JP7506594B2 - 車両用緩衝器および懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用緩衝器および懸架装置に関する。

車両用緩衝器は、車体と車輪との間に介装されて伸縮時に減衰力を発生して車体と車輪の振動を抑制する。また、車両用緩衝器は、鞍乗型車両の前側の操向輪を支持する懸架装置に組み込まれて利用される場合もある。

このような車両用緩衝器は、たとえば、車体側に連結されるアウターチューブと、アウターチューブ内に摺動自在に挿入されて車輪側に連結されるインナーチューブと、アウターチューブに上端がリザーバ筒を介して連結されるシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるとともにシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画する第１ピストンと、第１ピストンに連結されてシリンダ内に移動自在に挿入されるとともに下端がインナーチューブに連結される筒状の第１ロッドと、アウターチューブの上端を閉塞するキャップに連結される筒状の第２ロッドと、第２ロッドの外周に装着されてリザーバ筒とシリンダとの間を仕切る第２ピストンと、リザーバ筒内に摺動自在に挿入されてリザーバ筒内を気室と液室とに区画するフリーピストンとを備えて構成される。

このように構成された車両用緩衝器は、伸縮時に第１ピストンおよび第２ピストンに設けた通路を液体が通過し、この通路を通過する液体の流れに対してリーフバルブで抵抗を与えて自身の伸縮を妨げる減衰力を発生する。

また、従来の車両用緩衝器では、第２ロッドの先端に装着された細長い棒状の導体部材と、第１ロッド内に収容されるとともに内部に導体部材が移動自在に挿通される細長い円筒状のコイルユニットとを備えたストロークセンサを備えており、車両の走行状態その他の把握のために伸縮時のストローク変位を検知している（たとえば、特許文献１参照）。

特許第６７６４０５１号公報

このように構成された車両用緩衝器では、車輪側に連結されるインナーチューブに固定したコイルユニットで導体部材の位置を検知し、コイルユニットが発する電気信号を処理する制御装置等へ伝達するため、コイルユニットに接続された配線はインナーチューブの下端から外部へ引き出されて車体側に設置される制御装置等へ接続される。

このように従来の車両用緩衝器では、配線は、車両用緩衝器の車輪側から引き出される関係上、必然的に車両が走行する路面の近傍に配置されるので、車両走行中に飛来物と干渉して劣化する可能性がある。

また、従来の車両用緩衝器では、ストロークセンサが、車体側に取り付けられるアウターチューブに第２ロッドを介して連結される導体部材と、車輪側に取り付けられるインナーチューブに固定されるコイルユニットとで構成されているため、車両用緩衝器に曲げモーメントが入力されると導体部材とコイルユニットが接触して劣化する可能性がある。

さらに、従来の車両用緩衝器では、最伸長から最収縮までの全ストローク長においてストローク変位を検知するためには、少なくともストローク長以上の長さの導体部材およびコイルユニットが必要となってストロークセンサが長くなってコストが嵩んでしまう。

このように従来の車両用緩衝器では、ストロークセンサの劣化およびコストの増加といった課題があり、車両用緩衝器を組み込んだ懸架装置も同様の課題を抱えている。

そこで、本発明は、ストロークセンサを保護できるとともにコストを低減可能な車両用緩衝器および懸架装置の提供を目的としている。

上記した目的を達成するため、本発明の車両用緩衝器は、車両における車体側に連結可能なシリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、一端がピストンに連結されてシリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに他端が車両における車輪側に連結可能なロッドとを有する緩衝器本体と、リザーバ筒とリザーバ筒内に軸方向へ移動自在に挿入されるとともにリザーバ筒内を気室と圧側室に連通される液室とに区画するフリーピストンとを備えたリザーバと、フリーピストンを液室側へ向けて付勢するコイルばねと、フリーピストンとコイルばねとの間に介装される環状のばね受と、緩衝器本体のストローク変位を検出するストロークセンサとを備え、ばね受は、コイルばねの内周に配置される筒部と、筒部の一端に設けられてコイルばねの一端を支承するフランジとを有し、ストロークセンサは、フリーピストンに連結される被検出子とリザーバ筒に一端が連結されるとともにリザーバ筒内に収容されて被検出子の位置を検知するプローブとを有し、被検出子は、ばね受の筒部の内周に装着されている。

このように構成された車両用緩衝器では、フリーピストンと一体となって移動する被検出子の位置をプローブで検知でき、シリンダに対するロッドの軸方向の位置と一対一の関係を持つフリーピストンのリザーバ内での軸方向の位置を検知できるから、車両用緩衝器のストローク変位を検知できる。

そして、このように構成された車両用緩衝器は、緩衝器本体に対して設置箇所に自由度があるリザーバにストロークセンサを設けているので、ストロークセンサの配線を路面から離間した位置に配置できる。

また、このように構成された車両用緩衝器では、リザーバにストロークセンサを収容してフリーピストンの変位を検知しているので、ストロークセンサが長尺にならずに済み、車両用緩衝器に曲げモーメントが作用しても変形の影響を受けづらくなるためプローブを保護でき、ストロークセンサは、リザーバ内のフリーピストンのストローク変位を検知すれば足りるため、少なくともロッド或いはシリンダの全長に以上の長さに設定されなければならない従来の車両用緩衝器に比較してプローブの全長を短くできる。さらに、このように構成された車両用緩衝器では、被検出子がばね受の筒部の内周に装着されているので、シリンダ内をコイルばねで加圧しつつも被検出子とコイルばねとの干渉を防止して被検出子を保護できる。また、このように構成された車両用緩衝器によれば、被検出子がばね受に装着されているので、コイルばねの寸法変更があった場合でもフリーピストンの設計変更まで要求されずにばね受の設計変更のみで被検出子の設置が可能となる場合もあり、コスト的に有利となる。

また、車両用緩衝器は、リザーバがリザーバ筒の一端を閉塞するキャップと、一端がキャップに連結されてリザーバ筒内に収容される非磁性体で形成された筒状ロッドとを有し、フリーピストンが環状であって筒状ロッドの外周に摺動自在に装着されてリザーバ筒の内周に摺接し、ストロークセンサのプローブが筒状ロッド内に収容されて構成されてもよい。このように構成された車両用緩衝器では、車両用緩衝器に曲げモーメントが負荷されてもプローブが筒状ロッドによって保護されるとともに筒状ロッドによってフリーピストンの軸方向移動を案内するので、プローブが正確にフリーピストンの位置を検知できるため、車両用緩衝器のストローク変位を精度良く検知できる。

さらに、車両用緩衝器は、筒状ロッドの他端の外周に装着されて液室と圧側室とを仕切るとともに圧側室と液室とを連通する排出ポートと吸込ポートとを有するバルブケースと、排出ポートを開閉するとともに排出ポートを圧側室から液室へ向けて通過する液体の流れのみを許容するとともに液体の流れに抵抗を与えるベースバルブと、吸込ポートを開閉するとともに液室から圧側室へ向かう液体の流れのみを許容するチェックバルブとを備えてもよい。このように構成された車両用緩衝器によれば、車両用緩衝器の圧側減衰力を発生するためのベースバルブとチェックバルブの設置のために設けられる筒状ロッド内にストロークセンサのプローブを設置できるので、安価にストロークセンサを設置できる。

また、リザーバ筒をシリンダの車体側端に連結して車両用緩衝器を構成する場合、ストロークセンサの配線を車両用緩衝器における路面から最も遠い上端となる車体側へ配置させ得るため、配線の劣化を効果的に防止できる。

さらに、緩衝器本体におけるシリンダに対してリザーバ筒を側方に配置して車両用緩衝器を構成する場合には、ストロークセンサに曲げモーメントが作用しない構造となっているのでストロークセンサをより効果的に保護できる。

