JPH01273758A - Anti-skid controller - Google Patents
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- JPH01273758A JPH01273758A JP10018188A JP10018188A JPH01273758A JP H01273758 A JPH01273758 A JP H01273758A JP 10018188 A JP10018188 A JP 10018188A JP 10018188 A JP10018188 A JP 10018188A JP H01273758 A JPH01273758 A JP H01273758A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は制動時の車輪ロックを最大制動効率が達成され
る態様で防止するアンチスキッド制御装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid control device that prevents wheel locking during braking in a manner that achieves maximum braking efficiency.
(従来の技術)
アンチスキッド制御装置は、制動中車輪速か車体速に対
し所定のスリップ関係(例えば車輪の路面摩擦係数が最
大となる理想スリップ率を越える状態)となった時、当
該車輪のスリップ(ロック)を防止するようブレーキ液
圧を減圧する構成となす。(Prior art) An anti-skid control device is an anti-skid control device that automatically controls the speed of a wheel when a predetermined slip relationship (for example, a state in which the road surface friction coefficient of the wheel exceeds an ideal slip ratio at which it is maximum) occurs with respect to the wheel speed or vehicle body speed during braking. The brake fluid pressure is reduced to prevent slip (lock).
ところでかかるブレーキ液圧の減圧に当り、その速度が
速いと、高摩擦路でブレーキ液圧が低(なり過ぎて制動
距離が長くなったり、車輪間制動力のアンバランスが大
きくなって操縦不安定となり、逆に減圧速度が遅いと、
低摩擦路でブレーキ液圧が高過ぎてスリップにより制動
距離が長くなり、いずれにしても制動効率の低下を招く
。この意味合いにおいて、高摩擦路ではブレーキ液圧の
減圧速度を遅くし、低摩擦路ではブレーキ液圧の減圧速
度を速くするのが良い。However, if the brake fluid pressure is reduced at a high speed, the brake fluid pressure may become too low on a high-friction road, resulting in a longer braking distance or a greater imbalance in the braking force between the wheels, resulting in unstable steering. On the other hand, if the decompression speed is slow,
If the brake fluid pressure is too high on a low-friction road, the braking distance will be longer due to slippage, which will lead to a decrease in braking efficiency. In this sense, it is preferable to reduce the rate of brake fluid pressure reduction on high friction roads, and to increase the rate of brake fluid pressure reduction on low friction roads.
これがため従来、特開昭60−261769号公報に記
載の如く、車輪速から車体速を模して算出した擬似車速
(車体速を直接検出するドツプラーレーダー等が高価で
非現実的なため)の低下勾配より路面摩擦係数を判断し
、その結果を上記減圧速度制御に資する技f4iが提案
された。For this reason, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-261769, a pseudo vehicle speed has been calculated by imitating the vehicle speed from the wheel speed (because Doppler radar, etc. that directly detects the vehicle speed is expensive and unrealistic). A technique f4i has been proposed in which the road surface friction coefficient is judged from the decreasing slope of the road surface and the result contributes to the above-mentioned pressure reduction speed control.
(発明が解決しようとする課題)
し7かしこの技術では、2回目以後のスキッドサイクル
における凝似車速の低士勾配は計算(1,7よりほぼ路
面摩擦係数6ご対応させ得るものの、最初のスキッドサ
イクルにおけるルf偵車速の低−ト勾配G、1゜計算不
能のため予め高又は低)?擦路のいずれか(、ご対応す
るよう設定するしかないため、必ずしも路面摩擦係数に
対応せづ”、前記した要求通りの減圧速度制御が得られ
ないまま、制動効率の低下や操縦不安定の問題が生ずる
ことを確かめた。(Problem to be solved by the invention) 7 However, with this technology, the slope of the aggregated vehicle speed in the second and subsequent skid cycles can be calculated (from 1, 7, it can correspond to approximately 6 road friction coefficients, but The low slope G of the vehicle speed in the skid cycle is 1° (high or low in advance because it cannot be calculated)? Since the only option is to set it to correspond to one of the friction roads, it does not necessarily correspond to the road friction coefficient, and the decompression speed control as described above cannot be obtained, resulting in a decrease in braking efficiency and unstable steering. I confirmed that there was a problem.
(課題を解決するための1段)
本発明は、第10図にΔ1゛で示す制動開始からIンチ
スキンド開始迄の時間が高摩擦路程大きくなり、この時
間を第1スキッドサイクル時に検出可能であって、当該
時間をブレーキ液圧の減圧速度制御に資すれば、この制
御を第1スキツドサイクルから要求通りのものになj7
得て上述の問題を解消できるとの観点から、
ブレーキ液圧を発生させた制動中車輪が1コツクする時
、ゾb−、:I脅イ々圧を減圧して車輪ロックを防止す
るアンナス4゛ツド制御を行うよ・)にした装置におい
て、
制動開始からアンチスキッド開始i3の時間を計測づ−
る計時手段と、
この時間が長い時前記濾圧を緩やかに、又短い時前記減
圧4.急速に打つ減圧速度制御手段とを設けたものであ
る。(Step 1 to Solve the Problem) The present invention provides a method in which the time from the start of braking to the start of inch skinning, shown as Δ1 in FIG. 10, increases as the friction increases, and this time can be detected during the first skid cycle. If this time is used to control the brake fluid pressure reduction speed, this control will be as required from the first skid cycle.
From the viewpoint that the above-mentioned problem can be solved by obtaining brake fluid pressure, when the wheel that generates brake fluid pressure is stopped during braking, there is a method to prevent wheel lock by reducing the pressure when the brake fluid pressure is generated during braking. In a device configured to perform anti-skid control, the time from the start of braking to the start of anti-skid i3 was measured.
4. When the time is long, the filtration pressure is gradually reduced, and when the time is short, the filtration pressure is reduced. The system is equipped with rapid decompression speed control means.
(作 用)
アンチスキッド制御装置は、プレーーー液圧を定住させ
た制動中庫輪が1コツクすると、ブレーキ液圧を減圧し
°C車輪1゛−1ツクを防止する。(Function) The anti-skid control device reduces the brake fluid pressure when the braking intermediate wheels that have fixed the pre-hydraulic pressure slips once, thereby preventing the wheels from slipping.
と、ごろで、計時1段が検出した制動開始からアンプ−
スキッド開始迄の[、%間が長い時、つまり高摩擦路で
は減圧速度制御手段が上記ブレ−キ液圧の減圧を緩やか
に行い、−1−記の時間が短い時、つまり低1g擦路で
は滅、圧速度制御f段が1−記の減圧を急速に行・)a
従って、高摩擦路でブ1.・−キ液圧が低くなり過ぎて
制動17Ii離が長くなったり、車輪間制動力のアンバ
ランスが人きくなって操紹不安定になるのを防止するこ
とができると共!ご、低摩擦路でブレーキ液圧が高過ぎ
てスリップにより制動距離が長くなるのを防止すること
ができ、いずれの路面でも高い制動効率及び操縦安定性
を確保1−得る。At about this time, the amplifier starts from the start of braking detected by the first stage of timing.
When the [, % interval until the start of skid is long, that is, on a high friction road, the pressure reduction speed control means gradually reduces the brake fluid pressure, and when the period of -1- is short, that is, on a low 1g friction road. Then, the pressure speed control stage f rapidly performs the pressure reduction described in 1-a)
Therefore, on a high friction road, 1. - It is possible to prevent the braking distance from becoming too long due to the hydraulic pressure becoming too low, or from becoming unstable due to unbalanced braking force between the wheels. Furthermore, it is possible to prevent the braking distance from becoming longer due to slip due to too high brake fluid pressure on low-friction roads, ensuring high braking efficiency and steering stability on any road surface.
しかも、上述の時間を第1スキッドサイクル時に検出可
能であり、上記減圧速度制御及びそれるによる作用効果
を第1スキツドザイクルから達成することができる。Moreover, the above-mentioned time can be detected during the first skid cycle, and the above-mentioned decompression speed control and its effects can be achieved from the first skid cycle.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第1図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図で、図中1は右前輪、1aはその、j
、・イー ルシリンダ、2は左前輪、2aはそのホイー
ルシリンダ、3は右後輪、3aはイのホ・イールシリン
ダ、4は左後輪1.4aはそのホイールシリンダを夫々
示す。又、5はエンジン、6は変速機、7はプロペラシ
ャフト、8はディファレンユンヤルギャ、9.10は夫
々後車軸で、これらに上り後2輪3,4を駆動j7゛7
、ψ両を走行させ得るものとする。FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the anti-skid control device of the present invention, in which 1 is the right front wheel, 1a is its
, ・Eel cylinder, 2 is the left front wheel, 2a is its wheel cylinder, 3 is the right rear wheel, 3a is the wheel cylinder of A, 4 is the left rear wheel 1. 4a is the wheel cylinder, respectively. Also, 5 is the engine, 6 is the transmission, 7 is the propeller shaft, 8 is the differential gear, 9.10 is the rear axle, and the wheels that go up to these drive the two rear wheels 3 and 4.
, ψ can be run.
プレー1ユ装欝ば、2系統マスター・シリンダ110一
系統11aを管路12により右前輪ホイー・ルシリンダ
1aに接続すると共に、管路13により左前輪ホイール
シリンダ2aに接続l−,、他系統1工1)を管路14
により右後輪ホイールシリンダ3aに接続すると共6ご
管路14.15によりに後輪ホイールシリンダ4aに接
続しまた所謂前後スプリット式液圧ブレーキ装置とする
。このブレーキ装置はブレーキペダル16の;?;す込
みにより発生してマスター・シリンダ11の2系統11
a、1.lbから出力されるマスターシリンダ液圧によ
り作動され゛C重両を湖、達させることがでさる。If play 1 is installed, connect the two master cylinder systems 110 and 11a to the right front wheel cylinder 1a through conduit 12, and connect to the left front wheel cylinder 2a through conduit 13 l-, and the other system 1. Engineering 1) to pipeline 14
The hydraulic brake system is connected to the right rear wheel cylinder 3a through the six pipes 14, 15, and to the rear wheel cylinder 4a through the six pipes 14 and 15, forming a so-called front-rear split type hydraulic brake system. This brake device is the brake pedal 16 ;? ; Occurs due to loading and causes two systems 11 of master cylinder 11
a.1. It is operated by the master cylinder hydraulic pressure output from the lb.
