JPH0118230B2 - - Google Patents

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JPH0118230B2
JPH0118230B2 JP14770683A JP14770683A JPH0118230B2 JP H0118230 B2 JPH0118230 B2 JP H0118230B2 JP 14770683 A JP14770683 A JP 14770683A JP 14770683 A JP14770683 A JP 14770683A JP H0118230 B2 JPH0118230 B2 JP H0118230B2
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JP
Japan
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load
cage
speed
control device
motor
Prior art date
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JP14770683A
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Japanese (ja)
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JPS6040479A (en
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Hiroshi Kadotani
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Fujitec Co Ltd
Original Assignee
Fujitec Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は機械式立体駐車装置、特に垂直循環式
立体駐車装置におけるケージの速度制御装置の改
良に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a car speed control device in a mechanical multi-level parking system, particularly in a vertical circulation multi-level parking system.

従来の垂直循環式立体駐車装置では自動車を収
納するケージの速度制御には電動油圧押上機を利
用したブレーキが使用され、この電動油圧押上ブ
レーキにより各ケージは自動車の出入口位置まで
減速制御される。
In conventional vertical circulation multilevel parking systems, brakes using electro-hydraulic push-up machines are used to control the speed of the cages that house cars, and the electro-hydraulic push-up brakes control the deceleration of each cage until it reaches the entrance/exit position of the car.

第1図は従来の電動油圧押上ブレーキ制御の一
例をあらわす電動機の主回路を示し、第2図は電
動油圧押上機のブレーキ特性曲線を示す。図中
IMは巻線形三相誘導電動機、TBは周知の電動油
圧押上機、Tはトランス、1〜7はそれぞれ別々
の電磁接触器の常開接点、接点1と接点2とは互
いに逆の運転方向を決めるもので両方同時に閉路
することはなく、ケージが走行中は常に何れかが
閉路している。接点6はケージが加速及び定速走
行中には閉路して電源電圧を電動油圧押上機TB
に印加し、電動油圧押上ブレーキを全面的に解放
する。接点7は着床ケージが減速点に到達すると
閉路し、減速中は閉路したままである。接点3〜
5は閉路により誘導電動機IMの二次巻線に直列
に挿入された二次抵抗器R1〜R3を順次短絡
し、周知の二次抵抗制御により誘導電動機IMを
加速させるが、着床ケージが減速点に到達する
と、誘導電動機1の駆動トルクを最小に抑えるた
め、開路する。
FIG. 1 shows a main circuit of an electric motor representing an example of conventional electro-hydraulic push-up brake control, and FIG. 2 shows a brake characteristic curve of the electro-hydraulic push-up machine. In the diagram
IM is a wound three-phase induction motor, TB is a well-known electro-hydraulic pusher, T is a transformer, 1 to 7 are normally open contacts of separate magnetic contactors, and contacts 1 and 2 operate in opposite directions. Both circuits are not closed at the same time, and one of them is always closed while the cage is running. Contact 6 closes when the cage is accelerating or running at a constant speed and supplies the power voltage to the electric-hydraulic pusher TB.
is applied to completely release the electro-hydraulic push-up brake. Contact 7 is closed when the landing cage reaches the deceleration point, and remains closed during deceleration. Contact 3~
5 sequentially shorts the secondary resistors R1 to R3 inserted in series with the secondary winding of the induction motor IM by closing circuit, and accelerates the induction motor IM by well-known secondary resistance control, but the landing cage decelerates. When this point is reached, the circuit is opened in order to minimize the drive torque of the induction motor 1.

第3図は第1図に示す電動油圧押上ブレーキ制
御によるケージの速度−時間曲線を示し、以下第
1図〜第3図を用いて従来のケージの速度制御装
置について説明する。
FIG. 3 shows a speed-time curve of the car under the electro-hydraulic push-up brake control shown in FIG. 1, and a conventional car speed control device will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.

