JP7502085B2

JP7502085B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP7502085B2
Application number: JP2020094776A
Authority: JP
Inventors: 幸司荒川; 法行辻; 智中本
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-05-29
Filing date: 2020-05-29
Publication date: 2024-06-18
Anticipated expiration: 2040-05-29
Also published as: JP2021187317A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

トレッドと、この幅方向両側から内径側に延びる一対のサイドウォールと、これらそれぞれの内径側にそれぞれ連続する一対のビード部とを備え、非リム組み状態で一対のビード部が正規リム幅よりも幅広に形成された空気入りタイヤが知られている。また、非リム組み状態で、ビード部は、タイヤ幅方向外側の外表面がタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜して延びている。 A pneumatic tire is known that has a tread, a pair of sidewalls extending from both sides of the tread inward in the width direction, and a pair of bead portions each continuing to the inner diameter side of the sidewalls, and in which the pair of bead portions are formed wider than the normal rim width when not assembled to the rim. In addition, in the non-rim-assembled state, the outer surface of the bead portion on the outer side in the tire width direction extends at an incline outward in the tire width direction toward the outer side in the tire radial direction.

この空気入りタイヤを対応する正規リムに組み付ける場合、一対のビード部を正規リム幅に近接させることを要する。さらに、空気入りタイヤは、特に、ビード部からサイドウォールに向かってタイヤ幅方向外側に傾斜しているので、リム組み状態では、ビード部はタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜しやすい。 When this pneumatic tire is mounted on a corresponding standard rim, the pair of bead portions must be close to the standard rim width. Furthermore, since pneumatic tires are inclined outward in the tire width direction, particularly from the bead portions toward the sidewalls, when mounted on the rim, the bead portions tend to incline outward in the tire width direction toward the tire radial direction.

この結果、図８に示すように、ビード部１３０は、正規リム５０のリムシート部５１とリムフランジ５３の２点で当接しやすく、これらの間にビード部１３０とリムフランジ５３との間に空間部Ｓが生じる。特に、ビード部１３０は、幅方向外表面の傾斜に起因して、該幅方向外表面においてリムフランジ５３に対して局所的に強く当接しやすい。 As a result, as shown in FIG. 8, the bead portion 130 tends to come into contact with the rim seat portion 51 of the regular rim 50 at two points, and a space S is created between the bead portion 130 and the rim flange 53. In particular, the bead portion 130 tends to come into strong local contact with the rim flange 53 at its outer surface in the width direction due to the inclination of the outer surface in the width direction.

また、特許文献１には、ビード背面部にタイヤ幅方向内側に窪む凹部が形成された空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、リム組み状態で、凹部のタイヤ径方向外側の部分と凹部のタイヤ径方向内側の部分との２点でリムフランジに対して局所的に強く当接させており、これによってリムフランジに対するビード部の固定を強固にして操縦安定性を向上させることが企図されている。 Patent Document 1 also discloses a pneumatic tire in which a recess is formed on the back surface of the bead, recessed toward the inside in the tire width direction. When assembled to the rim, this pneumatic tire is locally and strongly abutted against the rim flange at two points, the outer portion of the recess in the tire radial direction and the inner portion of the recess in the tire radial direction, which is intended to strengthen the fixation of the bead portion to the rim flange and improve steering stability.

特開２０１５－２１２１１２号公報JP 2015-212112 A

上記空気入りタイヤによれば、リム組み状態で、ビード背面部はリムフランジに対して局所的に強く当接するため、この当接部において強く圧縮されている。例えば、旋回時にタイヤ径方向および／またはタイヤ幅方向に荷重が作用したとき、上記当接部はすでに強く圧縮されているためさらに圧縮されにくいので、サイドウォールは、ビード部に近接した部分が変形しにくく、トレッドに近接した部分に変形が偏りやすい。すなわち、サイドウォールにおける荷重支持が効率的でなく、操縦安定性を向上させにくい。 When the pneumatic tire is assembled to the rim, the bead back surface is in strong local contact with the rim flange, and is therefore strongly compressed at this contact point. For example, when a load acts in the tire radial direction and/or tire width direction during cornering, the contact point is not likely to be compressed further because it is already strongly compressed, so the sidewall is less likely to deform in the area close to the bead, and deformation is likely to be biased toward the area close to the tread. In other words, the sidewall is not able to support the load efficiently, making it difficult to improve steering stability.

