JPH01275268A - Motor-driven power steering device - Google Patents
Motor-driven power steering deviceInfo
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- JPH01275268A JPH01275268A JP63102579A JP10257988A JPH01275268A JP H01275268 A JPH01275268 A JP H01275268A JP 63102579 A JP63102579 A JP 63102579A JP 10257988 A JP10257988 A JP 10257988A JP H01275268 A JPH01275268 A JP H01275268A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、回転軸に与えられる1〜ルクに応して、それ
を補助する方向で1〜ルクの増大が得られるようにした
トルク制御装置に係り、特に、自動車用ミゾ」パワース
テアリンクシステムに好適なトルク制御装置に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Field of Application] The present invention provides torque control in which an increase of 1 to 1 torque is obtained in a direction to assist the torque applied to a rotating shaft. The present invention relates to a torque control device, and particularly to a torque control device suitable for a groove power steering link system for an automobile.
運転者の疲労を軽減し、安全性を増すために、自動車な
どの操舵システl\では、いわゆるパワーステアリング
の適用が、かなり一般化しているが、このシステムとし
ては、従来から油圧作動式のものが主流であった。In order to reduce driver fatigue and increase safety, the application of so-called power steering has become quite common in steering systems for automobiles, etc., but this system has traditionally been hydraulically actuated. was the mainstream.
しかして、近年、エンジンルーム内でのぎ装の面や、制
御内容の豊富化の見地から、補助操舵力の発生源として
電動機などの電動アクチュエータを用いた、いわゆる電
動パワーステアリングシステムが広く採用の機運にある
。However, in recent years, so-called electric power steering systems, which use an electric actuator such as an electric motor as a source of auxiliary steering force, have been widely adopted from the standpoint of equipment in the engine room and enrichment of control contents. It is in.
ところで、この種電動パワーステアリング装置ではトル
ク検出器は、耐久性、信頼性を高めるためにも、非接触
形が望ましく、関連技術として特開昭61−75055
号公報等が知られている。By the way, in this type of electric power steering device, the torque detector is preferably a non-contact type in order to improve durability and reliability.
No. 2, etc. are known.
上記従来技術は、1〜ルク検出器の故障の検知方法や、
故障後の処置について配慮がされておらす、安全性の面
で問題があった。The above-mentioned conventional technology includes a method for detecting failure of a
There was a safety issue due to the lack of consideration given to what to do after a failure.
本発明の1]的は、1〜シルク出手段を2重系にし□
て安全性を高めることにある。1] The object of the present invention is to use a double system for the silk output means□
The objective is to increase safety.
上記目的は、第1と第2の磁気ドラムに対向して配置さ
れた磁気センサを、この磁気トラムの周−Fに複数個配
置し、各々のセンサによって検出されるトルクの相互の
差を求め、この差が予め定めておいた範囲外のとき1〜
ルクセンサ異常ということで、補助操舵力を無くすこと
により、達成される。The above purpose is to arrange a plurality of magnetic sensors arranged facing the first and second magnetic drums on the circumference -F of this magnetic tram, and to find the mutual difference in the torque detected by each sensor. , when this difference is outside the predetermined range, 1~
This is achieved by eliminating the auxiliary steering force due to the lux sensor failure.
磁気1〜ラムの周りに配置した複数個の磁気センサは、
夫々が1〜ルクを検出する。それによって夫夫のトルク
が正常かどうか比較判断でき、安全に電動パワーステア
リング装置の補助操舵トルクを無くすことができるので
、安全性が高まる。Magnetic 1~Multiple magnetic sensors placed around the ram are
Each detects 1 to 1 lux. Thereby, it is possible to compare and judge whether the husband's torque is normal, and the auxiliary steering torque of the electric power steering device can be safely eliminated, thereby increasing safety.
以下、本発明による1〜ルク制御装置について、図示の
実施例により詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The 1 to 1 torque control device according to the present invention will be described in detail below with reference to illustrated embodiments.