また、本発明の懸架装置は、アウターチューブとアウターチューブ内に軸方向移動自在に挿入されるインナーチューブとを備えて車両の車体と前輪との間に介装される一対の伸縮体と、伸縮体のうち一方の内部に収容されて一方の伸縮体の伸縮に伴って伸縮作動する車両用緩衝器と、伸縮体のうち他方の内部に収容されて他方の伸縮体の伸縮に伴って伸縮して減衰力を発生するとともに減衰力のうち少なくとも収縮時の減衰力の調整が可能な減衰力可変緩衝器とを備え、各伸縮体の収縮時の減衰力の調整が減衰力可変緩衝器のみで可能とされている。このように構成された懸架装置によれば、ストロークセンサを設置しても構造が複雑とならず、ストローク変位の検知をしつつも収縮側の減衰力調整が可能となる。

以上より、本発明の車両用緩衝器および懸架装置によれば、ストロークセンサを保護できるとともにコストを低減できる。

フロントフォークに適用した本発明の第１の実施の形態の車両用緩衝器の断面図である。 鞍乗型車両に適用された本発明の懸架装置の正面図である。 本発明の懸架装置における他のフロントフォークの断面図である。 本発明の第１の実施の形態の車両用緩衝器のリザーバ部分の拡大断面図である。 本発明の第２の実施の形態の車両用緩衝器のリザーバ部分の拡大断面図である。 フロントフォークに適用した本発明の第３の実施の形態の車両用緩衝器の断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。本発明の第１の実施の形態における車両用緩衝器Ｄ１は、図１および図４に示すように、緩衝器本体１と、リザーバ２と、ストロークセンサ３とを備えている。また、第１の実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、図２に示すように、車両としての鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに連結される車体側チューブとしてのアウターチューブ４と、アウターチューブ４内に摺動自在に挿入されて鞍乗型車両Ｖの操向輪である前輪Ｗに連結される車軸側チューブとしてのインナーチューブ５とを備えた伸縮体Ｔ１内に収容されており、伸縮体Ｔ１とともにフロントフォークＦ１を構成している。

また、フロントフォークＦ１は、図１から図４に示すように、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに連結される車体側チューブとしてのアウターチューブ４と、アウターチューブ４内に摺動自在に挿入されて鞍乗型車両Ｖの操向輪である前輪Ｗに連結される車軸側チューブとしてのインナーチューブ５とを備えた伸縮体Ｔ２と、伸縮体Ｔ２内に収容される減衰力可変緩衝器Ｄ２とを備えた他のフロントフォークＦ２とともに対を成して鞍乗型車両Ｖの前輪Ｗを懸架する懸架装置Ｓを構成している。

まず、第１の実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１を収容したフロントフォークＦ１について具体的に説明する。図１に示すように、フロントフォークＦ１は、アウターチューブ４と、アウターチューブ４内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ５とを有して構成されるテレスコピック型であって倒立型の伸縮体Ｔ１を備える。

そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行するなどして前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ５がアウターチューブ４に出入りして伸縮体Ｔ１が伸縮する。このように、伸縮体Ｔ１が伸縮すると、アウターチューブ４とインナーチューブ５との内方に収容された車両用緩衝器Ｄ１も伸縮して減衰力を発生する。なお、伸縮体Ｔ１は、アウターチューブを車軸側チューブとし、インナーチューブを車体側チューブとした正立型とされてもよい。

伸縮体Ｔ１の上端となるアウターチューブ４の上端は、キャップ６で塞がれている。その一方、伸縮体Ｔ１の下端となるインナーチューブ５の下端は、車軸側のブラケット７で塞がれている。さらに、アウターチューブ４の下端内周には、インナーチューブ５の外周に摺接する環状のシール部材８が設けられており、アウターチューブ４とインナーチューブ５との内部の空間は閉鎖空間とされている。

このようにして伸縮体Ｔ１内は閉鎖された空間とされており、その伸縮体Ｔ１内に車両用緩衝器Ｄ１が収容されている。また、伸縮体Ｔ１内であって車両用緩衝器Ｄ１の外方は、液体を気体とともに貯留する液溜室Ｒ３とされている。

つづいて、車両用緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１と、リザーバ２と、ストロークセンサ３とを備えている。緩衝器本体１は、シリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ１０内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、一端がピストン１１に連結されてシリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド１２とを備えている。

緩衝器本体１におけるシリンダ１０の図１中上端は、リザーバ２を形成するリザーバ筒１３を介してアウターチューブ４に連結されており、アウターチューブ４およびリザーバ筒１３を介して間接的に鞍乗型車両Ｖにおける車体Ｂに連結可能とされている。また、ロッド１２の図１中下端は、インナーチューブ５の下端を閉塞するブラケット７に連結されており、ブラケット７を介して鞍乗型車両Ｖの前輪Ｗにおける車軸に間接的に連結可能とされている。このように緩衝器本体１のシリンダ１０は、鞍乗型車両Ｖの車体Ｂに連結可能とされており、ロッド１２は、鞍乗型車両Ｖの車輪である前輪Ｗに連結可能とされているが、シリンダ１０を直接的に車体Ｂに連結可能としてもよいし、ロッド１２を直接的に車輪の車軸に連結可能としてもよい。

また、リザーバ２は、リザーバ筒１３と、リザーバ筒１３の一端を閉塞するキャップ６と、リザーバ筒１３内に軸方向へ移動自在に挿入されるとともにリザーバ筒１３内を気体が充填される気室Ｇと液体が充填されるとともに圧側室Ｒ２に連通される液室Ｌとに区画するフリーピストン１４とを備えている。なお、車両用緩衝器Ｄ１に利用される液体は、本実施の形態では、作動油とされているが、作動油以外の液体の使用も可能である。また、気体には、窒素等の不活性ガスの利用が好ましいが大気の利用も可能である。

以下、車両用緩衝器Ｄ１の各部について詳細に説明する。シリンダ１０は、図１に示すように、筒状であって上端外周にはリザーバ筒１３が螺合されている。リザーバ筒１３は、本実施の形態では、シリンダ１０よりも大径とされていて、上端外周に設けられた螺子部１３ａをアウターチューブ４の上端内周に螺着してアウターチューブ４に連結されている。また、リザーバ筒１３の上端開口部にはキャップ６が螺着されていてアウターチューブ４およびリザーバ筒１３の上端開口部が閉塞される。シリンダ１０の下端内周には、内周にロッド１２が挿通される筒状のロッドガイド１５が装着されており、シリンダ１０の下端が閉塞されている。

ロッド１２は、図１に示すように、下端がアウターチューブ４の下端を閉塞するブラケット７に連結されており、上端側がシリンダ１０内に挿入されている。また、ブラケット７の上端であってインナーチューブ５の内周には、外周に懸架ばね１６の下端を支持するフランジ状のばね受１７ａを備えた筒状のオイルロックケース１７が載置されている。

また、シリンダ１０の外周には、懸架ばね１６の上端を支持するばね受１８が装着されている。ばね受１８は、シリンダ１０の外周に嵌合する上端が最小径であって下方へ向かうほど径が拡大する筒状であって、側部に孔１８ａを備えている。そして、懸架ばね１６は、オイルロックケース１７におけるばね受１７ａとばね受１８との間に介装されている。ばね受１８は、シリンダ１０の外周にシリンダ１０に対して上方側への移動が規制された状態で装着されており、シリンダ１０を介して懸架ばね１６から受ける力をアウターチューブ４に伝達している。よって、懸架ばね１６は、アウターチューブ４を上方にインナーチューブ５を下方へ押圧して両者を離間させる弾発力を発揮する。

また、ロッドガイド１５の図１中下端外周には、環状のオイルロックピース１５ａが装着されている。アウターチューブ４とインナーチューブ５とが接近しフロントフォークＦ１が最収縮近傍まで収縮すると、ロッドガイド１５の外周に装着されたオイルロックピース１５ａがオイルロックケース１７内に侵入する。オイルロックピース１５ａの外周とオイルロックケース１７の内周には、適度な隙間が設けられており、オイルロックケース１７内から作動油が流出する流れに抵抗が付与される。よって、オイルロックピース１５ａがオイルロックケース１７に侵入すると、オイルロックケース１７内の圧力が上昇してフロントフォークＦ１のそれ以上の収縮を妨げられるので、フロントフォークＦ１の最収縮時の衝撃が緩和される。

