JPH01278832A - Automobile air-conditioning device - Google Patents
Automobile air-conditioning deviceInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車にr6戦され、エンジン出力軸により駆
動されて、容量すまわち冷媒吐出能力を可変とする冷房
用コンプレッサの制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for a cooling compressor used in automobiles, which is driven by an engine output shaft and whose capacity and refrigerant discharge capacity are variable. It is.
(従来技術)
自動車の空調制御装置のなかには、実公昭61−460
15号公報に見られるように、コンプレッサの容量を要
求負荷に応じて可変に制御するようにしたものが知られ
ている。すなわち、例えば車室内温度と目標温度との差
が大きいときにはコンプレッサの容量を大きくして冷房
能力を増太し、逆に車室内温度と目標温度との差が小さ
いときにはコンプレッサの容量を小さくして冷房能力を
低下させるとしたものである。(Prior art) Some air conditioning control devices for automobiles are
As seen in Japanese Patent No. 15, a compressor in which the capacity of a compressor is variably controlled according to the required load is known. That is, for example, when the difference between the vehicle interior temperature and the target temperature is large, the capacity of the compressor is increased to increase the cooling capacity, and conversely, when the difference between the vehicle interior temperature and the target temperature is small, the compressor capacity is decreased. This is said to reduce cooling capacity.
これによれば、車室内の温度調節のために定容量のコン
プレッサを0N10FFfi+J御するのに比べて、コ
ンプレッサの液圧縮の低減あるいは車室内空調の快適性
の向上を図り得るという利点がある。According to this, compared to controlling a constant capacity compressor 0N10FFfi+J to adjust the temperature in the vehicle interior, there is an advantage that the liquid compression of the compressor can be reduced or the comfort of the vehicle interior air conditioning can be improved.
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、この容量可変式のコンプレッサと、減速時に
燃料の供給を停止する、いわゆる燃料カットの技術とを
組合わせたときには、以下のような問題が生ずる。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when this variable capacity compressor is combined with so-called fuel cut technology, which stops the supply of fuel during deceleration, the following problems occur.
上記燃料カットの技術において、燃料の供給停止から燃
料の供給を復帰したときに、その復帰直後は気筒内が冷
え切っていることから、極めて燃焼性が不安定なものと
なり易い。このため、容量可変というエンジンに対する
負荷が不確定なコンプレッサを採用したときには、燃料
カット後の燃料供給復帰の際に、例えばコンプレッサが
人容頃で運転されているときには過大な負荷をエンジン
に及ぼし、この結果、燃料供給復帰直後のエンジンの回
転数に変動が生じ、これがショックとなって表れる。In the above-mentioned fuel cut technique, when the fuel supply is resumed after the fuel supply has been stopped, the inside of the cylinder is extremely cold immediately after the fuel supply is resumed, so combustion properties tend to become extremely unstable. For this reason, when a variable capacity compressor with an uncertain load on the engine is used, when the fuel supply is restored after a fuel cut, for example, when the compressor is operated at normal capacity, an excessive load may be placed on the engine. As a result, the engine speed changes immediately after the fuel supply is restored, and this appears as a shock.
そこで、本発明の目的は燃料供給復帰直後のエンジン回
転数の変動を抑えるようにした自動車の空調制御装置を
提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an air conditioning control device for an automobile that suppresses fluctuations in engine speed immediately after fuel supply is restored.
(問題点を解決するための手段、作用)かかる技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンにより駆
動される容量可変式のコンプレッサと、
該コンプレッサの容量を要求負荷に応じて設定するコン
プレッサ容量設定手段と、を有する自動車の空調制御装
置を前提として、
減速時に燃料の供給を停止する燃料カット手段と、
燃料の供給の停止から復帰への過渡期において、所定時
間、前記コンプレッサの容量を最小容量に変更するコン
プレッサ容量変更手段と、を備える構成としである。(Means and effects for solving the problem) In order to achieve the above technical problem, the present invention provides a variable capacity compressor driven by an engine, and a variable capacity compressor that changes the capacity of the compressor according to the required load. A compressor capacity setting means for setting the compressor capacity, and a fuel cut means for stopping the supply of fuel during deceleration; Compressor capacity changing means for changing the capacity of the compressor to the minimum capacity.
すなわち、燃焼性が不安定な燃料供給復帰直後には、コ
ンプレッサを最小の容量の下でエンジンに対する負荷を
可及的に小さなものとし、これによって最小限の冷房性
を確保しつつ燃焼が安定化するまで待つようにしたもの
である。In other words, immediately after returning to the supply of fuel with unstable combustibility, the compressor is set to the minimum capacity to minimize the load on the engine, thereby stabilizing combustion while ensuring the minimum cooling performance. I decided to wait until it was done.
(実施例)
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the attached drawings.