第1図は、本発明を、ラック・アンド・ピニオン方式の
自動車用電動パワーステアリングに適用した場合の一実
施例で、1はアッパーシャツ1〜.2はロアーシャツ1
〜.3はピニオン、4はラック軸、5は電動機、6はピ
ニオン、7は傘歯車、8はトーションバー、9,10は
トルクセンサ用の磁気ドラム、1.1a、llbはトル
クセンサ用の磁気センサ、12は回路基板、13はマイ
コンなどを含む各種の制御回路素子、14はスイッチン
グ用のパワーFET、15は放熱板、16は内部接続リ
ード、17はコネクタ、20はセンサ保持部、21.は
電動機保持部、22はラック保持部、23〜26はベア
リング、27.28はオイルシール、29はデス1−シ
ールである。FIG. 1 shows an embodiment in which the present invention is applied to a rack-and-pinion electric power steering system for automobiles, and numeral 1 indicates upper shirts 1 to . 2 is lower shirt 1
~. 3 is a pinion, 4 is a rack shaft, 5 is an electric motor, 6 is a pinion, 7 is a bevel gear, 8 is a torsion bar, 9 and 10 are magnetic drums for torque sensors, 1.1a and llb are magnetic sensors for torque sensors , 12 is a circuit board, 13 is various control circuit elements including a microcomputer, 14 is a power FET for switching, 15 is a heat sink, 16 is an internal connection lead, 17 is a connector, 20 is a sensor holding part, 21. 2 is a motor holding part, 22 is a rack holding part, 23 to 26 are bearings, 27 and 28 are oil seals, and 29 is a deseal.
アッパーシャツl−1には操舵ハンドルが取付けられ、
これによりハンドル軸1に与えられた操舵トルクは1〜
−ジョンバー8を介してロアーシャツ1〜2に伝達され
、ピニオン3を回転させ、ラック軸4を摺動させること
により操舵が行なわれる。A steering handle is attached to the upper shirt l-1,
As a result, the steering torque applied to the handle shaft 1 is 1 to
- It is transmitted to the lower shirts 1 and 2 via the rotation bar 8, and steering is performed by rotating the pinion 3 and sliding the rack shaft 4.
一方、電動機5の回転軸にはピニオン6が取付けられて
おり、傘歯車7を介してロアーシャフト2に結合され、
トルクが伝達されるようになっている。従って、電動機
5が1〜ルクを発生すると、これがロアーシャツ1へ2
に与えられ、この結果、補助操舵力(パワーアシスI−
)が得られることになる。On the other hand, a pinion 6 is attached to the rotating shaft of the electric motor 5, and is connected to the lower shaft 2 via a bevel gear 7.
Torque is transmitted. Therefore, when the electric motor 5 generates a torque of 1 to 1, this is applied to the lower shirt 1 by 2
As a result, the auxiliary steering force (power assist I-
) will be obtained.
磁気1〜ラム9,10は周辺部に所定のピッチで着磁さ
れたドラムで、それぞれアッパーシャツ+−1の下端と
ロアーシャフト2の」一端に取付けられている。従って
、アッパーシャフト1が回動されると、これと一体にな
って回動すると共に、アッパーシャツ1〜]からロアー
シャフト2に伝達されるI・ルクにより1ヘーシヨンバ
ー8にねしれが現われるため、磁気トラム9と10の回
転角位置に変位が現われることになり、これによりトル
ク検出が行なえるようになっている。The magnetic rams 1 to 9 and 10 are drums whose peripheral portions are magnetized at a predetermined pitch, and are attached to the lower end of the upper shirt +-1 and one end of the lower shaft 2, respectively. Therefore, when the upper shaft 1 is rotated, it rotates together with the upper shaft 1, and the I-lux transmitted from the upper shirt 1 to the lower shaft 2 causes twisting in the hexion bar 8. Displacements appear in the rotational angular positions of the magnetic trams 9 and 10, which makes it possible to detect torque.
