JPH01278802A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH01278802A JPH01278802A JP63107883A JP10788388A JPH01278802A JP H01278802 A JPH01278802 A JP H01278802A JP 63107883 A JP63107883 A JP 63107883A JP 10788388 A JP10788388 A JP 10788388A JP H01278802 A JPH01278802 A JP H01278802A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、操縦安定性の改良された空気入りタイヤ、特
にFF車用空気入りタイヤに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to a pneumatic tire with improved handling stability, particularly to a pneumatic tire for front-wheel drive vehicles.
近年、FF車は、その軽量性並びに居住空間が大きいと
いうメリットによって、その需要がますます増大してき
ている。In recent years, demand for front-wheel drive vehicles has been increasing due to their light weight and large living space.
そして、上記FF車用タイヤの操縦安定性の上からみた
タイヤ特性として、コーナリングパワー(以下、CPと
略す)の荷重依存性(CP−荷重曲線カーブ)がよりフ
ラットであること、CPのレベルを高く確保することお
よびセルフ・アライニング・トルク・ステソフネス(S
AT−3)が大きいことが望まれている。The tire characteristics of the above-mentioned front-wheel drive vehicle tires from the perspective of handling stability are that the load dependence (CP-load curve) of cornering power (hereinafter abbreviated as CP) is flatter, and that the level of CP is High stability and self-aligning torque stability (S
AT-3) is desired to be large.
しかしながら、上記タイヤにおけるCPの荷重依存性を
フラットにする、すなわちcpを低荷重域にシフトする
には、タイヤのベルト曲げ剛性を低下させるか或いはサ
イド部剛性を小さくすることによって可能であるが、反
面、CPレベルがダウンする。他方、例えばトレッドゴ
ムの硬度やブロック剛性を大きくすることによりトレッ
ド部剛性を増大させると、CPがレベルアップし、低荷
重域にシフトさせることが可能になるが、音や振動等居
住性能が悪化すると言う問題があった。However, in order to flatten the load dependence of CP in the above tire, that is, to shift CP to a low load range, it is possible to reduce the belt bending rigidity of the tire or reduce the side part rigidity. On the other hand, the CP level decreases. On the other hand, if the rigidity of the tread section is increased, for example by increasing the hardness of the tread rubber or the rigidity of the blocks, the CP level will increase and it will be possible to shift to a lower load range, but the comfort performance such as noise and vibration will deteriorate. There was a problem.
そして、上記CPは一般に、ベルト部剛性(El)、サ
イド部剛性(k)および接地長(J)の関数、すなわち
次式で表わすことができる。The above CP can generally be expressed as a function of the belt section rigidity (El), side section rigidity (k), and ground contact length (J), that is, the following equation.
CPoc+f (El・k、6)
従来のタイヤは、通常、第2図に示す通り、タイヤのク
ラウン中央部の接地長β。が最も長く、ショルダー側の
接地長1fikが最も短かい楕円形状の接地パターンを
有しており、上式のβをクラウン中央部の接地長lcで
代表させていることが多い。しかしながら、このような
タイヤの接地パターンは必ずしも同一でないため、接地
パターンによっては、タイヤクラウン中央部の接地長!
!。でもって代表させた上式の関係に、格別、技術的意
義が認められなくなることが少なくなかった。CPoc+f (El・k, 6) Conventional tires usually have a ground contact length β at the center of the tire crown, as shown in FIG. It has an elliptical ground contact pattern in which the ground contact length 1fik on the shoulder side is the longest and the ground contact length 1fik on the shoulder side is the shortest, and β in the above equation is often represented by the ground contact length lc at the center of the crown. However, the ground contact patterns of such tires are not necessarily the same, so depending on the ground contact pattern, the ground contact length at the center of the tire crown!
! . In many cases, the relationship represented by the above equation was no longer recognized as having any particular technical significance.
