JPH01178736A - Internal combustion engine control unit - Google Patents
Internal combustion engine control unitInfo
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- JPH01178736A JPH01178736A JP33666687A JP33666687A JPH01178736A JP H01178736 A JPH01178736 A JP H01178736A JP 33666687 A JP33666687 A JP 33666687A JP 33666687 A JP33666687 A JP 33666687A JP H01178736 A JPH01178736 A JP H01178736A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは自動
変速機を装着した車両に、おいて変速シ=1ツクを軽減
ずべく機関出力を低減ずろ様に構成した内燃機関の制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more specifically, to a control device for an internal combustion engine, and more specifically, for a vehicle equipped with an automatic transmission, the present invention is a device for controlling an internal combustion engine. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine configured to reduce slippage.
?
(従来の技術)
自動変速機を装着した車両においては、車速及び機関負
荷状態から決定される運転条件に応じて最適のギヤ段を
自動的に選択して走行し、走行中に運転条件に変化が生
じた場合には其の変化に応じて別のギヤ段に自動的にシ
フトされることになる。例えば多段クラッチ式の自動変
速機を例にとると、変速時即ち、各クラッチの切換操作
時にはエンジンの駆動力に見合い且つその時の変速に最
も適した油圧特性をクラッチ圧として与えなければtら
ないが、これが満足出来ない時はエンジン回転が吹上り
現象を示したり、又はクラッチの滑り度合の急激な変化
に起因してトルクの再伝達時に一般的に変速ショックと
呼ばれるショックが生ずる場合があり、乗員が不快感を
受ける事になる。従って、斯る不都合を解消するために
従来から変速時に機関出力を制御することが種々提案さ
れており、その−例として特開昭55−69738号公
報記載の技術を挙げることが出来る。この技術において
は変速信号を検知して其の時点の機関回転数から最適な
期間を設定し、其の間機関出力を制御する如く構成して
いる。? (Prior art) A vehicle equipped with an automatic transmission automatically selects the optimum gear stage according to the driving conditions determined from the vehicle speed and engine load condition, and changes the driving conditions while driving. If this occurs, the gear will be automatically shifted to another gear in response to the change. For example, if we take a multi-stage clutch type automatic transmission as an example, when changing gears, that is, when switching each clutch, it is necessary to provide clutch pressure with hydraulic characteristics that are commensurate with the driving force of the engine and most suitable for the gear change at that time. However, if this is not satisfied, the engine speed may exhibit a revving phenomenon, or a shock commonly called shift shock may occur when torque is retransmitted due to a sudden change in the degree of clutch slippage. The passengers will feel uncomfortable. Therefore, in order to eliminate such inconveniences, various proposals have been made to control the engine output during gear shifting, and one example thereof is the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-69738. This technology is configured to detect a speed change signal, set an optimal period based on the engine speed at that time, and control the engine output during that period.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、上記従来技術においては制御に際して変
速信号を必要としでいるので、構成が複雑となると共に
、信号伝達系の処理上の複雑さが増加している不都合が
あった。又、変速信号に基づいて制御を行う結果、変速
に因らないクラッチの滑り等に起因する伝達ショックを
解消することが出来ない不都合があり、因って生じる乗
員の不快感、クラッチ等の保合部の摩耗、其れによる経
年劣化等に対処することが出来ない不都合があった。特
に、上記従来技術においてはミッションの伝達状態を直
接監視しているのではなくミッション外の機関回転数か
ら制御値を決定しているため、間接的な検知であって伝
達部の作動状態の変化に必ずしも的確に即応することが
出来ない恨みが残るものであった。(Problems to be Solved by the Invention) However, since the above-mentioned conventional technology requires a shift signal for control, the configuration is complicated and the processing complexity of the signal transmission system is increased. was there. Furthermore, as a result of controlling based on the gear shift signal, there is the inconvenience that it is not possible to eliminate transmission shock caused by clutch slippage that is not related to gear shifting, resulting in discomfort for passengers and maintenance of the clutch, etc. There is an inconvenience in that it is not possible to deal with wear of the joints, deterioration over time, etc. caused by the joints. In particular, in the above conventional technology, the control value is determined from the engine rotation speed outside the mission rather than directly monitoring the transmission state of the transmission, so it is an indirect detection and changes in the operating state of the transmission part. There was a lingering sense of resentment that it was not always possible to respond accurately and immediately.
従って、本発明の目的は従来技術の斯る欠点を解消する
ことにあり、機関出力を制御するに際してミッションの
状態のみを直接的に監視して判断することによって変速
信号を最早不要として構成の簡素化を図ると共に精度を
一層向上させ、信号伝達系の処理上の複雑さを減少する
内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to eliminate such drawbacks of the prior art, and to simplify the configuration by directly monitoring and determining only the mission status when controlling engine output, and eliminating the need for a gear shift signal. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that further improves accuracy and reduces processing complexity of a signal transmission system.
更には、変速に起因しないクラッチの滑り等に起因して
生じる乗員の不快感、クラッチの摩耗、それに因る経年
劣化等の不都合を解消し、不要なエネルギ消費を節約し
て燃費性を向上する内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。Furthermore, it eliminates inconveniences such as passenger discomfort, clutch wear, and aging deterioration caused by clutch slippage that is not caused by gear shifting, and improves fuel efficiency by saving unnecessary energy consumption. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine.
(問題点を解決するための手段)
上記の目的を解消するために本発明に係る内燃機関の制
御装置は第1図に示す如く、自動変速機を備えた車両用
の内燃機関の制御装置であって、該変速機の動力伝達手
段の伝達状態を検出する動力伝達状態検出手段10、該
動力伝達状態検出手段の出力を入力して所定値と比較す
る比較手段I2及び該比較手段の出力を入力して比較結
果に応じて機関の出力を制御する機関出力制御手段14
からなる如く構成した。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above object, an internal combustion engine control device according to the present invention is, as shown in FIG. 1, an internal combustion engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission. There is a power transmission state detection means 10 for detecting the transmission state of the power transmission means of the transmission, a comparison means I2 for inputting the output of the power transmission state detection means and comparing it with a predetermined value, and an output of the comparison means. Engine output control means 14 that inputs and controls the output of the engine according to the comparison result.
It was structured as follows.
(作用)
動力伝達手段の伝達状態のみを監視して其の変化を監視
することによって一層直接的な制御となって精度が向上
すると共に変速信号を最早必要とすることがなく、更に
は変速以外の事由に起因する伝達部の経年変化や異常も
迅速に検知して対処することが出来る。(Function) By monitoring only the transmission state of the power transmission means and monitoring its changes, control becomes more direct and accuracy improves, and there is no longer a need for a shift signal, and furthermore, there is no need for shift signals. It is also possible to quickly detect and deal with secular changes and abnormalities in the transmission section caused by these reasons.