これら磁気ドラム9,10と組合わされ、全体として非
接触形のトルクセンサを構成するための磁気センサli
aと1.1 bは、磁気ドラム9゜10に対して軸対称
の位置に配置されている。A magnetic sensor li is combined with these magnetic drums 9 and 10 to constitute a non-contact torque sensor as a whole.
a and 1.1 b are arranged in axially symmetrical positions with respect to the magnetic drum 9°10.
また、回路基板12」−の制御回路素子」3や放熱板1
5七のパワーF E l” ] 4、さらにはコネクタ
17などからなる制御回路ユニットUとして、ユニツ1
〜化されている。In addition, the control circuit element 3 of the circuit board 12 and the heat sink 1
57 power F E l"] 4, and as a control circuit unit U consisting of a connector 17 etc.
It has become ~.
センサ保持部20、電動機保持部21、それにラック保
持部22はアルミダイカストなどで作られ、ベアリング
23〜26によりパン1〜ル軸」とピニオン軸2を保持
すると共に、制御回路ユニツl−Uや電動機5の取付部
材ともなり、さらにはピニオン3とラック軸4のギヤボ
ックスとしても機能し、かつ、全体をユニット化する働
きもする。。The sensor holding part 20, the motor holding part 21, and the rack holding part 22 are made of aluminum die-casting or the like, and hold the pan 1 to 1 shafts and the pinion shaft 2 by means of bearings 23 to 26. It also serves as a mounting member for the electric motor 5, and also functions as a gear box for the pinion 3 and rack shaft 4, and also functions to unitize the whole unit. .
第2図は制御回路ユニツ1〜Uを含む電動機5の制御回
路全体を示したもので、磁気抵抗素子11からのトルク
信号τと、車速センサ30からの自動車の速度を表わす
車速信号Vとをマイコン13Aに取込んで演算し、ロジ
ック回路13Bで信号処理し、ブリッジ接続されている
F E T 14 A〜14Dをスイッチング動作させ
て電動機5をチョッパ制御し、電流センサ13Dの検出
信号により電流制御して所定の補助操舵力(トルク)が
得られるようにする。FIG. 2 shows the entire control circuit of the electric motor 5 including the control circuit units 1 to U, in which the torque signal τ from the magnetoresistive element 11 and the vehicle speed signal V representing the speed of the vehicle from the vehicle speed sensor 30 are transmitted. The signals are input to the microcomputer 13A and calculated, processed by the logic circuit 13B, and the bridge-connected FETs 14A to 14D are switched to perform chopper control of the electric motor 5, and the current is controlled by the detection signal of the current sensor 13D. so that a predetermined auxiliary steering force (torque) can be obtained.
このとき、バッテリBからの電力は、自動車のキースイ
ッチKによりオン・オフされ、電源回路]−3Cで安定
化した5■と7Vの電圧がマイコン1.3Aやロジック
回路1.3 Bに供給されるようになっている。また、
電動機5に対する電源はリレーRの接点を介して供給さ
れるようになっており、異常時などにはリレーRを解放
することによりオフにされるようになっている。At this time, the power from battery B is turned on and off by the car's key switch K, and the voltages of 5V and 7V stabilized by the power supply circuit -3C are supplied to the microcomputer 1.3A and logic circuit 1.3B. It is now possible to do so. Also,
Power is supplied to the electric motor 5 through the contacts of the relay R, and in the event of an abnormality, the motor 5 is turned off by releasing the relay R.
第3図はI−ルクセンサによる検出値に対するアシスト
トルク(補助操舵力)特性を示したもので、車速をパラ
メータにとってあり、自動車の速度が大になる程、アシ
ストトルクが減少するようになっている。Figure 3 shows the characteristics of assist torque (auxiliary steering force) with respect to the value detected by the I-lux sensor, with vehicle speed as a parameter, and the assist torque decreases as the vehicle speed increases. .
次に、第4図ないし第6図により、さらに詳細に説明す
る。Next, a more detailed explanation will be given with reference to FIGS. 4 to 6.
