の中心からＯ−ラ１６０−　１６３の半径に等し
い距離に位置するように設定する。この関係に従ってカ
ム面を形成することにより、アーム１５５−　１５８及
びローラ１６０−　１６３から成るコントローラ機構１
５４を一方向へ、例えば反時針方向へ継続的に移動させ
ることができ、その結果、ピストンが継続的に一方向へ
、例えば、反時針方向へ移動して円滑な動力発生を可能
にする。

第２７図に示すコントローラでは、ローラ　１６０が点
１７２を、ローラ１６２が点１７１をそれぞれ通過した
直後の状態にある。この時点で燃焼が起こる。

エンジンのモーメントとカム面１１０の形状とが相俟っ
て、ローラ１６０．　１６２が反時針方向へ継続的に転
勤するのを容易にする。これらのＯ−ラはローラ１６１
が点１７１を、ローラ１６３が点１７２をそれぞれ通過
するまで前記方向に転勤し続ける。前記通過と同時に次
の燃焼が起こるが、ここでもエンジンのモーメントとカ
ム面１７０の形状がローラ１６１、　１６３の継続的な
反時針方向移動を容易にする。

」ントＯ−ラは内側シャフトが駆動されるとコントロー
ラ連結機構２９が他方のコントローラ連結機構２２９の
２倍の速度で移動できるように構成しである。逆に、外
側シャフト２０３が駆動されると、コントローラ連結機
構２２９はコントローラ連結機ｌ１１２９の２倍の速度
で移動することができる。圧縮、燃焼などが規制正しく
起こるようにコントローラ１５４がピストン位置を正確
に制御できるのはこのように一方のシャフトを他方のシ
ャフトよりも高速で回転させることができるからである
。

■、注油システム 本発明はエンジンに対するオイルの供給及び回収を行う
独自の簡単かつ有効なシステムを提供する。第１図に示
すように、エンジンケーシング１０１は４個のオイルタ
ンク２５３．　２５４．５３及び５４を限定プることが
できる。オイルタンク２５３は外側シャフト２０３に連
結された第２ピストン対２１９゜２２０へ送入すべき汚
れのない低温のオイルを収容し、オイルタンク２５４は
ピストン２１９．　２２０から回収された高温の汚れた
オイルを収容し、オイルタンク５３は内側シャフト３に
連結された第１ピストン対１９．２０に送入プベき汚れ
のない低温のオイルを収容し、オイルタンク５４は第１
ピストン対１９゜２０から回収された高温の汚れたオイ
ルを収容する。

外側シャフト　２０３の第５図に示す領域２５６に第１
２図に示す２つの注油装置２５９が取付けである。

また、外側シャフト２０３の第５図に示す領域２５７に
は第１３図に示す２つのオイル回収装置２６０が取付け
である。即ち、注油装＠２５９はタンク２５３内に、オ
イル回収装置２６０はタンク２５４内にそれぞれ位置す
る。

内側シャフト３にも第５図に示す領Ｒ５６に２つの注油
装置５９が、領域５７に２つのオイル回収装置６０がそ
れぞれ取付けである。内側シャフト３の前記ｆ！４１１
５６はオイルタンク５３内に位置するから注油装置５９
はタンク５３内に位置する。内側シャフト３の前記領域
５７はオイルタンク５４内に位置するから、オイル回収
装置６０はオイルタンク５４内に位置する。

注油装［２５９，５９と、オイル回収装置２６０．６（
ｌと、３ｉ１ＶＯＺａロータリエンジンのその他の構成
部分との全般的な関係を第５図に示した。

第１０図には内側シャフト３の後端を示した。スプライ
ン付き部分１１は後述する燃料噴射ポンプと併用される
ギア６２を支持し、スプライン付き部分１２は後述する
ディストリビュータと併用されるギア６３を支持する。

内側シャフト３の領域５６には２つの注油装置５９が取
付けである。この注油装置はそれぞれ内側シャフト３に
螺入されて第４ａ図の第１オイルダクト６６と連通する
オイル送入管６５から成る。オイル送入管６５と第１オ
イルダクト６６との間を正しくシールするには適当なガ
スケット及び取付けねじを使用すればよい。

第１０図から明らかなように、オイル回収装置６０はそ
れぞれ内側シャフトに螺入されて第４ａ図の第２オイル
ダクト６９と連通ずる複式オイル回収管６８から成る。

第１ダクト６６は内側シャフト３に連結された第１ピス
トン対１９．２０に給油する図面には一部だけを示した
一対の送入管７１と接続している。第２オイルダクト６
９は第１ピストン対１９．２０からオイルを回収するた
めの、図面には一部だけを示した一対の回収管７２と接
続している。従って、オイルはタンク５３からダクト６
６、送入管７１を通って第１ピストン対１９．２０へ流
入し、次いで第１ピストン対１９．２０から回収管７２
、ダクト６９を通ってタンク５４に流入する。

外側シャフト２０３の後端を第１１図に示した。スプラ
イン付き部分２０５は上述したようにトランスファギア
２３１を支持する。外側シャフト２０３にはそれぞれが
オイル送入管２６５を含む２つの注油装置２５９を取付
けてあり、オイル送入管２６５は外側シャフト２０３の
ねじ付き開口部に螺入されて第４ａ図の第３オイルダク
ト２６６と連通する。注油装置２５９の構成及び作用は
注油装置５９と同じである。

外側シャフト２０３にはそれぞれが外側シャフト２０３
に螺入されて第４ａ図の第４オイルダクト２６９と連通
する複式オイル回収！　２６８から成る２つのオイル回
収装置２６０を取付けである。オイル回収装置２６９の
構成及び作用はオイル回収装置６９と同じである。

外側シャフト　２０３はディストリごユータと併用され
るギア２６３を支持するスプライン付き部分２１２と、
燃料噴射ポンプと併用させるギア２６２を支持するスプ
ライン付き部分２１１を含む。ディストリビュータ及び
燃料噴射ポンプについて以下に詳しく説明する。

タンク２５３からのオイルは注油装置２５９により、第
３ダクト２６６及び第４ａ図にその一部を示す一対の送
入管２７１を通って、外側シャフト２０３に取付けられ
ている第２ピストン対２１９．　２２０へ送入される。

逆に第２ピストン対から、第４ａ図にその一部を示す一
対の回収管２７２及び第４ダクト２６９を通ってオイル
タンク２５４へ回収される。

第１及び第２ピストン対の各ピストンは第２０図に略示
するように構成すればよい。第２０図には、内側シャフ
ト３に連結された第１ピストン対の１つであるピストン
１９を示した。その他のピストンの構成も同じである。