戻って、図１に示すように、シリンダ１０内に挿入されたロッド１２の上端の外周には、ピストン１１が装着されている。ピストン１１は、シリンダ１０の内周に摺接しており、シリンダ１０に対して上下方向となる軸方向へ移動可能であり、前述したように、シリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画している。また、ピストン１１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側ポート１１ａと圧側ポート１１ｂとを備えている。そして、ピストン１１の圧側室Ｒ２側には、伸側ポート１１ａの出口端を開閉する伸側リーフバルブ２０がロッド１２の外周に固定された状態で積層され、ピストン１１の伸側室Ｒ１側には、圧側ポート１１ｂの出口端を開閉するチェックバルブ２１がロッド１２の外周に固定された状態で積層されている。

伸側リーフバルブ２０は、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では複数枚の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周がロッド１２の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、伸側リーフバルブ２０は、作動油が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ伸側ポート１１ａを介して移動する際に作動油の流れに抵抗を与え、作動油が圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かって移動するのを阻止する。

チェックバルブ２１は、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では環状板で構成されており、内周がロッド１２の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、チェックバルブ２１は、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ圧側ポート１１ｂを介して移動する作動油の流れを略抵抗なく許容し、作動油が伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かって移動するのを阻止する。なお、チェックバルブ２１は、圧側ポート１１ｂを通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰バルブとされてもよい。

なお、ロッド１２は、中空となっており、ピストン１１の伸側ポート１１ａおよび圧側ポート１１ｂを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する通路Ｐを備えていて、内部に当該通路Ｐの流路面積を変更可能なニードルバルブＮを備えている。なお、ニードルバルブＮは、ブラケット７の下端に設けられるアジャスタＡの回転操作によってロッド１２中を軸方向に移動して前記通路Ｐの流路面積を変更できる。

リザーバ２は、リザーバ筒１３、キャップ６およびフリーピストン１４を備える他、一端がキャップ６に連結されてリザーバ筒１３内に収容される非磁性体で形成された筒状ロッド２２を備えている。フリーピストン１４は、環状であって筒状ロッド２２の外周に摺動自在に装着されていて、外周をリザーバ筒１３の内周に摺接させてリザーバ筒１３内を気室Ｇと液室Ｌとに区画している。

筒状ロッド２２は、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では、アルミニウムで形成されている。なお、筒状ロッド２２は、非磁性体であればよいので、アルミニウム以外にもＳＵＳ３０４等の非磁性のステンレス、強度面で問題が無ければ合成樹脂で形成されてもよい。また、筒状ロッド２２の図１中下端外周には、バルブケース２３がベースバルブ２４およびチェックバルブ２５とともに装着されたバルブ保持部材２６が螺着されている。

つづいて、バルブケース２３は、環状であって、前述した通り、キャップ６に連結される筒状ロッド２２の図１中下端の外周にバルブ保持部材２６を介して装着されている。このようにバルブケース２３は、筒状ロッド２２によって軸方向に位置決められてリザーバ筒１３内に収容されている。バルブケース２３は、リザーバ筒１３の内周に嵌合しており、筒状ロッド２２によってシリンダ１０に対して不動に固定されて、前述したように、リザーバ筒１３内を圧側室Ｒ２とリザーバ２とに区画している。

バルブケース２３は、図１および図４に示すように、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通する排出ポート２３ａと、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通する吸込ポート２３ｂとを備えている。そして、バルブケース２３の液室Ｌ側には、排出ポート２３ａの出口端を開閉するベースバルブ２４が筒状ロッド２２の外周に固定された状態で積層され、バルブケース２３の圧側室Ｒ２側には、吸込ポート２３ｂの出口端を開閉するチェックバルブ２５が筒状ロッド２２の外周に固定された状態で積層されている。

ベースバルブ２４は、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では複数枚の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周が筒状ロッド２２の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、ベースバルブ２４は、作動油が圧側室Ｒ２から液室Ｌへ排出ポート２３ａを介して移動する流れのみを許容して、当該作動油の流れに抵抗を与えるとともに、作動油が圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かって移動するのを阻止する。

チェックバルブ２５は、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では環状板で構成されており、内周が筒状ロッド２２の外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、チェックバルブ２５は、液室Ｌから圧側室Ｒ２へ吸込ポート２３ｂを介して移動する作動油の流れを略抵抗なく許容し、作動油が圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かって移動するのを阻止する。

このように構成されたベースバルブ２４、バルブケース２３およびチェックバルブ２５は、バルブ保持部材２６の軸部２６ａに組み付けられて当該軸部２６ａの図４中下端となる先端に螺着されたナット２７によってバルブ保持部材２６に固定される。バルブ保持部材２６は、筒状ロッド２２の図４中の外周に螺着されて筒状ロッド２２に組み付けられる。

つづいて、筒状ロッド２２の外周であってバルブケース２３よりも図１中上方には、有底筒状のフリーピストン１４が摺動自在に装着されている。フリーピストン１４の底部１４ａは、環状であって内周側に筒状ロッド２２が挿通されている。また、フリーピストン１４は、筒部１４ｂをリザーバ筒１３の内周に摺接させており、リザーバ筒１３内を作動油が充填される液室Ｌと気体が充填される気室Ｇとに区画している。さらに、フリーピストン１４の底部１４ａとキャップ６との間にはコイルばねでなる加圧ばね２８が圧縮された状態で介装されていて、フリーピストン１４は、加圧ばね２８および気室Ｇ内の圧力によって常に液室Ｌ側を圧縮する方向に付勢されている。なお、フリーピストン１４の底部１４ａと加圧ばね２８との間には、ばね受２９が介装されている。ばね受２９は、加圧ばね２８と筒状ロッド２２との間の環状隙間に配置される筒部２９ａと、筒部２９ａの図４中下端外周に設けられたフランジ２９ｂとを備えて環状とされており、フランジ２９ｂで加圧ばね２８の端部を支承している。よって、ばね受２９は、加圧ばね２８の付勢力でフリーピストン１４の底部１４ａに常に押し付けられており、フリーピストン１４が筒状ロッド２２に対して軸方向へ移動するとフリーピストン１４とともに一体となってる筒状ロッド２２に対して変位する。

このように、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では、フリーピストン１４を加圧ばね２８で付勢して、液室Ｌに圧縮力を作用させることで、液室Ｌに連通されるシリンダ１０内の伸側室Ｒ１および圧側室Ｒ２を加圧して、油柱剛性を高めている。作動油には気体が溶け込んでいるために作動油は弾性を示し、作動油の見掛け上の弾性係数が低くなると車両用緩衝器Ｄ１の減衰力発生応答性が悪化するが、前述のようにシリンダ１０内を加圧することで油柱剛性を高めて車両用緩衝器Ｄ１の減衰力発生応答性を向上できる。

なお、シリンダ１０のリザーバ筒１３の側部には車両用緩衝器Ｄ１外に通じる孔１３ｂが設けられている。孔１３ｂは、フリーピストン１４の筒部１４ｂが対向している状態ではフリーピストン１４によって閉塞された状態に維持されるが、液室Ｌ内の作動油量が規定量よりも多くなってフリーピストン１４が孔１３ｂよりも上方に後退すると孔１３ｂを介して液室Ｌ内の作動油が車両用緩衝器Ｄ１外の液溜室Ｒ３へ排出され、シリンダ１０内が過剰に高圧となってしまうのを防止できる。

ストロークセンサ３は、キャップ６に保持されるセンサ本体３ａと、センサ本体３ａから延びて筒状ロッド２２内に挿通されるロッド状のプローブ３ｂと、ばね受２９に装着される被検出子としての環状の磁石３ｃとを備えている。ストロークセンサ３は、本実施の形態では、プローブ３ｂ内の磁歪線にパルス信号を与えて磁石３ｃの位置を検知する電子回路を有するセンサ本体３ａを備えた磁歪式センサとされている。なお、ストロークセンサ３は、フリーピストン１４或いはフリーピストン１４とともに一体となってリザーバ筒１３内を軸方向へ移動できる部品に保持される被検出子と、被検出子の位置を検知できるプローブとを有していれば、前述以外の検出原理を利用したスロトークセンサとされてもよい。このように、被検出子である磁石３ｃは、フリーピストン１４に直接装着されてもよいし、フリーピストン１４とともに一体となってリザーバ筒１３内を軸方向へ移動できる部品に装着されてもよい。