本発明は、サイドウォールにおける荷重支持を効率化させることによって、操縦安定性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供することを課題とする。 The present invention aims to provide a pneumatic tire that can improve driving stability by making the sidewall more efficient in supporting the load.

本発明は、
トレッドと、前記トレッドのタイヤ幅方向両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールそれぞれのタイヤ径方向内側にそれぞれ連続し、非リム組み状態において正規リム幅よりも幅広に間隔を空けて配置された一対のビード部とを備え、
前記ビード部は、
タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクタと、
タイヤ径方向内端部においてタイヤ幅方向に延びる、ビードベース部と、
前記ビードベース部のタイヤ幅方向外端部から、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に湾曲しており、さらにタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向内側に湾曲する、ビードヒール部と、
前記ビードヒール部のタイヤ径方向外端部からタイヤ径方向外側に延びて前記リムプロテクタに連続する、ビード背面部と、
タイヤ径方向内側端部に配置された環状のビードコアと、
前記ビードコアの外周面に連接されており、子午線方向における断面形状がタイヤ径方向外側に向かって幅狭となる、環状のビードフィラーと
を含み、
前記非リム組み状態で、
前記ビード背面部には、前記ビードヒール部のタイヤ幅方向外端部よりもタイヤ幅方向内側に窪んだ凹部が形成されており、
前記ビード背面部は、
タイヤ幅方向外側に曲率中心を持つと共に、少なくとも一部が前記凹部の最深部を構成する凹部Ｒ部と、
前記リムプロテクタの頂部からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ径方向内側に湾曲した外径側Ｒ部と
を有し、
前記凹部Ｒ部をタイヤ径方向外側に延長した曲線と前記外径側Ｒ部をタイヤ幅方向内側に延長した曲線とは仮想交点においてタイヤ内面側に凸となるように交差しており、
前記凹部Ｒ部と前記外径側Ｒ部とは、タイヤ外面側に曲率中心を有する湾曲部によって接続されており、
公称リム径を基準として、前記ビードフィラーの先端部の高さは、前記仮想交点の高さの１．１倍以上である、空気入りタイヤを提供する。 The present invention relates to
The tire has a tread, a pair of sidewalls extending radially inward from both ends of the tread in the tire width direction, and a pair of bead portions each continuing to the radially inward side of the pair of sidewalls and spaced apart wider than a normal rim width when not assembled to the rim,
The bead portion is
A rim protector protruding outward in the tire width direction;
a bead base portion extending in a tire width direction at an inner end portion in a tire radial direction;
a bead heel portion that curves outward in the tire radial direction from an outer end portion in the tire width direction of the bead base portion toward the outer side in the tire width direction and further curves inward in the tire width direction toward the outer side in the tire radial direction;
A bead back surface portion extending from an outer end portion of the bead heel portion in the tire radial direction outward in the tire radial direction and continuing to the rim protector;
An annular bead core disposed at an inner end portion in a radial direction of the tire;
an annular bead filler connected to an outer circumferential surface of the bead core and having a cross-sectional shape in a meridian direction that narrows toward an outer side in the tire radial direction,
In the non-rim assembled state,
A recess is formed in the bead back surface portion, the recess being recessed inward in the tire width direction from an outer end portion in the tire width direction of the bead heel portion,
The bead back surface portion is
A recess R portion having a center of curvature on an outer side in the tire width direction and at least a portion of which constitutes a deepest portion of the recess;
an outer diameter side R portion curved inward in the tire radial direction from a top portion of the rim protector toward the inner side in the tire width direction,
a curve extending from the recess R portion toward the outside in the tire radial direction and a curve extending from the outer diameter side R portion toward the inside in the tire width direction intersect at a virtual intersection so as to be convex toward the inside surface of the tire,
the recessed portion R and the outer diameter side R portion are connected by a curved portion having a curvature center on the tire outer surface side,
The pneumatic tire has a tip end portion of the bead filler that has a height that is 1.1 times or more the height of the virtual intersection point, based on a nominal rim diameter.