本発明者は、タイヤセンタ一部の接地長lcのみならず
、ショルダー部の接地長1.を含めたトータルの接地長
を検討することが望ましいことに着目し、鋭意検討を進
めて本発明を見出すに到ったものである。The present inventor has determined that not only the ground contact length lc of a part of the tire center but also the ground contact length 1 of the shoulder part. We have focused on the desirability of considering the total ground contact length including the ground contact length, and have conducted extensive studies to discover the present invention.
本発明の目的は、上記CPレベルを低下させたり、居住
性能を悪化させることなしに、CPの荷重依存性をフラ
ットにし、cpを低荷重域にシフトさせることができる
空気入りタイヤ、特にFF車用空気入りタイヤを提供す
ることである。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire, particularly for front-wheel drive vehicles, which can flatten the load dependence of CP and shift CP to a low load range without lowering the CP level or deteriorating occupant comfort. To provide a pneumatic tire for use.
本発明タイヤは、タイヤのクラウンセンター部に有機繊
維コードからなるカバー材が設けられており、該タイヤ
のクラウン中央部の接地長1cとショルダー側の接地長
l。との間の差が小さい、実質的に長方形の、その長辺
がタイヤ幅方向に平行な(以下、単に長方形という)接
地パターンを有する。In the tire of the present invention, a cover material made of an organic fiber cord is provided at the crown center of the tire, and the tire has a ground contact length 1c at the crown center and a ground contact length l at the shoulder side. It has a substantially rectangular ground contact pattern (hereinafter simply referred to as a rectangle) whose long sides are parallel to the tire width direction.
本発明の特徴は、タイヤのクラウンセンター部に有機繊
維コードからなるカバー材を設け、上記タイヤの接地パ
ターンを第1図に示すように、長方形に近づけることに
ある。このタイヤの接地パターンを長方形(矩形)に近
づけた場合、たとえば、タイヤに加わる負荷荷重が小さ
い範囲内ではトレンド(半径)をよりフラットにするこ
とによってセンタ一部に対するショルダー部の接地長の
低下を小さくすることができる。結果としてトータルの
接地長が大きくなり、トレンド部の剛性が高くなるから
、CPを大きくすることが可能になる。A feature of the present invention is that a cover material made of organic fiber cord is provided at the crown center portion of the tire so that the ground contact pattern of the tire approaches a rectangular shape as shown in FIG. If the ground contact pattern of this tire is made closer to a rectangular shape, for example, within a range where the load applied to the tire is small, the trend (radius) will be made flatter, thereby reducing the contact length of the shoulder part relative to the center part. Can be made smaller. As a result, the total ground contact length increases and the rigidity of the trend section increases, making it possible to increase the CP.
換言すると、本発明の接地パターンが長方形状のタイヤ
の場合は、そのセンタ一部の接地長lcが、従来の楕円
形の接地形状を有するタイヤの1!、よりも短くても、
タイヤのショルダー部の”fibが長く、トータルとし
ての接地長は大きくなるから、結果としてタイヤのトレ
ッド剛性およびCPレベルが太きなるのである。In other words, in the case of a tire with a rectangular ground contact pattern according to the present invention, the ground contact length lc of a part of the center thereof is 1! of a tire with a conventional oval ground contact pattern. , even if it is shorter than
The "fib" in the shoulder portion of the tire is long and the total ground contact length is large, resulting in a thicker tire tread rigidity and CP level.
このような長方形(矩形)の接地パターンを有する本発
明タイヤは、タイヤの中央部の補強をショルダー部より
も強化することにより得られ、たとえば、
■ タイヤ中央部のベルトカバー材の層数をタイヤショ
ルダー部のそれよりも多くする。The tire of the present invention having such a rectangular (rectangular) ground contact pattern can be obtained by reinforcing the center part of the tire more strongly than the shoulder part. Add more than the shoulder area.
■ タイヤ中央部のベルトカバー材のエンド数をタイヤ
ショルダー部のそれよりも多くする。■ Increase the number of ends of the belt cover material at the center of the tire than at the tire shoulder.