第２０図に示すように、ピストン１９は前面７４及び後
面１５を有し、各面は複数の溝を有する。第１７図に示
す後面板７７はこれを後面７５にボルト止めすると後面
７５の溝と整合して導油通路を形成する複数の溝を有す
る。後面７５及び後面板１７が協働して複数のオイルド
レンホール７８を限定する。前面７４も前面板７９と協
働して複数の注油０８０を限定する。

注油口のそれぞれには第１８図に示すねじ付きノズル８
２及びガスケット８３を装着する。従って、ピストン１
９は第１７図に示すようなブＯフィルを呈する。

複数の注油ノズル８２がピストン前面７４の周縁を囲み
、複数のオイルドレンホール１８がピストン後面１５の
周縁を囲む。

再び第１２図及び第１３図において、エンジンが作動状
態にある時、内側及び外側シャフトはいずれも回転して
いる。第１２図のように外側シャフト２０３が反時針方
向に回転すると、オイルがオイル送入管２５９へ圧入さ
れ、ダクト２６９及びｖ！２７１を通って外側シャフト
２０３に取付けられた第２ピストン対２１９．　２２０
へ移動する。次いで、オイルはビストン前面の周縁に位
置する複数ノズル８２から押し出される。従って、オイ
ルはピストン本体の通過に伴なってその潤滑及び冷却に
利用される。

オイル回収％１ｊｉｌ１３もオイルタンク２５４内で反
時針方向に回転中であり、タンク２５４内のオイルは矢
印１７８の方向に複式管２６０中を流動する。この流動
が複式管２６０の内側管の開口部にベンチュリ効果を起
こさせる。このベンチュリ効果が強力な吸引作用を発生
させ、ピストン後面の周縁に配置されたオイルドレンホ
ール７８から第４ダクト２６９を通ってオイルタンク２
５４ヘオイルを回収する。

このように第１及び第２ピストン対はそれぞれ別個のか
つ互いに独立した注油機構を具備する。シャフトの回転
に伴なうポンプ作用でオイルがピストンへ送入され、ス
プレーされて潤滑作用を達成する。シャフトの回転は強
力な吸引作用をも起こさせ、これによりピストンからオ
イルを回収して再び１つのオイルタンクへ戻すことがで
きる。即ち、本発明の注油システムは最少限の可動部分
でピストンに対する簡単な潤滑を達成する。可動部分は
内側または外側シャフトと連動して回転する。

従って、独立した可動部分は不要である。本発明の潤滑
機構は構成が簡単であり、保守も容易である。

■、　　゛　Ｓ　− 再び第１図を参照して説明する。タンク２５３゜２５４
、５３及び５４を含む注油システムを前項で述べた。タ
ンク２５４及び５４のオイルは既に第２ピストン対２１
９．　２２０及び第１ピストン対１９．２０からそれぞ
れ回収されている。ここでタンク２５４．５４内のオイ
ルを第１ポンプ１８０により濾過／冷却装置１８２へ圧
送する。装置１８２においてオイルが濾過され、冷却さ
れる。冷却され、浄化されたオイルは第２ポンプ１８４
により再びタンク２５３．５３へ戻される。このように
してオイルをエンジン内に再循環させることができる。

オイルの流れを矢印１８５で示しである。

オイルを冷却することで大量の熱がエンジンから奪われ
ると考えられる。また、３ｉ１シＯＺａロータリエンジ
ン１には、低温ですぐれた流動特性を有する合成オイル
の使用が好適であると考えられる。

油冷システムと簗に、公知の水冷システムを併設しても
よい。エンジンケーシング１０３に冷却水を運ぶ複数の
（図示しない）通路を設ける。冷却水は第３ポンプ１８
６によってケーシング１０３からボンピングされる。水
は第３ポンプ１８６から水を冷却する冷却装置１８８へ
流入する。冷水は第４ポンプ１９０により冷が装置から
再びエンジンケーシング１０３へ還流させられる。水は
矢印１９１の方向に流れる。このように、エンジンを冷
却するために注油システムが利用されるだけでなく、公
知の水冷ジャケットも設けられる。

第２図から明らかなように、駆動シャフト　１４６に複
数のプーリ　１９２を設ける場合も考えられ、これらの
ブーりにはポンプ１８０．　１８４．　１８６．　１９
０、冷却装置１８２．　１８８、その他の必要なポンプ
または例えばエアコンのような補助装置を駆動するため
のベルト　１９４を設けることができる。

■、ピストンシール 本発明は特に第２２図から明らかなような新規のビス！
−ンシール３０１を含む°。ピストンシールは第２４図
に示すように内側にも外側にもほぞ穴を形成した４つの
１字形部材３０３．　３０４．　３０５．　３０６から
成る。部材３０３．　３０６の外側はぞ穴には第１ブリ
ッジ部材３０８が取付けられ、部材３０３．　３０４の
外側はぞ穴には第２ブリッジ部材３０９が取付けられ、
部材３０４．　３０５の外側はぞ穴には第３ブリッジ部
材３１０が取付けられ、部材３０５．　３０６の外側は
ぞ穴には第４ブリッジ部材３０７が取付けられる。

１字形部材を結合することにより、ブリッジ部材が隣接
する１字形部材を結ぶ第２２図に示すような矩形シール
を形成する。

１字形部材を一対ずつ組合わせて一様のシール面を形成
する。即ち、部材３０３．　３０６が協働して上部シー
ル面を、部材３０３．　３０４が協働して左側シール面
を、部材３０４．　３０５が協働して下部シール面を、
部材３０５．　３０６が協働して右側シール面をそれぞ
れ限定する。多対の部材は各シール面が他のシール面と
は独立に移動できるように偏倚させられる。各シール面
を偏倚させる手段を第２５図に示した。

第２５図には４つのテンション調節部材３１３．　３１
４、　３１５．　３１６を示した。第２５図にはほかに
４つの連結部材３２３．　３２４．　３２５．　３２６
をも示した。

各連結部材はその一方の側にほぞ穴を有し、反対側にほ
ぞを有する。はぞ穴のある側に複数のばね３２８が装着
してあり、ばね３２８の両端に部材３３０をかぶせ、こ
れらの部材３３０をテンション調節部材３１３−３１６
のほぞ穴及び連結部材３２３−３２６のほぞ穴内に配置
すればよい。このようにしてテンション調節部材３１３
−３１６を連結部材３２３−３２６に連結すう。