本発明によれば、ビード背面部には凹部が形成されているので、非リム組み状態において、ビード背面部のうち凹部の最深部から内径側に位置する内径側部分はタイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜している。上記内径側部分は、一対のビード部を正規リムのリム幅に近接させたリム組み状態において、凹部の最深部の周辺を起点としてタイヤ幅方向内側に折れ曲がりタイヤ径方向に概ね沿いやすい。すなわち、リム組み状態において、ビード背面部を、凹部を消失させつつ、リムフランジの径方向部分の略全面にわたって密着させやすく、接触面積を拡大することができる。 According to the present invention, a recess is formed in the bead back surface, so that in the non-rim-assembled state, the inner diameter side portion of the bead back surface located on the inner diameter side from the deepest part of the recess is inclined toward the inner side in the tire radial direction and outward in the tire width direction. In the rim-assembled state where the pair of bead portions are close to the rim width of the regular rim, the inner diameter side portion is likely to bend toward the inner side in the tire width direction starting from the periphery of the deepest part of the recess and generally follow the tire radial direction. In other words, in the rim-assembled state, the bead back surface is likely to be in close contact with almost the entire radial portion of the rim flange while eliminating the recess, and the contact area can be expanded.

このように、リム組みされた無負荷状態において、リムフランジの径方向部分に密着するビード背面部の略全面にわたって面圧が作用するので、ビード背面部の一部にのみ面圧が作用する場合に比して、ビード背面部全体として受け持つ荷重が分散される。すなわち、ビード背面部に局所的に高い面圧が作用する場合に比して、ビード背面部が弾性変形するための圧縮代に余裕を持たせることができる。 In this way, when the tire is assembled to the rim and in an unloaded state, surface pressure acts over almost the entire surface of the bead back surface that is in close contact with the radial portion of the rim flange, so the load borne by the entire bead back surface is distributed compared to when surface pressure acts only on a portion of the bead back surface. In other words, compared to when high surface pressure acts locally on the bead back surface, there is more room for compression to allow the bead back surface to elastically deform.

したがって、荷重入力時及び横力入力時において、余裕圧縮代の分、ビード背面部はさらに圧縮され得る。この場合、サイドウォールは、ビード背面部のさらなる圧縮に伴ってビード部に近接した部分も変形し得るので、サイドウォールはビード部側からトレッド側にわたって全体的に撓むように変形し得る。よって、サイドウォールにおける荷重支持が効率化されるので、操縦安定性が向上する。 Therefore, when a load or lateral force is input, the bead back surface can be further compressed by the amount of the available compression. In this case, the sidewall can deform in the area close to the bead as a result of further compression of the bead back surface, so the sidewall can be deformed so that it flexes overall from the bead side to the tread side. This improves the efficiency of load support in the sidewall, improving handling stability.

特に、公称リム径を基準として、ビードフィラーの先端部が仮想交点の高さより１．１倍のタイヤ径方向位置に位置しており、換言すれば、仮想交点が凹部Ｒ部と外径側Ｒ部との間に位置しており曲げの起点になりやすい部分のタイヤ径方向位置に対応して、剛性部材であるビードフィラーが位置している。この結果、凹部Ｒ部と外径側Ｒ部との間における曲げ変形が抑制されるので、ビード部周辺の耐久性が向上する。 In particular, the tip of the bead filler is located at a tire radial position 1.1 times the height of the virtual intersection, based on the nominal rim diameter. In other words, the virtual intersection is located between the recessed R portion and the outer diameter side R portion, and the bead filler, which is a rigid member, is located in correspondence with the tire radial position of the part that is likely to become the starting point of bending. As a result, bending deformation between the recessed R portion and the outer diameter side R portion is suppressed, improving durability around the bead portion.