(実施例)
以下、第2図以下を参照して本発明に係る内燃機関の制
御装置の実施例を説明する。(Example) Hereinafter, an example of the control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIG. 2 and subsequent figures.
第2図は該装置の全体構成を概略的に示しており、同図
に従って説明すると符号20は内燃機関の本体を示す。FIG. 2 schematically shows the overall structure of the apparatus, and when explained according to the figure, reference numeral 20 indicates the main body of the internal combustion engine.
機関本体20には吸気路22が接続されており、その先
端側にはエアクリーナ24が取着される。而して、該エ
アクリーナ24から導入された吸気は、車両運転席床面
のアクセルペダル(図示せず)に連動して作動するスロ
ットル弁26を介して流量を調節されて機関本体に至る
。該吸気路22の燃焼室(図示せず)付近の適宜位置に
は燃料噴射弁(図示せず)が設けられて燃料を供給して
おり、吸入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピス
トン(図示せず)で圧縮された後点火プラグ(図示せず
)を介して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。該
ピストン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸28
から取り出される。An intake passage 22 is connected to the engine body 20, and an air cleaner 24 is attached to the tip side thereof. The intake air introduced from the air cleaner 24 reaches the engine main body after its flow rate is adjusted through a throttle valve 26 that operates in conjunction with an accelerator pedal (not shown) on the floor of the driver's seat of the vehicle. A fuel injector (not shown) is provided at an appropriate position near the combustion chamber (not shown) in the intake passage 22 to supply fuel, and the intake air is mixed with fuel and enters the combustion chamber and reaches the piston. After being compressed by a spark plug (not shown), it is ignited and exploded, driving a piston. The piston driving force is converted into rotational motion and is transferred to the engine output shaft 28.
taken from.
機関本体20の後段には動力伝達部30が接続される。A power transmission section 30 is connected to a rear stage of the engine main body 20.
本図においては理解の便宜のため作動線図的に示すが、
機関出力軸28は動力伝達部30においてトルクコンバ
ータ32に接続され、そのポンプインペラ32aに連結
され、そのタービンランナ32bはミッション入力軸た
るメインシャフト34に連結される。該メインシャフト
34にはミッション出力軸たるカウンタシャツ1−36
が本実施例の場合1本並置されており、両シャフI・間
にば1速ギヤG1.2速ギヤG2.3速ギヤG3及び4
速ギヤG4が設けられると共に(m酪化のためリバース
ギヤ等の図示は省略した)、各ギヤには多板式のクラッ
チCLL CL、、2. CL3. CH2が対応じて
設けられる。又、■速ギヤG1にはワンウェイクラッチ
38が装着されている。尚、符号Ml乃至M4及びCI
乃至C4は夫々、メインシャフト側のギヤの歯数及びカ
ウンタシャフト側のギヤの歯数を示す。更に、メインシ
ャフト34には第1の回転センサ40が設けられてミ・
ノション入力軸の所定回転角度毎に信号を出力すると共
に、カウンタシャフト36にも第2の回転センサ42が
配置されてミッション出力軸の回転角度信号を出力する
。In this figure, the operation diagram is shown for convenience of understanding, but
The engine output shaft 28 is connected to a torque converter 32 at a power transmission section 30, and its pump impeller 32a is connected, and its turbine runner 32b is connected to a main shaft 34 which is a mission input shaft. The main shaft 34 has a counter shirt 1-36 which is a mission output shaft.
In this embodiment, one gear is arranged in parallel, and between both shafts I, 1st gear G1, 2nd gear G2, 3rd gear G3 and 4
A speed gear G4 is provided (reverse gear etc. are omitted for simplicity), and each gear is provided with a multi-disc clutch CLL, 2. CL3. CH2 is correspondingly provided. Furthermore, a one-way clutch 38 is attached to the ■ speed gear G1. Furthermore, the codes Ml to M4 and CI
C4 to C4 indicate the number of teeth of the gear on the main shaft side and the number of teeth on the gear on the countershaft side, respectively. Furthermore, a first rotation sensor 40 is provided on the main shaft 34 to
A signal is output for every predetermined rotation angle of the notification input shaft, and a second rotation sensor 42 is also arranged on the counter shaft 36 to output a rotation angle signal of the mission output shaft.
而して、前記機関本体20付近のディストリビュータ(
図示せず)等の回転部には電磁ピンクアップ等からなる
クランク角センサ50が設けられピストンのクランク角
位置を検出して所定クランク角度毎に信号を出力すると
共に、吸気路22の適宜位置には吸入空気の圧力を通し
て機関負荷状態を検出する吸気圧センサ52か設げられ
る。Therefore, the distributor near the engine main body 20 (
A crank angle sensor 50 consisting of an electromagnetic pink-up or the like is installed in the rotating part of the piston (not shown) and detects the crank angle position of the piston and outputs a signal at each predetermined crank angle. An intake pressure sensor 52 is provided to detect the engine load condition through the pressure of intake air.
又、機関本体20の冷却水通路(図示せず)にば水温セ
ンサ54が設げられて機関温度を検出すると共に、吸気
路22の適宜位置にも第2の温度センサ56が設けられ
て吸入空気温度を検出する。A water temperature sensor 54 is provided in the cooling water passage (not shown) of the engine body 20 to detect the engine temperature, and a second temperature sensor 56 is provided at an appropriate position in the intake passage 22 to detect the engine temperature. Detects air temperature.