この実施例では、第4図から明らか〜なように、磁気セ
ンサ1、1、aが、一方の磁気ドラム9に対応して設け
られている2組のブリッジ接続されたMR素子IAI〜
]A4.1. B 1〜lB4と、他方の磁気ドラム1
0に対応して設けられている2組のブリッジ接続された
MR素子2 A、 1〜2A/1.2B1〜2B4の計
4組の素子で構成されている。In this embodiment, as is clear from FIG.
]A4.1. B1 to lB4 and the other magnetic drum 1
It is composed of a total of four sets of MR elements, two sets of bridge-connected MR elements 2A and 1 to 2A/1.2B1 to 2B4, which are provided corresponding to MR elements 0 and 1.2B1 to 2B4.
そこで、いま、操舵ハンドルが操作され、アッパーシャ
ツ1〜1に成る値のトルクが加えられて回転されたとす
る。Now, let us assume that the steering handle is operated and a torque of a value corresponding to upper shirt 1 to 1 is applied and rotated.
そうすると、磁気ドラム9に対応した方の一方のMR素
子IA1〜1、 A 4によるブリッジからは第5図の
電圧eA1が、そして、他方のMR素子IB1〜IB4
からなるブリッジからは電圧erllがそれぞれ発生す
る。Then, the voltage eA1 in FIG. 5 is applied from the bridge formed by one of the MR elements IA1 to IA1 and A4 corresponding to the magnetic drum 9, and the voltage eA1 of the other MR element IB1 to IB4 is applied.
A voltage erll is generated from each of the bridges.
これらの電圧e^1とeBlとは90°位相が異なって
発生されるようになっているため、アッパーシャツl−
1の回転角の成る位置を基準点Oとしたとき、この基準
点Oよりの回転角θ1は、0l−tan” (e Bl
/ e Al)で求められる。These voltages e^1 and eBl are generated with a 90° phase difference, so the upper shirt l-
When the position of a rotation angle of 1 is set as a reference point O, the rotation angle θ1 from this reference point O is 0l-tan" (e Bl
/ e Al).
また、磁気ドラム10に対応する一方のMR素子2A1
〜2A4で構成するブリッジからは電圧eA2が発生し
、他方、MR素子2 B −1−−284で構成するブ
リッジからは電圧OB2が発生する。これらの電圧eΔ
2とeB2も、やはり90°位相が異なり、基準点Oよ
り回転角02だけセンシング位置が回転している。従っ
て、ここでの回転角02は、02 =tan−’ (e
B2/ e A2)で求められる。Also, one MR element 2A1 corresponding to the magnetic drum 10
A voltage eA2 is generated from the bridge made up of the MR elements 2A4 to 2A4, and a voltage OB2 is generated from the bridge made up of the MR elements 2B-1 to 284. These voltages eΔ
2 and eB2 also have a 90° phase difference, and the sensing position is rotated by a rotation angle 02 from the reference point O. Therefore, the rotation angle 02 here is 02 = tan-' (e
B2/e A2).
一方、アッパーシャフト1とロアーシャツI−2との間
はトーションバー8で結合されているから、これらのシ
ャ71〜間でトルクが伝達されると、このトルクの大き
さによって磁気ドラム9,10間に回転角の差がOとし
て現われ、θ=θニー02となる。On the other hand, since the upper shaft 1 and the lower shirt I-2 are connected by a torsion bar 8, when torque is transmitted between these shafts 71 and 71, the magnetic drums 9 and 10 The difference in rotation angle between them appears as O, and θ=θ knee 02.
従って、この回転角の差0によりトルクτを検出するこ
とができ、
τ=KO=K C0z−02)
としてトルクを求めることができる。ここで、Kはトー
ションバー8の剛性などで定まる定数である。Therefore, the torque τ can be detected based on this rotation angle difference of 0, and the torque can be determined as τ=KO=KC0z−02). Here, K is a constant determined by the rigidity of the torsion bar 8, etc.