各連結部材３２３−３２６のほぞは第２６図に示すよう
に各り字形部材３０３−３０６の内側はぞ穴に嵌入する
。

各テンション調節部材３１３−３１６からほぞ３３２が
突出している。第２１図に示す基板３３４は４つのほぞ
穴付き支持部０３３６．　３３７．　３３８．　３３９
を具し、はぞ穴付き支持部材３３６−３３９のそれぞれ
に各テンション調節部材３１３−３１６のほぞ３３２が
嵌入する。

第２２図に示すシール３０１も４つのテンション調節ノ
ブ３４３．　３４４．　３４５．　３４６を具備する。

各テンション調節ノブ３４３はテンション調節部材３１
３−３１６に設けた複数の歯３５０と咬合する複数の歯
３４８を具備する。

ここで第２２図に示すピストンシール３０１の作用を説
明する。シールのテンションを初期調節するため、ノブ
３４３−３４６を回す。ノブ３４３を時針方向に回すこ
とにより、テンション調節部材３１３が上昇する。これ
に伴なって１字形部材３０，１．　３０６から成る上部
シール面が上昇する。この上昇でシール３０１の左側に
おける１字形部材３０３．　３０４の間、及びシール３
０１の右側におけるＬ字形部材３０Ｓ、　　３０６の間
が開くことが懸念される。しかし、ブリッジ部材３０９
，３１１４′）作用下に、左右のシール面は上部シール
面の移動にも拘らず維持される。

同様に、テンション調節ノブ３４４を時針方向に回して
１字形部材３０３．　３０４から成る左シール面を付勢
することにより、これを左方へ移動させることができる
。これに伴なって上部シール面における１字形部材３０
３．　３０６の間、及び下部シール面におけるし字形部
材３０４．　３０５の間が開くことが懸念される。しか
し、ブリッジ部材３０８．　３１０の作用下に上下シー
ル面が左シール面の移動にも拘らず一体性を維持する。

ピストンシール３０１の構成により、各シール面による
シールを維持しながら各シール面を他のシール面とは独
立に移動させることができる。テンション調節部材３１
３−３１６の初期調節後、充分なエネルギーをばね３２
８に蓄積することにより、シール面に摩耗があっても、
実動作中、ばねの力によってこれを補償することができ
る。即ち、シール面が摩耗すると、ばね３２８が他のシ
ール面とは独立にこのシール面を摩耗方向に付勢する。

本発明のシールはピストンシールが摩耗してもシールに
悪影響が及ばないという点で公知技術よりもはるかにす
ぐれている。上記部材と同じ機能を果すために上記以外
の種々の部材を利用することができるから、本発明のシ
ールは上記部材のタイプ、個数または形状に制限されな
い。

既に述べたように、ピストン１９．２０は第１環状フロ
ア部分１４に、ピストン２１９．　２２０は第２環状フ
ロア部分２１４に連結される。従って、第２２図に示す
下部シール面はフロア部分１４．　２１４の方向には拡
張できない。これを補償するため、第２３図に示す補助
シール３５２を設ける。この補助シールの構成はピスト
ンシール３０１とほぼ同様であるが、補償しなければな
らないのは１方向の摩耗だけである。補助ピストンシー
ル３５２は第１Ｌ字形部材３５４と２つの直線状部材３
５５．　３５６とから成る。

し字形部材３５４はその外側にＭ線状部材３５５の外側
はぞ穴と協働して第１ブリッジ部材３５７を支持する外
側はぞ穴を具備する。１字形部材３５４と直線状部材３
５５が協働して、テンション調節部材３６０、連結部材
３６１、ばね３６２及びテンション調節ノブ３６３と連
携する下部シール面を限定する。なお、テンション調節
部材３６０、連結部材３６１、ばね３６２及びテンショ
ン調節ノブ３６３はいずれもピストンシール３０１に関
連した上述したのと同様のＩＩ成及び機能を有する。同
様に、Ｌ字形部材３５４は直線状部材３５６と協働して
、ピストンシール３０１に関連して上述したのと同じ構
成、機能を有するテンション調節部材３６５、連結部材
３５６、ばね３６７及びテンションＩＩノア３６８と連
携する左シール面を限定する。

テンション調節部材３６０は後面板７７に支持されたほ
ぞ穴付き支持部材３７０に装着され、テンション調節部
材３６５は後面板７７に支持されたほぞ穴付き支持部材
３７１に装着されている。補助シールは底面が後面板７
７の距離のほぼ半分を占めるように構成する。従って、
移動中の環状フロア部分によって生じた摩耗を、第２２
図のピストンシール３０１が下方へ拡張して補償できな
くても、補助シールが摩耗の方向に拡張して有効なシー
ルを維持することができる。上述した部材と同じ機能を
果す上記部材以外の種々の部材を利用することも可能で
ある。従って、本発明のシールは上記部材のタイプ、個
数及び形状に制限されない。

シールを含めた完全なピストン集合体を第１７図に示し
た。第１７図ではピストン１９が第１環状フロア部分１
４に取付けられている。従って、第２環状フロア部分２
１４はピストン１９に対して移動する。

ピストン１９は図示のねじ付き集合体３１３を介して第
１７図には図示しない第１環状フロア部分１４に連結さ
れる。ピストン２０．　２１９．　２２０は同様のねじ
付き集合体を介してそれぞれのフロア部分に連結される
。ピストンはその前面に沿って一方の側に導油溝、他方
の側に補助シール３５２を取付けるためのほぞ穴付き支
持部材を有する前面板７９を含む。

ピストンシール３０１を支持する第２１図に示す板３３
４のような第２支持板を設ける。また、ピストンシール
３０１を固定するための第３の板３７５を設ける。この
第３板３７５にクラウン３１７を設けることによって燃
焼室内部を狭くすることができる。

ピストン１９の後縁も同様に構成する。後面板７７はオ
イルドレンホール７８の集合体を完成すると共に補助シ
ール３５２のためのほぞ穴付き支持手艮３７１、　３７
０を提供する。ピストンシール３０１を支持する第２の
板３３４を設ける。また、シールを正しい方向に維持す
る第３の板３７５を設ける。ここでも板３７５にクラウ
ン３７７を設けることによって燃焼室を狭くすることが
できる。

■・ｆコニ１＋−ユｅｘ二ｊ− 本発明は第１図に示す２つのディストリビュータ８５．
　２８５を利用する。第３０図に示すディストリビュー
タ８５は（図示しない）チェーンを介して内側シャフト
３のギア６３と連動プるディストリごュータギア８１を
具備する。第１図に示すケーシング８９の一部がチェー
ン、ディストリごュータギア８７及びギア６３を囲む。