まずケージの起動時にはあらかじめ二次抵抗器
R1〜R3が電磁接触器の接点3〜5の開路によ
り誘導電動機IMの二次側に挿入されており、電
磁接触器の接点1或いは接点2及び接点6が閉路
することにより電動油圧押上機TBに電源電圧が
印加され、ブレーキが解放されると同時に誘導電
動機IMにも電源電圧が印加されて誘導電動機IM
は起動する。次に電磁接触器の接点3〜5の閉路
による周知の二次抵抗制御により誘導電動機IM
は誘導電動機IMの駆動トルク|Tm|と立体駐
車装置の負荷トルク|TL|とが一致する回転速
度になるまで加速し、その後はその回転速度を維
持するように制御されケージは所定の速度で走行
する。
First, when starting up the cage, the secondary resistors R1 to R3 are inserted in advance into the secondary side of the induction motor IM by opening contacts 3 to 5 of the magnetic contactor. When the circuit is closed, power supply voltage is applied to the electric hydraulic pusher TB, and at the same time as the brake is released, power supply voltage is also applied to the induction motor IM, and the induction motor IM
starts. Next, the induction motor IM is controlled by well-known secondary resistance control by closing contacts 3 to 5 of the electromagnetic contactor.
is accelerated until the rotation speed reaches a point where the drive torque |Tm| of the induction motor IM and the load torque |T L | of the multi-story parking system match, and after that, the cage is controlled to maintain that rotation speed, and the cage is kept at a predetermined speed. Run with

次に着床ケージが位置検出スイツチ(図示しな
い)により検出される減速点Pに到達すると、電
磁接触器の接点6が開路すると同時に電磁接触器
の接点7が閉路することによりトランスTを介し
て誘導電動機IMの二次側巻線の二次電圧が電動
油圧押上機TBに供給される。電動油圧押上機
TBの押上力Ttは、誘導電動機IMの二次電圧及
び二次周波数の積にほぼ比例するが、誘導電動機
IMの二次電圧及び二次周波数が誘導電動機IMの
回転数にそれぞれ反比例するため、結局誘導電動
機IMの回転数の2乗にほぼ反比例し、誘導電動
機IMが減速するにつれて増大するのに対し、電
動油圧押上機TBのブレーキバネの制動力Tsは誘
導電動機IMの速度に関係なく一定のため、電動
油圧押上機TBが誘導電動機IMに及ぼす制動トル
ク|Tn|はブレーキバネの制動力|Ts|から電
動油圧押上機TBの押上力|Tt|を差し引いた数
式で示す値(ただし、押上力Ttがいくら大き
くても、電動油圧押上機TBが駆動力を発生する
わけではないので、制動トルクTnはTn≦0)に
なり、誘導電動機IMが減速するにつれて第2図
に示すように変化する。
Next, when the landing cage reaches the deceleration point P detected by a position detection switch (not shown), the contact 6 of the magnetic contactor opens and at the same time the contact 7 of the magnetic contactor closes, so that the The secondary voltage of the secondary winding of the induction motor IM is supplied to the electro-hydraulic pusher TB. electric hydraulic lift machine
The push-up force Tt of TB is approximately proportional to the product of the secondary voltage and secondary frequency of the induction motor IM.
Since the secondary voltage and secondary frequency of IM are each inversely proportional to the rotational speed of the induction motor IM, they are approximately inversely proportional to the square of the rotational speed of the induction motor IM, and increase as the induction motor IM decelerates. Since the braking force Ts of the brake spring of the electrohydraulic pusher TB is constant regardless of the speed of the induction motor IM, the braking torque |Tn| that the electrohydraulic pusher TB exerts on the induction motor IM is the braking force of the brake spring |Ts| The value shown by the formula obtained by subtracting the push-up force |Tt| of the electric-hydraulic push-up machine TB from Tn≦0), and changes as shown in Fig. 2 as the induction motor IM decelerates.