キャップ６は、前述した通り、リザーバ筒１３の図４中で上端内周に螺着されており、図４中上端から開口してストロークセンサ３のセンサ本体３ａを収容する収容凹部６ａと、図４中下端に筒状ロッド２２の上端外周が螺着される筒部６ｂと、収容凹部６ａの底部から開口して筒部６ｂ内に通じる通孔６ｃとを備えている。

ストロークセンサ３におけるセンサ本体３ａは、キャップ６の収容凹部６ａ内に収容され、収容凹部６ａの上端内周に装着されるシール部材６ｄによって固定される。シール部材６ｄは、収容凹部６ａ内への水や埃等の侵入を防止してセンサ本体３ａを固定するとともに保護している。なお、収容凹部６ａのシールとセンサ本体３ａの固定と保護については、前述のシール部材６ｄ以外によって実現してもよい。また、センサ本体３ａから延びる配線３ｄは、シール部材６ｄを貫通してフロントフォークＦ１の外部へと引き出されており、図外の外部装置に接続される。

センサ本体３ａは、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では、キャップ６に保持されてプローブ３ｂと一体とされているが、プローブ３ｂがフリーピストン１４或いはフリーピストン１４とともに一体となってリザーバ筒１３内を軸方向へ移動できる部品に保持される被検出子の位置を検知可能な態様であれば、プローブ３ｂと別体とされてもよい。よって、プローブ３ｂを車両用緩衝器Ｄ１内に収容しておき、センサ本体３ａを車両用緩衝器Ｄ１或いはフロントフォークＦ１の外方へ配置する態様となっていてもよい。また、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では、磁石３ｃは、フリーピストン１４とともに一体となってリザーバ筒１３に対して軸方向に変位するばね受２９の筒部２９ａの内周に接着されている。磁石３ｃは、このようにばね受２９に保持されているが、フリーピストン１４に直接的に装着されてもよい。なお、コイルばねの代わりに気室Ｇ内の気体が発揮する弾発力を利用した気体ばねでフリーピストン１４を付勢する場合には、磁石３ｃは、直接フリーピストン１４に装着されればよい。

プローブ３ｂは、キャップ６の通孔６ｃを通じて筒状ロッド２２内に突出している。プローブ３ｂは、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１では、一体化されているセンサ本体３ａおよびキャップ６を介してリザーバ筒１３に連結されているが、磁石３ｃの内周に対向して磁石３ｃの位置を検知できれば、直接的か間接的かを問わずリザーバ筒１３に連結されていればよい。

なお、プローブ３ｂの長さは、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１の構造では、少なくともフリーピストン１４が筒状ロッド２２に対して最も図４中下方のストロークエンドとなるバルブ保持部材２６に当接する位置から最も図４中上方のストロークエンドとなるリザーバ筒１３の孔１３ｂを開放する位置までの範囲で被検出子である磁石３ｃの位置を検知できる長さに設定されている。また、前述した通り、筒状ロッド２２は、非磁性体で形成されているので、プローブ３ｂは、筒状ロッド２２に邪魔されずに磁石３ｃの位置を検知できる。

車両用緩衝器Ｄ１は、以上の通り構成されており、以下にその作動について説明する。まず、フロントフォークＦ１が伸長する場合、アウターチューブ４とインナーチューブ５との相対的な軸方向の離間に伴って、シリンダ１０に対してロッド１２に連結されるピストン１１が図１中下方へ移動する。シリンダ１０内の伸側室Ｒ１は、ピストン１１の移動によって圧縮されて縮小し、シリンダ１０内の圧側室Ｒ２は、ピストン１１の移動によって拡大する。圧縮される伸側室Ｒ１内の作動油は、伸側リーフバルブ２０を押し開いてピストン１１の伸側ポート１１ａを通過して拡大される圧側室Ｒ２へ移動する。伸側リーフバルブ２０が伸側ポート１１ａを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力よりも高くなり、車両用緩衝器Ｄ１は自身の伸長を妨げる伸側減衰力を発揮する。

車両用緩衝器Ｄ１の伸長時には、シリンダ１０からロッド１２が退出し、ロッド１２がシリンダ１０から退出する体積分の作動油がシリンダ１０内の圧側室Ｒ２で不足する。このように圧側室Ｒ２で作動油が不足するために、圧側室Ｒ２の圧力がリザーバ２内の圧力よりも低下して、チェックバルブ２５が撓んで吸込ポート２３ｂを開放する。よって、圧側室Ｒ２で不足する作動油は、リザーバ２の液室Ｌから吸込ポート２３ｂを通じて圧側室Ｒ２に供給される。リザーバ２内では、液室Ｌから作動油が圧側室Ｒ２へ移動するためにフリーピストン１４が下方へ移動して液室Ｌを縮小させるとともに気室Ｇを拡大させ、ロッド１２がシリンダ１０から退出する体積の補償がなされる。このように、フロントフォークＦ１の伸長時には、車両用緩衝器Ｄ１がともに伸長して、伸側リーフバルブ２０によってフロントフォークＦ１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。

つづいて、フロントフォークＦ１が収縮する場合、アウターチューブ４とインナーチューブ５との相対的な軸方向の接近に伴って、シリンダ１０に対してロッド１２に連結されるピストン１１が図１中上方へ移動する。シリンダ１０内の圧側室Ｒ２は、ピストン１１の移動によって圧縮されて縮小し、シリンダ１０内の伸側室Ｒ１は、ピストン１１の移動によって拡大する。圧縮される圧側室Ｒ２内の作動油は、チェックバルブ２１を押し開いてピストン１１の圧側ポート１１ｂを通過して拡大される伸側室Ｒ１へ移動する。チェックバルブ２１は、圧側ポート１１ｂを通過する作動油の流れに抵抗をほとんど与えないので、圧側室Ｒ２の圧力と伸側室Ｒ１の圧力はほぼ等圧となる。

車両用緩衝器Ｄ１の収縮時には、シリンダ１０内へロッド１２が侵入し、ロッド１２がシリンダ１０内へ侵入する体積分の作動油がシリンダ１０内で過剰となる。このようにシリンダ１０内で過剰となった作動油は、ベースバルブ２４を押し開いてバルブケース２３の排出ポート２３ａを通過してリザーバ２の液室Ｌへ移動する。ベースバルブ２４が排出ポート２３ａを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、シリンダ１０内の全体の圧力を上昇させるため、車両用緩衝器Ｄ１は自身の収縮を妨げる圧側減衰力を発揮する。リザーバ２内では、作動油がシリンダ１０内から液室Ｌ内へ排出されるためにフリーピストン１４が上方へ後退して液室Ｌを拡大させるとともに気室Ｇを縮小させ、ロッド１２がシリンダ１０内へ侵入する体積の補償がなされる。また、フロントフォークＦ１の収縮時には、シリンダ１０がインナーチューブ５内を図１中下方へ移動し、このシリンダ１０の移動に伴って液溜室Ｒ３内の作動油の油面が上昇し、液溜室Ｒ３内の作動油がばね受１８の孔１８ａを通過する場合がある。孔１８ａは、作動油の通過する流れに対して絞り弁として機能する。よって、フロントフォークＦ１の収縮時には、車両用緩衝器Ｄ１がともに収縮して、ベースバルブ２４によってフロントフォークＦ１の収縮を妨げる圧側減衰力を発生するとともに、油面がばね受１８の孔１８ａを通過する場合にはフロントフォークＦ１は、車両用緩衝器Ｄ１の圧側減衰力にばね受１８による収縮を妨げる減衰力を付加できる。