更に、該吸気路のスコツ1〜ル弁26の伺近にばポテン
ショメータ等からなるスロン+〜ルセンザ5Bが設けら
れて其の弁開度を検出する。こ゛れらセンサ50,52
,54,56.58及び前記第1、第2回転センサ40
.42の出力は、機関制御ユニ7 h 60に送出され
る。第3図は該機関制御ユニッI・60の詳細を示すブ
ロンク図であるが、同図に示す如く吸気圧センサ52等
の出力ば制御ユニンI・60に入力された後、先ずレベ
ル変換回路62に入力されて適宜レベルに増幅されてマ
イクロ・コンピュータ64に入力される。マイクロ・コ
ンピュータ64は、人カポートロ4a、A/D変換回路
64.b、、CPU64 c、ROM64 d及びRA
M64 e及び出カポ−1−64f並びにフラクレジス
タと割り込み用タイマカウンタ(共に図示せず)からな
り、前記レベル変換回路62の出力は其のA/D変換回
路64bに入力してデジタル値に変換されてRAM64
eに一時格納される。同様に、クランク角センザ50等
の出力も機関制御ユニット60内において波形整形回路
66で波形整形された後、入力ポートロ4aを介してマ
イクロ・コンピュータ内に入力されてR,AM64eに
一時記憶され、CPU64 cば其れ等の入力信号から
機関回転数及びミッション入出力軸の回転数を算出する
。マイクロ・コンピュータにおいてCPU64cは、そ
のROM64 dに格納されている命令に従い此れ等入
力値及び算出値に基づいて機関運転の制御値を演算する
。この場合、制御値としては点火時期及び燃料噴射量並
びにメロン1−ル弁開度の3種が挙げられ、点火時期に
ついてはROM64 d内に格納されている第5図に示
す如き基本マツプ値を機関回転数及び吸気圧力から検索
して基本点火時期を演算すると共に、水温センサ等の出
力から其れを補正して最終的な点火時期を決定して第1
出力回路6Bを通じて出力してイグナイタ等からなる点
火装置70を駆動して前記点火プラクを介して燃焼室内
の混合気を点火する。又、燃料噴射量にあっては同様に
機関回転数及び吸気圧力から同種のマンプ値を検索して
基本噴射量を決定した後補正値を算出して最終的な−,
10−
噴射量を算出し、第2出力回路72を介して燃料噴射装
置74に出力し、前記燃料噴射弁を介して燃料を供給す
る。燃料噴射装置74は電磁弁及び其の駆動回路を備え
ており、該電磁弁をデユーティ制御して噴射時間を可変
制御することによって燃料供給量を加減する。又、本制
御装置においてはスロットル弁26は所定の運転条件下
においてアクセルペダルの動作とは独立に開閉自在に構
成されており、マイクロ・コンピュータ64は所定の運
転条件にある場合には制tffll値を演算して第3の
出力回路76を介してスロットル弁駆動回路78に出力
する。このスコツ1ヘル弁駆動回路78はパルスモータ
及びその駆動回路を含んでおり、アクセルペダルの踏み
込み位置とは独立にスロットル弁26を適宜方向に駆動
する。Further, in the vicinity of the valves 1 to 26 of the intake passage, a sensor 5B consisting of a potentiometer or the like is provided to detect the opening degree of each valve. These sensors 50, 52
, 54, 56.58 and the first and second rotation sensors 40
.. The output of 42 is sent to engine control unit 7h 60. FIG. 3 is a bronch diagram showing details of the engine control unit I.60. As shown in the figure, after the output of the intake pressure sensor 52, etc. is input to the control unit I.60, first the level conversion circuit 62 The signal is input to the microcomputer 64, amplified to an appropriate level, and then input to the microcomputer 64. The microcomputer 64 includes a digital camera 4a, an A/D conversion circuit 64. b, CPU64 c, ROM64 d and RA
It consists of an M64e, an output capo-1-64f, a flux register, and an interrupt timer counter (both not shown), and the output of the level conversion circuit 62 is input to its A/D conversion circuit 64b and converted into a digital value. RAM64
It is temporarily stored in e. Similarly, the output of the crank angle sensor 50, etc. is also waveform-shaped by a waveform shaping circuit 66 in the engine control unit 60, and then inputted into the microcomputer via the input port 4a and temporarily stored in the R, AM 64e. The CPU 64 calculates the engine rotational speed and the rotational speed of the mission input/output shaft from the input signals. In the microcomputer, the CPU 64c calculates control values for engine operation based on these input values and calculated values in accordance with instructions stored in the ROM 64d. In this case, there are three types of control values: ignition timing, fuel injection amount, and melon valve opening.As for ignition timing, the basic map value as shown in Fig. 5 stored in ROM64d is used. The basic ignition timing is calculated by searching from the engine speed and intake pressure, and the final ignition timing is determined by correcting it from the output of the water temperature sensor, etc.
The signal is outputted through the output circuit 6B to drive an ignition device 70 consisting of an igniter or the like to ignite the air-fuel mixture in the combustion chamber via the ignition plaque. In addition, for the fuel injection amount, the basic injection amount is determined by searching for the same type of mamp value from the engine speed and intake pressure, and then the correction value is calculated and the final -,
10- Calculate the injection amount, output it to the fuel injection device 74 via the second output circuit 72, and supply fuel via the fuel injection valve. The fuel injection device 74 includes a solenoid valve and its drive circuit, and adjusts the amount of fuel supplied by controlling the duty of the solenoid valve to variably control the injection time. Further, in this control device, the throttle valve 26 is configured to open and close independently of the operation of the accelerator pedal under predetermined operating conditions, and the microcomputer 64 adjusts the control tffll value under predetermined operating conditions. is calculated and output to the throttle valve drive circuit 78 via the third output circuit 76. This Scot 1 Hell valve drive circuit 78 includes a pulse motor and its drive circuit, and drives the throttle valve 26 in an appropriate direction independently of the depression position of the accelerator pedal.
再び第2図に戻ると、動力伝達部30付近の適宜位置に
は車両の走行速度に応じて信号を出力する車速センサ8
0が設けられると共に、車両運転席床面のシフトレバ−
(図示せず)のレバー位置を検出するシフトレバ−位置
スイッチ82が設げられ、これらセンサ80,82及び
前記したスロットルセンサ58の出力は、変速制御ユニ
ット84に送出される。第4図は変速制御ユニット84
の詳細を示すブロック図であるが、図示の如く該ユニッ
トは前記した機関制御ユニットと略同種の構成であり、
スロットルセンザ58の出力及び車速センサ80並びに
シフトレバ−位置スイッチ82の出力は夫々レヘル変換
回路86及び波形整形回路88を経て入カポ−)90a
及びA/D変換回路90bを介して第2のマイクロ・コ
ンピュータ90内に入力され、そのRAM90 e内に
記憶される。マイクロ・コンピュータにおいてCPU9
0cはROM90 d内に記憶されているシフトパター
ンを検索して制御値を演算し、出力ポート90f及び出
力回路92を介して変速装置94にシフト指令を出力す
る。変速装置94はシフj・バルブ用の電磁弁駆動回路
を備えており、指令値に応じて適宜に電磁弁を駆動して
保合中のギヤ段のクラッチへの油圧供給を停止すると共
に次段のクラッチに対する油圧供給を開始してギヤ段を
切り換える。又、該変速制御ユニット84と前記機関制
御ユニット60とは通信用インタフェース(図示せず)
を介して相互に通信可能である如く構成する。尚、本実
施例の場合ミッションの出力軸に第2回転センサ42を
設けると共ムこ車速センサ80を別途設けたが、そのい
づれか一方をもって他方を代用させても良い。以上の構
成において、第1、第2回転センサ40,42及び機関
制′41■ユニットのマイクロ・コンピュータ64が前
記した動力伝達状態検出手段に、又該マイクロ・コンピ
ュータ64か前記した比較手段並びに機関出力側?II
I手段に相当する。Returning to FIG. 2 again, a vehicle speed sensor 8 is located at an appropriate position near the power transmission section 30 and outputs a signal according to the traveling speed of the vehicle.