|Tn|=|Ts|−|Tt| … 一方、誘導電動機IMは二次抵抗器R1〜R3
で決まる駆動トルクTmを発生しているため、減
速時の合成トルク|Tw|は駆動トルク|Tm|
から電動油圧押上機TBの制動トルク|Tn|を差
し引いた数式で示す値になり、第2図に示すよ
うな特性になる。
|Tn|=|Ts|−|Tt| … On the other hand, the induction motor IM has secondary resistors R1 to R3
Since the driving torque Tm determined by is generated, the resultant torque during deceleration |Tw| is the driving torque |Tm|
The value obtained by subtracting the braking torque |Tn| of the electric-hydraulic pusher TB from the equation is obtained, and the characteristics are as shown in Fig. 2.

|Tw|=|Tm|−|Tn| … したがつてケージは誘導電動機IMの合成トル
クTwと立体駐車装置の負荷トルクTLとが一致す
る速度まで第3図に示すように円滑に減速制御さ
れる。
|Tw|=|Tm|−|Tn|… Therefore, the cage smoothly performs deceleration control as shown in Fig. 3 until the speed at which the composite torque Tw of the induction motor IM and the load torque T L of the multi-level parking system match. be done.

次にケージが位置検出スイツチ(図示しない)
により検出される停止点Qに到達すると、電磁接
触器の接点7及び接点1を開路することにより電
動油圧押上機TB及び誘導電動機IMへの電圧供給
を完全に断ち電動油圧押上機TBの押上力Tt及び
誘導電動機IMの駆動トルクTmを零にしてブレ
ーキバネの制動力Tsのみで誘導電動機IM、すな
わちケージを停止させる。
Next, the cage is connected to a position detection switch (not shown).
When the stop point Q detected by is reached, contact 7 and contact 1 of the electromagnetic contactor are opened to completely cut off the voltage supply to the electro-hydraulic pusher TB and the induction motor IM, reducing the pushing force of the electro-hydraulic pusher TB. Tt and the driving torque Tm of the induction motor IM are made zero, and the induction motor IM, that is, the cage, is stopped by only the braking force Ts of the brake spring.

このような従来の速度制御装置では、位置検出
スイツチにより検出される減速点P及び停止点Q
がケージの負荷にかかわらず常に一定の位置であ
るため立体駐車装置の負荷状態によつて第3図
(Aは軽負荷、Bは重負荷の場合を示す)に示す
ように大幅に減速特性が変化し運転効率及び停止
精度が極めて悪くなつてしまう。又、第3図の破
線で示す速度の変わり目ではケージが大きく横に
揺れて安全面にも問題が生じ、電動油圧押上ブレ
ーキ制御それ自体電力を浪費する欠点がある。
In such a conventional speed control device, the deceleration point P and the stopping point Q detected by the position detection switch are
is always at a constant position regardless of the load on the cage, so depending on the load condition of the multi-level parking system, the deceleration characteristics will change significantly as shown in Figure 3 (A shows the case of light load and B shows the case of heavy load). This results in extremely poor operating efficiency and stopping accuracy. Further, at the speed change point shown by the broken line in FIG. 3, the cage swings sideways to a large extent, which poses a safety problem, and the electrohydraulic push-up brake control itself has the drawback of wasting power.

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、立体
駐車装置の負荷状態にかかわらず常に正確で迅速
かつ円滑な減速停止を行なえる省エネルギータイ
プの速度制御装置を提供することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to provide an energy-saving speed control device that can always perform accurate, quick, and smooth deceleration and stop regardless of the load condition of a multilevel parking device.