右前輪1、左前輪2及び後2輪3.4に対する合旧3個
のアンチスキッド制御手段ん設げ、5゛わらは管路12
.13゜14中に大々挿入したアクチャニー・り17a
、 17b、 17cと、これらを作動制御するアンチ
スキッド制御回路18とで構成する。Three anti-skid control means are provided for the right front wheel 1, the left front wheel 2 and the rear two wheels 3.
.. 13゜Acchani ri 17a inserted in 14
, 17b, 17c, and an anti-skid control circuit 18 that controls their operation.
アクチブ、ニー・夕1.7a、 17b、 17cは夫
々同様のものであるため、対応部分を勺フィックスa、
l:+、cの巽なる同一符号にて示し、右前輪用アクチ
ュエータ17aのみについて以下に詳細説明する。アク
チュエータ17aは流入弁(EV弁H9aと、排出弁(
へV弁)20a と、ポンプ21a と、アキュムレー
タ22a と、チエツクバルブ23aとを図示の如くに
接続して構成する。EVVf9a及びAV弁20aはア
ンチスキッド制御回路18からのEV、信号及びAV、
信号により個々に制御され、ポンプ21aは他のアクチ
ュエータ17b、 17Cにおけるポンプ21b、 2
1cと共に共通なモータ24により適宜駆動され、この
駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR倍信号よ
り制御する。Active, Knee, and 1.7a, 17b, and 17c are the same, so the corresponding parts are fixed a,
Only the right front wheel actuator 17a, which is indicated by the same reference numerals 1: + and Tatsumi c, will be described in detail below. The actuator 17a has an inflow valve (EV valve H9a) and an exhaust valve (EV valve H9a).
It is constructed by connecting a V-valve 20a, a pump 21a, an accumulator 22a, and a check valve 23a as shown. The EVVf9a and the AV valve 20a receive the EV, signal and AV from the anti-skid control circuit 18,
Pumps 21a are individually controlled by signals such as pumps 21b, 2 in other actuators 17b, 17C.
It is suitably driven by a common motor 24 together with 1c, and this drive is controlled by an MR multiplied signal from an anti-skid control circuit 18.
EV、信号がLレベルでEVVf9aを開き、AV、信
号がLレベルでAV 弁20 aを閉じている状態でホ
イールシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリン
ダ液圧と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でE
V、信号がHレベルに転じてEVVf9aをも閉じると
、ホイールシリンダlaへのブレーキ液圧は保持される
。次にこの状態で^vI信号がHレベルに転じてAV弁
20aを開き、加えてHレベルのMR倍信号よりトラン
ジスタ25を導通し、モータ24を電源+Eにより付勢
してポンプ21aを駆動するとホイールシリンダlaの
ブレーキ液圧はマスクシリンダ11に戻されて減圧され
る。上記の動作を表にまとめると次表の如くである。When the EV signal is at the L level, the EVVf9a is opened, and when the AV signal is at the L level, the AV valve 20a is closed, and the brake fluid pressure to the wheel cylinder 1a is increased until it reaches the same value as the master cylinder fluid pressure. . Also, in this state E
When the EV signal changes to the H level and EVVf9a is also closed, the brake fluid pressure to the wheel cylinder la is maintained. Next, in this state, the ^vI signal changes to H level to open the AV valve 20a, and in addition, the transistor 25 is made conductive by the H level MR multiplied signal, and the motor 24 is energized by the power supply +E to drive the pump 21a. The brake fluid pressure in the wheel cylinder la is returned to the mask cylinder 11 and reduced in pressure. The above operations are summarized in the table below.
アンチスキッド制御回路18は右前輪1の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV、
信号及びAV、信号を発する回路部分18aと、左前輪
2の回転速度を検出する車輪速センサ26bからの信号
を基に左前輪用アクチュエータ17bのためのEV、信
号及びAV、信号を発する回路部分18bと、後2輪3
.4の平均回転速度であるプロペラシャフト7の回転速
度を検出する車輪速センサ26cからの信号を基に後輪
用アクチュエータ17cのためのEV、信号及びAV、
l信号を発する回路部分18cと、擬似車速発生装置2
7と、これからの擬似車速から前記理想スリップ率に対
応した目標車輪速を発生する回路28a、28b、28
cと、AV+、AVx、AVs信号の元となるAV+’
、AVt’ 1AV3’ (HL/へ/L/)の論
理和をとるORゲート29、及び該ORゲートの出力の
立上がり毎にトリガされて所定時間HレベルのMR倍信
号発するリトリガブルタイマ30とで構成する。The anti-skid control circuit 18 controls the EV,
A circuit part 18a that emits signals, AV, and signals; and a circuit part that emits EV, signals, AV, and signals for the left front wheel actuator 17b based on signals from the wheel speed sensor 26b that detects the rotational speed of the left front wheel 2. 18b and rear 2 wheels 3
.. EV, signal, and AV for the rear wheel actuator 17c based on the signal from the wheel speed sensor 26c that detects the rotational speed of the propeller shaft 7, which is the average rotational speed of the propeller shaft 7.
The circuit portion 18c that emits the l signal and the pseudo vehicle speed generator 2
7, and circuits 28a, 28b, and 28 that generate a target wheel speed corresponding to the ideal slip ratio from the upcoming pseudo vehicle speed.
c and AV+', which is the source of the AV+, AVx, and AVs signals.
, AVt'1AV3' (HL/to/L/), and a retriggerable timer 30 that is triggered every time the output of the OR gate rises and generates an MR multiplied signal of H level for a predetermined period of time. Consists of.
回路部分18a+ 18b、 18cは夫々同様な構成
とするため、対応部分をサフィックスa、b、cの異な
る同一符号にて示し、回路部分18aのみについて詳細
説明を行う。31aは車輪速検出回路で、車輪速センサ
26aからの右前輪回転数(パルス)信号と右前輪回転
半径とからその周速(車輪速)Vw、を演算する。この
車輪速V□は車輪加速度検出回路32aに入力されて車
輪加速度α、11(負が減速度)の演算に供される。車
輪加速度α。、は比較器33a 、 34aで減速度基
準値す、及び加速度基準値atと比較され、比較器33
aは車輪減速度α、、4Iが基準値b1より太きな減速
度になる時Hレベル信号を出力し、比較器34aは車輪
加速度α、11が基準値alより大きな加速度になる時
Hレベル信号を出力する。比較器35aは車輪速Lll
を目標車輪速発生回路28aがらの後述する目標車輪速
(Vf)+ X O,85)と比較し、車輪速vwlが
この目標車輪速以下の間、比較器35aはHレベル信号
を出力する。ORゲート36aは比較器33a〜35a
のHレベル出力の論理和をとってHレベル信号を発し、
この信号はORゲー)40aを経由し、Ev1信号とし
て増幅器37aによる増幅後EV弁19aに供給する。Since the circuit portions 18a+18b and 18c have similar configurations, corresponding portions are designated by the same reference numerals with different suffixes a, b, and c, and only the circuit portion 18a will be described in detail. A wheel speed detection circuit 31a calculates the peripheral speed (wheel speed) Vw from the right front wheel rotation speed (pulse) signal from the wheel speed sensor 26a and the rotation radius of the right front wheel. This wheel speed V□ is input to the wheel acceleration detection circuit 32a and is used to calculate the wheel acceleration α, 11 (negative means deceleration). Wheel acceleration α. , are compared with the deceleration reference value and the acceleration reference value at in the comparators 33a and 34a, and the comparator 33
a outputs an H level signal when the wheel deceleration α, 4I becomes a larger deceleration than the reference value b1, and the comparator 34a outputs an H level signal when the wheel acceleration α, 11 becomes an acceleration greater than the reference value al. Output a signal. Comparator 35a indicates wheel speed Lll
The comparator 35a outputs an H level signal while the wheel speed vwl is below the target wheel speed. The OR gate 36a is the comparator 33a to 35a.
Takes the logical sum of the H level outputs and generates an H level signal,
This signal passes through an OR gate 40a and is supplied to the EV valve 19a after being amplified by an amplifier 37a as an Ev1 signal.
ANDゲート38aは比較器35aのHレベル出力と、
比較器34aからのLレベル信号との論理積をとってH
レベルのAV、’信号を発し、この信号を本発明の要旨
に係わる減圧速度制御回路90aによりAV、信号とし
た後、増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。AND gate 38a connects the H level output of comparator 35a and
The logical product with the L level signal from the comparator 34a is taken and the H level signal is
A level AV,' signal is generated, and this signal is converted into an AV, signal by a pressure reduction speed control circuit 90a according to the gist of the present invention, and then supplied to the AV valve 20a via an amplifier 39a.
ORゲート40aの残りの入力にはANDゲート41a
の出力を接続し、if A N oゲートの3人力に夫
々可変タイマ42a、一定周波数の矩形パルスを発生す
るパルス発生器(O5C) 43a及び前記リトリガプ
ルタイマ30からの肝信号を供給する60]変タイマ4
2aは比較器34aの出力の立下かりによりトリガされ
、ピーク値検出回路44aにより検出1,7た車輪加速
度α1のピーク値αmaxに応じた時間だけト11/ベ
ル信号を出力するものとし、ビ・−り値検出回路44a
は比較器33aからの出力の立下がりから次の立トがり
までの間も、:お&Jる車輪加速度α1のピーク値α、
、。8を検出するものとする。The remaining inputs of the OR gate 40a are connected to an AND gate 41a.
A variable timer 42a, a pulse generator (O5C) 43a that generates a rectangular pulse of a constant frequency, and a liver signal from the retrigger pull timer 30 are supplied to the three if A NO gates, respectively. ] Weird timer 4
2a is triggered by the falling edge of the output of the comparator 34a, and outputs the to11/bell signal for a time corresponding to the peak value αmax of the wheel acceleration α1 detected by the peak value detection circuit 44a. - Negative value detection circuit 44a
is also from the fall of the output from the comparator 33a to the next rise: the peak value α of the wheel acceleration α1,
,. 8 is detected.
これがため、ピーク値検出回路44aは第2図乙1:明
示するようにへ゛ソファアンプ45.46と、ダイオー
ド47と、コンデンサ48とよりなるピークボールド回
路、及びアーノーログスイッチ49により構成jy、バ
ッファアンプ45の(入力に車輪加速度α、を入力し7
、アナログスイッチ49のゲ−t−に比較器33aの出
力信号を入力し、バッファアンプ46よりピーク値α、
□を出力するようなものとする。Therefore, the peak value detection circuit 44a is constructed of a peak bold circuit consisting of a sofa amplifier 45, 46, a diode 47, and a capacitor 48, and an Arnaud log switch 49, as shown in FIG. Buffer amplifier 45 (input wheel acceleration α, 7
, the output signal of the comparator 33a is input to the gate t- of the analog switch 49, and the peak value α,
Suppose that it outputs □.