即ち、後述するディストリビュータの内部機構は内側シ
ャフトと一体的に回転する。

ディストリビュータ　２８５は（図示しない）チェーン
を介して外側シャフト２０３のギア２６３と連動する（
図示しない）同様のディストリビュータを具備する。ケ
ーシング２８９の一部がディストリビュータギア、チェ
ーン及びギア２６３を囲む。

ここで第３０図、第３０Ａ図及び第３０Ｂ図に沿ってデ
ィストリビュータ８５を詳述する。なお、ディストリビ
ュータ２８５は外側シャフト　２０３と連携することを
除けばその構造も作用もディストリビュータ８５と同じ
である。

第３０図、第３０Ａ図及び第３０８図において、コンデ
ンサ９１は（図示しない）バッテリや交番発ｉ機により
導体９２を介して充電される。周期的にコンデンサ９１
は充電源との接続を断たれる。この時点で回転翼状の導
体またはブレード９４が接点９５と接触し、これにより
コンデンサ９１は急速に放電する。

この放電は導体９７によって点火プラグ２７に運ばれ、
点火に必要な火花を発生させる。ディストリビュータ９
５は１個の点火プラグだけを点火するという点を除けば
公知のディストリビュータと同様に作用する。従って、
ディストリごユータ９５は正しくはイグナイタと称呼し
た方がよいかもしれない。

コンデンサ９１を放電させる翼状導体９４はシャフト３
と一体に回転づるから、点火プラグ２１は常に正確に適
正なタイミングで点火する。従って、？！雑なタイマー
は不要である。

Ｘ０区ｊｔＬ吐工＞７ 本発明の燃料噴射ポンプ３７９を第１図及び第２図に略
示し、その詳細を第３１図に示した。燃料噴射ポンプは
第３２８図に示す内側シャフト３８１及び第３２Ａ図に
示す外側シャフト　３８２を有し、両シャフトは第３２
図に示すように組合わせることができる。内側シャフト
　３８１はギア３８５を支持するスプライン付き部分３
８４を、外側シャフト３８２はギア３８８を支持するス
プライン付き部分３８７をそれぞれ含む。ギア３８５は
（図示しない）チェーンを介して、第５図に示す内側シ
ャフト３のギア６２と連動する。ギア３８８は（図示し
ない）チェーンを介して、第５図に示す外側シャフト２
０３のギア２６２と連動する。第１図及び第２図に示す
エンジンケーシング９９の一部がギア３８５．６２及び
連動チェーンを囲み、第１図及び第２図に示すケーシン
グ２９９の一部がギア３８８．　２６２及び連動チェー
ンを囲む。このように構成したから、燃料噴射ポンプ３
７９の内側シャフト３８１は内側シャフト３と同じ速度
で、燃料噴射ポンプ３１９の外側シャフト２８２は外側
シャフト２０３と同じ速度でそれぞれ回転する。

燃料噴射ポンプは燃料送入弁２２．　２２２から燃焼室
へ燃料を供給することができる。外側燃料送入弁２２２
に燃料を供給するため燃料噴射ポンプ３７９内に配置し
た第１燃料噴射ユニツト３７８は内側燃料送入弁２２に
燃料を供給するため燃料噴射ポンプ３７９内に配置した
第２燃料噴射ユニツト３７８′　と同じ構造を有する。

従って、第１ユニツト３７８だけを詳述する。第２ユニ
ツト３７８′の構造、作用は第１ユニツト３７８と同じ
である。

第３１図及び第３２Ａ図に示すように、外側シャフト３
８２には燃料噴射制御カム３９０を取付けである。

燃料噴射１１　’ａカム３９０は第３２Ｃ図にその詳細
を示しである。燃料噴射制御カム３９０が回転すると、
燃料噴射プランジャ　３９２がカムフォロアとしてカム
３９０のカム面を追従する。前記プランジャが前記カム
の水平部分に達するとばね３９３によって下方へ駆動さ
れる。燃料噴射プランジャ　３９２のこの下降に伴ない
、第３３図に示すように燃料保持チェンバ３９５に真空
が発生する。チェンバ３９５は燃料補給ライン３９７と
連通する穴３９６を具備する。燃料噴射プランジャ３９
２の下降によって発生するチェンバ３９５内の真空は燃
料補給チェンバ３８９内に配置されて燃料補給制御カム
３９１に呼応する〈図示しない）燃料補給プランジャの
動作と対応するようにタイミングＩＩＩｔＩＩされる。

燃料補給プランジャはチェンバ３９５内に真空が発生す
ると同時に燃料補給制御カム３９１によって上方へ駆動
され、燃料補給チェンバ３８９からの燃料は燃料補給ラ
イン３９１、孔３９６を通ってチェンバ３９５へ圧入さ
れる。

燃料噴射制御カム３９０の偏心部分が燃料噴射プランジ
ャ３９２を押し上げると、燃料保持チェンバ３９５内の
燃料が燃料噴射ポンプ３７９と燃料送入弁２２２を結ぶ
燃料ライン４００に連結されている連結部３９８を通っ
て上方へ圧送される。なお、第２燃料噴射プランジヤ３
９２’　、第２燃料噴射１１１１１１カム３９０’　が
燃料送入弁２２と連携する。

燃料噴射ポンプ３１９はコネクタ　４０３を介して第２
図のガスペダル４０１と応動する。コネクタ　４０３は
燃料噴射ポンプ３７９の外側に配置された機構４０５と
接続する。機構４０５は小ギア４０Ｇをガスペダル４０
１の押圧量に応じて回転させる。小ギアは大ギア４０８
と咬合し、大ギア４０８はラックギア４１０を第３１図
で見て右方または左方へ移動させる。ラックギア４１０
については特に第３３図にその詳細を示した。

燃料噴射プランジャ　３９２は窓４１２を含み、この窓
がチェンバ３９５の内側に設けたく図示しない）燃料ド
レン通路と協働することにより、燃料が燃料保持チェン
バ３９５から再び燃料補給チェンバ３８９へ排出される
のを可能にする。プランジｔ　３９２の回転位置、従っ
て、チェンバ３９５内の燃料ドレン通路に対する窓４１
２の位置は連結部材４１４を介してラックギア４１０に
呼応する。