0 is provided, and the shift lever on the floor of the driver's seat of the vehicle
A shift lever position switch 82 (not shown) for detecting the lever position is provided, and the outputs of these sensors 80, 82 and the aforementioned throttle sensor 58 are sent to a shift control unit 84. Figure 4 shows the speed change control unit 84.
2 is a block diagram showing details of the unit, as shown in the figure, the unit has substantially the same configuration as the engine control unit described above,
The output of the throttle sensor 58, the vehicle speed sensor 80, and the shift lever position switch 82 are inputted via a level conversion circuit 86 and a waveform shaping circuit 88, respectively.
and is input into the second microcomputer 90 via the A/D conversion circuit 90b and stored in its RAM 90e. CPU9 in a microcomputer
0c searches the shift pattern stored in the ROM 90d, calculates a control value, and outputs a shift command to the transmission 94 via the output port 90f and the output circuit 92. The transmission device 94 is equipped with a solenoid valve drive circuit for the shift j valve, and drives the solenoid valve appropriately according to the command value to stop the hydraulic pressure supply to the clutch of the engaged gear, and also to stop the hydraulic pressure supply to the clutch of the engaged gear. starts supplying hydraulic pressure to the clutch and changes gears. Further, the speed change control unit 84 and the engine control unit 60 have a communication interface (not shown).
They are configured so that they can communicate with each other via. In this embodiment, the second rotation sensor 42 is provided on the output shaft of the transmission, and the vehicle speed sensor 80 is separately provided, but one of them may be substituted for the other. In the above configuration, the first and second rotation sensors 40, 42 and the microcomputer 64 of the engine control unit 41 serve as the above-mentioned power transmission state detection means, and the microcomputer 64 also serves as the above-mentioned comparison means and engine control unit. Output side? II
Corresponds to I means.
続いて、第6図を参照して本装置の動作を説明する。尚
、本装置の動作は前記した機関制御ユニット60が司る
ものであり、又このプログラムは該、ユニットが点火時
期、燃料噴射量等の制御値を演算している間に30m5
等の所定時間乃至は所定クランク角度毎に割り込み起動
する。Next, the operation of this device will be explained with reference to FIG. The operation of this device is controlled by the engine control unit 60 described above, and this program is executed during the time when the unit calculates control values such as ignition timing and fuel injection amount.
etc., or every predetermined crank angle.
先ず、5100において前記した第1回転センサ40の
出力からミッション入力軸回転数NMを算出し、次いで
5102において第2回転センサ42の出力からミッシ
ョン出力軸回転数NCを算出し、5104において両者
の回転比を以下の如く算出する。First, in 5100, the mission input shaft rotation speed NM is calculated from the output of the first rotation sensor 40 described above, then in 5102, the mission output shaft rotation speed NC is calculated from the output of the second rotation sensor 42, and in 5104, the rotation speed of both is calculated. Calculate the ratio as follows.
回転比−NM/NC
続いて、8106においてROM64 dを検索して各
速度段毎のギヤ比eG1乃至eG4を読み出す。このギ
ヤ比eGnは、メインシャフト側のギヤの歯数Mnとカ
ウンクシャフト側のギヤの歯数Cnとから第7図に示す
如く予め算出しておき、ROM64 d内に記憶してお
く。Rotation ratio - NM/NC Subsequently, in 8106, the ROM 64d is searched to read out the gear ratios eG1 to eG4 for each speed stage. This gear ratio eGn is calculated in advance from the number of teeth Mn of the gear on the main shaft side and the number of teeth Cn of the gear on the countershaft side as shown in FIG. 7, and is stored in the ROM 64 d.
続いて、8108において第7図に示す如く、クラッチ
速度比(スリップ率)eCLnを4つのギヤ段に付いて
算出し、次のステップ5110においてフラグ(後述)
がオフしていることを確認した後、5112において4
つのクラッチ速度比の中で算出値が略゛1”となる速度
比を選択し、その速度比のギヤ段を現在段(以下「A」
と称する)と判定する。即ら、第8図に示す如く、入力
軸と出力軸の回転比は速度段に応じて相違する− J
4−
か、これらの回転比に対応速度段のギヤ比を束してクラ
・ソチ速度比を求めているので、係合している速度段の
クラソヂ速度比G:J略”]”になる筈だからである。Next, in step 8108, the clutch speed ratio (slip ratio) eCLn is calculated for the four gears as shown in FIG. 7, and in the next step 5110, a flag (described later) is set.
4 at 5112 after confirming that it is off.
Select the speed ratio whose calculated value is approximately "1" from among the two clutch speed ratios, and change the gear stage of that speed ratio to the current gear (hereinafter referred to as "A").
). That is, as shown in Fig. 8, the rotation ratio between the input shaft and the output shaft differs depending on the speed stage.
4- Since the gear ratio of the corresponding speed gear is bundled with these rotation ratios to obtain the Kurasoji speed ratio, the Kurasoji speed ratio of the engaged speed gear is G:J abbreviated "]" Because it was supposed to be.
従って、逆に算出値か”1“となるクラッチ速度比を見
つけれG」其れか現在係合している現在段と云うことに
なる。5112において現在段を判別した後、続いて3
114において不感帯値ΔAを検索する。この不感帯値
ΔAは第8図に示す如く、係合クラッチか解離し始めて
所定範囲以上スリップした境界点に設定する。Therefore, conversely, find the clutch speed ratio that makes the calculated value "1" or the current gear that is currently engaged. After determining the current stage at 5112, 3
At 114, the dead zone value ΔA is retrieved. As shown in FIG. 8, this dead zone value ΔA is set at the boundary point where the engaged clutch begins to disengage and slips beyond a predetermined range.