かかるピーク値検出回路44aの動作は、車輪加速度α
、が第3図の如くであり、従って比較器33aの出力が
同図の如くである場合についで述べると1、次の通りで
ある。即ち車@城速lWα□が基準値h14′越えC比
較器33aの出力がHレベルである間、この比較器出力
はア・)〜1コグスイッチ49のONに11、リコンデ
ンザ48をリセットL、l−のリセット間の車輪加速度
α□のビ・−り値α。、に対応した電圧を;コンデンサ
48に充電し゛ζビー り値α□ヶをバッファ・アンプ
46より出力することができる。The operation of the peak value detection circuit 44a is based on the wheel acceleration α
, is as shown in FIG. 3, and therefore the output of the comparator 33a is as shown in the same figure. That is, while the car @ castle speed lWα□ exceeds the reference value h14' and the output of the C comparator 33a is at H level, the comparator output is A.) ~ 1 Cog switch 49 is turned on (11), recondenser 48 is reset (L), Bi-value α of wheel acceleration α□ between resets of l-. By charging the capacitor 48 with a voltage corresponding to , the buffer amplifier 46 can output the ζ beam value α□.
又可変タイマ42aは第4図に明示する如く第1タイ“
750及び第2タイマ51により構成し、第1タイマ5
0の入力Bには比較器34;1の出力を反転器52゜5
3を経°C供給し、入力13の立下がりで第1タイマ5
0は起動j、7てタイン出力を端子[IAより生ずる。Further, the variable timer 42a is connected to the first timer 42a as shown in FIG.
750 and a second timer 51, the first timer 5
The input B of 0 is a comparator 34; the output of 1 is an inverter 52.
3 °C, and the first timer 5 starts at the falling edge of input 13.
0 activates j, 7 and produces a tin output from terminal [IA.
タイマ出力の設定14間は端7−T、T、に外部接続し
たコンデンサ54と11変抵抗回路55/:の時定数で
決まり、可変抵抗回路55の抵抗値は前記ピーク値α。The timer output setting 14 is determined by the time constant of the capacitor 54 externally connected to the terminals 7-T, and the variable resistance circuit 55/:, and the resistance value of the variable resistance circuit 55 is the peak value α.
3ゆに比例して大きくなるものとする。従って、第1タ
イマ50の端子QAからのタイマ出力設定時間はビー・
り値α。8,1の大きさ6置比例して長くなる。第1タ
イマ50の出力QAは第2タイマ510入力Bに供給さ
れ、第2タイマ51には外部接続したコンデンサ56及
び可変抵抗:37で決まる時定数が固定的に設定されて
いる。そし“ζ第2タイマ51は、第1タイマ出力りの
立ドかりにより起動され、端子(1111よりA N
Dゲート41aへ」二記時定数たけ1(し・\小信号を
出力する。It shall increase in proportion to 3 Yu. Therefore, the timer output setting time from the terminal QA of the first timer 50 is
value α. The length increases in proportion to the size of 8,1. The output QA of the first timer 50 is supplied to the input B of the second timer 510, and the second timer 51 has a fixed time constant determined by an externally connected capacitor 56 and a variable resistor 37. Then, the second timer 51 is activated by the rising edge of the first timer output, and the A N
Outputs a small signal with a time constant of 1 to the D gate 41a.
かかる可変タイマ42aの動作は、車輪加j*度α1が
第5図の如くであり、従って比較器34aの出力が同図
に示す如くである場合につき説明すると、車輪加速度皓
11が基準値帽以下となって比較器34aの出力が立下
がる瞬時より第1タイマ5oの出力QAはピーク値α1
oに応じた時間T+だけHl/ベルとなり、出力QAの
立下がり瞬時より第2タイマ51の出力ロオは一定時間
T2だけHl/ベルとなる。The operation of the variable timer 42a will be explained assuming that the wheel acceleration j*degree α1 is as shown in FIG. 5 and the output of the comparator 34a is as shown in FIG. From the moment when the output of the comparator 34a falls, the output QA of the first timer 5o becomes the peak value α1
The output low of the second timer 51 becomes Hl/bell for a predetermined time T2 from the falling instant of the output QA.
擬似車速発生装置27は車輪速Vhllへ・VW3を基
に擬似車速V f l ”” V f 3を個々に造り
出す回路27a−27cと、これら擬似車速のうら櫃も
重速に近い閏高値のものを選択するセレクトハイスイッ
チ58とで構成し2.スイッチ58はセレクI・ハイ1
疑似車速VrHをL1標車輪速発生回路28a−28c
&こ供給する。j鼾似車連発生回路27a =27c
には夫々車輪速v、、1. =、、=ν、、を入力する
と共に)IR信号を供給4゛るが、回路27a〜27e
は夫々同様の構成とするため、車輪速ν、より擬似車速
Vflを造り出す回路27aのみにつき以丁第6図を参
照しパフつ説明する。The pseudo vehicle speed generating device 27 has circuits 27a to 27c that individually generate pseudo vehicle speeds Vf 1 and 27c based on the wheel speed Vhll and VW3, and the circuits 27a to 27c that generate the pseudo vehicle speeds are also high values close to heavy speeds. and a select high switch 58 for selecting 2. Switch 58 is select I/high 1
Pseudo vehicle speed VrH is set as L1 wheel speed generation circuit 28a-28c.
&This supply. j Snoring-like car series generation circuit 27a = 27c
The wheel speeds v, , 1. =, , =ν, , and also supplies an IR signal to the circuits 27a to 27e.
Since they have the same configuration, only the circuit 27a for creating the wheel speed ν and the pseudo vehicle speed Vfl will be briefly explained with reference to FIG. 6.
即ち、擬偵車速発生回路27aは車輪速VWIを1人力
に°供給される比較器59+60と、擬似車速し、に+
1 km/hの不感帯を設定し7こ゛比較器59+6
0の他入力に供給Vる加算器61及び減算器62と、比
較器59.60の出力C,,C2を供給されるNORゲ
ート63とを具える。比較器59はVWI aL+ +
1 km/h(7)時出力C,をHl/ベルにし、比較
器60はν1くνt+−1km/11の時出力C2をH
レベルにする。かくて、NORゲー・トロ3は出力CI
I C2が共1.こ■2しへくルとなるシr+−1 k
n+/h≦νwt<L++ lkm/!+の時IIレベ
ルを出力5′る。NORゲー・トロ3の出力はタイマ6
4.01ンゲーH5及びシづットヘルス発生回路66に
入力jる。タイマ64はN01i’ゲート63からの信
号の立下”かり(1こより起動され、−・定時間T、(
例えば041秒で第7図につき徒述する)だけI]レベ
ル(K ′;3−を出力し、ごれをORゲー・l・65
に供給する。That is, the pseudo vehicle speed generating circuit 27a compares the wheel speed VWI with the comparator 59+60 supplied with one person's power, and calculates the pseudo vehicle speed with the comparator 59+60.
Set a dead zone of 1 km/h and use 7 comparators 59+6
It comprises an adder 61 and a subtracter 62 which are supplied with V0 to their other inputs, and a NOR gate 63 which is supplied with the outputs C, , C2 of the comparators 59, 60. Comparator 59 is VWI aL+ +
When the speed is 1 km/h (7), the output C is set to Hl/bel, and the comparator 60 sets the output C2 to H when the speed is ν1 - νt+-1km/11.
level. Thus, NOR Game Toro 3 has an output CI
IC2 is both 1. ■ 2 Shihekuru Shir + - 1 k
n+/h≦νwt<L++ lkm/! When +, II level is output 5'. The output of NOR Game Toro 3 is timer 6
4.01 Input to game H5 and shit health generation circuit 66. The timer 64 is started at the falling edge of the signal from the N01i' gate 63 (1), and runs for a fixed period of time T, (
For example, at 041 seconds, output I] level (K';
supply to.
ORゲー ]C6の出力はセL/クト信号S、としてア
ナログスイッチ67のゲートに供給すると共に、反転器
68により反転してANDゲート69.70の一方の入
力に供給する。ANDゲート69の他方の入力にはC8
信号を、又ANDゲート70の他方の入力にはC!倍信
号夫々供給し、ANDゲート69.70の出力をセレク
ト信号St、Ssとしてアナログスイッチ71.72の
ゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信
号S、のHレベル中ONされて積分回路73への供給電
圧Eを0にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S
2のHレベル中ONされて、あり得る車両加速度(車速
上昇変化率)の最大値、例えば+0.4gに対応した電
圧Eを積分回路73に供給し、アナログスイッチ72は
セレクト信号S4のHレベル中ONされて、あり得る車
両減速度(車速低下変化率)の最大値、例えば−1,2
gに対応した電圧Eを積分回路73に供給する。The output of the OR gate C6 is supplied as a select signal S to the gate of an analog switch 67, and is also inverted by an inverter 68 and supplied to one input of an AND gate 69.70. The other input of AND gate 69 has C8
and the other input of AND gate 70 receives C! The outputs of AND gates 69.70 are supplied as select signals St and Ss to the gates of analog switches 71.72. The analog switch 67 is turned ON while the select signal S is at H level, and the supply voltage E to the integrating circuit 73 is set to 0.
The analog switch 72 is turned on during the H level of the select signal S4, and supplies the voltage E corresponding to the maximum possible vehicle acceleration (vehicle speed increase rate), for example +0.4 g, to the integrating circuit 73, and the analog switch 72 is turned on when the H level of the select signal S4 is set. The maximum value of possible vehicle deceleration (vehicle speed reduction change rate) when turned on, for example -1, 2
A voltage E corresponding to g is supplied to the integrating circuit 73.