ガスペダルが押下されていなければ、プランジャ　３９
２の窓４１２がチェンバ３９５内の燃料ドレン通路と整
列するから、燃料の大部分がチェンバ３９５ら排出され
る。従って、プランジャ３９２の上昇ストＯ−りで、エ
ンジン作動を維持するのに必要な最少量の燃料が燃焼室
へ噴射される。逆に、ガスペダルが一杯に押圧されると
、プランジャ３９２の窓４１２がチェンバ３９５内の燃
料ドレン通路との整列から完全に外れるから、燃料はチ
ェンバ３９５がら全く排出されない。プランジャ　３９
２の上昇ストロークで燃料が残らず燃焼室へ噴射される
。即ち、究極的にはガスペダルの押下レベルが燃焼室へ
の燃料噴射量を決定する。他方の燃料噴射ユニット３７
８′も同様にガスペダルに応答する。

Ｘｌ、ｐ　　　ｍ２久り 第３４図には可調チェック弁４１１を示した。また、Ｓ
　１ｌｖｏｚａｏ−タリエンジンの他の構成成分に対す
る可調チェック弁４１７の位置を第２図に示した。

第３４図において、この可調チェック弁４１７は下方チ
ェンバ４１９に燃焼中に発生する圧力が作用するように
配置されている。可調ナツト　４２１がばね４２３と協
働して隔板４２５に作用する圧力量を決定する。隔板４
２５の反対側にはプランジャ　４２７があって、下方チ
ェンバ４１９内の燃焼圧から排気ライン４２９を隔離す
る。下方チェンバ４１９内の燃焼圧がばね４２３の力よ
りも大きくなると、プランジャ４２７及び隔板４２５が
押し上げられて排気ライン４２９から圧力を逃がす。

可調ナツト４２１の詳細を第３４Ａ図に示した。可調ナ
ツトは第３４Ａ図に示すような形状を呈プるがら、隔板
４２５のばね４２３が配置されている側の領域が大気圧
の状態にある。従って、可調ナツト４２１を下向きに捻
回すると、弁４１１を作動させるのに必要な燃焼圧の量
が増大し、上向きに捻回すると低下する。弁４１γは燃
焼室内の圧力と連通関係にあるから、簡単な調節によっ
て燃焼室内の圧力を容易に調整できる。このことは公知
技術に比較して大きい利点である。

ｘｎ、エンジンの　体　な 第３６図乃至第４９図及び第４２ａ図乃至第４９ａ図に
沿って本発明の作用を以下に説明する。第３７．４０゜
４２、４２ａ　、　４４．４４ａ　、　４６．４６ａ　
、　４８図及び第４８ａ図は内側シャフト３と連携して
回転する構成成分を示し、第３８．４１．４３．４３ａ
　、　４５．４５ａ　、　４７．４７８．４９図及び第
４９ａ図は外側シャフト２０３と連携して回転する構成
成分を示す。各成分は２４セグメントに分割されている
。一般に、被駆動シャフトによって支持されている成分
は２４セグメントのうの８セクシヨンだけ移動し、非駆
動シャフトの成分は４セクシヨンだけ移動する。以下の
説明では、内側シャフトが燃焼によって駆動されたばか
りであり、外側シャフトが燃焼によって駆動される寸前
であると仮定する。従って、以後の図では内側シャフト
の構成成分が先ず８セグメントだけ駆動され、外側シャ
フトの構成成分が４セグメントだけ駆動される。次いで
内側シャフトの成分が４セグメントだけ駆動され、外側
シャフトの成分が８セグメントだけ駆動される。以後同
様に動作が続き、被駆動シャフトは８セグメント、駆動
されないシャフトは４セグメント移動する。

第３６図では、内側シャフト３に連結されたピストン１
９．２０が燃焼室Ｂで起こった燃焼によって駆動されつ
つある。上述のように、ピストン１９及び２２０、ピス
トン２２０及び２０、ピストン２０及び２１９、ピスト
ン２１９及び１９間の領域がそれぞれ燃焼室Ｂ。

Ｃ，Ｄ、△を形成する。ただし各燃焼室は点火プラグ２
７．　２２７の下に来るまで点火されない。

ディストリビュータ８５の回転翼状導体９４が接点９５
と接触して点火プラグ２７から火花が発生すると、燃焼
が起こる。この時点で、翼状導体９４は第３７図に示す
位置を占め、翼状導体２９４は第３８図に示す位置を占
める。

第３９図に示すコントローラ１５４については、コント
ローラ１５４がコントローラ連結機構２９の第１アーム
３０、第２アーム３１及びコントローラ連結機構２２９
の第１アーム２３０１第２アーム２３１に連結される連
結点の動きを述べることによってコントローラ１５４の
動作を説明するのが最も容易である。

便宜上、これらの連結点をＡ、Ａ’　、８．Ｂ’　とす
る。点Ａ及びＡ′はコントローラが内側シャフト３に連
結される点を表わし、点Ｂ及びＢ′はコントローラが外
側シャフト　２０３に連結される点を表わす。

燃焼及びこれに続く燃焼ガス膨張の段階で点Ａは点Ｂ′
が占める位置に移動し、点Ａ′は点Ｂが占める位置へ移
動する。点Ａが点Ｂ′の位置へ移動するためには、点Ａ
、Ａ’　、Ｂ、Ｂ’を通る想機内の８セグメントだけ移
動しなければならない。

この段階で点Ｂ、Ｂ’　は４セグメントだけ移動してそ
れぞれ点Ａ’　、Ａの位置を占める。即ち、コントロー
ラ１５４は駆動されないシャフトが４セグメント移動す
る間に被駆動シャフトが８セグメント移動することを可
能にする。

内側シャフト３を駆動する燃焼のあと、第４０図のトラ
ンスファギア３７が主駆動シャフト　１４６のギア１５
０と咬合し始める。トランスファギアは８セグメント移
動して内側シャフト３から主駆動シャフト　１４６へ動
力を伝達する。この段階において、第４１図に示す外側
シャフト２０３のパワートランスファギア２３７が４セ
グメント移動し、この移動中、主駆動シャフト　１４６
のギア　１４８と咬合しない。

内側吸気制御カム３２は第４２図に示す位置から第４２
ａ図に示す位置へ反時針方向に８セグメント移動する。

カム３２がセグメント７に達すると、燃料送入弁２２が
瞬時的に開放され、燃料噴射ポンプ３７９が燃焼室へ燃
料を噴射する。なお、内側シャフト３に連結されたカム
は燃焼を生起する燃料を供給して外側シャフト２０３を
駆動するのに利用される。第４３図及び第４３ａ図から
明らかなように、外側吸気制御カム２３２は４セグメン
ト移動し、その間閉鎖状態のままである。