次いて、Sl】6において前記クラッチ速度比が該不感
帯を超えたか否か判断して機関出力制御を決定する訳で
あるか、ここで本発明に係る制御に付いて第9図を参照
して概括的に説明すると、動力伝達部30においては前
記変速制御ユニン1−84のローギヤからハイギヤへの
乃至はハイギヤからローギヤへのシフト信号に応じて関
係クラッチの切断及び係合が行われる。その間にクラッ
チが全て係合しない状態か生して同図のシフトダウン例
に想像線をもって示す如く機関の吹きにがり状態を生じ
て変速ショックを来す恐れがあることば前記した通りで
ある。そこで本発明においては機関制御ユニソI〜60
においてクラッチ速度比eCLnから現在段を判別して
其のスリップ状態を監視し、それが不感帯値△A以上に
なった場合には機関出力の制御を開始、より具体的には
出力を低下し、次いて行先段(以下rB」と称する)の
スリップ状態を同様に監視し、それか不感帯値△Aと同
様に設定した行先段側の不感帯値△■3に達した時点で
出力を復帰させるものである。従って、換言すれば此れ
等不感帯値△A、ΔBは変速ショック対策を必要とする
区間の境界点となる如くに適宜設定するものである。第
10図及び第11図は此れ等の不感帯値ΔA、ΔBを示
しており、図示の如く速度段に応じて設定されて前記マ
イクロ・コンピュータのROM64 d内に格納される
ものとする。Next, at Sl]6, it is determined whether or not the clutch speed ratio exceeds the dead zone to determine the engine output control. Generally speaking, in the power transmission section 30, the related clutches are disengaged and engaged in response to a shift signal from the shift control unit 1-84 from a low gear to a high gear or from a high gear to a low gear. As mentioned above, if all the clutches are not engaged during this period, the engine may become sluggish, as shown by the imaginary line in the example of downshifting in the same figure, resulting in shift shock. Therefore, in the present invention, the engine control Uniso I~60
, the current gear is determined from the clutch speed ratio eCLn and its slip state is monitored, and if the slip state exceeds the dead band value ΔA, control of the engine output is started, more specifically, the output is reduced, Next, the slip state of the destination stage (hereinafter referred to as "rB") is monitored in the same way, and the output is restored when it reaches the dead band value △■3 on the destination stage side, which is set in the same way as the dead band value △A. It is. Therefore, in other words, these dead band values ΔA and ΔB are appropriately set so as to be the boundary points of the section where countermeasures against shift shock are required. FIGS. 10 and 11 show these dead zone values ΔA and ΔB, which are set according to the speed stage as shown and stored in the ROM 64d of the microcomputer.
再び第6図フロー・チャーI・に戻ると、前述の如<
31 ]、 4において不感帯値ΔAをROM64dか
ら検索した後、8116において1±ΔA“を当該クラ
ッチ速度比eCLnが超えたが否か判断し、不感帯内に
あると判断される場合は当該ギヤ段が係合しているが或
いは離脱しつつあるとしても変速シヨ・ツク対策を施す
に至らない程度であるので、機関出力を低下することな
くプログラムを終了する(S118,120)。又、こ
の場合後述の如く機関出力が低下されている場合は機関
出力を回復し、前記フラグをオフしてプログラムを終了
することになる。Returning again to the flowchart I in Figure 6, as described above, <
31], after retrieving the dead band value ΔA from the ROM 64d in 4, it is determined in 8116 whether the clutch speed ratio eCLn has exceeded 1±ΔA, and if it is determined that the clutch speed ratio eCLn is within the dead band, the gear position is Even if it is engaged or is about to disengage, it is not enough to require countermeasures against gear shifting, so the program is ended without reducing the engine output (S118, 120).Also, in this case, it will be explained later. If the engine output has been reduced as in the example shown in FIG. 2, the engine output is restored, the flag is turned off, and the program is terminated.
而して、3116の判断においてクラッチ速度比eCL
nが不感帯を超えたと判断される場合には5122にお
いて機関出力の低下を開始し、5124において前記フ
ラグをオンする。次いで、3126において前記変速制
御ユニ・ノl□ 84ど交信して変速か否か検知し、変
速と判断される場合には続いて前記変速制御ユニット8
4に照会して行先段Bを検知しく5128)、Sl、3
0においてROM64 dを参照して当該行先段の不感
帯値ΔBを検索してプロクラJ、を終了する。尚、本制
御においては3126で変速制御ユニット84= 16
−
に照会した結果変速指令が出されていないことが確認さ
れた場合であっても機関出力制御を行うものとする。こ
の場合機関出力を低下することによってクラッチの滑り
は速やかに終息して3116の判断ても其の旨が肯定さ
れて機関出力が回復されることになり、よってクラッチ
が摩耗して経時的に劣化することがなく、燃料を不要に
消費することがないものである。尚、5132において
当該ループを経過した回数を計数し、計数値が所定値以
上となった場合はフェールセーフ動作に移行すると共に
所望により警告せしめる(S134)。或い(Jループ
回数を計数する代わりに前記マイクロ・コンピュータに
タイマカウンタを付随せしめておき、8126の判断に
おいて変速が否定された時点てタイマカウンタをスター
トせしめ時間計測してフェール判断を行っても良い。Therefore, in the judgment of 3116, the clutch speed ratio eCL
If it is determined that n has exceeded the dead zone, the engine output starts to be reduced in 5122, and the flag is turned on in 5124. Next, at 3126, the shift control unit 84 communicates with the shift control unit 84 to detect whether or not the shift is to be performed.
4 to detect the destination stage B (5128), Sl, 3
0, the ROM 64 d is referenced to search for the dead zone value ΔB of the destination stage, and the program J is terminated. In addition, in this control, the speed change control unit 84 = 16 at 3126
- Engine output control shall be performed even if it is confirmed that no gear change command has been issued as a result of inquiry. In this case, by reducing the engine output, the clutch slippage will quickly stop, and the judgment of 3116 will be affirmed and the engine output will be restored, which will cause the clutch to wear out and deteriorate over time. This means that there is no unnecessary fuel consumption. Incidentally, in step 5132, the number of times the loop has passed is counted, and if the counted value exceeds a predetermined value, a fail-safe operation is performed and a warning is issued if desired (S134). Alternatively, (instead of counting the number of J loops, a timer counter may be attached to the microcomputer, and when the shift is denied in the judgment of 8126, the timer counter may be started and a failure judgment may be made by measuring the time. good.