■ タイヤ中央部のベルトカバー材の中間伸度をタイヤ
ショルダー部のぞれよりも小さくすることなどが考えら
れる。■ One possibility is to make the intermediate elongation of the belt cover material in the center of the tire smaller than that of each tire shoulder.
これらの中で、■は工業的に最も簡単で、実施が容易で
ある。Among these, method (1) is industrially the simplest and easy to implement.
第3図a −dは、このようなタイヤ中央部をそのショ
ルダー部よりも補強、強化したタイヤの具体例を示すト
レッド部の模式断面図である。FIGS. 3a to 3d are schematic cross-sectional views of a tread portion showing a specific example of such a tire in which the center portion of the tire is reinforced and strengthened more than the shoulder portion thereof.
これらの図中、第3図aは、ベルト層1のクラウンセン
ター部のみにベルトカバー材2を設けたもの、同図すは
ベルト層lの上にクラウンセンター部のみカバーするカ
バー材2、クラウンセンター部とショルダー部の双方を
同時にカバーするカバー材3を順次積層配置したもの、
同図Cはショルダー部だけをカバーする、それぞれ1枚
のカバー材2.2° とクラウンセンター部だけをカバ
ーする2枚のカバー材3.3°を積層、配置したものお
よび同図dはベルト層1上部に1枚のクラウンセンター
部とショルダー部の双方を同時にカバーするカバー材4
、その上に両ショルダー部だけをカバーするそれぞれ1
枚のカバー材2.2゛ とクラウンセンター部のみをカ
バーする2枚のカバー材3.3′を積層配置したタイヤ
である。Among these figures, FIG. 3a shows a belt cover material 2 provided only on the crown center portion of the belt layer 1, and FIG. A cover material 3 is sequentially laminated to cover both the center part and the shoulder part at the same time,
In the same figure C, one covering material of 2.2° each covers only the shoulder area and two covering materials of 3.3° that cover only the crown center area are laminated and arranged, and in the same figure d shows a belt. One cover material 4 on the top of layer 1 that covers both the crown center part and shoulder part at the same time.
, and on top of that, 1 each covering only both shoulders.
This is a tire in which two pieces of cover material 2.2' and two pieces of cover material 3.3' that cover only the crown center portion are laminated.
猶、カバー材としては、特に限定されるものではなく、
各種の有機繊維コードからなる簾状織物が用いられるが
、好ましくはポリアミド繊維、特にナイロンコードから
なる織物がよい。However, the cover material is not particularly limited.
A screen-like fabric made of various organic fiber cords can be used, but preferably a fabric made of polyamide fibers, especially nylon cords.
以下、実施例によって本発明タイヤの効果をより具体的
に説明する。Hereinafter, the effects of the tire of the present invention will be explained in more detail with reference to Examples.
実施例および比較例
タイヤセンタ一部のベルト層に積層されたカバー材2を
設けたベルト部を有する第3図aに示す本発明タイヤお
よび第3図aにおいてタイヤセンタ一部のベルト層に前
記カバー材2が積層されていないベルト部を有する比較
タイヤについて、次のコーナリング試験を行い、第4図
に示す結果を得た。Examples and Comparative Examples The tire of the present invention shown in FIG. The following cornering test was conducted on a comparative tire having a belt portion on which the cover material 2 was not laminated, and the results shown in FIG. 4 were obtained.
ユジニサ」二〇ソに狂:
直径2.5mのスチールドラム上に負荷した上記試験タ
イヤに、スリップ角±1”を与えた時に試験タイヤに発
生する横力の平均値をもってCPとした。CP is the average value of the lateral force generated on the test tire when a slip angle of ±1" is applied to the test tire loaded on a steel drum with a diameter of 2.5 m.
速度:10m/時、タイヤ内圧: 1.9 Kgf/
cm!で、初荷重100Kgfの条件で試験を開始した
後、荷重を100Kgfずつ6段階に増加させ、700
Kgfの荷重まで測定し、各荷重毎のCPをプロットし
て第4図の荷重−CP曲線図を作成した。Speed: 10m/hour, tire pressure: 1.9 Kgf/
cm! After starting the test with an initial load of 100Kgf, the load was increased in 6 steps by 100Kgf, and then 700Kgf was applied.