同様にして磁気センサ1.1 bからも1〜ルクτ′を
求めることができる。In the same way, 1 to .tau.' can be determined from the magnetic sensor 1.1b.
そこで、マイコン13Aは、第6図に示す割込処理にて
、0 、2−0 、 !5 rn S毎に磁気センサl
laの電圧e/111 (!131+ eΔ2+ e1
32をサンプリングして取込み、回転角OL、02の演
算、トルクのA1算。Therefore, the microcomputer 13A performs the interrupt processing shown in FIG. Magnetic sensor l every 5 rn S
Voltage of la e/111 (!131+ eΔ2+ e1
Sample and import 32, calculate rotation angle OL, 02, calculate torque A1.
1〜ルクの符号による左右判別、トルクに対する工Mc
マツプの検索、車速補正係数kvによるIHcの計算を
行い、更に、I)40の指令を8ピッ1−のデジタルデ
ータとしてD/A変換器44に出力する。Left and right discrimination based on the sign of 1 to luk, and the torque Mc
It searches the map, calculates IHc using the vehicle speed correction coefficient kv, and further outputs the command I) 40 to the D/A converter 44 as digital data of 8 pins 1-.
このとき、オペアンプ40〜43は電圧C^1〜QR2
を取込むための増幅器を構成し、マイコン13Aは、内
部でA、 / D変換して取込む。一方、車速信号Vは
入力フィルタFを介して、マイコン13Aに取込まれカ
ウントされる。At this time, the operational amplifiers 40 to 43 have voltages C^1 to QR2.
An amplifier is configured to take in the data, and the microcomputer 13A internally converts the data into A/D and takes in the data. On the other hand, the vehicle speed signal V is taken into the microcomputer 13A via the input filter F and counted.
こうして、マイコン13Aで第6図に示す通り処理され
、D/A変換器44に入力されてアナログ化された信号
は、続いて偏差増幅器45の非反転入力となり、他方、
電流センサi 3 Dで検出した電動機5の電流信号は
、偏差増幅器45の反転入力となり、これらの偏差出力
がパルス幅変調信号発生器(PWM)46の入力となる
。そして、PWM4.6の出力は、右、左の判別出力信
号1・。In this way, the signal processed by the microcomputer 13A as shown in FIG. 6, input to the D/A converter 44, and converted into an analog signal becomes a non-inverting input of the deviation amplifier 45, and on the other hand,
The current signal of the motor 5 detected by the current sensor i 3 D becomes the inverting input of the deviation amplifier 45 , and the deviation outputs thereof become the input of the pulse width modulation signal generator (PWM) 46 . The output of PWM4.6 is a right/left discrimination output signal 1.
Qとのアンドを取るため、アンド回路/17.48を通
してからFET14 B、14+)の人力となる。In order to take an AND with Q, it is passed through an AND circuit /17.48 and then input to FET14B, 14+).
他方、FET1、4A、14.Cは、グー1〜電圧が不
足しないよう電源回路13Cにて15Vの電源を作り、
これをドライブ用FET4.9.50を介して供給し、
オン、オフしている。なお、インバータ51.52はバ
ッファ用である。On the other hand, FET1, 4A, 14. C creates a 15V power supply in the power supply circuit 13C to avoid insufficient voltage.
This is supplied via drive FET4.9.50,
It's on, it's off. Note that the inverters 51 and 52 are for buffers.
ところで、マイコンi3Aは、第7図に示す割込み処理
で、0.2〜2mS 毎に磁気センサllbからの信号
をサンプリングして取り込み、トルクτ′を計算する。By the way, the microcomputer i3A samples and takes in the signal from the magnetic sensor llb every 0.2 to 2 mS in the interrupt process shown in FIG. 7, and calculates the torque τ'.