第4図は本発明による速度制御装置の一実施例
を示す全体の構成図で、図中第1図と同一符号の
ものは同一のものを示すが、THは制御整流素子
等により構成される、誘導電動機IMの直流制動
電流IDBを制御する制御装置、TGは誘導電動機
IMの軸に取付けられた回転計発電機で誘導電動
機IMの回転速度に比例した速度信号VTGを出力す
る。10は立体駐車装置のケージの理想的な速度
パターン信号10aを発生する速度パターン発生
装置、20は速度パターン発生装置10の速度パ
ターン信号10aと回転計発電機TGの速度信号
VTGとを比較増幅しこの偏差信号に基づいて速度
信号VTGが速度パターン信号10aに追従するよ
うに制御装置THの制御整流素子等の点弧角を制
御する点弧角制御増幅装置、30は減速指令が発
せられると接点1あるいは2が開路すると同時に
閉路する電磁接触器の常開接点である。
FIG. 4 is an overall configuration diagram showing one embodiment of the speed control device according to the present invention. In the figure, the same reference numerals as in FIG. , a control device that controls the DC braking current I DB of the induction motor IM, TG is the induction motor
A tachometer generator attached to the shaft of the IM outputs a speed signal V TG proportional to the rotation speed of the induction motor IM. 10 is a speed pattern generator that generates an ideal speed pattern signal 10a for the car of the multi-level parking system; 20 is a speed pattern signal 10a of the speed pattern generator 10 and a speed signal of the tachometer generator TG;
a firing angle control amplification device 30 for comparing and amplifying V TG and controlling the firing angle of a control rectifying element, etc. of the control device TH so that the speed signal V TG follows the speed pattern signal 10a based on this deviation signal; is a normally open contact of an electromagnetic contactor that opens and closes at the same time as contact 1 or 2 opens when a deceleration command is issued.

次に、第5図は本発明による立体駐車装置の負
荷状態を検出する装置の一実施例を示す図で、図
中100はマイクロコンピユータの演算装置、2
00はマイクロコンピユータのレジスターで、後
述する駐空レジスター201と着床ケージレジス
ター202と負荷データレジスター203とで構
成されている。駐空レジスター201は第6図に
示す各ケージC(1)〜C(N)に1対1で対応する
アドレスAA(1)〜AA(N)をもち、少なくとも全
ケージ数N以上のビツト数を持つている。このア
ドレスAA(1)〜AA(N)内に記憶されたデータA
(1)〜A(N)はケージが空であれば0、在車であ
れば1である。尚、各ケージの駐空状態の検出方
法は光電管等によつて検出する周知の方法なので
説明は省略する。着床ケージレジスター202
は、アドレスADに駐車装置の運転、停止を問わ
ず、常時出入口位置付近に存在するケージのケー
ジ番号に対応するデータDが書き込まれている。
負荷データレジスター203は各ケージC(1)〜C
(N)に1対1で対応するアドレスAL(1)〜AL
(N)を持ち、少なくとも全ケージ数N以上のバ
イト数を持つている。このアドレスAL(1)〜AL
(N)内に記憶されたデータL(1)〜L(N)は以下
に説明する内容となつている。
Next, FIG. 5 is a diagram showing an embodiment of a device for detecting the load state of a multilevel parking system according to the present invention, in which 100 is a microcomputer arithmetic unit;
00 is a register of the microcomputer, which is composed of a parking register 201, a landing cage register 202, and a load data register 203, which will be described later. The parking register 201 has addresses AA(1) to AA(N) that correspond one-to-one to each cage C(1) to C(N) shown in FIG. 6, and has a bit number that is at least equal to the total number of cages N. have. Data A stored in this address AA(1) to AA(N)
(1) to A(N) are 0 if the car is empty, and 1 if there is a car. The method of detecting the parking state of each cage is a well-known method using a phototube or the like, so the explanation thereof will be omitted. Implantation cage register 202
, data D corresponding to the cage number of the cage that is always present near the entrance/exit position is written in address AD, regardless of whether the parking device is in operation or stopped.
The load data register 203 is for each cage C(1) to C.
Addresses AL(1) to AL that correspond one-to-one to (N)
(N), and the number of bytes is at least equal to the total number of cages N. This address AL(1)~AL
The data L(1) to L(N) stored in (N) have the contents described below.