第４４図及び第４４ａ図には内側排気あと燃焼制御カム
３５を示した。燃焼開始時に、内側排気あと燃焼弁２５
は閉鎖状態にある。その直後、カム面でも明らかなよう
に、弁が開放され、ピストン１９が排気あと燃焼弁２５
に向って移動して燃焼苗Ａで起こった先行燃焼からの燃
焼ガスを排出できるように相当の時間に亘って開放状態
のままである。この段階において、外側排気あと燃焼弁
２３５は第４５図吸気弁２４．　２２４とそれぞれ連携
するカム３４，２３４を第４６．４６ａ　、　４７．４
７ａ図に示した。内側吸気制御カム３４は吸気弁２４を
開放して、燃焼ｉＤで起こる燃焼に備えて空気が流入す
るのを可能にする。

この段階において、外側シャフト２０３と連携する外側
吸気弁２２４は第４７図及び第４７ａ図に示すカム面か
ら明らかなように閉じたままである。

内側排気制御カム３３を第４８図及び第４８ａ図に示し
た。内側排気ＩＩＩ　ＩＩＯカムは排気弁２３が開放さ
れたままとなり、次いで燃焼室Ｃで起こる次の燃焼の直
前の圧縮に備えて閉じる。この段階において、外側排気
弁２２３は第４９図及び第４９ａ図に示すように閉じた
ままである。

内側シャフトが燃焼の力で駆動されたのち、第３７図に
示すピストンの位置が入れ替わる。即ち、ピストン１９
はピストン２１９の位置に、ピストン２２０がピストン
１９の位置に来る。この時点で、外側ディストリビュー
タ８５の翼状導体９４が接点２９５と接触すると外側シ
ャフトが駆動される。この状況下で、コントローラの点
が再び入れ替わる。外側シャフト２０３のパワートラン
スファギア２３１がギア　１４８と咬合し、パワートラ
ンスファギア３７はギア１５０と非咬合状態にある。第
４２ａ　、　４４ａ　、　４６ａ　。

４８ａ図のカムは４セグメント移動し、第４３ａ　、　
４５ａ　、　４７ａ　、　４９ａ図のカムは８セグメン
ト移動する。

即ち、各シャフトが２回駆動され（８セグメント＋８セ
グメント）かつ２回駆動されない（４セグメント＋４セ
グメント）と、構成成分は第３６図乃至第４９図に示す
初期位置に戻る。

このように、弁の動作が正確に制御されて空気／／燃料
の送入、空気／燃料混合物の圧縮、空気／燃料混合物の
燃焼及び燃焼ガスの排出を行わせる。

第４６図乃至第４９ａ図から明らかなように、燃焼の時
点で、吸気弁２４．　２２４及び排気弁２３．　２２３
はすべて瞬時的に閉鎖される。これにより、燃焼室Ｃ１
即ち、弁２３．２４間に小さい真空が瞬間発生し、この
小ざい真空がピストンを反時針方向にのみ移動するよう
に制御するのを助ける。

Ｘｍ、Ｌ！ＩＬ 本発明は公知技術に対し種々の長所を具えた新規のロー
タリエンジンに係わり、本発明のロータリエンジンは最
少限の燃焼回数で有効に高トルクを発生させる。エンジ
ンで発生した動力は２つのパワートランスファギアから
成る簡単な機構によって出力駆動シャフトに伝達される
。パワートランスファギアと出力駆動シャフトのギアと
の比を変化させることにより、所期のｒｐｌレベルを維
持するための必要最少回数の燃焼を容易に制御できる。

本発明のロータリエンジンはピストン位置を正確にｉ制
御する新規の制御ＩＩ機構を利用する。この制御ｌ１機
構は動力伝達に利用されないから、高いトルクやショッ
クの影響を受けることはない。

本発明のロータリエンジンはピストンのすべての面にシ
ール状態を維持しながら摩耗の方向に拡張可能な新規の
ピストンシールを利用する。このシールが燃焼ガスを有
効に密閉して効率の高い円滑な作用を可能にする。

本発明のロータリエンジンはまた、内側及び外側シャフ
トの回転と連携して作用する新規の注油システムをも利
用する。この注油システムは極めて簡単でありながら、
極めて有効である。注油システムは公知の水冷システム
と連携する冷却システムとしても利用できる。

さらにまた、本発明のロータリエンジンはいずれも内側
及び外側シャフトに呼応して作用する新規の燃料噴射ポ
ンプ及び新規のイグナイタを利用する。

互いに独立に運動する部分の数を減らすと共に所要の弁
を正確なタイミングで簡単かつ有効に制御するため新規
のカム機構を採用する。本発明のロータリエンジンは他
のタイプのロータリエンジンに比較して独立可動部分が
少ないから、量産に適し、効率的かつ容易に保守できる
。

当業者には明らかなように、本発明のロータリエンジン
は本明細書で具体的に説明しなかったその他の構成成分
を使用することができる。例えば、押し棒及びカムへの
注油に第１図及び第２図に示したオイルタンク４３５、
オイルポンプ４３６．　４３７及びオイルフィルタ　４
３８．　４３９を利用することができる。第２図に示し
た排気マニホルド４４１を設けてもよい。燃料噴射ポン
プ３７９への注油に第１図に示ずオイルタンク４４３を
利用してもよい。燃料ポンプ４４５及び燃料ライン４４
６を設けることも考えられる。これらの素子は本発明に
とって重要な構成要件とは考えられず、従って、詳細な
説明を省いた。これらの素子は当業者ならば機能的ロー
タリエンジンを構成するのに必要な、または望ましいと
当然考える標準的な構成素子である。詳細に説明しなか
ったのは、これらの素子の構成及び作用が当業者にとっ
て自明であると思われるからである。