ここで、車両用緩衝器Ｄ１が伸長する場合には、フリーピストン１４はリザーバ２内を図４中下方へ移動し、車両用緩衝器Ｄ１が収縮する場合には、フリーピストン１４はリザーバ２内を図４中上方へ移動する。車両用緩衝器Ｄ１の伸縮時におけるフリーピストン１４の移動量は、シリンダ１０に対して出入りするロッド１２の体積に比例している。詳しくは、フリーピストン１４の移動量は、ロッド１２を中実として考えて、車両用緩衝器Ｄ１が伸縮する際にロッド１２がシリンダ１０内に侵入或いは退出した体積をフリーピストン１４の底部１４ａの液室Ｌに面する面積で割った値に等しくなる。ここで、ストロークセンサ３は、フリーピストン１４の位置を検知できるので、リザーバ２内に出入りする作動油量を把握できる。また、車両用緩衝器Ｄ１が最伸長或いは最収縮した際のフリーピストン１４のリザーバ筒１３に対する軸方向位置とロッド１２の断面積については設計事項であるので既知である。そして、リザーバ２内に出入りする作動油量は、ロッド１２がシリンダ１０内に出入りする体積に他ならないから、ストロークセンサ３で検知したフリーピストン１４の現在位置から液室Ｌ内の現在の作動油量を把握すれば、シリンダ１０内に現在ロッド１２がどの程度侵入しているか、つまり、車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位を知ることができる。このように、フリーピストン１４のリザーバ２内での軸方向の位置と車両用緩衝器Ｄ１のシリンダ１０に対するロッド１２の軸方向の位置とは、一対一の関係性があり、フリーピストン１４の現在位置を検知すれば車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位を検知できる。なお、前述の図外の外部装置は、ストロークセンサ３で検知したフリーピストン１４の現在位置を処理して車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位を得る。

そして、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、鞍乗型車両（車両）Ｖにおける車体Ｂ側に連結可能なシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、一端がピストン１１に連結されてシリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに他端が鞍乗型車両（車両）Ｖにおける前輪（車輪）Ｗ側に連結可能なロッド１２とを有する緩衝器本体１と、リザーバ筒１３とリザーバ筒１３内に軸方向へ移動自在に挿入されるとともにリザーバ筒１３内を気室Ｇと圧側室Ｒ２に連通される液室Ｌとに区画するフリーピストン１４とを備えたリザーバ２と、緩衝器本体１のストローク変位を検出するストロークセンサ３とを備え、ストロークセンサ３は、フリーピストン１４に連結される磁石（被検出子）３ｃとリザーバ筒１３に一端が連結されるとともにリザーバ筒１３内に収容されて磁石（被検出子）３ｃの位置を検知するロッド状のプローブ３ｂとを有している。

このように構成された車両用緩衝器Ｄ１では、フリーピストン１４と一体となって移動する被検出子としての磁石３ｃの位置をプローブ３ｂで検知でき、シリンダ１０に対するロッド１２の軸方向の位置と一対一の関係を持つフリーピストン１４のリザーバ２内での軸方向の位置を検知できるから、車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位を検知できる。

そして、このように構成された車両用緩衝器Ｄ１は、緩衝器本体１に対して設置箇所に自由度があるリザーバ２にストロークセンサ３を設けているので、ストロークセンサ３の配線３ｄを路面から離間した位置に配置できるようになって配線３ｄを飛来物から保護できる。

また、このように構成された車両用緩衝器Ｄ１では、リザーバ２にストロークセンサ３を収容してフリーピストン１４の変位を検知しているので、ストロークセンサ３が長尺にならずに済み、車両用緩衝器Ｄ１に曲げモーメントが作用しても変形の影響を受けづらくなるためプローブ３ｂを保護できる。つまり、ストロークセンサ３は、リザーバ２内のフリーピストン１４のストローク変位を検知すれば足りるため、少なくともロッド或いはシリンダの全長に以上の長さに設定されなければならない従来の車両用緩衝器に比較してプローブ３ｂの全長を短くできる。よって、このように構成された車両用緩衝器Ｄ１によれば、ストロークセンサ３のプローブ３ｂの全長を従来の車両用緩衝器に比較して短くでき製造コストを低減できる。なお、ロッド１２の断面積よりもフリーピストン１４の底部１４ａの面積を大きくすれば、シリンダ１０に対するロッド１２の変位に対してフリーピストン１４の変位を小さくできるので、よりプローブ３ｂの全長を短くできる。

以上より、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１によれば、ストロークセンサ３を保護できるとともにコストを低減できるのである。

また、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、リザーバ２がリザーバ筒１３の一端を閉塞するキャップ６と、一端がキャップ６に連結されてリザーバ筒１３内に収容される非磁性体で形成された筒状ロッド２２とを有し、フリーピストン１４が環状であって筒状ロッド２２の外周に摺動自在に装着されてリザーバ筒１３の内周に摺接し、ストロークセンサ３のプローブ３ｂが筒状ロッド２２内に収容されている。このように構成された車両用緩衝器Ｄ１では、車両用緩衝器Ｄ１に曲げモーメントが負荷されてもプローブ３ｂが筒状ロッド２２によって保護されるとともに筒状ロッド２２によってフリーピストン１４の軸方向移動を案内するので、プローブ３ｂが正確にフリーピストン１４の位置を検知できるため、車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位を精度良く検知できる。

さらに、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、筒状ロッド２２の他端の外周に装着されて液室Ｌと圧側室Ｒ２とを仕切るとともに圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通する排出ポート２３ａと吸込ポート２３ｂとを有するバルブケース２３と、排出ポート２３ａを開閉するとともに排出ポート２３ａを圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向けて通過する作動油（液体）の流れのみを許容するとともに作動油（液体）の流れに抵抗を与えるベースバルブ２４と、吸込ポート２３ｂを開閉するとともに液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かう作動油（液体）の流れのみを許容するチェックバルブ２５とを備えている。このように構成された車両用緩衝器Ｄ１によれば、車両用緩衝器Ｄ１の圧側減衰力を発生するためのベースバルブ２４とチェックバルブ２５の設置のために設けられる筒状ロッド２２内にストロークセンサ３のプローブ３ｂを設置できるので、安価にストロークセンサ３を設置できる。

そして、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、フリーピストン１４を液室Ｌ側へ向けて付勢する加圧ばね（コイルばね）２８と、フリーピストン１４と加圧ばね（コイルばね）２８との間に介装される環状のばね受２９とを備え、ばね受２９が加圧ばね（コイルばね）２８の内周に配置される筒部２９ａと筒部２９ａの一端に設けられて加圧ばね（コイルばね）２８の一端を支承するフランジ２９ｂとを有し、磁石（被検出子）３ｃがばね受２９の筒部２９ａの内周に装着されている。このように構成された車両用緩衝器Ｄ１によれば、磁石（被検出子）３ｃがばね受２９の筒部２９ａの内周に装着されているので、シリンダ１０内を加圧ばね（コイルばね）２８で加圧しつつも磁石（被検出子）３ｃと加圧ばね（コイルばね）２８との干渉を防止して磁石（被検出子）３ｃを保護できる。また、このように構成された車両用緩衝器Ｄ１によれば、磁石（被検出子）３ｃがばね受２９に装着されているので、加圧ばね（コイルばね）２８の寸法変更があった場合でもフリーピストン１４の設計変更まで要求されずにばね受２９の設計変更のみで磁石（被検出子）３ｃの設置が可能となる場合もあり、コスト的に有利となる。

また、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ１は、リザーバ筒１３がシリンダ１０の車体Ｂ側端に連結されて構成されているので、ストロークセンサ３の配線３ｄを車両用緩衝器Ｄ１における路面から最も遠い上端となる車体Ｂ側へ配置させ得るため、配線３ｄの劣化を効果的に防止できる。