立体駐車装置の各ケージの状態を示す第6図に
おいて、ケージC(1)が今最下位置に存在している
状態で、この立体駐車装置を右回転に駆動する場
合の立体駐車装置の負荷をケージC(1)の負荷デー
タL(1)とすると、負荷データL(1)は、例えば全ケ
ージ数Nが偶数の場合、左側のケージ、つまりケ
ージ(N/2+2)〜C(N)に駐車されている車の 数から右側のケージ、つまりケージC(2)〜C
(N/2)に駐車されている車の数を引いた値で表わ されているため、駐空レジスター201内のアド
レスAA(N/2+2)〜AA(N)に記憶されている データA(N/2+2)〜A(N)を計数した値F(1) から駐空レジスター201内のアドレスAA(2)〜
AA(N/2)に記憶されているデータA(2)〜A (N/2)を計数した値G(1)を引いた値となる。この 演算は各レジスターとデータバス30及びアドレ
スバス40により結ばれた演算装置100で行な
われる。演算により得られた左側と右側の駐車台
数の差の値に対応する負荷データL(1)は負荷デー
タレジスター203のアドレスAL(1)内に負荷デ
ータとして記憶される。同様にしてケージC(2)が
最下位置に存在している状態の立体駐車装置の負
荷はケージC(2)の負荷データL(2)として表わさ
れ、駐空レジスター201内のアドレスAA(N/2 +3)〜AA(N),AA(1)に記憶されているデー
タA(N/2+3)〜A(N),A(1)を計数した値F(
2) から駐空レジスター201内のアドレスAA(3)〜
AA(N/2+1)に記憶されているデータA(3)〜A (N/2+1)を計数した値G(2)を引いた駐車台数の 差、即ち負荷データとして求められる。そしてこ
の負荷データL(2)は負荷データレジスター203
のアドレスAL(2)内に記憶される。以下、同様に
してその時々の立体駐車装置の負荷データL(3)〜
L(N)が負荷データレジスター203のアドレ
スAL(3)〜AL(N)に記憶されている。本発明は
たとえばこの負荷データレジスター203に記憶
された負荷データを利用して立体駐車装置の速度
を制御するものである。即ち、立体駐車装置の負
荷はケージの回転状態によつて時々刻々変化する
が、着床ケージが出入口位置付近に達したことを
着床ケージレジスター202より読みとると、そ
の時の最下位置ケージを知ることにより、最下位
置ケージの負荷データより立体駐車装置の負荷が
検出できる。
In Fig. 6 showing the state of each cage of the multi-story parking system, the load on the multi-story parking system when the multi-story parking system is driven to rotate clockwise with cage C(1) currently in the lowest position. Assuming that is the load data L(1) of cage C(1), the load data L(1) is, for example, when the total number of cages N is an even number, the left cage, that is, cages (N/2+2) to C(N) From the number of cars parked in the cages on the right, that is, cages C(2) to C
Since it is expressed as the value obtained by subtracting the number of cars parked at (N/2), the data A stored at addresses AA(N/2+2) to AA(N) in the parking register 201 (N/2+2)~A(N) is counted from the value F(1) to the address AA(2) in the parking register 201~
The value is obtained by subtracting the value G(1) obtained by counting the data A(2) to A(N/2) stored in AA(N/2). This operation is performed by an arithmetic unit 100 connected to each register by a data bus 30 and an address bus 40. Load data L(1) corresponding to the value of the difference between the number of parked cars on the left and right sides obtained by the calculation is stored as load data in address AL(1) of the load data register 203. Similarly, the load of the multi-story parking system with cage C(2) in the lowest position is expressed as load data L(2) of cage C(2), and is stored at address AA in parking register 201. (N/2 + 3) ~ AA (N), the value F(
2) From address AA(3) in the parking register 201~
The difference in the number of parked cars obtained by subtracting the value G(2) obtained by counting the data A(3) to A(N/2+1) stored in AA(N/2+1), that is, the load data. This load data L(2) is stored in the load data register 203.
is stored in address AL(2). Below, in the same way, the load data of the multilevel parking device L(3)~
L(N) is stored at addresses AL(3) to AL(N) of the load data register 203. The present invention utilizes the load data stored in the load data register 203, for example, to control the speed of the multi-level parking apparatus. That is, the load on the multi-level parking system changes from time to time depending on the rotational state of the cage, but when it is read from the landing cage register 202 that the landing cage has reached the vicinity of the entrance/exit position, the lowest position cage at that time is known. As a result, the load on the multi-level parking system can be detected from the load data on the lowest cage.