而して、5122において一旦機関出力が低下された後
は5110においてフラグ・オンと判断されるので、そ
の場合には3136に進んで現在段A及び其の不感帯値
ΔAを行先段B及び其の不感帯値ΔBと置き換えること
になり、8116における不感帯判断においては行先段
の係合度が判断されることになる。その結果スリップ率
が不感帯(1±ΔB)内に入ったと判断されると、前述
の如く機関出力の低下が中止されると共に元の値まで回
復され(S118)、フラグがオフされるで終わること
になる(S120)。After the engine output is once lowered in 5122, it is determined that the flag is on in 5110. In that case, the process advances to 3136 and the current stage A and its dead zone value ΔA are compared to the destination stage B and its dead band value ΔA. This will be replaced with the dead zone value ΔB, and in the dead zone determination at 8116, the degree of engagement of the destination stage will be determined. As a result, when it is determined that the slip ratio has entered the dead zone (1±ΔB), the reduction in engine output is stopped as described above, and the engine output is restored to the original value (S118), and the flag is turned off. (S120).
第12図は点火時期を例にとって機関出力を制御する場
合を示しており、この場合は出力低下指令(第6図フロ
ー・チャー)S 122)に応じて点火時期を一度に遅
角させて機関出力を低下すると共に、出力低下停止指令
(同3118)に応じて点火時期を徐々に進角方向に修
正して機関出力を回復することになる。第13図は此の
遅角補正を算出するための補正マ・ンプを示しており、
前記第5図基本マツプと同様に機関回転数及び吸気圧力
で検索可能とする。尚、この補正値は、基本点火時期に
応じて比例的に設定するものよし、基本点火時期が進角
方向に大きい場合には補正値も大きく、又基本点火時期
の進角度が小さい場合には補正値も小さくなる様に設定
する。又、遅角及び戻し進角に際しては一度に遅角する
と共に徐々に戻したが、第12図に破線で示す如く、徐
々に遅角させても良く、或いは一気に戻しても良い。Fig. 12 shows a case where engine output is controlled using ignition timing as an example. In this case, the ignition timing is retarded all at once in response to an output reduction command (Fig. In addition to reducing the output, the engine output is restored by gradually adjusting the ignition timing in the advanced direction in response to the output reduction stop command (3118). Figure 13 shows a correction map for calculating this retard angle correction.
Similar to the basic map shown in FIG. 5, it is possible to search by engine speed and intake pressure. This correction value should be set proportionally according to the basic ignition timing, and if the basic ignition timing is large in the advance direction, the correction value will be large, and if the basic ignition timing is small in the advance direction, the correction value will be large. The correction value is also set to be small. In addition, when retarding and returning the advance angle, the angle was retarded at once and returned gradually, but as shown by the broken line in FIG. 12, the angle may be gradually retarded, or it may be returned all at once.
又、同図下部はスロットル弁開度を例にとって機関出力
を制御する場合を示しており、この場合には出力低下指
令に応じて実線で示す如くスロットル弁26を閉弁方向
に駆動して機関出力を低下せしめるものとする。尚、同
図において破線はアクセルペダル位置に対応したスロッ
トル弁開度を示す。又、燃料噴射制御においては噴射制
御値に所定値を加減乗除して噴射時間を減少する乃至は
ツユ−エルカ・ントして機関の出力低下を図ることにな
る。尚、燃料噴射装置に代えて気化器を使用しても良く
、その場合には同様に適当な手段を介して噴霧量を低減
乃至停止することになることは云うまでもない。The lower part of the figure shows the case where the engine output is controlled using the throttle valve opening as an example. In this case, the throttle valve 26 is driven in the closing direction as shown by the solid line in response to the output reduction command to control the engine. The output shall be reduced. In addition, in the figure, the broken line indicates the throttle valve opening corresponding to the accelerator pedal position. In addition, in fuel injection control, the injection control value is multiplied, subtracted, multiplied, and divided by a predetermined value to reduce the injection time or to reduce the engine output. It goes without saying that a carburetor may be used in place of the fuel injection device, and in that case, the amount of spray will be similarly reduced or stopped through appropriate means.
(発明の効果)
本発明に係る自動変速機を備えた車両用内燃機関の制御
装置においては変速機の動力伝達手段の伝達状態を検出
する動力伝達状態検出手段及び該手段出力を入力し所定
値と比較する比較手段並びに其の比較結果に応じて機関
出力を制御する機関出力制御手段からなる如く構成した
ので、変速時の機関出力制御において変速信号を不要と
する点で構成及び信号伝達系の処理を簡素化することが
出来る利点を備える。更に、変速に起因しないクラッチ
等の滑り等に付いても機関出力を制御する如く構成した
ので、それによって乗員が受ける不快感を解消すると共
にクラッチ等の保合部の摩耗及び経年的劣化を回避する
ことが出来、更には不要なエネルギ消費を節約すること
によって燃費性を向上させることが出来る利点を備える
。更に、動力伝達手段の伝達状態のみを監視することに
よって制御するので、動力伝達手段の作動状態を一層直
接的に検知することが出来て精度が向上すると共に、動
力伝達手段に異変が生じた場合でも迅速且つ的確に対応
じて機関を制御することが出来る利点を備える。(Effects of the Invention) In the control device for a vehicle internal combustion engine equipped with an automatic transmission according to the present invention, there is provided a power transmission state detection means for detecting the transmission state of the power transmission means of the transmission, and an output of the means is inputted to a predetermined value. Since the structure is comprised of a comparison means for comparing the engine output with the engine output and an engine output control means for controlling the engine output according to the comparison result, the structure and the signal transmission system are improved in that a gear shift signal is not required in engine output control during gear shifting. This has the advantage of simplifying processing. Furthermore, the engine output is controlled even if the clutch slips, etc., which is not caused by gear shifting, so this eliminates the discomfort experienced by the occupants and prevents wear and aging of the clutch and other retaining parts. It also has the advantage of improving fuel efficiency by saving unnecessary energy consumption. Furthermore, since control is performed by monitoring only the transmission state of the power transmission means, the operating state of the power transmission means can be detected more directly, improving accuracy, and if an abnormality occurs in the power transmission means. However, it has the advantage of being able to control the engine quickly and accurately.