次のステップで第6図に示す処理で求めたてとの差を求
め、この差の絶対値が予め定めておいたΔτよりも大き
な値となった時はトルクセンサNGとしてIMC=O1
ワーニングランプ点灯、リレーR解放とする。In the next step, the difference between the calculated value and the value just obtained is determined by the process shown in FIG.
The warning lamp lights up and relay R is released.
従って、本実施例によれば、!−ルクセンザが2重系と
なり故障を判別できるので、1〜ルク検出が確実で信頼
性が高いという効果がある。Therefore, according to this embodiment,! - Since the lux sensor is a dual system and failure can be determined, there is an effect that 1 to lux detection is reliable and highly reliable.
また、本実施例によれば、磁気センサを2個用いるのみ
でトルクセンサを2重系にでき、ローコス1〜で2重系
にできるという効果がある。Further, according to this embodiment, the torque sensor can be made into a dual system by using only two magnetic sensors, and there is an effect that the torque sensor can be made into a dual system with low cost 1 or more.
本発明によれば、トルク検出を2個備えたローコストで
小型のトルクセンサと、トルク制御が確実で、安全性の
高い電動パワーステアリング装置を提供できるという効
果がある。According to the present invention, there is an effect that it is possible to provide a low-cost and small-sized torque sensor equipped with two torque detectors and an electric power steering device with reliable torque control and high safety.
第」−図は本発明によるトルク制御装置を電動パワース
テアリング装置に適用した一実施例を示す一部断面図、
第2図は制御回路ユニツ1〜のブロック図、第3図は制
御特性図、第4図は制御回路ユニツIへの回路図、第5
図は動作説明用の波形図、第6図は動作説明用のフロー
チャー1〜、第7図はトルクセンサ故障判別フローチャ
ー1〜である。
トハン1くル軸、2 ・ピニオン軸、3 ピニオン、4
・ラック軸、5・・・電動機、6−・ピニオン、7・
傘歯車、8・・1−一ションバー、9,10・・磁気ト
ラム、11・磁気抵抗素子、12・・回路基板、13・
・・制御回路素子、14・・・パワーFET、U・・制
御回路ユニット。Fig. 3 is a partial sectional view showing an embodiment in which the torque control device according to the present invention is applied to an electric power steering device;
Fig. 2 is a block diagram of control circuit unit 1~, Fig. 3 is a control characteristic diagram, Fig. 4 is a circuit diagram to control circuit unit I, and Fig. 5 is a block diagram of control circuit unit 1~.
6 is a waveform chart for explaining the operation, FIG. 6 is a flowchart 1 to 1 for explaining the operation, and FIG. 7 is a flowchart 1 to 1 for determining a torque sensor failure. Handshake 1. Wheel shaft, 2. Pinion shaft, 3. Pinion, 4.
・Rack shaft, 5...Electric motor, 6-・Pinion, 7・
Bevel gear, 8... 1-1 shaft bar, 9, 10... Magnetic tram, 11. Magnetoresistive element, 12... Circuit board, 13.
...Control circuit element, 14...Power FET, U...Control circuit unit.