なお、車両用緩衝器Ｄ１は、車両走行中に外部から入力される振動エネルギを熱エネルギに変換して振動を減衰させるため、伸縮の際に発熱して内部の作動油（液体）の温度が上昇する。また、車両用緩衝器Ｄ１を取り囲む雰囲気の温度の影響によっても車両用緩衝器Ｄ１内の作動油（液体）の温度が変化する。作動油（液体）は、温度が変化すると体積が変化するので、シリンダ１０に対してロッド１２が或る量だけストロークした際にリザーバ２の液室Ｌに出入りする作動油（液体）量も作動油（液体）の温度に応じて変化する。したがって、予め、車両用緩衝器Ｄ１に使用する作動油（液体）の熱膨張係数を把握しておき、作動油（液体）の温度を検知すれば、温度変化による体積変化分を補正して車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位をより正確に検知できる。具体的には、たとえば、図１中の破線で示すように、車両用緩衝器Ｄ１にリザーバ２内或いはシリンダ１０内の作動油（液体）の温度を検知する温度センサＴＳを設け、基準となる温度を設定して、当該基準温度と温度センサＴＳで検知した温度との差を求める。リザーバ２内の作動油（液体）量は、フリーピストン１４の液室Ｌに面している面積にフリーピストン１４の現在位置を乗じれば把握できる。熱膨張係数をβとし、前記差をｔとし、リザーバ２内の作動油（液体）量をＶとし、基準温度でのリザーバ２内の作動油（液体）量をＶ_０とすると、Ｖ_０＝Ｖ／（１＋β・ｔ）となる。また、初期のシリンダ１０内およびリザーバ２の液室Ｌ内の全作動油量（全液体量）は既知であるから、シリンダ１０内の作動油（液体）の温度とリザーバ２内の作動油（液体）の温度とが等しいとして、全作動油量（全液体量）からＶ_０を差し引けば、基準温度におけるシリンダ１０内の作動油（液性）量を把握できる。シリンダ１０内の作動油（液体）量からシリンダ１０内の実行容積を差し引けば、実際にロッド１２がシリンダ１０内にどの程度侵入しているか、つまり、車両用緩衝器Ｄ１の実際のストローク変位を検知できる。よって、車両用緩衝器Ｄ１に温度センサＴＳを設けて作動油（液体）の温度を検知すれば温度変化によらずして車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位をより正確に検知できる。このように、温度センサＴＳで作動油（液体）の温度を検知してストローク変位を補正すれば、作動油（液体）の温度変化に対応して正確なストローク変位を求め得る。なお、温度センサＴＳによるストローク変位の補正は、ストロークセンサ３の信号を取り込む前述の外部装置によって行ってもよいし、ストロークセンサ３のセンサ本体３ａに温度センサＴＳの信号を入力してセンサ本体３ａで補正処理を行ってもよい。また、温度センサＴＳは、シリンダ１０内或いは液室Ｌ内の温度を検知するのが望ましいが、液溜室Ｒ３内の作動油（液体）の温度を検知してもよい。なお、温度センサＴＳを設けずとも車両用緩衝器Ｄ１のストローク変位をある程度の精度で検知できるので温度センサＴＳの設置は必須ではない。

つづいて、懸架装置Ｓにおいて既に詳細に説明したフロントフォークＦ１と対を成す他のフロントフォークＦ２について説明する。フロントフォークＦ２は、図３に示したように、車両用緩衝器Ｄ１の構成とリザーバ３８においてストロークセンサ３を備える代わりに減衰力調整バルブＤＶを備えた減衰力可変緩衝器Ｄ２を備えている点で異なっている。したがって、他のフロントフォークＦ２の説明においてすでに説明したフロントフォークＦ１と同様の構成については同一の符号を付すこととして詳しい説明を省略する。

図３に示すように、他のフロントフォークＦ２は、キャップ３０、筒状のガイドロッド３１と、ガイドロッド３１の先端となる図３中下端の外周に螺着されるバルブ保持部材３２と、バルブ保持部材３２に保持されるバルブケース２３、ベースバルブ２４およびチェックバルブ２５と、フリーピストン１４とを備えてリザーバ３８を構成している。

そして、減衰力調整バルブＤＶは、バルブ保持部材３２内に設けられた環状弁座３２ｄに軸方向で遠近可能なニードルバルブ３３と、キャップ３０に装着されてキャップ３０に対する回転操作によって軸方向へ移動可能なアジャスタ３４と、アジャスタ３４の軸方向の変位をニードルバルブ３３へ伝達するコントロールロッド３５とを備えて構成されている。

キャップ３０は、軸心部にアジャスタ３４を回転可能に収容するとともに内周に螺子溝を有する収容部３０ａと、図３中下端にガイドロッド３１の上端が螺合されるソケット３０ｂとを備えている。また、収容部３０ａは、ソケット３０ｂ内に連通されている。アジャスタ３４は、収容部３０ａの螺子溝に螺合されて収容部３０ａ内に収容されており、外部からの操作によって回転させられるとキャップ３０に対して軸方向に移動可能である。

また、アジャスタ３４の先端は、ガイドロッド３１内に挿入されたコントロールロッド３５に接している。バルブ保持部材３２は、筒状であってガイドロッド３１の図３中下端外周に螺着される環状の連結部３２ａと、連結部３２ａから下方側へ延びる筒状のバルブ保持軸３２ｂと、連結部３２ａの外周から開口してバルブ保持軸３２ｂ内に通じるポート３２ｃと、バルブ保持軸３２ｂ内に設けられた環状弁座３２ｄとを備えている。

そして、バルブ保持部材３２は、バルブ保持軸３２ｂの外周に嵌合されるバルブケース２３、ベースバルブ２４およびチェックバルブ２５をバルブ保持軸３２ｂの下端外周に螺着されるナット２７と連結部３２ａとで挟持して保持している。バルブ保持部材３２におけるバルブ保持軸３２ｂの先端は圧側室Ｒ２に臨み、ポート３２ｃは液室Ｌに臨んでいるので、バルブ保持部材３２は、バルブ保持軸３２ｂ内とポート３２ｃとで排出ポート２３ａを迂回して圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するバイパス路を形成している。

また、ニードルバルブ３３は、先端にニードルを備えてガイドロッド３１内に軸方向移動自在に挿入されており、先端のニードルをバルブ保持部材３２のバルブ保持軸３２ｂ内に突出させている。そして、ニードルバルブ３３は、先端のニードルを環状弁座３２ｄに当接させると前記バイパス路を遮断し、前記ニードルを環状弁座３２ｄから離間させた状態ではバイパス路を開く。また、ニードルバルブ３３は、前記ニードルを環状弁座３２ｄから離間させた状態で環状弁座３２ｄへ遠近させてバイパス路の流路面積を大小変更させ得る。

ニードルバルブ３３は、圧側室Ｒ２の圧力が先端のニードルに作用しているため当該圧力によって付勢されてコントロールロッド３５の他端に常に当接するように押し付けられている。よって、オペレータが回転操作してキャップ３０に対してアジャスタ３４が軸方向へ移動すると、コントロールロッド３５を通じてニードルバルブ３３も軸方向へ変位してバイパス路が開閉および流路面積の変更が行われる。

このように構成された減衰力可変緩衝器Ｄ２では、シリンダ１０に対してロッド１２が侵入する収縮作動時に排出ポート２３ａを通過する作動油の流量をバイパス路の流路面積の変更によって調節できるので、収縮時の減衰力の調整を行える。

そして、収縮時の減衰力調整を行える減衰力可変緩衝器Ｄ２が組み込まれたフロントフォークＦ２と、収縮時の減衰力調整機能を備えていないがストロークセンサ３が組み込まれたフロントフォークＦ１とは、対を成して懸架装置Ｓを構成している。

より具体的には、懸架装置Ｓは、アウターチューブ４とアウターチューブ４内に軸方向移動自在に挿入されるインナーチューブ５とを備えて鞍乗型車両（車両）Ｖの車体Ｂと前輪Ｗとの間に介装される一対の伸縮体Ｔ１，Ｔ２と、伸縮体Ｔ１、Ｔ２の一方の内部に収容されて一方の伸縮体Ｔ１の伸縮に伴って伸縮作動する車両用緩衝器Ｄ１と、伸縮体Ｔ１，Ｔ２の他方の内部に収容されて他方の伸縮体Ｔ２の伸縮に伴って伸縮して減衰力を発生するとともに減衰力のうち少なくとも収縮時の減衰力の調整が可能な減衰力可変緩衝器Ｄ２とを備え、各伸縮体Ｔ１，Ｔ２の収縮時の減衰力の調整が減衰力可変緩衝器Ｄ２のみで可能とされている。このように構成された懸架装置によれば、一方の車両用緩衝器Ｄ１によってストローク変位の検知をしつつも他方の減衰力可変緩衝器Ｄ２で収縮時の減衰力調整が可能であるが、収縮時の減衰力の調整が減衰力可変緩衝器Ｄ２のみで可能であるので、ストロークセンサ３を組み込んだ車両用緩衝器Ｄ１に収縮時の減衰力を調整する減衰力調整バルブを設置せずに済む。よって、このように構成された懸架装置Ｓによれば、ストロークセンサ３を設置しても構造が複雑とならず、ストローク変位の検知をしつつも収縮側の減衰力調整が可能となる。また、ストロークセンサ３が車両用緩衝器Ｄ１のリザーバ２に組み込まれているので、懸架装置Ｓは、車両用緩衝器Ｄ１と同様に、ストロークセンサ３を保護できるとともにコストを低減できる。