第1図において、lはエンジン本体で、ピストン2によ
り画成される燃焼室3には吸気ボート4と排気ボート5
が開口され、吸気ボート4は吸気弁6により開閉され、
排気ボート5は排気弁7により開閉されるようになって
いる。燃焼室3には、また、点火プラグ8が配設され、
吸気ボート4を通って燃焼室3内に充填された混合気は
、点火プラグ8によって点火され、その燃焼ガス2は、
ピストン2を押し下げる膨張仕事を行なった後に排気ボ
ート5、図示を略した排気通路を通って大気に放出され
る。吸気ボート4に連なる吸気通路8には、吸気ボート
4の近傍に燃料噴射弁Pが配設され、その上流にはスロ
ットル弁10が配設され、また、吸気通路8を通って燃
焼室3に充填される吸入空気量はエアフローメータ11
によって検出される。In FIG. 1, l is an engine body, and a combustion chamber 3 defined by a piston 2 includes an intake boat 4 and an exhaust boat 5.
is opened, the intake boat 4 is opened and closed by the intake valve 6,
The exhaust boat 5 is opened and closed by an exhaust valve 7. A spark plug 8 is also arranged in the combustion chamber 3,
The air-fuel mixture that has passed through the intake boat 4 and filled into the combustion chamber 3 is ignited by the spark plug 8, and the combustion gas 2 is
After performing the expansion work of pushing down the piston 2, it is discharged into the atmosphere through the exhaust boat 5 and an exhaust passage (not shown). In the intake passage 8 connected to the intake boat 4, a fuel injection valve P is disposed near the intake boat 4, a throttle valve 10 is disposed upstream of the fuel injection valve P, and fuel is supplied to the combustion chamber 3 through the intake passage 8. The amount of intake air to be filled is determined by the air flow meter 11.
detected by.
エンジンIの出力軸であるクランクシャフト12は前記
ピストン2とコンロッド13を介して連結され、このク
ランクシャフト12には、プーリ14、ベルト15、電
磁クラッチ16を介してコンプレッサ20が連結されて
いる。コンプレッサ20は、冷凍サイクルの一構成要素
をなし、ここでは、ベーン式コンプレッサとされて、そ
の作動室20aは偏心ロータ21とベーン22とで形成
されている。そして、コンプレッサ20のサイドハウジ
ングに開口する吸込口23と吐出口24のうち、いずれ
か一方、ここでは吸込口23がアクチエータ25によっ
てロータ21の回転方向(矢印方向)進み側に変位可能
とされて、コンプレッサ20は、その容量が可変とされ
るようになっている。すなわち、吸込口23がロータ2
1の回転方向進み側に(図中、仮想線で示す)にストロ
ークしたときには小容量となり、逆に遅れ側(図中、実
線で示す)にストロークしたときには、大容量となる。A crankshaft 12, which is the output shaft of the engine I, is connected to the piston 2 via a connecting rod 13, and a compressor 20 is connected to the crankshaft 12 via a pulley 14, a belt 15, and an electromagnetic clutch 16. The compressor 20 constitutes one component of the refrigeration cycle, and is here a vane type compressor, and its working chamber 20a is formed by an eccentric rotor 21 and vanes 22. Then, either one of the suction port 23 and the discharge port 24 opened in the side housing of the compressor 20, in this case the suction port 23, can be displaced by an actuator 25 toward the advancing side in the rotational direction (arrow direction) of the rotor 21. , the compressor 20 has a variable capacity. That is, the suction port 23
1, when the stroke is made in the forward direction of rotation (indicated by the imaginary line in the figure), the capacity becomes small, and conversely, when the stroke is made in the lag side (indicated by the solid line in the figure), the capacity becomes large.
このコンプレッサ20の容量制御は、例えばマイクロコ
ンピュータからなるコントロールユニットtJによって
行なわれる。かかる制御信号を生成すべくコントロール
ユニットUには、車室内温度センサーからの車室内温度
、エアコンスイッチからのON10 F F信号、車室
内温度設定スイッチからの設定温度が人力される。Capacity control of the compressor 20 is performed by a control unit tJ consisting of, for example, a microcomputer. In order to generate such control signals, the control unit U receives the vehicle interior temperature from the vehicle interior temperature sensor, the ON10FF signal from the air conditioner switch, and the set temperature from the vehicle interior temperature setting switch.
また、エンジン1は減速時に燃料の供給停止が行われる
ようになっており、コントロールユニットUにはセンサ
ー30からエンジン回転数、センサー3Iからスロット
ル開度が入力されて、第2図に示す燃料カット領域では
エンジンlへの燃料供給の停止がなされる。この燃料カ
ット制御は従来と同様であるので、これ以上の説明は省
略する。In addition, the fuel supply to the engine 1 is stopped during deceleration, and the control unit U receives the engine speed from the sensor 30 and the throttle opening from the sensor 3I, and performs the fuel cut as shown in FIG. In this region, the fuel supply to engine l is stopped. Since this fuel cut control is the same as the conventional one, further explanation will be omitted.