以上の説明では最下階を基準とし、かつ立体駐
車装置が右回転を想定した場合の負荷データの算
出方法について述べたが、基準とするケージの位
置はどこであつてもよく、又、立体駐車装置が左
回転を行なう場合には各ケージの負荷データは右
回転で求めた負荷データの符号が反対で絶対値が
同じ値となるので、どちらか片方向回転について
統一して負荷データを求めればそれで十分であ
る。
In the above explanation, we have described how to calculate load data when the lowest floor is the reference and the multi-story parking system is assumed to rotate clockwise. However, the reference cage position may be anywhere, and When the device performs counterclockwise rotation, the load data for each cage has the opposite sign and the same absolute value as the load data obtained for clockwise rotation, so if the load data is unified for one direction rotation, then That's enough.

第7図は本発明による減速時のケージの速度−
時間曲線を示し、第3図と同様Aは軽負荷、Bは
重負荷、Cは均衡負荷の場合を示す。
Figure 7 shows the speed of the cage during deceleration according to the present invention.
The time curves are shown, and similarly to FIG. 3, A shows the case of light load, B shows the case of heavy load, and C shows the case of balanced load.

本発明では着床ケージが減速点Pに到達したと
きの立体駐車装置の負荷状態は、前述したように
そのときの基準位置に存在するケージの負荷デー
タを読みとることにより検出することができる。
今仮に均衡負荷の場合にケージが第7図の実線で
示す速度−時間曲線を示すものとすると、本発明
によれば重負荷の場合には破線で示す速度−時間
曲線、軽負荷の場合には一点鎖線で示す速度−時
間曲線に変化する。
In the present invention, the load state of the multilevel parking system when the landing cage reaches the deceleration point P can be detected by reading the load data of the cage existing at the reference position at that time, as described above.
Suppose now that the cage exhibits the speed-time curve shown by the solid line in FIG. 7 in the case of a balanced load, and according to the present invention, the speed-time curve shown by the broken line in the case of a heavy load, and the speed-time curve shown in the dashed line in the case of a light load, according to the present invention. changes to the speed-time curve shown by the dashed line.

すなわち、ケージがリミツトスイツチ等により
検出される減速点Pに到達すると、そのときの負
荷が、たとえば軽負荷及び均衡負荷の場合には第
4図において即、接点1及び2を開路するととも
に接点30を閉路して直流制動電流IDBを誘導電
動機IMに流し、速度パターン信号10a(第7図
において、実線Cとほぼ一致する)に追従するよ
うに誘導電動機IMは帰還制御される。又、重負
荷の場合には演算装置100によりそのときの負
荷に応じた遅延時間t1後に接点1及び2を開路す
るとともに接点30を閉路するが、この場合には
負荷による自然減速度の方が速度パターン指令に
よる減速度よりも大きいため、前述の速度帰還制
御は速度パターン指令が速度信号よりも大きい間
しか働かず、概ね第7図の破線で示す自然減速に
よりケージは減速される。この場合斜線の面積S1
(a)+S1′(a)とS1(b)とが同じになるように遅延時間
t1を演算装置100により調整しさえすれば停止
位置がズレることはなく、この場合、減速中駆動
トルクが発生することもないので電力をほとんど
浪費しない省エネタイプの速度制御ができる。
That is, when the cage reaches a deceleration point P detected by a limit switch or the like, if the load at that time is, for example, a light load or a balanced load, contacts 1 and 2 are immediately opened and contact 30 is opened as shown in FIG. The circuit is closed and a DC braking current IDB flows through the induction motor IM, and the induction motor IM is feedback-controlled so as to follow the speed pattern signal 10a (which almost coincides with the solid line C in FIG. 7). In addition, in the case of a heavy load, the arithmetic unit 100 opens contacts 1 and 2 and closes the contact 30 after a delay time t 1 according to the load at that time, but in this case, the natural deceleration due to the load is is larger than the deceleration caused by the speed pattern command, the above-mentioned speed feedback control only works while the speed pattern command is larger than the speed signal, and the car is generally decelerated by the natural deceleration shown by the broken line in FIG. In this case, the area of the diagonal line S 1
(a)+S 1 ′(a) and S 1 (b) are the same.
As long as t 1 is adjusted by the arithmetic unit 100, the stop position will not deviate, and in this case, no driving torque is generated during deceleration, so energy-saving speed control that hardly wastes power can be achieved.