以−Ｆ、実施例に基づいて本発明を説明したが、これに
種々の改良、変更を加えることは当業者にとって容易な
ことであろう。本願及び頭書した特許請求の範囲はこれ
らの改良、変更をも包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるロータリエンジンの頂面図、第２
図はそのも側面図、第３図は内側シャフトの側面図、第
３ａ図は外側シャフトの側面図、第４図は結合された内
側及び外側シャフトの側面図、第４ａ図は内側及び外側
シャフトのオイルダクトを示す長手方向断面図、第４ｂ
図は主駆動シャフトの側面図、第５図は本発明によるロ
ータリエンジンの内部を、エンジンケーシングを省いて
示す右側面図、第６図は本発明による０−タリエンジン
を一部断面で示す右側面図、第７図はカムブロックを囲
むエンジンケーシングの側面図、第８図は一方のコント
ローラ連結機構、カム及びトランスファギアを示す、内
側シャフト前端の分解斜視図、第８８乃至第８ｅ図はガ
ス取入れ制御カム、排気制御カム、吸気制御カム、排気
あと燃焼＃Ｉ御カム、トランスファギアをそれぞれ示す
平面図、第９図はカム及び他方のコントローラ連結機構
を示す外側シャフト前端の分解斜視図、第９ａ図乃至９
ａ図はガス取入れ制御カム、排気Ｍｉｌｌカム、吸気制
御カム、排気あと燃焼１ｉｌＩＷＪカムをそれぞれ示す
平面図、第１０図は２つのギア、及び２つの注油装置を
示す内側シャフト後端の分解斜視図、第１１因はトラン
スファギア、２つの注油装置、及び２つのギアを示す外
側シャフト後端の分解斜視図、第１２図はオイルタンク
からオイルを抽出する装置を示す断面図、第１３図はオ
イルタンクへオイルを圧入する装置を示す断面図、第１
４図は環状チェンバのフロアを限定する２つの環状部材
を示す斜視図、第１４ａ図はシールを取付けられた第１
４図の環状部材を示す断面図、第１５図は第１４ａ図に
示したシールの１つを示プ分解斜視図、第１５ａ図乃至
第１５ｃ図は第１５図のシールを含む３つの部材をそれ
ぞれ示す部分図、第１６図は第６図のロータリエンジン
のＡ−Ａ線における断面図、第１７図はピストン集合体
の側面図、第１８図は注油ノズル及びガスケットを示す
分解図、第１９図及び第１９ａ図は一方の側に導油溝を
、他方の側にほぞ孔付きシール支持部材を有する後面板
を示す斜視図、第２０図はピストンヘッド内の導油通路
を示す斜視図、第２１図はほぞ孔付きシール支持部材を
含む基板の斜視図、第２２図は基板上に組立てられた矩
形ピストンシールの平面図、第２３図は後面板上に組立
られた補助シールの平面図、第２４図は第２２因の矩形
ピストンシールを含む部材を示す分解斜視図、第２５図
は第２４図の部材を偏倚させるための部材を示す斜視図
、第２６図は第２５図の偏倚部材の１つを示す断面図、
第２７図はコントローラの斜視図、第２８図及び第２９
図はＯ−ラを支持するコントローラアームを一部断面で
示す部分図、第３０図は本発明によるディストリビュー
タの断面図、第３０ａ図及び第３０ｂ図はそれぞれ第３
０図のディストリビュータの頂面図及び底面図、第３１
図は本発明の燃料噴射ポンプをケーシングの一部を切欠
いて示す側面図、第３２図は第３１図に示した燃料噴射
ポンプの内側及び外側シャフトを示す側面図、第３２ａ
図及び第３２ｂ図は第３１図に示した燃料噴射ポンプの
外側シャフト及び内側シャフトをそれぞれ示す側面図、
第３２ｃ図は燃料噴射ポンプの内側及び外側シャフトに
取付けるカムを示す平面図、第３３図は第３１図に示し
た燃料噴射ポンプの噴射ユニットの１つを示す分解図、
第３４図は圧縮制御弁を示す断面図、第３４ａ図は圧縮
制御弁調節ナツトの斜視図、第３５図及び第３５ａ図は
エンジンケーシング及び揺動アームとカム押し棒の連結
を示す側面図、第３６図はロータリエンジン動作中のピ
ストンの移動を示す断面図、第３７図及び第３８図はそ
れぞれロータリエンジン動作中の内側ディストリビュー
タ及び外側ディストリビュータの移動を示す説明図、第
３９図はロータリエンジン動作中の制御Ｉ！構の移動を
示す説明図、第４０図及び第４１図はロータリエンジン
動作中の内側及び外側トランスファギアの移動をそれぞ
れ示す説明図、第４２図及び４２ａ図は０−タリエンジ
ン動作中の内側ガス取入れｈｉｍカムの移動を示す説明
図、第４３図及び第４３ａ図はロータリエンジン動作中
の外側ガス取入れ制御カムの移動を示す説明図、第４４
図及び第４４ａ図はロータリエンジン動作中の内側排気
あと燃焼Ｉｌｌ　ＩＩＩカムの移動を示す説明図、第４
５図及び第４５ａ図はロータリエンジン動作中の外側排
気あと燃焼制御カムの移動を示す説明図、第４６図及び
第４６ａ図はロータリエンジン動作中の内側吸気制御カ
ムの移動を示す説明図、第４７図及び第４７ａ図はロー
タリエンジン動作中の外側吸気制御カムの移動を示す説
明図、第４８図及び第４８ａ図はロータリエンジン動作
中の内側排気１１１＠カムの移動を示す説明図、第４９
図及び第４９ａ図はロータリエンジン動作中の外側排気
制御カムの移動を示す説明図である。 Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・燃焼室　３・・・内側シャフト１
４．２１４・・・環状フロア部分　１９，２０，２１９
，２２０・・・ピストン　２７，２２７・・・点火プラ
グ　２９，２２９・・・コントローラ連結機構　３２，
３３，３４，３５，２３２，２３３，２３４，２３５・
・・カム　３７，２３７・・・パワートランスファギア
　４０，４３゜２４０．２４３・・・押し棒（カムフォ
ロア）９１・・・コンデンサ　９４・・・ブレード　　
１０１．１４８・・・エンジンケーシング　１０３・・
・円筒形チェンバ　１４６・・・駆動シャフト　　１４
８．１５０・・・ギア　１５４・・・コントローラＲ１
Ｊ４１５５．１５６，１５７，１５８・・・アーム　　
１６０，１６１，１６２，１６３・・・ローラ　１７０
・・・カム面　１９２・・・プーリ　　２０３・・・外
側シャフト　２８５・・・・・・ディストリビュータ〈
イグナイタ）４１７・・・可調チェック弁 特許出願人　　工しウトリオ　ビー。