積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナロ
グスイッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッ
チ76がそのゲートへのHレベルリセット信号S+によ
りONになる時リセットされ、リセット信号S1が消失
した後電圧Eを積分し続けるものとする。リセット信号
SIは回路66からのショットパルスによって得るよう
にし、このショットパルス発生回路66はイグニッショ
ン投入信号IGによりエンジン始動時先ず1個のショッ
トパルスをリセット信号S1として出力し、その後はN
ORゲート63の出力が立上がる毎にショットパルスを
リセット信号S1として出力する。The integrating circuit 73 is a well-known circuit consisting of an amplifier 74, a capacitor 75, and an analog switch 76. It is reset when the analog switch 76 is turned on by an H level reset signal S+ to its gate, and after the reset signal S1 disappears, the voltage E Let us continue to integrate. The reset signal SI is obtained by a shot pulse from the circuit 66, and this shot pulse generation circuit 66 first outputs one shot pulse as the reset signal S1 when the engine is started in response to the ignition turn-on signal IG, and then outputs an N shot pulse.
Every time the output of the OR gate 63 rises, a shot pulse is output as the reset signal S1.
リセット信号Slはその他にサンプルホールド回路77
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ7B
、79 、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よ
りなる周知のものとし、車輪速V□を入力する。サンプ
ルホールド回路77はHレベルリセット信号S1により
アナログスイッチ81がONになる時リセットされ、そ
の時の車輪速v、41を車輪速サンプリング値v1とし
て記憶し続け、これを加算回路82に入力する。加算回
路82は回路73の積分値v0=f (−E)・dtを
車輪速サンプリング値v3に加算し、加算値Vs+V*
を切換スイッチ83に入力する。The reset signal Sl is also supplied to a sample hold circuit 77.
This circuit is also used to reset the buffer amplifier 7B.
, 79, a well-known device consisting of a capacitor 80 and an analog switch 81, and inputs the wheel speed V□. The sample hold circuit 77 is reset when the analog switch 81 is turned on by the H level reset signal S1, continues to store the wheel speed v, 41 at that time as the wheel speed sampling value v1, and inputs this to the addition circuit 82. The adding circuit 82 adds the integral value v0=f (-E)・dt of the circuit 73 to the wheel speed sampling value v3, and then adds the integrated value v0=f (-E)・dt to the wheel speed sampling value v3, and then adds the integrated value v0=f (-E)・dt to the wheel speed sampling value v3, and then adds the integrated value v0=f (-E)・dt to the wheel speed sampling value v3, and then the added value Vs+V*
is input to the changeover switch 83.
切換スイッチ83には別に車輪速v、4.も入力し、こ
の切換スイッチはHレベルMR信号とHレベルCI信号
との論理積をとるANDゲート84のHレベル出力によ
り車輪速V@Iを擬似車速Vttとし、それ以外で加算
回路82の出力を擬似車速Vflとするよう機能する。The changeover switch 83 also has wheel speed v, 4. is also input, and this changeover switch sets the wheel speed V@I to the pseudo vehicle speed Vtt by the H level output of the AND gate 84 which takes the logical product of the H level MR signal and the H level CI signal, and otherwise sets the wheel speed V@I to the pseudo vehicle speed Vtt. The function is to set the value to the pseudo vehicle speed Vfl.
上記擬似車速発生回路27aは、車輪速VWIが第7図
の如くである場合、以下の作用により同図に点線で示す
如き擬似車速Vflを発生させることができる。但し、
第7図では第6図中ANDゲート84がHレベルを出力
せず、つまりMR倍信号Lレベル(後述のようにアンチ
スキッド制御非実行中)か、信号C8がしレベル(車輪
速VWtの非加速中)かのため、ANDゲート84がH
レベルを出力せず、切換スイッチ83が加算回路82の
出力を擬似車速Vflとする場合について示した。When the wheel speed VWI is as shown in FIG. 7, the pseudo vehicle speed generating circuit 27a can generate a pseudo vehicle speed Vfl as shown by the dotted line in FIG. 7 by the following operation. however,
In FIG. 7, the AND gate 84 in FIG. 6 does not output the H level, that is, the MR multiplied signal is at the L level (anti-skid control is not being executed as described later), or the signal C8 is at the low level (when the wheel speed VWt is not being executed). (during acceleration), the AND gate 84 is H.
The case where the selector switch 83 sets the output of the adding circuit 82 to the pseudo vehicle speed Vfl without outputting the level is shown.
第7図中瞬時t0でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号fGはこの時回路66より1個
のショットパルス(リセット信号)SIを出力させる。Assuming that the engine is started at instant t0 in FIG. 7, the ignition switch signal fG causes the circuit 66 to output one shot pulse (reset signal) SI at this time.
この信号S、はサンプルホールド回路77をリセットし
てこの時の車輪速vwIを車輪速サンプリング値V、と
して第7図中1点鎖線の如くに保持する。信号SIは他
方で積分回路73をリセットし、その出力V、が0とな
るため、加算回路82の出力V、+V、はV、となって
これを擬似車速Vflとする。ところで、V、は当初V
WIであるから、Vfl”νw1であり、比較器出力C
,,C,は共にLレベルとなってNORゲート63より
Hレベル信号を出力させ、ONケ−)65の出力もHレ
ベルである。このHレベル出力はセレクト信号S3とし
てアナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器
68によりLレベルに反転され、セレクト信号SZ、S
4の発生を禁する。This signal S resets the sample hold circuit 77 and holds the wheel speed vwI at this time as the wheel speed sampling value V as shown by the dashed line in FIG. On the other hand, the signal SI resets the integrating circuit 73, and its output V becomes 0, so the output V, +V, of the adding circuit 82 becomes V, which is taken as the pseudo vehicle speed Vfl. By the way, V is originally V
Since it is WI, Vfl”νw1, and the comparator output C
. This H level output is provided as a select signal S3 to turn on the analog switch 67, and on the other hand, it is inverted to L level by an inverter 68, and the select signal SZ, S
Prohibit the occurrence of 4.
アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力電圧
Eを0に保ち、その積分値V、が0のままであることに
よって擬似車速Vflは車輪速サンプリング値V、と同
じ一定値に保たれる。Turning on the analog switch 67 keeps the input voltage E of the integrating circuit 73 at 0, and the integral value V remains at 0, so that the pseudo vehicle speed Vfl is kept at the same constant value as the wheel speed sampling value V.
瞬時t1以後車輪の加速により車輪速V□が上昇すると
、VW、≧Vr++1km/hとなる時に比較器59か
らの信号C1がIIレベルに転じ、NORゲート63の
出力をLレベルに転する。しかし、タイマ64がその瞬
時より18時間だけHレベル信号を出力するため、01
’lゲート65の出力S1はT+11!間が経過するβ
; +11: 111.’・ベルを保ぢ、ぞの瞬時t2
!:1..レベルらご転−づ′る。よっで、瞬時t 1
”’−t、 2間ム“′−おいても凝似車ifi V
f lは依然として当初の車輪速シンブリング値v5
と同じ−・定植に保たれる。When the wheel speed V□ increases due to wheel acceleration after instant t1, the signal C1 from the comparator 59 changes to the II level when VW≧Vr++1 km/h, and the output of the NOR gate 63 changes to the L level. However, since the timer 64 outputs an H level signal for 18 hours from that instant, 01
'l Gate 65 output S1 is T+11! β during which time elapses
; +11: 111. '・Hold the bell, instant t2
! :1. .. The level is rolling. Therefore, instant t 1
``'-t, 2-minute mu''- even imitation car ifi V
f l is still the initial wheel speed simbling value v5
Same as - kept in a fixed planting.
瞬時t、以後!ごおいては、ORゲー 1・65の出力
が■。Instant t, from now on! In this case, the output of OR game 1.65 is ■.
レベルであり、比較器59の出力C3が)(l・ベルー
で、1・、ることにより、AN[iゲート6つが出力(
セレクl−仏月S2)を1−11/ヘル+、: +=、
、、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入
力電圧卜:を+0.4gの車両加速度に対応した値に切
換える。このためイの積分値ν。level, and the output C3 of the comparator 59 is )(l·Berue, 1·, so that the six i gates output (
1-11/Hel +,: +=,
When the analog switch 71 is turned on, the input voltage of the integrating circuit 73 is switched to a value corresponding to a vehicle acceleration of +0.4 g. Therefore, the integral value of A is ν.
=f (、−E)・atは十〇。4gの加速度6.″′
対応j、ブト6.連P人き(なり、これと車輪速ナンブ
リング値V、、、との回路82による加算値、つまり擬
似車速Vflも第7図の如(+0.hの加速度に対応し
た速度でに、 W−する。=f (, -E)・at is 10. 4g acceleration6. ″′
Correspondence j, but6. The addition value of this and the wheel speed numbering value V, . . . by the circuit 82, that is, the pseudo vehicle speed Vfl, is also as shown in FIG. 7 (at a speed corresponding to the acceleration of +0.h, W - to do.
これにより擬似車速Vflが車輪速VI、j−ご追いつ
< (Vw+<Vr++1.0km/hとなる)瞬時t
2.でイa ’3− C+は1、レベルに転じ、NOR
ORゲート65力がH1/”、ルに転する。この瞬時に
ショットパルス発生回路66はリイ・ソ1信号S、を発
11、積分回路73及びIJンプルホールド回路77庖
り−を伸ント・するが、その後も瞬時t43乙は車輪速
1tu+が同様の傾向をもって!−昇するため6、上記
と同様の作用により挨f似1↑(速Vfiは造り出され
る。As a result, the pseudo vehicle speed Vfl becomes wheel speed VI, j - catching up <(Vw+<Vr++1.0km/h) instantaneous t
2. So a '3- C+ is 1, turned to level, NOR
The output of the OR gate 65 changes to H1/''. At this moment, the shot pulse generation circuit 66 generates the signal S11, which causes the integration circuit 73 and the IJ pull-hold circuit 77 to extend. However, since the wheel speed 1tu+ increases with the same tendency after that at instant t43B, a speed similar to 1↑(velocity Vfi) is created by the same action as above.
ところで1.瞬時t、4・・・・t、 、、airおい
ては車輪111jVwlが時間T1より短い周期で変動
をに、p返−づ゛ため、NORゲート63の出力が対応
するレベル変化を繰返しても、(IRゲー 1・65の
出力はクイマロ4によ1.てHl、・ベルに保たれる。By the way, 1. At the instants t, 4...t, . , (The output of the IR game 1.65 is kept at 1. Hl, ·Bel by Kuimaro 4.
従1.”V、ORゲー 1・65の出力であるセj/ク
ト信QS、のHI/−”ニル保持G′より積分値〜1o
は0に保たれ、瞬時t、 41.こおける車輪速リンプ
リング値V、が擬似車速Vflと(2て出力され1、−
の1疑似車速透型輪速VWIの変動周期が短い間一定に
保つことができる。Follow 1. ``V, HI/-'' of secj/cut signal QS, which is the output of OR game 1.65, is the integral value ~ 1o
is kept at 0 and the instant t, 41. The wheel speed limp ring value V at
The fluctuation cycle of the one pseudo vehicle speed transparent wheel speed VWI can be kept constant for a short period of time.