以上の説明では各ケージの負荷データを算出し
て立体駐車装置の負荷状態を検出する例について
述べたが、これは定速走行中のケージの速度によ
り負荷状態を検出する方法であつてもかまわな
い。
In the above explanation, an example was described in which the load state of the multi-level parking system is detected by calculating the load data of each cage, but this may also be a method of detecting the load state based on the speed of the cage while driving at a constant speed. do not have.

以上述べたように本発明によれば、各ケージの
在庫状況の把握をもとに、あるいは等速時の速度
をもとに運転中時々刻々変わる立体駐車装置の負
荷状況を検出して、この負荷の大小に応じて、減
速時のケージの自然減速度が速度パターン信号の
減速度より小さい場合には直流制動による帰還制
御を行ない、又ケージの自然減速度が速度パター
ン信号の減速度よりも大きい場合には自動的に自
然減速を利用して結果的に減速距離が等しくなる
ように減速指令の発生タイミングを負荷に応じて
変化させるため、常に迅速で正確な着床ができ、
かつ省エネタイプの速度制御装置を得ることがで
きる。垂直循環式立体駐車装置は電動機にかかる
負荷が車の入庫状態により大きく変動するため、
最大不平衡負荷の場合に非常に大きな制動トルク
が必要であるが、本発明によれば速度帰還制御の
中に自然減速を積極的にとり入れているため、極
力容量の小さな制御整流素子等を使用することが
できる。
As described above, according to the present invention, the load status of the multi-story parking system that changes moment by moment during operation is detected based on the inventory status of each cage or based on the speed at constant speed. Depending on the magnitude of the load, if the natural deceleration of the cage during deceleration is smaller than the deceleration of the speed pattern signal, feedback control is performed using DC braking, and if the natural deceleration of the cage is lower than the deceleration of the speed pattern signal, If the load is large, natural deceleration is automatically used and the timing of deceleration command generation is changed according to the load so that the deceleration distance is equal as a result, so it is possible to always land quickly and accurately.
Moreover, an energy-saving type speed control device can be obtained. Vertical circulation type multi-storey parking systems have a large load on the electric motor, which fluctuates greatly depending on the parking status of the car.
A very large braking torque is required in the case of maximum unbalanced load, but according to the present invention, natural deceleration is actively incorporated into the speed feedback control, so a control rectifying element etc. with as small a capacity as possible is used. can do.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は従来の速度制御装置の構成を示す図、
第2図は電動油圧押上機のブレーキ特性曲線を示
す図、第3図は従来の速度制御装置によるケージ
の速度−時間曲線を示す図、第4図は本発明によ
る速度制御装置の一実施例を示す全体構成図、第
5図は本発明による立体駐車装置の負荷状態を検
出する方法の一例を示す図、第6図は立体駐車装
置の各ケージの状態を示す図、第7図は本発明装
置による減速時のケージの速度−時間曲線を示す
図である。 IM……誘導電動機、C(1)〜C(N)……ケー
ジ、10……速度パターン発生装置、20……点
弧角制御増幅装置、TH……制御装置、TG……
回転計発電機。
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a conventional speed control device.
FIG. 2 is a diagram showing a brake characteristic curve of an electro-hydraulic pusher, FIG. 3 is a diagram showing a speed-time curve of a cage using a conventional speed control device, and FIG. 4 is an example of a speed control device according to the present invention. FIG. 5 is a diagram showing an example of a method for detecting the load state of the multi-level parking system according to the present invention, FIG. 6 is a diagram showing the state of each cage of the multi-level parking system, and FIG. 7 is a diagram showing the present invention. FIG. 4 is a diagram showing a speed-time curve of the cage during deceleration by the inventive device. IM...induction motor, C(1) to C(N)...cage, 10...speed pattern generator, 20...firing angle control amplifier, TH...control device, TG...