コンプレッサ20の容量制御について、その概要を説明
すると、先ず通常制御として、コンプレッサ20の容量
をエアコン要求熱負荷に応じた要求容量に設定するよう
になっている(以下、コンプレッサ通常制御という)。To give an overview of the capacity control of the compressor 20, first, as normal control, the capacity of the compressor 20 is set to a required capacity according to the required heat load of the air conditioner (hereinafter referred to as compressor normal control).
一方、減速時の燃料カット域から脱出したとき、つまり
エンジン1の燃料供給が復帰されたときには、これに同
期して、コンプレッサ20の容量を一気に最小容量とす
る制御が一定時間加えられるようになっている。以下、
この制御の一例を第3図に示すフローチャートに基づい
て説明する。On the other hand, when the engine 1 escapes from the fuel cut area during deceleration, that is, when the fuel supply to the engine 1 is restored, control is applied to reduce the capacity of the compressor 20 to the minimum capacity at once for a certain period of time. ing. below,
An example of this control will be explained based on the flowchart shown in FIG.
先ず、ステップS!において後述するタイマーが作動中
であるか否かを判別し、N’Oであるときには、ステッ
プS2へ進んでスロットル開度TVO、エンジン回転数
Neを読み込んだ後に、次のステップS3において、エ
アコンスイッチがONされているか否かを判別し、No
であるときには、ステップS4へ移行して電磁クラッチ
16がOFFとされてコンプレッサ20が非作動状態と
される。他方、上記ステップS3においてエアコンスイ
ッチがONであると判別されたときには、ステップS5
へ進み、燃料カット領域を脱出したか否か判別され、N
Oのときには、ステップS6へ進んでコンプレッサ20
は前記通常制御の下で運転される。First, step S! It is determined whether or not a timer, which will be described later, is operating. If the timer is N'O, the process proceeds to step S2, where the throttle opening degree TVO and engine speed Ne are read, and then, in the next step S3, the air conditioner switch is Determine whether or not is turned on, and select No.
If so, the process moves to step S4, where the electromagnetic clutch 16 is turned off and the compressor 20 is put into a non-operating state. On the other hand, when it is determined in step S3 that the air conditioner switch is ON, step S5
It is determined whether or not the fuel cut area has been exited.
When O, the process advances to step S6 and the compressor 20
is operated under the above-mentioned normal control.
一方、上記ステップS5において、燃料カット領域を脱
出したと判別されたときには、ステップS7へ進んでタ
イマーをセットした後、ステップS8において、一定時
間、コンプレッサの容量が最小容量に設定される。これ
により、燃料状態が不安定な燃料供給復帰の際、コンプ
レッサ20のエンジン1に対する負荷が可及的に小さく
される結果、エンジンlに対して過負荷状態の発生が回
避され、エンジン回転数の落込みが防止されることとな
る。以上の制御をタイミングチャートで表わせば第4図
のようになる。On the other hand, when it is determined in step S5 that the fuel cut area has been exited, the process proceeds to step S7, where a timer is set, and then, in step S8, the capacity of the compressor is set to the minimum capacity for a certain period of time. As a result, when the fuel supply is restored when the fuel condition is unstable, the load of the compressor 20 on the engine 1 is reduced as much as possible, and as a result, the generation of an overload condition on the engine 1 is avoided, and the engine speed is reduced. This will prevent the product from falling. The above control can be expressed as a timing chart as shown in FIG. 4.
尚、第5図は上記ステップS6に対応し、コンプレッサ
通常制御の内容を示すものである。ここにコンプレッサ
通常制御は、要求容量VTと実害lvとが異なるときに
は、実害1vを要求容IVTまで徐々に変化させるよう
にされている。すなわち、先ずステップS20において
コンプレッサの要求容量■の設定がなされ、次のステッ
プS21においてこの要求容ff1VTと現在の実害I
Vとの比較がなされ、要求容量VTが実容量■よりも大
きいときには、ステップS22、ステップS23を経て
実容量■を徐々に要求容量VTまでに増大させる制御が
なされる。逆に要求容量VTが実害1vよりも小さいと
きには、ステップS24、ステップS25、ステップ3
26を経て実容量■を徐々に要求容量VTまで低下させ
る制御がなされるようになっている。またこのコンプレ
ッサ通常制御として、車室内温度が設定温度に到達する
まではコンプレッサ20の容量を最大容量に設定し、設
定温度に到達した後はコンプレッサの容量を要求容量に
設定するようにしてもよい。このようにすれば車室内温
度が設定温度に到達するまでは最大容量でコンプレッサ
20が運転されるため、車室内冷房の速効性を向上する
ことが可能となる
以上、本発明の詳細な説明したが、燃料カット領域脱出
の際にコンプレッサ20を最小容量とする制御からコン
プレッサ2の通常制御へと移行するときには、徐々に要
求容量まで増大することがエンジンlへの大きな負荷変
動を防止する上で好ましい。またコンプレッサ20の容
量変更の作動遅れを回避すべく、コンプレッサ20を最
小容量とする制御を燃料カット領域脱出の直前に開始す
るようにしてもよい。Incidentally, FIG. 5 corresponds to the above step S6 and shows the contents of the compressor normal control. Here, in the compressor normal control, when the required capacity VT and the actual damage lv are different, the actual damage 1v is gradually changed to the required capacity IVT. That is, first, in step S20, the required capacity (■) of the compressor is set, and in the next step S21, this required capacity ff1VT and the current actual damage I are set.