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. （１）各対を構成するピストンが直径方向に整列し、第
   １及び第２ピストン対が互いに協働して複数の燃焼室を
   限定するように前記第１ピストン対を支持する第１手段
   及び前記第２ピストン対を支持する第２手段、前記第１
   及び第２手段が交互に駆動されるように前記燃焼室内に
   燃焼を起こさせる手段、及び駆動シャフトを有するロー
   タリエンジン用パワートランスファ機構であって、 前記第１手段が駆動される時前記駆動シャフトに動力を
   伝達するように前記第１手段に連結された第１パワート
   ランスファギア手段と、 前記第２手段が駆動される時前記駆動シャフトに動力を
   伝達するように前記第２手段に連結された第２パワート
   ランスファギア手段と を含むことを特徴とするロータリエンジン用パワートラ
   ンスファ機構。
2. （２）前記駆動シャフトが歯付き部分を有し、前記パワ
   ートランスファギア手段のそれぞれが歯のある部分及び
   歯のない部分を有する歯車を含み、前記第１手段が駆動
   されると第１トランスファギアだけの前記歯のある部分
   が前記駆動シャフトの前記歯付き部分と咬合し、前記第
   ２手段が駆動されると第２トランスファギアだけの前記
   歯のある部分が前記駆動シャフトの前記歯付き部分と咬
   合することを特徴とする請求項第（１）項に記載のパワ
   ートランスファ機構。
3. （３）前記トランスファギアの歯のない部分が前記トラ
   ンスファギアの前記歯のある部分の歯数に等しい数の想
   像上の歯を有するかのように前記駆動シャフトの前記歯
   と咬合する前記トランスファギアが前記非咬合トランス
   ファギアよりも高速で移動することを特徴とする請求項
   第（２）項に記載のパワートランスファ機構。
4. （４）前記トランスファギアの１つが有する歯の数プラ
   ス想像上の歯の数を前記駆動シャフトの歯の数で割った
   ものがギア比であり、前記駆動シャフトの所要毎分回転
   数（ｒｐｍ）を維持するのに必要な燃焼数が前記ギア比
   を変えることによって可変であることを特徴とする請求
   項第（３）項に記載のパワートランスファ機構。
5. （５）前記駆動シャフトの前記歯と咬合する前記トラン
   スファギアが前記非咬合トランスファギアの２倍の速度
   で移動し、前記トランスファギアの前記歯のない部分が
   、それぞれが前記トランスファギアの円周の１／６を占
   める直径方向に対向する歯のない部分を含むことを特徴
   とする請求項第（３）項に記載のパワートランスファ機
   構。
6. （６）前記トランスファギアの前記歯のある部分がそれ
   ぞれ４０個の歯を含み、前記トランスファギアの前記歯
   のない部分がそれぞれ４０個の想像上の歯を含むことを
   特徴とする請求項第（５）項に記載のパワートランスフ
   ァ機構。
7. （７）前記ロータリエンジンが前記ピストン対の位置を
   制御するため前記第１及び第２手段に連結されたコント
   ローラ手段をも含むことを特徴とする請求項第（１）項
   に記載のパワートランスファ機構。
8. （８）前記コントローラ手段がカム面及びカムフォロア
   を含み、前記カムフォロアが第１、第２、第３及び第４
   部材を介して互いに連結されて各隅部にローラが１個ず
   つ配置された４辺形カムフォロアを形成する第１、第２
   、第３及び第４ローラを含み、前記第１及び第３部材を
   前記第１手段に、前記第２及び第４部材を前記第２手段
   にそれぞれ連結したことを特徴とする請求項第（７）項
   に記載のパワートランスファ機構。
9. （９）前記第１、第２、第３及び第４ローラを前記カム
   面に圧接させるため前記第１、第２、第３及び第４部材
   に装着したばね手段をも含むことを特徴とする請求項第
   （８）項に記載のパワートランスファ機構。
10. （１０）前記カム面がそれぞれの円の中心が他方の円か
    ら前記ローラの半径に等しい距離だけずれている２つの
    円の交差によって限定されるカム面を含むことを特徴と
    する請求項第（８）項に記載のパワートランスファ機構
    。
11. （１１）前記燃焼生起手段が第１及び第２点火プラグ、
    前記第１手段の回転位置に応じて前記第１点火プラグに
    点火する第１イグナイタ、及び前記第２手段の回転位置
    に応じて前記第２点火プラグに点火する第２イグナイタ
    を含むことを特徴とする請求項第（１）項に記載のパワ
    ートランスファ機構。
12. （１２）前記イグナイタのそれぞれが電荷を蓄積するた
    めのコンデンサ、及び前記コンデンサを周期的に放電さ
    せるため前記第１及び第２手段の１つと同じ速度で回転
    するブレードを含むことを特徴とする請求項第（１１）
    項に記載のパワートランスファ機構。
13. （１３）前記ロータリエンジンが前記燃焼室の１つと連
    通して自動的に余剰圧を逃す可調チェック弁をも含むこ
    とを特徴とする請求項第（１）項に記載のパワートラン
    スファ機構。
14. （１４）前記第１及び第２パワートランスファギア手段
    が第１及び第２プーリを含むことを特徴とする請求項第
    （１）項に記載のパワートランスファ機構。
15. （１５）円筒形チェンバを限定しかつ複数の孔を有する
    エンジンケーシングと、 前記円筒形チェンバ内に配置された内側及び外側同心シ
    ャフトと、 前記ケーシングと協働して環状チェンバを限定するよう
    に、前記内側シャフトに連結されてこれと一体に回転す
    る第１環状フロア部分及び前記外側シャフトに連結され
    てこれと一体に回転する第２環状フロア部分と、 前記環状チェンバ内に配置されかつ前記第１フロア部分
    に連結され、直径方向に整列する第１ピストン対と、 前記環状チェンバ内に配置されかつ前記第２フロア部分
    に連結され、直径方向に整列し、一方のピストンが前記
    第１ピストン対の一方のピストンと協働して燃焼室を限
    定する第２ピストン対と、前記燃焼室へ空気及び燃料を
    供給する手段と、前記内側及び外側シャフトが交互に駆
    動されるように前記燃焼室にスパークを供給して燃焼を
    惹起する手段と、 前記内側及び外側シャフトに連結されて前記第１及び第
    ２ピストン対の位置を制御するコントローラ手段と、 駆動シャフトと、 前記内側シャフトが駆動される時前記駆動シャフトに動
    力を伝達するように前記内側シャフトに連結した第１パ
    ワートランスファギア及び前記外側シャフトが駆動され
    る時前記駆動シャフトに動力を伝達するように前記外側
    シャフトに連結した第２パワートランスファギアと から成ることを特徴とするロータリエンジン。
16. （１６）コントローラ手段が各隅にローラが１つずつ配
    置された４辺カムフォロアを形成するように第１、第２
    、第３及び第４部材を介して互いに連結された第１、第
    ２、第３及び第４ローラを含み、前記第１及び第３部材
    が前記内側シャフトに連結され前記第３及び第４部材が
    前記外側シャフトに連結され、コントローラ手段が各円
    の中心が他方の円から前記ローラの半径に等しい距離だ
    けずれている２つの円の交差によって限定されるカム面
    をも含むことを特徴とする請求項第（１５）項に記載の
    ロータリエンジン。