なお、一つのフロントフォークＦ３にて車両用緩衝器Ｄ３のストローク変位と収縮側の減衰力の調整を行えるようにするには、たとえば、図３に示した減衰力可変緩衝器Ｄ２のリザーバ３８部分の構成を図５に示した第２の実施の形態の車両用緩衝器Ｄ３の如く変更してもよい。具体的には、第２の実施の形態の車両用緩衝器Ｄ３では、キャップ３０に螺着したアジャスタ３６とガイドロッド３１内に挿通されるコントロールロッド３７とを筒状として、ストロークセンサ３のプローブ３ｂをアジャスタ３６内およびコントロールロッド３７内に挿通し、ばね受２９に被検出子としての磁石３ｃを装着し、プローブ３ｂから延びる配線３ｅを車両用緩衝器Ｄ３の外へ引き出して車両用緩衝器Ｄ３の外部に設置される図外のセンサ本体に接続させている。他の車両用緩衝器Ｄ３の構成は、減衰力可変緩衝器Ｄ２と同様の構成となっている。

このように構成された車両用緩衝器Ｄ３では、オペレータがアジャスタ３６をキャップ３０に対して回転操作して軸方向へ移動させるとニードルバルブ３３が環状弁座３２ｄに対して遠近してバイパス路の開閉と流路面積の変更とが可能である。また、ガイドロッド３１とコントロールロッド３７とは、車両用緩衝器Ｄ３の場合、非磁性体とされており、プローブ３ｂで磁石３ｃの位置を検知できる。

以上、このように構成された車両用緩衝器Ｄ３を利用すれば、構造は複雑となるものの１つのフロントフォークＦ３にてストローク変位の検知と収縮側の減衰力の調整が可能となる。

最後に、本発明の第３の実施の形態における車両用緩衝器Ｄ４について説明する。車両用緩衝器Ｄ４は、図６に示すように、緩衝器本体４０と、緩衝器本体４０に対して並列に配置されるリザーバ４１と、ストロークセンサ４２とを備えて構成されている。

緩衝器本体４０は、図６に示すように、シリンダ４３と、シリンダ４３内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにシリンダ４３内を液体としての作動油が充填される伸側室Ｒ４と圧側室Ｒ５とに区画するピストン４４と、一端がピストン４４に連結されてシリンダ４３内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド４５とを備えている。

シリンダ４３は、図６中上端が閉塞された筒体であって上端に設けられたアイ型のブラケット４３ａを介して図示しない鞍乗型車両の車体に連結可能とされている。また、シリンダ４３の下端内周には、ロッド４５を軸支してロッド４５のシリンダ４３に対する軸方向の移動を案内するロッドガイド４６がシール部材４７とともに設けられている。他方、ロッド４５は、図６中下端に設けられたアイ型のブラケット４５ａを介して図示しない鞍乗型車両の後輪に連結可能とされている。

ピストン４４には、伸側室Ｒ４と圧側室Ｒ５とを連通する伸側ポート４４ａおよび圧側ポート４４ｂと、伸側ポート４４ａに設けられて伸側室Ｒ４から圧側室Ｒ５へ向かう作動油の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ４４ｃと、圧側ポート４４ｂに設けられて圧側室Ｒ５から伸側室Ｒ４へ向かう作動油の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ４４ｄとを備えている。なお、ロッド４５に伸側ポート４４ａおよび圧側ポート４４ｂを迂回して伸側室Ｒ４と圧側室Ｒ５とを連通する通路を設けて、当該通路に当該通路の流路面積を変更可能なニードルバルブ等を設けて車両用緩衝器Ｄ４の減衰力の調整を可能としてもよい。

シリンダ４３の上端の側部には、リザーバ４１を連結する連結部４３ｂが設けられている。他方、リザーバ４１は、図６中上端が連結部４３ｂに保持されるリザーバ筒４８と、リザーバ筒４８の図６中下端を閉塞するキャップ４９と、キャップ４９に一端が取り付けられる非磁性体で形成された筒状ロッド５０と、可能であって筒状ロッド５０の外周に摺動自在に装着されてリザーバ筒４８の内周に摺接してリザーバ筒４８内を液室Ｌ１と気室Ｇ１とに区画する環状のフリーピストン５１と、気室Ｇ１内の気体の弾発力によって液室Ｌ１を圧縮する方向へフリーピストン５１を付勢する気体ばね（符示せず）とを備えている。

リザーバ筒４８内の図６中上方の液室Ｌ１は、シリンダ４３の連結部４３ｂ内に設けられた排出ポート４３ｃと吸込ポート４３ｄとによりシリンダ４３内の圧側室Ｒ５に連通されている。また、排出ポート４３ｃには、圧側室Ｒ５から液室Ｌ１へ向かう作動油の流れのみを許容するとともに作動油の前記流れに対して抵抗を与えるベースバルブ４３ｅが設けられている。さらに、吸込ポート４３ｄには、液室Ｌ１から圧側室Ｒ５へ向かう作動油の流れのみを許容するチェックバルブ４３ｆが設けられている。このようにシリンダ４３における連結部４３ｂは、バルブケースとして機能している。

また、ストロークセンサ４２は、キャップ４９に保持されたセンサ本体４２ａと、センサ本体４２ａから延長されてキャップ４９に連結された筒状ロッド５０内に挿入されるロッド状のプローブ４２ｂと、フリーピストン５１に装着されて筒状ロッド５０の外周に配置される環状の被検出子としての磁石４２ｃとを備えている。よって、ストロークセンサ４２は、フリーピストン５１のリザーバ筒４８に対する軸方向の現在位置を検知できる。なお、ストロークセンサ４２の出力する信号は、センサ本体４２ａから延びてリザーバ４１の外方へ引き出される配線４２ｄを介して図外の前記外部装置へ入力される。

このように構成された車両用緩衝器Ｄ４における緩衝器本体４０が伸長する場合には、ピストン４４がシリンダ４３内で図６中下方へ移動するため、圧縮される伸側室Ｒ４の作動油は伸側ポート４４ａおよび伸側減衰バルブ４４ｃを通過して圧側室Ｒ５へ移動する。そして、伸側減衰バルブ４４ｃが伸側ポート４４ａを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、伸側室Ｒ４の圧力が圧側室Ｒ５の圧力よりも高くなり、車両用緩衝器Ｄ４は自身の伸長を妨げる伸側減衰力を発揮する。

車両用緩衝器Ｄ４の伸長時には、シリンダ４３からロッド４５が退出し、ロッド４５がシリンダ４３から退出する体積分の作動油がシリンダ４３内の圧側室Ｒ５で不足する。このように圧側室Ｒ５で作動油が不足するために、圧側室Ｒ５の圧力がリザーバ４１内の圧力よりも低下して、チェックバルブ４３ｆが撓んで吸込ポート４３ｄを開放する。よって、圧側室Ｒ５で不足する作動油は、リザーバ４１の液室Ｌ１から吸込ポート４３ｄを通じて圧側室Ｒ５に供給される。リザーバ４１内では、液室Ｌ１から作動油が圧側室Ｒ５へ移動するためにフリーピストン５１が上方へ移動して液室Ｌ１を縮小させるとともに気室Ｇ１を拡大させ、ロッド４５がシリンダ４３から退出する体積の補償がなされる。