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明に係
る内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図、第3図
は其の中の機関制御ユニットの詳細を示すブロック図、
第4図は同様に其の中の変速制御ユニットの詳細を示す
ブロック図、第5図は機関制御ユニットが点火時期演算
に使用する点火時期の基本マツプを示す説明図、第6図
は本発明に係る装置の動作を示すフロー・チャート、第
7図は該フロー・チャートにおいて用いるギヤ比及びク
ラッチ速度比を示す説明図、第8図はミッションの入出
力軸の回転比を速度段毎に示す説明図、第9図は本装置
の制御■動作を概略的に示すタイミング・チャート、第
10図及び第11図は該動作で使用される不感帯値を示
す説明図、第12図は点火時期及びスロットル弁制御例
を示すタイミング・チャート及び第13図は其の制御動
作で使用する遅角補正マツプを示す説明図である。
10・・・動力伝達状態検知手段(第1、第2回転セン
サ40,42、マイクロ・コンピュータ64)、12・
・・比較手段(マイクロ・コンビニ=22−
−夕64)、14・・・機関出力制御手段(マイクロ・
コンピュータ6/1.)、20・・・機関本体、26・
・・スロワI・ル弁、30・・・動力伝達部、32・・
・トルクコンバータ、34・・・メインシャフト、36
・・・カウンタシャフト、GL G2.03. G4
・・・ギヤ、CLl、、 CL2. CL3゜GL4
・・・クラッチ、40.42・・・第1、第2回転
センサ、50・・・クランク角センサ、52・・・吸気
圧センサ、58・・・スロットルセンサ、60・・・機
関制御ユニッI・、64・・・マイクロ・コンピュータ
、70・・・点火装置、74・・・燃料噴射装置、78
・・・スコツ1〜ル弁駆動回路、80・・・車速センサ
、84・・・変速制御ユニット、90・・・第2マイク
ロ・コンピュータ、94・・・変速装置
+JJO(’J
lj”) Q) 句
2LL び 駁
匡
OQ 到 頽
手続主甫正書 (自発)
平成元年 3月28日
特許庁長官 吉 1)文 毅 殿
1、 事件の表示
昭和62年特許願第336666号
2、発明の名称
自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置3、補
正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 東京都港区南青山2丁目1番1号干ノダ ギ
ケノシウ−v3つ
名 称 本田技研工業株式会社
り メ タダ ノ
代表者久米是志
4、代理人
の162電話03 (235) 4537住 所 東京
都新宿区市谷本村町3番地25号(1)明細書の発明の
名称の欄
(2)明細書の特許請求の範囲の欄
(3)明細書の発明の詳細な説明の欄
(4)明細書の図面の簡単な説明の欄
(5)図面の第6図
7、補正の内容
(1)明細書の発明の名称を以下の通り補正する。
ブドウへlノクキ ツナ ン+93ウシウ
ナイオノ キhノ セイギ3シウヂ自動変速機を備え
た車両用の内燃機関の制御装置(2)明細書の特許請求
の範囲を別紙の通り補正する。
(3)明細書の発明の詳細な説明を以下の通り補正する
■明細書筒2頁第17行の「内燃機関の制御装置」を「
自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補
正する。
■明細書筒5頁第4〜5行の「内燃機関の制御装置」を
「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と
補正する。
■明細書筒5頁第9〜10行の「内燃機関の制御装置」
を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」
と補正する。
■明細書筒5頁第12〜13行の「内燃機関の制御装置
」を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置
」ど補正する。
■明細書箱6頁第9〜10行の「内燃機関の制御装置」
を「自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」
と補正する。
■明細書第14頁第5行の[回転比−NM /NCJを
し回転比−NC/NM jと補正する。
■明細書第20頁第16行の「噴霧量」を1噴射量」と
補正する。
■明細書第20頁第19〜20行の「自動変速機を備え
た車両用内燃機関の制御装置」を[自動変速機を備えた
車両用の内燃機関の制御装置]と補正する。
(4)明細書の図面の簡単な説明を以下の通り補正する
明細書第22頁第2行の「内燃機関の制御装置コを「自
動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置」と補正
する。
(5)図面の第6図を別紙の通り補正する。
2、特許請求の範囲
(1) 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御
装置であって、
a、該変速機の動力伝達手段の伝達状態を検出する動力
伝達状態検出手段、
b、該動力伝達状態検出手段の出力を入力して所定値と
比較する比較手段、
及び
C3該比較手段の出力を入力し比較結果に応じて機関の
出力を制御する機関出力制御手段、からなることを特徴
とする且勤変漣−■を一備丈オζ11m朋(2)内燃機
関の制御装置。
(2)前記動力伝達状態検出手段がミッションの入力軸
と出力軸との回転比を演算する回転比演算手段からなり
、前記比較手段が該回転比演算手段の出力を入力して所
定値と比較する手段からなると共に、前記機関出力制御
手段は該比較手段の出力に応じて機関出力を減少する如
く内燃機関を制御することを特徴とする特許請求の範囲
第1項記載の且勤ヌ1且涜1我文米巨朋■内燃機関の制
御装置。
(3)前記所定値がクラッチ速度比であることを特徴と
する特許請求の範囲第2項記載の且勤変迷豊葦」シ(穴
」」υ且9−内燃機関の制御装置。
(4)前記所定値が不感帯を有することを特徴とする特
許請求の範囲第3項記載の且飲変迷狼乏備久太里再朋■
内燃機関の制御装置。
(5)前記機関出力制御手段は、点火時期、燃料供給量
又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の且動変迷機布僅U酒す」9□内燃機関の
制御装置。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing the overall configuration of a control device for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 3 is a block diagram showing details of an engine control unit therein.
Similarly, FIG. 4 is a block diagram showing details of the speed change control unit therein, FIG. 5 is an explanatory diagram showing a basic map of ignition timing used by the engine control unit to calculate ignition timing, and FIG. 7 is an explanatory diagram showing the gear ratio and clutch speed ratio used in the flow chart, and FIG. 8 shows the rotation ratio of the input and output shafts of the transmission for each speed stage. 9 is a timing chart schematically showing the control operation of this device, FIGS. 10 and 11 are explanatory diagrams showing dead band values used in the operation, and FIG. 12 is a timing chart showing the ignition timing and A timing chart showing an example of throttle valve control and FIG. 13 are explanatory diagrams showing a retard correction map used in the control operation. 10... Power transmission state detection means (first and second rotation sensors 40, 42, microcomputer 64), 12.
... Comparison means (micro convenience store = 22- - evening 64), 14... Engine output control means (micro-convenience store = 22- - evening 64),
Computer 6/1. ), 20... engine body, 26.
...Thrower I/Le valve, 30...Power transmission section, 32...