瞬時t0.以後は、Vw+<Vr+−1km/h テあ
り、又コノ状態がNo+?ゲーh65の出力の立下がり
からT3時間経過t7た後も絞、<]、−め、199時
の経過瞬時t、6においてORゲート65の出力がり、
レベルに転する7、そ(7了、νt=++<Vr+−1
km/hにより比較器60の出力がHL−ベルであるた
め、A N i)ゲーt−70はセレクト信’554侘
IIレベルにし1、アナログスイッチ72のON了1積
分回路730入力電圧Eを−1,2gの車両減速度に)
・1応(、た値に切換える。このためぞの積分値V、・
、/”(−F)・dt、は−1,2gの減速度に対応し
た速度で小さ(1:H:す、これと車輪速リンプリング
値ν、との回路)〕2による加算値、つまり擬似車速V
fflも第7図の如<−1,2gの減速度に対応t1.
た速度で低下する。Instant t0. After that, Vw+<Vr+-1km/h, and the situation is No+? Even after T3 time t7 has elapsed since the fall of the output of the gate h65, the output of the OR gate 65 increases at the elapsed instant t, 6 of 199 o'clock.
7, so (7 completed, νt=++<Vr+-1
km/h, the output of the comparator 60 is HL-bell, so the gate t-70 sets the select signal '554 Wabi II level to 1, and the analog switch 72 turns ON. -1.2 g of vehicle deceleration)
・Switch to the value corresponding to 1. Therefore, the integral value V, ・
, /''(-F)・dt, is a small speed corresponding to a deceleration of -1,2g (1:H:S, circuit of this and wheel speed limp ring value ν)] Added value by 2, In other words, pseudo vehicle speed V
ffl also corresponds to a deceleration of <-1, 2g as shown in FIG. 7, t1.
decreases at a faster rate.
これにより擬似−111速νf1が車輪速Vw+(7,
r追い゛つく(Vw+ ンVr+−1km/hとなる)
瞬時t7テ信号C7ばl−1/ヘルに転じ、NORゲー
ト63の出力がIIlノベルに転する。この瞬時にショ
ットパルス発生回路6Gはリセット信号SIを発し、積
分回路73及びザンプルホールト回路77をリセットす
るが、そのtk ’Al♀時t、 、 Niは車輪速V
w+の変動周期が13より短いか変動しないため、擬似
車速υ、は瞬時t a −t s間につき前jポし7だ
と同様にして瞬時t7における車輪速−リンブリング値
V、と同じ一定値に保たれる。As a result, the pseudo-111 speed νf1 changes to the wheel speed Vw+(7,
r to catch up (Vw+ to Vr+-1km/h)
At the instant t7, the signal C7 changes to bal-1/her, and the output of the NOR gate 63 changes to IIl novel. At this instant, the shot pulse generation circuit 6G issues a reset signal SI to reset the integration circuit 73 and sample halt circuit 77, but at the time tk 'Al♀, t, , Ni is the wheel speed V
Since the fluctuation period of w+ is shorter than 13 or does not fluctuate, the pseudo vehicle speed υ is constant, which is the same as the wheel speed - rimbling value V at the instant t7, in the same way as if the previous j point was 7 for the instant t a - t s. value is kept.
又、瞬時t8以後ば車輪速V□が低下するl゛め、瞬時
t、−・t、、間につき前述1.たと同様乙ご1.7て
、1疑似車速V□イ・二T、1時間中ば、゛−冒1.迄
の値に保Iう1、瞬時LQ以後4.2gの滅、速度に対
応j、また速度で低下させる、―とができる。Also, after the instant t8, the wheel speed V□ decreases, so the above-mentioned 1. Same as 1.7, 1 pseudo vehicle speed V□A, 2T, in the middle of 1 hour, 1. It is possible to maintain the value up to 1, reduce the 4.2 g after the instantaneous LQ, correspond to the speed, and decrease it with the speed.
なお、第6図の擬似重連発生回路では、MR(3−号が
■(レベルの間、つまり11 A する処から明らかな
よ゛> Ly、アンチスキッド制御実行中、車輪が加速
されてC,信号が■1〕<ルになると、脣11)ゲー1
−84は出力をHレベルにして切換スイッチ83を切換
え、この間擬似車速v0を前記作用を無視して車輪速V
1..lに一致さセ′る。その理由は1、−の間も前記
の作用により擬似車速νf1e+O,むQ、゛対応し7
た速度″ご車輪速V□に向かわせるのでば遅過ぎて′ア
ンデスキッド制御が不正確になるからである。In addition, in the pseudo double continuous generation circuit shown in Fig. 6, MR (No. 3-) is between ■ ( level, that is, 11 A). , When the signal becomes ■1〕<R, 脣11) Game 1
-84 sets the output to H level and switches the changeover switch 83, and during this time the pseudo vehicle speed v0 is set to the wheel speed V0, ignoring the above effect.
1. .. Matches l. The reason for this is that during the period 1 and -, due to the above action, the pseudo vehicle speed νf1e+O,muQ, corresponds to 7
This is because if the wheel speed is made to go to the wheel speed V□, it will be too slow and the undesired control will become inaccurate.
次に第1図中の減圧速度制御回路90X3を説明メるに
、この回路はハシ、′信号を入力されるANDゲー・ト
91aを具え、このANi:1ゲ・−1・の他人力に切
換スイッチ92a の出力を供給4″る。切換スイッチ
92aは制御信号S、、lが1、し・\ルの間型源−i
−,,l−町からのHL−ベル信号を出力(−7,制御
信号S、が11レヘルの間パルス発生器(O5C) 9
3aからの一定周期のパルス信号(AV、’信号のHレ
ベル中発生)を出力する。従ってANDゲート91aは
、後述する処から明らかなようにAV、’信号がHレベ
ルとなるブレーキ液圧の減圧中(アンチスキッド制御実
行中)、制御信号S、がLレベルであれば、AV、’信
号をそのままAV、信号として出力することにより急減
圧を実行させ、制御信号S、がHレベルであれば、O5
C93aからのパルス信号をAV、信号として出力する
ことにより緩減圧を実行させる。Next, to explain the decompression speed control circuit 90X3 in FIG. The output of the changeover switch 92a is supplied 4''.
-,,l- Outputs the HL-bell signal from the town (-7, while the control signal S is 11 levels, the pulse generator (O5C) 9
3a outputs a constant periodic pulse signal (occurred during the H level of the AV, ' signal). Therefore, as will be explained later, the AND gate 91a controls the control signal AV, if the control signal S is at the L level while the brake fluid pressure is being reduced (during anti-skid control) when the AV,' signal is at the H level. 'By outputting the signal directly as an AV signal, rapid depressurization is executed, and if the control signal S is at H level, O5
By outputting the pulse signal from C93a as an AV signal, gradual pressure reduction is executed.
かように減圧速度を決定する制御信号S、は全てのアン
チスキッド制御チャンネル18a、 18b、 18c
における減圧速度制御回路90a、 90b、 90c
に共通なフリップフロップ回路94の出力とし、以下の
構成により第8図中第6で示す時間に応じレベルを決定
する。即ちフリップフロップ回路94はセット入力にA
NDゲート95の出力を接続されて該出力の立上がり時
セットにより信号S5をHレベルにし、リセット入力に
前記のMR倍信号入力されてMR倍信号立下がり時、つ
まりアンチスキッド制御の終了時リセットにより信号S
、をLレベルにするものとする。ANDゲート95の一
方の入力には、MR倍信号立上がり毎に1個のショット
パルスを発生する回路96からのショットパルスを入力
し、ANDゲート95の他方の入力には比較器97の出
力を供給する。The control signal S, which thus determines the decompression speed, is transmitted to all anti-skid control channels 18a, 18b, 18c.
Decompression speed control circuits 90a, 90b, 90c in
The output of the flip-flop circuit 94 is common to both, and the level is determined according to the time indicated by 6 in FIG. 8 using the following configuration. That is, the flip-flop circuit 94 has a set input A.
The output of the ND gate 95 is connected, and when the output rises, the signal S5 is set to H level, and the MR multiplication signal is input to the reset input, and when the MR multiplication signal falls, that is, when the anti-skid control ends, the signal S5 is set to H level. Signal S
, shall be set to L level. One input of the AND gate 95 receives a shot pulse from a circuit 96 that generates one shot pulse every time the MR multiplied signal rises, and the output of the comparator 97 is supplied to the other input of the AND gate 95. do.
比較器97は1人力にタイマ98の出力電圧耐を供給さ
れ、抽入力に設定時間Tsに対応する電圧を供給され、
タイマ98の計測時間耐が設定時間T。The comparator 97 is supplied with the output voltage resistance of the timer 98 on one hand, and the voltage corresponding to the set time Ts is supplied on the extraction input,
The measurement time resistance of the timer 98 is the set time T.
以上になる時、出力をHレベルにするものとする。When the value is higher than that, the output is set to H level.
タイマ98は減速検出回路99の出力に対応し、この出
力が立上がる時より該出力のHレベル時間を積算し、該
出力の立下がり時に積算値をリセットするものとする。The timer 98 corresponds to the output of the deceleration detection circuit 99, and integrates the H level time of the output from when this output rises, and resets the integrated value when the output falls.
減速検出回路99は第8図に示す如く第6図に示す擬似
車速発生回路と同様に構成する。このため第8図中第6
図と対応する部分及び信号を同一符号にて示すが、入力
信号はセレクトハイ擬似車速V11.とし、出力信号は
前記した処から明らかなように減速中HレベルとなるC
2信号としてこれをタイマ98に入力し、アナログスイ
ッチ72で選択する設定減速度勾配をエンジンブレーキ
相当値より若干大きい−0,4g程度の小さな値とする
。The deceleration detection circuit 99, as shown in FIG. 8, is constructed in the same manner as the pseudo vehicle speed generation circuit shown in FIG. 6. For this reason, the number 6 in Figure 8
Portions and signals corresponding to those in the figure are shown with the same reference numerals, but the input signal is select high pseudo vehicle speed V11. As is clear from the above, the output signal is C which becomes H level during deceleration.