The load was measured up to Kgf, and the CP for each load was plotted to create the load-CP curve diagram in Figure 4.
第4図中、実線は本発明タイヤ、点線は比較タイヤを示
す。図から、本発明タイヤは低荷重領域におけるCPが
比較タイヤよりも大きく、曲線全体がフラット化してい
る。In FIG. 4, the solid line indicates the tire of the present invention, and the dotted line indicates the comparative tire. From the figure, the tire of the present invention has a larger CP in the low load region than the comparative tire, and the entire curve is flat.
本発明の空気入りタイヤは、CPレベルを低下させない
で、低荷重域にCPをシフトすることができるタイヤで
あり、低荷重条件、特に低荷重条件のFF車の操縦安定
性を向上させることができる。The pneumatic tire of the present invention is a tire that can shift CP to a low load range without reducing the CP level, and can improve the steering stability of FF vehicles under low load conditions, especially under low load conditions. can.
セルファライニングトルクーステッフネス(SAT−3
)の低下が少なく、操縦性能に優れており、さらに突起
衝撃力の増加が小さく、乗り心地性が良好である。Selfa Lining Torque Stiffness (SAT-3
), the steering performance is excellent, and the increase in protrusion impact force is small, resulting in good riding comfort.
第1図は、本発明の空気入りタイヤの接地形状を示す平
面図、第2図は従来のタイヤの接地形状を示す平面図、
第3図は本発明タイヤのベルトカバー材を設けたベルト
部の積層構造を示す模式断面図、第4図は本発明タイヤ
と比較タイヤの荷重−cp量関係示す曲線図である。
1・・・ベルト層、2.3.4・・・カバー材、2c・
・・センタ一部接地長、1.・・・ショルダー部接地長
。
代理人 弁理士 小 川 信 −FIG. 1 is a plan view showing the ground contact shape of the pneumatic tire of the present invention, FIG. 2 is a plan view showing the ground contact shape of a conventional tire,
FIG. 3 is a schematic cross-sectional view showing the laminated structure of the belt portion provided with the belt cover material of the tire of the present invention, and FIG. 4 is a curve diagram showing the load-cp amount relationship of the tire of the present invention and the comparative tire. 1... Belt layer, 2.3.4... Cover material, 2c.
...Center part ground contact length, 1. ...shoulder ground contact length. Agent Patent Attorney Nobuo Ogawa −
Claims (1)
け、タイヤのショルダー部よりも補強の強化された前記
クラウンセンター部を有する空気入りタイヤ。 2)タイヤの接地パターンが実質的に長方形である請求
項1記載の空気入りタイヤ。[Scope of Claims] 1) A pneumatic tire having a belt cover material provided at the crown center portion of the tire, the crown center portion having stronger reinforcement than the shoulder portion of the tire. 2) The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tire has a substantially rectangular ground contact pattern.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63107883A JPH01278802A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63107883A JPH01278802A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01278802A true JPH01278802A (en) | 1989-11-09 |
Family
ID=14470498
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63107883A Pending JPH01278802A (en) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01278802A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008055096A1 (en) | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd., Osaka-shi | tire |
JP2009286273A (en) * | 2008-05-29 | 2009-12-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
US20140230980A1 (en) * | 2011-09-29 | 2014-08-21 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having improved snow and dry traction |
JP2020032888A (en) * | 2018-08-30 | 2020-03-05 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
-
1988
- 1988-04-30 JP JP63107883A patent/JPH01278802A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008055096A1 (en) | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd., Osaka-shi | tire |
JP2009286273A (en) * | 2008-05-29 | 2009-12-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
US20140230980A1 (en) * | 2011-09-29 | 2014-08-21 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having improved snow and dry traction |
JP2020032888A (en) * | 2018-08-30 | 2020-03-05 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
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