・Torque converter, 34...Main shaft, 36
... Counter shaft, GL G2.03. G4
...Gear, CLl,, CL2. CL3゜GL4
... clutch, 40.42 ... first and second rotation sensors, 50 ... crank angle sensor, 52 ... intake pressure sensor, 58 ... throttle sensor, 60 ... engine control unit I・, 64... Microcomputer, 70... Ignition device, 74... Fuel injection device, 78
. . . Scots 1 to 1 valve drive circuit, 80 . . . Vehicle speed sensor, 84 . . . Speed change control unit, 90 . . . 2nd microcomputer, 94 . ) Phrase 2 LL and Qiang OQ to the main procedure owner (self-motivated) March 28, 1989 Director General of the Patent Office Yoshi 1) Moon Yi 1, Indication of Case Patent Application No. 336666 of 1988 2, Invention Name: Control device for internal combustion engines for vehicles equipped with automatic transmissions 3; Relationship with the amended case; Patent applicant address: 2-1-1 Minami-Aoyama, Minato-ku, Tokyo; Giken Kogyo Co., Ltd. Rimetada Representative: Koreshi Kume 4, Agent: 162 Telephone: 03 (235) 4537 Address: 3-25 Ichigaya Honmura-cho, Shinjuku-ku, Tokyo (1) Name column of the invention in the specification ( 2) Claims column of the specification (3) Detailed explanation of the invention column of the specification (4) Brief explanation column of the drawings of the specification (5) Contents of amendments to Figures 6 and 7 of the drawings (1) The title of the invention in the specification is amended as follows: Grape ede l nokuki tsunan + 93 ushiu
Control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission (2) The claims of the specification are amended as shown in the attached sheet. (3) Amend the detailed description of the invention in the specification as follows: ■ Change "control device for internal combustion engine" on page 2, line 17 of the specification cylinder to "
"control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission." ■ "Control device for internal combustion engine" in lines 4-5 on page 5 of the specification is corrected to "control device for internal combustion engine for vehicles equipped with automatic transmissions." ■“Internal combustion engine control device” on page 5 of the specification, lines 9-10
"Internal combustion engine control device for vehicles equipped with automatic transmission"
and correct it. - Correct "control device for internal combustion engine" in lines 12-13 on page 5 of the specification to "control device for internal combustion engine for vehicles equipped with automatic transmissions." ■“Internal combustion engine control device” on page 6 of the statement box, lines 9-10
"Internal combustion engine control device for vehicles equipped with automatic transmission"
and correct it. ■ [Rotation ratio - NM /NCJ on page 14, line 5 of the specification and correct it to rotation ratio -NC/NM j. ■Correct "Amount of spray" on page 20, line 16 of the specification to "1 injection amount." (2) "Control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission" on page 20, lines 19-20 of the specification is corrected to "control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission". (4) Amend the brief description of the drawings in the specification as follows: "Internal combustion engine control device" in the second line of page 22 of the specification is "internal combustion engine control device for a vehicle equipped with an automatic transmission." and correct it. (5) Figure 6 of the drawings shall be corrected as shown in the attached sheet. 2. Claims (1) A control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission, comprising: a. power transmission state detection means for detecting the transmission state of the power transmission means of the transmission; b. Comparing means for inputting the output of the power transmission state detecting means and comparing it with a predetermined value, and engine output control means for inputting the output of the C3 comparing means and controlling the output of the engine according to the comparison result. (2) Control device for internal combustion engine. (2) The power transmission state detection means includes rotation ratio calculation means for calculating the rotation ratio between the input shaft and the output shaft of the transmission, and the comparison means inputs the output of the rotation ratio calculation means and compares it with a predetermined value. The engine according to claim 1, wherein the engine output control means controls the internal combustion engine so as to reduce the engine output according to the output of the comparison means. 1. Control device for internal combustion engine. (3) The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the predetermined value is a clutch speed ratio. Claim 3, wherein the predetermined value has a dead zone.
Internal combustion engine control device. (5) The engine output control means according to claim 1, wherein the engine output control means controls the engine output using any one of ignition timing, fuel supply amount, and throttle valve opening, or a combination thereof. 9□ Internal combustion engine control device.
Claims (5)
であって、 a、該変速機の動力伝達手段の伝達状態を検出する動力
伝達状態検出手段、 b、該動力伝達状態検出手段の出力を入力して所定値と
比較する比較手段、 及び c、該比較手段の出力を入力し比較結果に応じて機関の
出力を制御する機関出力制御手段、 からなることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。(1) A control device for an internal combustion engine for a vehicle equipped with an automatic transmission, comprising: a. power transmission state detection means for detecting the transmission state of the power transmission means of the transmission; b. the power transmission state detection means. a comparison means for inputting the output of the comparison means and comparing it with a predetermined value; and c. an engine output control means for inputting the output of the comparison means and controlling the output of the engine according to the comparison result. Internal combustion engine control device.
と出力軸との回転比を演算する回転比演算手段からなり
、前記比較手段が該回転比演算手段の出力を入力して所
定値と比較する手段からなると共に、前記機関出力制御
手段は該比較手段の出力に応じて機関出力を減少する如
く内燃機関を制御することを特徴とする特許請求の範囲
第1項記載の内燃機関の制御装置。(2) The power transmission state detection means includes rotation ratio calculation means for calculating the rotation ratio between the input shaft and the output shaft of the transmission, and the comparison means inputs the output of the rotation ratio calculation means and compares it with a predetermined value. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the engine output control means controls the internal combustion engine so as to reduce the engine output according to the output of the comparison means. .
する特許請求の範囲第2項記載の内燃機関の制御装置。(3) The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the predetermined value is a clutch speed ratio.
許請求の範囲第3項記載の内燃機関の制御装置。(4) The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the predetermined value has a dead zone.
又はスロットル弁開度のいづれか或いは其の組み合わせ
で機関の出力を制御することを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の内燃機関の制御装置。(5) The internal combustion engine according to claim 1, wherein the engine output control means controls the output of the engine using any one or a combination of ignition timing, fuel supply amount, or throttle valve opening. control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33666687A JPH01178736A (en) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | Internal combustion engine control unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33666687A JPH01178736A (en) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | Internal combustion engine control unit |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01178736A true JPH01178736A (en) | 1989-07-14 |
JPH0519023B2 JPH0519023B2 (en) | 1993-03-15 |
Family
ID=18301541
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33666687A Granted JPH01178736A (en) | 1987-12-29 | 1987-12-29 | Internal combustion engine control unit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01178736A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0345433U (en) * | 1989-09-11 | 1991-04-26 | ||
JPH0345434U (en) * | 1989-09-12 | 1991-04-26 | ||
US5411000A (en) * | 1993-01-13 | 1995-05-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for internal combustion engine |
US5598821A (en) * | 1992-11-10 | 1997-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire detection system for an internal combustion engine |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61135831A (en) * | 1984-12-05 | 1986-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | Change gear shock load damping device for automobile equipped with automatic transmission |
-
1987
- 1987-12-29 JP JP33666687A patent/JPH01178736A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61135831A (en) * | 1984-12-05 | 1986-06-23 | Nissan Motor Co Ltd | Change gear shock load damping device for automobile equipped with automatic transmission |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0519023B2 (en) | 1993-03-15 |
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