This is input to the timer 98 as a 2 signal, and the set deceleration gradient selected by the analog switch 72 is set to a small value of about -0.4 g, which is slightly larger than the engine brake equivalent value.
かかる減速検出回路104の作用は、セレクトハイ擬似
車速VfNが第9図の如くである場合につき述べると、
第6図及び第7図に関する前記説明から明らかなように
、切換スイッチ83の出力は第9図中点線の如くになり
、回路77によるサンプルホールド値v3が同図中1点
鎖線の如くになる。第9図中瞬時tlに制動を開始し、
右前輪の車輪速V。1が2点鎖線の如くに低下したとす
ると、制動開始瞬時t、から前記設定時間T、が経過し
た瞬時t2よリセレクトハイ擬似車速VfMが低下(減
速)し始めて、C2信号がHレベルである間の時間、つ
まり減速時間TMをタイマ98は第9図の如くに計測す
る。The operation of the deceleration detection circuit 104 will be described when the select high pseudo vehicle speed VfN is as shown in FIG.
As is clear from the above explanation regarding FIGS. 6 and 7, the output of the changeover switch 83 is as shown in the dotted line in FIG. 9, and the sample-and-hold value v3 by the circuit 77 is as shown in the dashed line in the same figure. . Braking starts at instant tl in Fig. 9,
Wheel speed V of the right front wheel. 1 decreases as shown by the two-dot chain line, the reselect high pseudo vehicle speed VfM starts to decrease (decelerates) from the instant t2 when the set time T has elapsed from the braking start instant t, and the C2 signal becomes H level. The timer 98 measures a certain period of time, ie, deceleration time TM, as shown in FIG.
第1図中の比較器97は減速時間耐が設定時間T。The comparator 97 in FIG. 1 has a deceleration time resistance of a set time T.
以上になる時Hレベル信号を出力させ、ANDゲート9
5は、回路96からのショットパルスが入力される時、
つまりMR倍信号立上がるアンチスキッド開始時に上記
のTM≧T、状態が生じていれば、Hレベル出力により
フリップフロップ回路94をセットして信号S、をHレ
ベルにする。When the value is higher than that, an H level signal is output, and the AND gate 9
5 is when the shot pulse from the circuit 96 is input;
That is, if the above-mentioned state TM≧T occurs at the start of anti-skid when the MR multiplied signal rises, the flip-flop circuit 94 is set by the H level output and the signal S is set to the H level.
ところで設定時間T、は、第9図中制動開始瞬時t1か
らセレクトハイ擬似車速VfHの低下開始瞬時t2迄の
設定時間T、を予め考慮して定めておき、従って比較器
97の出力は制動開始瞬時tlがらの制動時間が73+
t、以上である時Hレベルとなる。By the way, the set time T is determined in advance by considering the set time T from the braking start instant t1 to the drop start instant t2 of the select high pseudo vehicle speed VfH in FIG. Braking time with instant tl is 73+
When the voltage is equal to or higher than t, it becomes an H level.
そして第9図に示すように制動開始時t、がらアンチス
キッド制御開始時t、迄の時間ΔTが長くなる高摩擦路
では、比較器97の出力が瞬時t、の前にHレベルとな
り、瞬時t3でのMR倍信号立上がりに応答して生ずる
回路96からのショットパルスを受け、ANDゲート9
5は瞬時t3に出力をHレベルとなしフリップフロップ
回路94の出力(制御信号)SSをHレベルにする。As shown in FIG. 9, on a high friction road where the time ΔT from the start of braking to the start of anti-skid control is long, the output of the comparator 97 becomes H level before instant t, and instantaneously Upon receiving the shot pulse from the circuit 96 generated in response to the rise of the MR multiplied signal at t3, the AND gate 9
5 sets the output to H level at instant t3, and sets the output (control signal) SS of the flip-flop circuit 94 to H level.
上記実施例の作用を、右前輪1に係わるアンチスキッド
制御作用を例にとって代表的に説明する。The operation of the above embodiment will be representatively explained by taking the anti-skid control operation related to the right front wheel 1 as an example.
但し以下では、右前輪1の車輪速VWI及びセレクトハ
イスッチ58により選択したセレクトハイ擬似車速Vf
Hが第10図(VCは参考までに示した実車速)の如く
であり、従って車輪加速度α□が同図に示す如きもので
あり、低摩擦路のため切換スイッチ92aがI、1/ベ
ル制′4’R信T S 、−(F第1図中実線位置にさ
れていること、にして説明を展開する。However, in the following, the wheel speed VWI of the right front wheel 1 and the select high pseudo vehicle speed Vf selected by the select high switch 58 are used.
H is as shown in Fig. 10 (VC is the actual vehicle speed shown for reference), and therefore the wheel acceleration α□ is as shown in the same figure, and the changeover switch 92a is set to I, 1/bel due to the low friction road. The explanation will be developed with reference to the control '4'R signal T S , -(F shown in the solid line position in FIG. 1).
ブ1ノー4ペダル16(第1図参照)の、踏込・今ζ”
、第10図中断時t。よりプレー4−液圧りが発!、t
:、 1.、、、車輪速ν、が第10図の如< (、i
“−低下する制動当初、車輪減速度Q:、、、IIは基
f値す、より小さく、比較器33 aの出力が■、)/
ベルであり、勿論α、〈a、でt)あるから比較器34
aの出力も[,1,z<ルであり、ヌii1′輪スリッ
プを未だ生ぜず車輪速νい、が「1標車輸連V t u
Xo、85以i−、であるかC二)比較器35aの出力
も1−6L7.□、ルである。よって、01乃・−1・
3G、ユの出力がI、レベル、ANI)ゲー ト38a
の出力(へν1′信号)もI」/<ルであり、AV!’
信号〜・AV3 ’信ひの論理和をとるORゲート29
の出力が1−2I/<ルを保、てりトリカ′プルタイマ
30からのMR倍信号−1,1ノベルに保・つため、A
NDゲー)41aの出力もI5)/ベルであってORゲ
・−ト40aの出力(EVI信号)もI、レベルである
。EVI信号の17レベルはEν弁19a査開き、AV
I ’信号)の1、1.yベルはΔシ1信号不利7レベ
ルにし7AVブ↑20.1を閉じ、従ってこの間ボ・イ
ールシリンダ1a△2のグL/−1−液j工P +−+
はトスタ・・シリング11からのン蓚1−f(、こ向は
上、771.、、通常の制動が得られる。1/4 Pedal 16 (see Figure 1)
, t at the time of interruption in FIG. More play 4 - Hydraulic pressure is generated! ,t
:, 1. ,,, the wheel speed ν is as shown in Fig. 10 < (,i
"-At the beginning of decreasing braking, the wheel deceleration Q: , , II is smaller than the base f value, and the output of the comparator 33a is
Since there is α, 〈a, and t), the comparator 34
The output of a is also [, 1, z < le, and the wheel speed ν is still ν without causing wheel slip.
Xo, 85 or more i-, or C2) The output of the comparator 35a is also 1-6L7. □, is le. Therefore, 01no・-1・
3G, U output is I, level, ANI) Gate 38a
The output (to ν1' signal) is also I''/<le, and AV! '
Signal ~・AV3'OR gate 29 that takes the logical sum of
In order to maintain the output of 1-2I/<, and to keep the MR multiplied signal from the pull timer 30 at -1,1 novel, A
The output of the ND gate 41a is also at level I5), and the output (EVI signal) of the OR gate 40a is also at level I. When the EVI signal is at level 17, the Eν valve 19a is opened and the AV
I' signal) 1, 1. The y bell makes the ΔC1 signal unfavorable 7 level and closes the 7AV block ↑20.1. Therefore, during this time, the Bo-Eel cylinder 1a△2's G L/-1-Liquid j P +-+
1-f from Tosta Schilling 11 (, this direction is above, 771., normal braking is obtained.
、この制動中、ψ輪減速拶゛αI4,1が基・’P4直
II) lを赳)、える瞬時tl・・−・117間、t
、I・・−t%間6.:薯・9いて比較器33H1は1
■レベルを出力し7、巾輸加速膣゛α247.が基>1
」稙a1を超、えるbffl*tt”−tA間1、t1
′以後U−おいて比k 34 aは)l i・ベルチl
出力し、車輪速ν、5..が目標車輸速以干となる瞬時
1,2−・t、6間1、t、′〜・・t7.′間におい
て比較器35aはH)ノベ月かを出力する。従、って、
ヒ111信−号は瞬時1・・・・t、4間でHI・ベル
となりFi V弁19.〕を閉(六へν1′信号はこの
間−時1..1−1. 、中におい′てi(+/ ベル
となりAVI信号をIILyヘル(ベル″:!、?′:
Aν弁20aを開く。、′6れがため瞬時t、 l−・
・12間4.二、l濾1)て11〜士液圧しは保持され
、制りj力を一定j14:保つ、二と6、二より路面’
i’x r<’;係数を判断i’iJ能とすると共に、
それ以」−のグ【か−キ液I(:の上、WでJ−れを排
除するアンチスキッド制御が遅れるJrとのないよ・)
?、こする。, during this braking, the ψ wheel deceleration rate ゛αI4,1 is based on P4 shift II) l), the instant tl...117, t
, I...-t%6. : 薯・9 and comparator 33H1 is 1
■ Output the level 7, width acceleration vagina α247. is based>1
``beyond a1, bffl*tt''-tA 1, t1
'Hereafter, U-, the ratio k 34 a is) l i・Berch l
output, wheel speed ν,5. .. At the moment when 1, 2-・t, 6 becomes higher than the target vehicle transport speed, 1, t,′~・・t7. ', the comparator 35a outputs H) novel month. Follow me.
Fi V valve 19. signal becomes HI/bell between instants 1...t and 4. ) is closed (the ν1' signal goes to 6 during this period - time 1..1-1., and it becomes i'(+/ bell), and the AVI signal becomes IILy (bell'':!, ?':
Open the Av valve 20a. , '6Regami instantaneous t, l-・
・12 days 4. 2. 1) 1) The hydraulic pressure is maintained and the braking force is kept constant. 2.6.
i'x r<'; As well as determining the coefficient i'iJ,
After that, the anti-skid control that eliminates the J-removal is delayed with Jr.
? ,Rub.