When the required capacity VT is larger than the actual capacity (2), control is performed to gradually increase the actual capacity (2) to the required capacity VT through steps S22 and S23. Conversely, when the required capacity VT is smaller than the actual damage 1v, steps S24, S25, and Step 3 are performed.
Control is performed to gradually reduce the actual capacity (2) to the required capacity VT through 26. Further, as this compressor normal control, the capacity of the compressor 20 may be set to the maximum capacity until the vehicle interior temperature reaches the set temperature, and after reaching the set temperature, the capacity of the compressor may be set to the required capacity. . In this way, the compressor 20 is operated at maximum capacity until the temperature inside the vehicle reaches the set temperature, so that it is possible to improve the efficiency of cooling the vehicle interior. However, when transitioning from the minimum capacity control of the compressor 20 to the normal control of the compressor 2 when exiting the fuel cut region, it is necessary to gradually increase the capacity to the required capacity in order to prevent large load fluctuations on the engine 1. preferable. Further, in order to avoid a delay in changing the capacity of the compressor 20, the control to reduce the capacity of the compressor 20 to the minimum capacity may be started immediately before leaving the fuel cut region.
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、最小
限の冷房性を確保しつつ、燃料供給復帰時のエンジン回
転数の落込みを防止することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, it is possible to prevent the engine rotational speed from dropping when the fuel supply is restored while ensuring the minimum cooling performance.
第1図は実施例に係る自動車の空調制御装置の全体系統
図、
第2図は減速時に燃料供給停止を行なう領域を示す図、
第3図は制御の一例を示すフローチャート。
第4図は制御内容を経時的に表わしたタイミングチャー
ト。
第5図はコンプレッサ通常制御の一例を示すフローチャ
ート。
1:エンジン本体
12:電磁クラッチ
20:コンプレッサ
23:コンプレッサの吸込口
25:アクチュエータ
U:コントロールユニット
第2図
第4図
第3図FIG. 1 is an overall system diagram of an air conditioning control system for an automobile according to an embodiment, FIG. 2 is a diagram showing an area where fuel supply is stopped during deceleration, and FIG. 3 is a flowchart showing an example of control. FIG. 4 is a timing chart showing control details over time. FIG. 5 is a flowchart showing an example of compressor normal control. 1: Engine body 12: Electromagnetic clutch 20: Compressor 23: Compressor suction port 25: Actuator U: Control unit Fig. 2 Fig. 4 Fig. 3
Claims (1)
レッサと、 該コンプレッサの容量を要求負荷に応じて設定するコン
プレッサ容量設定手段と、を有する自動車の空調制御装
置において、 減速時に燃料の供給を停止する燃料カット手段と、 燃料の供給の停止から復帰への過渡期において、所定時
間、前記コンプレッサの容量を最小容量に変更するコン
プレッサ容量変更手段と、を備えていることを特徴とす
る自動車の空調制御装置。(1) In an air conditioning control system for an automobile, which includes a variable speed compressor driven by an engine and a compressor capacity setting means for setting the capacity of the compressor according to the required load, the fuel supply is stopped during deceleration. An air conditioning control for an automobile, comprising: a fuel cut means; and a compressor capacity change means for changing the capacity of the compressor to a minimum capacity for a predetermined period of time during a transition period from stopping fuel supply to returning. Device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10843388A JPH01278832A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Automobile air-conditioning device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10843388A JPH01278832A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Automobile air-conditioning device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01278832A true JPH01278832A (en) | 1989-11-09 |
Family
ID=14484653
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP10843388A Pending JPH01278832A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Automobile air-conditioning device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01278832A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10780763B2 (en) | 2017-04-05 | 2020-09-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle air conditioning control method and vehicle air conditioning device |
-
1988
- 1988-04-30 JP JP10843388A patent/JPH01278832A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10780763B2 (en) | 2017-04-05 | 2020-09-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle air conditioning control method and vehicle air conditioning device |
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