Claims (1)
し、この検出結果に応じて上記回転軸のトルク出力側に
付与すべき補助操舵トルクを制御する方式の電動パワー
ステアリング装置において、上記トルクを検出するため
の非接触形センサ手段を上記回転軸の回りに複数個設け
たことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 2、特許請求の範囲第1項記載のものにおいて、非接触
トルク検出手段が回転軸の入力側と出力側との間に所定
間隔をもつて取り付けられ、表面に磁気信号を記録した
信号トラックを有する第1と第2の回転ドラムと、これ
らの回転ドラムの各々に対向した固定部に配置する磁気
抵抗効果素子で構成し、回転ドラム間回転軸のねじれに
よる相対ずれを、前記、磁気抵抗効果素子の抵抗変化と
して取り出すトルク検出装置であることを特徴とする電
動パワーステアリング装置。 3、特許請求の範囲第1項記載のものにおいて、複数個
の非接触形センサ手段が、第2項記載の第1と第2の回
転ドラムの各々に対向した固定部に配置した磁気抵抗効
果素子で構成される複数個の磁気センサであることを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 4、特許請求の範囲第1項のものにおいて、上記回転軸
が自動車の操舵ハンドル軸であり、上記補助操舵トルク
が補助操舵力として作用するように構成されたことを特
徴とする電動パワーステアリング装置。 5、特許請求の範囲第2項記載のものにおいて、上記磁
気抵抗効果素子の抵抗変化による信号は、前記第1と第
2の磁気ドラムの回転角位置を正弦波状に変化する信号
の正弦値と余弦値として磁気的に検出することを特徴と
する電動パワーステアリング装置。 6、特許請求の範囲第5項記載のものにおいて、上記信
号の正弦値と余弦値の比の逆正接値により上記第1と第
2の磁気ドラムの回転角を演算し、これら第1と第2の
磁気ドラムの回転角の差として上記トルクを検出するよ
うに構成したことを特徴とする電動パワーステアリング
装置。 7、特許請求の範囲第5項又は第6項記載のいずれかに
おいて、第3項記載の夫々の磁気センサから得られたト
ルクの差が予め定められた範囲内にあるかどうかを判定
する手段を有することを特徴とする電動パワステアリン
グ装置。 8、特許請求の範囲第7項記載のものにおいて、上記ト
ルクの差が予め定められた範囲外となつたとき、補助操
舵トルクを無くすようにしたことを特徴とする電動パワ
ーステアリング装置。[Scope of Claims] 1. An electric motor system that detects the steering torque transmitted along a predetermined rotation axis and controls the auxiliary steering torque to be applied to the torque output side of the rotation axis according to the detection result. An electric power steering device characterized in that a plurality of non-contact sensor means for detecting the torque are provided around the rotation shaft. 2. In the device described in claim 1, the non-contact torque detection means is installed at a predetermined interval between the input side and the output side of the rotating shaft, and has a signal track on the surface of which a magnetic signal is recorded. The structure is composed of first and second rotating drums, and a magnetoresistive element disposed on a fixed part facing each of these rotating drums, and the relative displacement due to twisting of the rotation axis between the rotating drums is controlled by the magnetoresistive effect described above. An electric power steering device characterized in that it is a torque detection device that detects torque as a resistance change of an element. 3. In the device described in claim 1, the plurality of non-contact type sensor means are arranged on fixed parts facing each of the first and second rotating drums according to claim 2, and a magnetoresistance effect is provided. An electric power steering device characterized in that it is a plurality of magnetic sensors composed of elements. 4. The electric power steering device according to claim 1, wherein the rotating shaft is a steering wheel shaft of an automobile, and the auxiliary steering torque acts as an auxiliary steering force. . 5. In the device described in claim 2, the signal due to the resistance change of the magnetoresistive element has a sine value of a signal that changes the rotational angular position of the first and second magnetic drums in a sine wave manner. An electric power steering device characterized by magnetically detecting a cosine value. 6. In the device according to claim 5, the rotation angles of the first and second magnetic drums are calculated based on the arctangent value of the ratio of the sine value and the cosine value of the signal, and the rotation angles of the first and second magnetic drums are An electric power steering device characterized in that the torque is detected as a difference between rotation angles of two magnetic drums. 7. In either claim 5 or 6, means for determining whether the difference in torque obtained from the respective magnetic sensors described in claim 3 is within a predetermined range. An electric power steering device characterized by having. 8. An electric power steering device according to claim 7, characterized in that the auxiliary steering torque is eliminated when the torque difference falls outside a predetermined range.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63102579A JPH01275268A (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Motor-driven power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63102579A JPH01275268A (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Motor-driven power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01275268A true JPH01275268A (en) | 1989-11-02 |
Family
ID=14331140
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63102579A Pending JPH01275268A (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Motor-driven power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01275268A (en) |
-
1988
- 1988-04-27 JP JP63102579A patent/JPH01275268A/en active Pending
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