そ1,2で1、車輪速ν□が目標車輪速νf□×0゜)
95以丁になる瞬時t、で、Rν弁19aの閉状態保持
、Δν弁20aの開Qごより、又Aν1′信号の立子が
りでりI−リガブルタイマ30からのMR倍信号立子が
り、4・IT・夕24の付勢でポンプ21aを駆動づ−
るごとにより、ブレーキ液圧りを減圧する。か(て重輪
1の口・ツクは防止される。ところで、前記L7たよう
う::低F71[路のため切換スイッチ・92aが実線
位置となってA N Dゲート91aの対応入力を電源
)E番(7よりHI−ベルに保つことから、へl/1’
信−号j<そのまま八Vl(3号となり、連続的に」−
記の減圧を行、−1で急涯圧苓−実行する。このため低
摩擦路では急減圧G11、よりアンナスキッド制御がな
されることと2(す、ブI/4液圧が高過ぎてスリップ
により制動距離カ月1.:バなるのを防止することがで
きる。なお、リトリガブルタイマ30はAVI’ =A
V3’信−号の)γ十がり毎1、;’=hリガされ、所
定時間l(レベルのト11を信号を発するものであるが
、第1.0図では所定時間内のり1リガG、二より瞬時
t2.以後l信号を1ルベノ目7−保っているものとす
る。1 and 2, wheel speed ν□ is target wheel speed νf□×0°)
At the instant t when 95 points are reached, the Rν valve 19a is held in the closed state, the Δν valve 20a is opened, and the Aν1' signal rises again. The pump 21a is driven by the energization of the IT/Y24.
Reduce the brake fluid pressure each time. By the way, in the above L7 case, the selector switch 92a is in the solid line position and the corresponding input of the A N D gate 91a is switched to the power supply. ) No. E (from 7 to HI-Bell, to l/1'
Signal j < 8 Vl as it is (becomes No. 3, continuous)
Perform the pressure reduction as described above, and then perform the rapid pressure reduction at -1. For this reason, on low-friction roads, sudden pressure reduction G11 is performed, and more Anna skid control is performed.2 (I/4 hydraulic pressure is too high and the braking distance is prevented from slipping due to slipping.) .In addition, the retriggerable timer 30 has AVI' = A
V3' signal) is triggered every 1, ;'=h, and emits a signal at level 11 for a predetermined time. From the second point, it is assumed that the l signal is maintained at the 1st point 7 after the instant t2.
上記の液圧により車輪加速度α、4.1がη2(1券1
(ll′+aμ、。The above hydraulic pressure changes the wheel acceleration α, 4.1 to η2 (1 ticket 1
(ll'+aμ,.
達す〜る瞬時t、でAV弁20X3が閉じられる、ごと
により、IEV弁19aの閉状態保持と相4g 、”−
(Tプレー4□ ?((圧1)11を保持番、−7切換
え2、どれC1、二より路面)?■j係数の変化具合を
判断可能とすると共Vこ、イれ以北のグレー4・液圧の
低下でこれを再−1−昇さ(2るアンチスキッド制御の
解除が遅れるζ−とのない3,1、・うにする。The AV valve 20X3 is closed at the instant t, which is reached, and the IEV valve 19a is maintained in the closed state and the phase 4g is maintained.
(T play 4□ ? ((Pressure 1) 11 is the holding number, -7 switching 2, Which C1, 2 is the road surface)? ■ It is possible to judge the change in the j coefficient, and the gray north of the 4. Re-raise it due to the decrease in hydraulic pressure (3, 1.) to avoid ζ- which delays the cancellation of anti-skid control in 2.
かかるブレ・−・i゛液圧保持中、路面摩擦力の回jM
により車輪速Li1が車速相当値に回り上昇する間、車
輪加速度α□が基準値a、以下になる瞬時t4で沖輪速
が中速相当値に近付いたと見做せることから、以下の如
くにI=、てブレーキ液圧P8を再1−二昇さ・せる。Such vibration -- i゛While the hydraulic pressure is maintained, the rotation of the road friction force jM
While the wheel speed Li1 reaches the value equivalent to the vehicle speed and increases, the wheel speed can be considered to have approached the value equivalent to the medium speed at the instant t4 when the wheel acceleration α□ becomes equal to or less than the reference value a. Therefore, as follows. I=, and raise the brake fluid pressure P8 by 1-2 again.
即ち、瞬時t、aで、比較器33a、34a、35aの
出力が全で1.レベルであるこL!二〇、−よりAVI
(AVI’ )信号はり、 L/ベベル保ノド:れ、
Iイソ1信−号ばANDゲー1へ41.3からの信号に
よ、”C1、・ベルを決定される。ANDゲー・I□4
1aの入力に接結iトれたtiJ変タイ742aは、回
路4411で検出(、、た中輪柚j・18度。X l+
、l I のピー り値α1.2、に応しった時間T、
だ1.−j瞬時(,7より遅れて一定時間T3.中HI
・−・ルの出力を発し、又パルス発生器(OSC) 4
3aは第10図に示す−・定周波数の矩形パルスを発し
Cいる。ANI)ゲーI・41aはこれら信なとMR倍
信号iI+/ヘル中ベルの論理債苓−2・る、二kから
、EVI信号を瞬時t4からT1時間中Lレベルに保ち
、その後12時間中0SC43aからのパルス信号と同
じ周期でレベル変化させる。従って、T1時間中ブレー
キ液液圧−はマスターシリンダ液圧に向は急増圧され、
T2時間中ブレーキ液液圧いは緩増圧されることとなり
、ブレーキ液圧P。を最大ブレーキ効率が得られる理想
スリップ率に対応したロック液圧PL付近に長時間保つ
ことができ、制動距離を短縮し得る。That is, at instants t and a, the outputs of the comparators 33a, 34a, and 35a are all 1. It's level L! 20. AVI from -
(AVI') Signal beam, L/bevel maintenance throat:
If the I iso1 signal goes to AND game 1, the signal from 41.3 determines "C1, Bell.AND game I□4
The tiJ strange tie 742a connected to the input of 1a is detected by the circuit 4411.
, the time T corresponding to the peak value α1.2 of l I ,
1. −j instantaneous (, HI for a certain period of time T3, delayed from 7.
・-・Pulse generator (OSC) 4
3a emits a constant frequency rectangular pulse shown in FIG. ANI) Game I 41a keeps the EVI signal at L level from instant t4 for T1 time from instant t4 and then for 12 hours from these reliable and MR double signal iI+/Hell middle bell logic bond 蓓-2.ru, 2k. The level is changed at the same period as the pulse signal from 0SC43a. Therefore, during time T1, the brake fluid pressure increases rapidly toward the master cylinder fluid pressure.
During time T2, the brake fluid pressure is gradually increased, and the brake fluid pressure becomes P. can be maintained for a long time near the lock hydraulic pressure PL corresponding to the ideal slip ratio at which maximum braking efficiency can be obtained, and the braking distance can be shortened.
その後、車輪減速度α1.が基準値す、を越える瞬時t
、lで、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同
様な作用の繰返しにより右前輪1は結局、理想スリップ
率に保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離が
できるだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行さ
れる。After that, wheel deceleration α1. The instant t exceeds the reference value S
, l, the next skid cycle begins, and by repeating the same actions as described above, the brake fluid pressure of the front right wheel 1 is eventually controlled to maintain the ideal slip ratio, and the braking distance is kept as short as possible. Anti-skid control is executed.
以上は低摩擦路での右前輪に係わるアンチスキッド制御
であるが、高摩擦路では第9図に示す如く制動開始時【
、からアンチスキッド開始時t、迄の時間ΔTが長(、
比較器97は瞬時t、の前より出力をHレベルにしてい
る。このため、瞬時t3にMR倍信号立上がりで回路9
6がシコットパルスを発すると、ANDゲート95がH
レベル出力によりフリップフロップ回路94をセットし
て信号S、をHレベルに転する。これにより切換スイッ
チ92aは点線位置となり、ANDゲー) 91aは^
Vl’信号がHレベルのアンチスキッド中O5C93a
からの第9図に示すパルス信号をAVI信号となす。従
って、当該高摩擦路でのアンチスキッド制御中ブレーキ
液圧Pwは間歇的に減圧されることとなり、減圧速度が
第10図の低摩擦路では第9図中点線で示す如<栄、速
であるのに対し、高摩擦路では低速になる。よって、高
摩擦路でブレーキ液圧が低くなり過ぎて制動距離が長く
なったり、車輪間制動力の大きなアンバランスにより操
縦安定性が悪くなるのを防止することができる。The above is anti-skid control related to the front right wheel on a low-friction road, but on a high-friction road, as shown in Figure 9, when braking starts [
The time ΔT from , to the anti-skid start time t, is long (,
The comparator 97 has set its output to H level before the instant t. Therefore, at instant t3, the circuit 9
6 emits a chicot pulse, AND gate 95 goes high.
The level output sets the flip-flop circuit 94 and converts the signal S to H level. As a result, the changeover switch 92a is set to the dotted line position, and the AND game) 91a is
O5C93a during anti-skid when Vl' signal is H level
The pulse signal shown in FIG. 9 from 1 is used as an AVI signal. Therefore, during the anti-skid control on the high friction road, the brake fluid pressure Pw is intermittently reduced, and the pressure reduction speed is as shown by the dotted line in Fig. 9 on the low friction road in Fig. 10. On the other hand, high-friction roads result in lower speeds. Therefore, it is possible to prevent the brake fluid pressure from becoming too low on a high-friction road, resulting in a long braking distance, or from worsening steering stability due to a large imbalance in the braking forces between the wheels.
なお、左車輪2及び後2輪3.4も夫々、対応する車輪
速V。2.VH2を基に前記と同様な作用によって同様
にアンチスキッド制御される。Note that the left wheel 2 and the rear two wheels 3.4 also have corresponding wheel speeds V, respectively. 2. Anti-skid control is similarly performed based on VH2 by the same effect as above.
第11図は減速検出回路104の他の例を示す。本例で
は、通常のブレーキスイッチ110及びストップランプ
111間にトランジスタ112のベースを接続し、トラ
ンジスタ112のコレクタを電源+E及びタイマ98の
入力に接続し、トランジスタ112のエミッタをアース
する。又、タイマ98の入力にはNOTゲート113を
設ける。FIG. 11 shows another example of the deceleration detection circuit 104. In this example, the base of the transistor 112 is connected between the normal brake switch 110 and the stop lamp 111, the collector of the transistor 112 is connected to the power supply +E and the input of the timer 98, and the emitter of the transistor 112 is grounded. Further, a NOT gate 113 is provided at the input of the timer 98.