また、車両用緩衝器Ｄ４における緩衝器本体４０が収縮する場合には、ピストン４４がシリンダ４３内で図６中上方へ移動するため、圧縮される圧側室Ｒ５の作動油は圧側ポート４４ｂおよび圧側減衰バルブ４４ｄを通過して伸側室Ｒ４へ移動する。圧側減衰バルブ４４ｄは、圧側ポート４４ｂを通過する作動油の流れに抵抗を与えて、圧側室Ｒ５の圧力と伸側室Ｒ４の圧力とに差を生じさせる。

車両用緩衝器Ｄ４の収縮時には、シリンダ４３内へロッド４５が侵入し、ロッド４５がシリンダ４３内へ侵入する体積分の作動油がシリンダ４３内で過剰となる。このようにシリンダ４３内で過剰となった作動油は、ベースバルブ４３ｅを押し開いて排出ポート４３ｃを通過してリザーバ４１の液室Ｌ１へ移動する。ベースバルブ４３ｅが排出ポート４３ｃを通過する作動油の流れに抵抗を与えるので、シリンダ４３内の全体の圧力を上昇させる。よって、車両用緩衝器Ｄ４は、圧側減衰バルブ４４ｄおよびベースバルブ４３ｅによって、自身の収縮を妨げる圧側減衰力を発揮する。リザーバ４１内では、作動油がシリンダ４３内から液室Ｌ１内へ排出されるためにフリーピストン５１が上方へ後退して液室Ｌ１を拡大させるとともに気室Ｇ１を縮小させ、ロッド４５がシリンダ４３内へ侵入する体積の補償がなされる。

そして、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ４にあっても、フリーピストン５１の現在位置は、ストロークセンサ４２によって検知できるので、車両用緩衝器Ｄ４のストローク変位を検知できる。

このように構成された車両用緩衝器Ｄ４は、緩衝器本体４０におけるシリンダ４３に対してリザーバ筒４８が側方に配置されて別体となっているので、リザーバ４１に収容されるストロークセンサ４２の配線４２ｄを路面から離間した位置に配置できるので、配線４２ｄを飛来物から保護できる。

また、このように構成された車両用緩衝器Ｄ４では、リザーバ４１にストロークセンサ３を収容してフリーピストン５１の変位を検知しているので、ストロークセンサ３が長尺にならずに済むので製造コストを低減できる。

さらに、車両用緩衝器Ｄ４によれば、リザーバ筒４８がシリンダ４３とは別体となっているので緩衝器本体４０に曲げモーメントが作用してもリザーバ４１に曲げモーメントが殆ど負荷されない。よって、車両用緩衝器Ｄ４によれば、ストロークセンサ４２に曲げモーメントが作用しない構造となっているのでストロークセンサ４２をより効果的に保護できる。

以上より、本実施の形態の車両用緩衝器Ｄ４によれば、ストロークセンサ４２を保護できるとともにコストを低減できるのである。なお、リザーバ筒４８は、図示したところでは、シリンダ４３と平行に配置されているが、シリンダ４３に対して平行以外の姿勢で側方に配置されてもよい。したがって、リザーバ筒４８は、たとえば、シリンダ４３の軸線に対して直交する平面上に軸線を持つように配置されもよい。また、車両用緩衝器Ｄ４は、収縮側の減衰力の調整を可能とするべく、圧側室Ｒ５と液室Ｌ１とを排出ポート４３ｃおよび吸込ポート４３ｄを迂回して連通するバイパス路と、バイパス路にバイパス路の流路面積を変更可能なニードルバルブ等の可変減衰バルブを備えていてもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

１，４０・・・緩衝器本体、２，３８，４１・・・リザーバ、３，４２・・・ストロークセンサ、３ｂ，４２ｂ・・・プローブ、３ｃ，４２ｃ・・・磁石（被検出子）、４・・・アウターチューブ、５・・・インナーチューブ、６，３０，４９・・・キャップ、１０，４３・・・シリンダ、１１，４４・・・ピストン、１２，４５・・・ロッド、１３，４８・・・リザーバ筒、１４，５１・・・フリーピストン、２２，５０・・・筒状ロッド、２３・・・バルブケース、２３ａ，４３ｃ・・・排出ポート、２３ｂ，４３ｄ・・・吸込ポート、２４，４３ｅ・・・ベースバルブ、２５，４３ｆ・・・チェックバルブ、２８・・・加圧ばね（コイルばね）、２９・・・ばね受、２９ａ・・・筒部、２９ｂ・・・フランジ、４３ｄ・・・連結部（バルブケース）、Ｂ・・・車体、Ｄ１，Ｄ３，Ｄ４・・・車両用緩衝器、Ｄ２・・・減衰力可変緩衝器、Ｇ，Ｇ１・・・気室、Ｌ，Ｌ１・・・液室、Ｒ１，Ｒ４・・・伸側室、Ｒ２，Ｒ５・・・圧側室、Ｓ・・・懸架装置、Ｔ１，Ｔ２・・・伸縮体、ＴＳ・・・温度センサ、Ｖ・・・鞍乗型車両（車両）、Ｗ・・・前輪（車輪）

Claims (7)

1. 車両における車体側に連結可能なシリンダと、前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記シリンダ内を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、一端が前記ピストンに連結されて前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに他端が前記車両における車輪側に連結可能なロッドとを有する緩衝器本体と、
   リザーバ筒と、前記リザーバ筒内に軸方向へ移動自在に挿入されるとともに前記リザーバ筒内を気室と前記圧側室に連通される液室とに区画するフリーピストンとを備えたリザーバと、
   前記フリーピストンを前記液室側へ向けて付勢するコイルばねと、
   前記フリーピストンと前記コイルばねとの間に介装される環状のばね受と、
   前記緩衝器本体のストローク変位を検出するストロークセンサとを備え、
   前記ばね受は、前記コイルばねの内周に配置される筒部と、前記筒部の一端に設けられて前記コイルばねの一端を支承するフランジとを有し、
   前記ストロークセンサは、前記フリーピストンに連結される被検出子と、前記リザーバ筒に一端が連結されるとともに前記リザーバ筒内に収容されて前記被検出子の位置を検知するプローブとを有し、
   前記被検出子は、前記ばね受の筒部の内周に装着されている
   ことを特徴とする車両用緩衝器。
2. 前記リザーバは、
   前記リザーバ筒の一端を閉塞するキャップと、
   一端が前記キャップに連結されて前記リザーバ筒内に収容される非磁性体で形成された筒状ロッドとを有し、
   前記フリーピストンは環状であって前記筒状ロッドの外周に摺動自在に装着されて前記リザーバ筒の内周に摺接し、
   前記プローブは、前記筒状ロッド内に収容される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝器。
3. 前記筒状ロッドの他端側に連結されて前記液室と前記圧側室とを仕切るとともに前記圧側室と前記液室とを連通する排出ポートと吸込ポートとを有するバルブケースと、
   前記排出ポートを開閉するとともに前記排出ポートを前記圧側室から前記液室へ向けて通過する前記液体の流れのみを許容するとともに前記液体の流れに抵抗を与えるベースバルブと、
   前記吸込ポートを開閉するとともに前記液室から前記圧側室へ向かう前記液体の流れのみを許容するチェックバルブとを備えた
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用緩衝器。
4. 前記リザーバ筒は、前記シリンダの車体側端に連結されている
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用緩衝器。
5. 前記リザーバ筒は、前記シリンダの側方に配置される
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用緩衝器。
6. 前記液体の温度を検知する温度センサを備えた
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用緩衝器。
7. アウターチューブと、前記アウターチューブ内に軸方向移動自在に挿入されるインナーチューブとを備えて車両の車体と前輪との間に介装される一対の伸縮体と、
   前記伸縮体のうち一方の内部に収容されて前記一方の伸縮体の伸縮に伴って伸縮作動する請求項１から４のいずれか一項または請求項１から４の何れか一項に従属する請求項６に記載の車両用緩衝器と、
   前記伸縮体のうち他方の内部に収容されて前記他方の伸縮体の伸縮に伴って伸縮して減衰力を発生するとともに前記減衰力のうち少なくとも収縮時の減衰力の調整が可能な減衰力可変緩衝器とを備え、
   前記各伸縮体の収縮時の減衰力の調整が前記減衰力可変緩衝器のみで可能である
   ことを特徴とする懸架装置。

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