Tachometer generator.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1 複数のケージを備えた機械式立体駐車装置の
前記ケージを、電動機により駆動し、減速点から
は前記電動機の一次側に印加する印加電圧を変化
させて前記電動機を制動させ、前記ケージの速度
を制御する速度制御装置において、 減速以後の前記電動機の理想的な回転速度に対
応する速度パターン信号を発生する速度パターン
発生装置と、前記電動機の回転速度に比例する速
度信号を発生する回転計発電機と、時々刻々変化
する前記電動機の負荷状態を検出する手段と、前
記速度パターン信号と前記速度信号との偏差信号
に応じて前記電動機への印加電圧を接点を通じて
制御する制御装置とを備え、着床ケージの減速点
通過時、前記負荷検出手段による前記電動機の負
荷が均衡負荷及び軽負荷の場合には前記接点を即
閉路し、前記負荷検出手段による前記電動機の負
荷が重負荷の場合には、該負荷に応じて前記接点
の閉路を所定時間遅らせる制御手段を備えたこと
を特徴とする機械式立体駐車装置の速度制御装
置。 2 前記電動機は誘導電動機、前記印加電圧は直
流電圧であることを特徴とする特許請求の範囲第
1項記載の機械式立体駐車装置の速度制御装置。 3 前記電動機の負荷検出手段は、演算装置と、
各ケージの自動車の駐空状態を記憶する駐空レジ
スターと、時々刻々変化する各ケージの基準位置
における左側半分と右側半分の駐車台数の差を各
ケージ毎の負荷データとして記憶する負荷データ
レジスターとを備え、着床ケージの減速点通過時
の前記基準位置に存在するケージの前記負荷デー
タから負荷を検出する手段であることを特徴とす
る特許請求の範囲第1項記載の機械式立体駐車装
置の速度制御装置。
[Scope of Claims] 1. The cage of a mechanical multilevel parking system having a plurality of cages is driven by an electric motor, and from a deceleration point, the applied voltage applied to the primary side of the electric motor is changed to brake the electric motor. and a speed control device for controlling the speed of the cage, the speed pattern generating device generating a speed pattern signal corresponding to an ideal rotational speed of the electric motor after deceleration, and a speed signal proportional to the rotational speed of the electric motor. a tachometer generator that generates a tachometer, a means for detecting a load condition of the motor that changes from moment to moment, and a voltage applied to the motor that is controlled through contacts in accordance with a deviation signal between the speed pattern signal and the speed signal. and a control device, when the landing cage passes the deceleration point, if the load on the motor according to the load detection means is a balanced load or a light load, the contact is immediately closed, and the load on the motor according to the load detection means is 1. A speed control device for a mechanical multilevel parking system, characterized in that the speed control device includes a control means for delaying closing of the contact for a predetermined period of time in accordance with the load when the load is heavy. 2. The speed control device for a mechanical multilevel parking system according to claim 1, wherein the electric motor is an induction motor, and the applied voltage is a DC voltage. 3. The motor load detection means includes a calculation device;
A parking register that stores the parking status of cars in each cage, and a load data register that stores the difference in the number of parked cars between the left half and the right half at the reference position of each cage, which changes from time to time, as load data for each cage. The mechanical multilevel parking system according to claim 1, further comprising means for detecting a load from the load data of the cage existing at the reference position when the landing cage passes the deceleration point. speed control device.
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JPS62156481A (en) * 1985-12-27 1987-07-11 新明和工業株式会社 Method for stop control of call cage in vertical recirculation moving type parking equipment

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JPS6040479A (en) 1985-03-02

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