本例では、制動を開始する時ブレーキスイッチ110の
ONによりトランジスタ112が導通してコレクタ電位
を0にし、NOTゲート113によりタイマ98の入力
をHレベルにし、制動中この状態を保つ。In this example, when braking is started, the transistor 112 becomes conductive when the brake switch 110 is turned on to set the collector potential to 0, and the input of the timer 98 is set to H level by the NOT gate 113, and this state is maintained during braking.
従って、NOTゲー目13からタイマ93に向かう信号
は第8図中の02信号と同様なものとなり、タイマ93
により減速時間TMを計測することができる。Therefore, the signal from the NOT game 13 to the timer 93 is similar to the 02 signal in FIG.
Thus, the deceleration time TM can be measured.
(発明の効果)
かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如く、
路面摩擦係数を判断し、判断結果に応じてアンチスキッ
ド制御中におけるブレーキ液圧の減圧速度を制御する構
成としたから、高摩擦路でブレーキ液圧を減圧し過ぎて
制動距離が延びたり操縦安定性が悪くなるのを防止でき
ると共に、低摩擦路でブレーキ液圧の減圧が遅れてスリ
ップにより制動距離が延びるのを防止することができる
。(Effects of the Invention) Thus, the anti-skid control device of the present invention has the following effects as described above.
The road surface friction coefficient is determined and the speed of brake fluid pressure reduction during anti-skid control is controlled according to the determination result, which prevents brake fluid pressure from being reduced too much on high-friction roads, resulting in longer braking distance and unstable steering. In addition, it is possible to prevent the brake fluid pressure from decreasing on a low-friction road and the braking distance from increasing due to slipping.
しかも、路面摩擦係数の判断に当り、制動開始からアン
チスキッド開始迄の時間で当該判断を行う構成としたか
ら、第1スキツドサイクルより路面摩擦係数の判断が可
能であり、上記の減圧速度制御及びそれによる作用効果
を第1スキツドサイクルから達成することができる。Furthermore, since the road surface friction coefficient is judged based on the time from the start of braking to the start of anti-skid, it is possible to judge the road surface friction coefficient from the first skid cycle, and the above-mentioned decompression speed control is possible. and the effects thereof can be achieved from the first skid cycle.
第1図は本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す全体システム図、
第2図は同アンチスキッド制御装置におけるピーク値検
出回路の電子回路図、
第3図は同じくその動作波形説明図、
第4図は第1図のアンチスキッド制御装置における可変
タイマの回路図、
第5図は同可変タイマの動作波形説明図、第6図は第1
図のアンチスキッド制御装置における擬似車速発生回路
の電子回路図、
第7図は同回路の動作波形説明図、
第8図は第1図における減速検出回路の電子回略図、
第一)図は同回路の動作’tlJ形1.ユく1、第10
図は第1図に示−4アンJスキ・烏・ド制御装置の動作
波形説明図、
第11図は減速検出回路の他の例を示す1)シ;了回路
図である。
l・・・右前輪
2・・・左前輪
3.4・・・後輪
laS・4a・・・ホイールシリンダ
7・・・プl]ペミ・シャフト
8・・・ディファレン・ンセル4ニヤ
9.10・・・中軸
11・・・2系統マスター・−シリング1G・・・ブレ
ーキペダル
17a、17b、 11c、−’アクチ、フ、王、−り
18・・・アンチスキン1制御回路
19a、 19h、 19c =−E−V弁20a、
20b、 20c ・・・A V弁21a、 21h、
21c −,1,ング22a、 22b、 22c・
・・アキエム17−タ?、、、3ii、 23h、 2
3c −−fJ、、7クハルブ24・・・ポンプ駆動千
−・ζ戸
?5・・・トう゛/ジスタ
26a、 26b、 26c −−−重4倫速−1:ン
リ゛27・・・凝似車速発生装置
27a、 27b、 2−/c −−−擬似重連発生回
路28a、 28b、 28e・・・目標申輸速発生回
路29・・・01マゲー・1・
30・・・リトリガフ゛ルタイン
31a、 31b、 31c −=中輪速検出回路32
a、 32+)、 32C・・・車輪加速m゛検出回路
33a ==33c、 34a□、34c、 35(1
−”35e −=比較器36a ”36c、 40a−
・・40cm(’、) Rゲ用−37a =31c、
39a□=39c −増幅器38a =38c −・・
A N L)ゲー141a =41c −= A N
L)ゲート42a ”・42c・・・1■変タイマ、1
3aへ□ 43 c:・・・パルス発生器44a・−・
44c・・・ピーク値検出回路58・・・セレクトハイ
ス・イッチ
59、60・・・比較器
61・・・加算器
62・・・減算器
63・・・NORゲー1
64・・・タイマ
65・・・Olマゲート
66・・・ジゴットパルス発生回路
67、71.72・・・ア゛ノーグロスイソチロB・・
・反転器
69、70・・・ANDゲー・1・
73・・・積分回路
77・・・ザンブルボールド回路
82・・・加算回路
!:!3・・・切換スイ・24・
90a =90c・・・減圧速度制御回路91a、 9
5−=AN Dゲー 1・92.1・・・すj換スイソ
ヂ
93a・・・パルス発生器
94・・・フリップフロップ回路
96・・・ショットパル入発生回路
97・・・比較器
9日・・・タイマ
99・・・減速検出回路
110・・・ブレ・−4゛スイツチ
111・・・ス1ッグランプ
112・・・トランシタ
113・・・N r) i”ゲー・−1・特許出願人
1−1産自動屯株式会社第9図
−QQI”1 、−−Fig. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of the anti-skid control device of the present invention, Fig. 2 is an electronic circuit diagram of a peak value detection circuit in the anti-skid control device, and Fig. 3 is an explanatory diagram of its operating waveforms. Fig. 4 is a circuit diagram of the variable timer in the anti-skid control device of Fig. 1, Fig. 5 is an explanatory diagram of the operating waveforms of the variable timer, and Fig. 6 is a circuit diagram of the variable timer in the anti-skid control device of Fig. 1.
Figure 7 is an electronic circuit diagram of the pseudo vehicle speed generation circuit in the anti-skid control device shown in Figure 7. Figure 8 is an electronic circuit diagram of the deceleration detection circuit in Figure 1. Circuit operation 'tlJ type 1. Yuku 1, 10th
FIG. 1 is an explanatory diagram of operating waveforms of the control device shown in FIG. 1, and FIG. 11 is a circuit diagram showing another example of the deceleration detection circuit. l...Right front wheel 2...Left front wheel 3.4...Rear wheel laS, 4a...Wheel cylinder 7...Pl] Pemi shaft 8...Differential sensor 4 Ni 9.10 ...Center shaft 11...2 system master - Schilling 1G...Brake pedals 17a, 17b, 11c, -'act, fu, king, -ri 18...Anti-skin 1 control circuit 19a, 19h, 19c =-EV valve 20a,
20b, 20c...AV valves 21a, 21h,
21c -, 1, 22a, 22b, 22c・
...Akyem 17-ta? ,,,3ii, 23h, 2
3c --fJ,, 7khalbu 24...pump drive 1,000-.zeta door? 5... Torque / register 26a, 26b, 26c --- Heavy 4 speed train - 1: Liner 27... Simulated vehicle speed generator 27a, 27b, 2-/c --- Pseudo double train generation circuit 28a, 28b, 28e...Target speed generation circuit 29...01 Magee 1.30...Retrigger filter 31a, 31b, 31c - = Middle wheel speed detection circuit 32
a, 32+), 32C...Wheel acceleration m' detection circuit 33a ==33c, 34a□, 34c, 35(1
−”35e −=Comparator 36a “36c, 40a−
・・40cm(',) For R game -37a =31c,
39a□=39c - amplifier 38a =38c -...
A N L) Game 141a = 41c −= A N
L) Gate 42a"・42c...1■Variable timer, 1
To 3a□ 43 c:...Pulse generator 44a...
44c...Peak value detection circuit 58...Select high speed switch 59, 60...Comparator 61...Adder 62...Subtractor 63...NOR game 1 64...Timer 65... ...Olmagate 66...Giggot pulse generation circuit 67, 71.72...Ano-gross isotiro B...
・Inverters 69, 70...AND game ・1・ 73...Integrator circuit 77...Zumblebold circuit 82...Addition circuit! :! 3...Switching switch 24.90a =90c...Decompression speed control circuit 91a, 9
5-=AND game 1・92.1...SJ replacement switch 93a...Pulse generator 94...Flip-flop circuit 96...Shot pulse input generation circuit 97...Comparator 9th ...Timer 99...Deceleration detection circuit 110...Break -4゛ switch 111...Single lamp 112...Transiter 113...Nr) i" game -1 Patent applicant
1-1 San Autotun Co., Ltd. Figure 9-QQI"1, --
Claims (1)
時、ブレーキ液圧を減圧して車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御を行うようにした装置において、 制動開始からアンチスキッド開始迄の時間を計測する計
時手段と、 この時間が長い時前記減圧を緩やかに、又短い時前記減
圧を急速に行う減圧速度制御手段とを設けてなることを
特徴とするアンチスキッド制御装置。[Scope of Claims] 1. In a device that performs anti-skid control that prevents wheel lock by reducing brake fluid pressure when a wheel locks during braking that generated brake fluid pressure, An anti-skid control device characterized by being provided with a timer for measuring the time until the skid starts, and a pressure reduction speed control means for slowing down the pressure reduction when the time is long, and rapidly reducing the pressure when the time is short. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63100181A JP2593179B2 (en) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | Anti-skid control device |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH01273758A true JPH01273758A (en) | 1989-11-01 |
JP2593179B2 JP2593179B2 (en) | 1997-03-26 |
Family
ID=14267141
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP63100181A Expired - Lifetime JP2593179B2 (en) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | Anti-skid control device |
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JP (1) | JP2593179B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6203121B1 (en) * | 1998-12-25 | 2001-03-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Coefficient of friction peak estimation apparatus |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP4736971B2 (en) * | 2006-06-21 | 2011-07-27 | 株式会社アドヴィックス | BRAKE TIME DETECTION DEVICE AND BRAKE CONTROL DEVICE USING THE SAME |
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JPS623362U (en) * | 1985-06-22 | 1987-01-10 |
-
1988
- 1988-04-25 JP JP63100181A patent/JP2593179B2/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
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JP2593179B2 (en) | 1997-03-26 |
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