前記凹部は、タイヤ幅方向における深さが１．０ｍｍ未満であってもよい。 The recess may have a depth in the tire width direction of less than 1.0 mm.

本構成によれば、上記内径側部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側に適度に傾斜しているので、リム組み状態でタイヤ幅方向内側に折り曲げられてタイヤ幅方向外側への傾斜が解消しやすく、リムフランジの径方向部分に丁度沿い易い。凹部の深さが１．０ｍｍ以上であると、上記内径側部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側に過度に傾斜しやすいため、リム組み状態でタイヤ幅方向内側に折り曲げられてもタイヤ幅方向外側への傾斜が解消しにくい。この場合、リム組み状態で、凹部が消失しにくく、ビード背面部をリムフランジの径方向部分の略全面にわたって当接させにくい。 According to this configuration, the inner diameter side portion is moderately inclined outward in the tire width direction when not assembled to the rim, so when it is folded inward in the tire width direction when assembled to the rim, the outward inclination in the tire width direction is easily eliminated, and it is easy to fit exactly to the radial portion of the rim flange. If the depth of the recess is 1.0 mm or more, the inner diameter side portion is likely to be excessively inclined outward in the tire width direction when not assembled to the rim, so even if it is folded inward in the tire width direction when assembled to the rim, the outward inclination in the tire width direction is difficult to eliminate. In this case, when assembled to the rim, the recess is unlikely to disappear, and the bead back portion is unlikely to abut almost the entire radial portion of the rim flange.

公称リム径を基準として、
前記ビードフィラーの先端部の高さは、前記仮想交点の高さの１．３倍以上であってもよい。 Based on the nominal rim diameter,
The height of the tip of the bead filler may be 1.3 times or more the height of the virtual intersection.

本構成によれば、仮想交点は、ビードフィラーのうち、剛性が低くなりやすい先端部を十分に避けて位置する。すなわち、仮想交点に対して、ビードフィラーのうちより剛性が高い部分が対応して位置するので、ビード部周辺の耐久性がより一層向上する。 According to this configuration, the virtual intersection is located so as to fully avoid the tip portion of the bead filler, which is prone to low rigidity. In other words, the part of the bead filler that has higher rigidity is located in correspondence with the virtual intersection, so the durability around the bead portion is further improved.

本発明によれば、サイドウォールにおける荷重支持を効率化させることによって、操縦安定性を向上させることができる。 The present invention makes it possible to improve steering stability by making the sidewall more efficient in supporting the load.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention. リム組み前の空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。1 is a meridian cross-section of the bead portion of a pneumatic tire before it is mounted on a rim. リム組み状態の空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。1 is a meridian cross-sectional view of the vicinity of a bead portion of a pneumatic tire mounted on a rim. インフレート時のビード部３０の外表面における嵌合圧を示すグラフ。5 is a graph showing fitting pressure on the outer surface of a bead portion 30 during inflation. 径方向荷重負荷時のビード部３０の外表面における嵌合圧を示すグラフ。5 is a graph showing fitting pressure on the outer surface of the bead portion 30 when a radial load is applied. 図５の空気入りタイヤの変形を示す子午線断面図。6 is a meridian cross-sectional view showing deformation of the pneumatic tire of FIG. 5 . 横方向荷重負荷時の空気入りタイヤの変形を示す子午線断面図。1 is a meridian cross-sectional view showing deformation of a pneumatic tire when a lateral load is applied; リム組みされた従来例に係る空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。FIG. 11 is a meridian cross-sectional view of the periphery of a bead portion of a conventional pneumatic tire assembled to a rim.

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Embodiments of the present invention will now be described with reference to the accompanying drawings. Note that the following description is essentially merely illustrative and is not intended to limit the present invention, its applications, or its uses. The drawings are schematic, and the ratios of dimensions, etc., differ from the actual ones.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線方向における断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみ示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド１０と、トレッド１０のタイヤ幅方向両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０それぞれのタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０とを備えている。 Figure 1 is a cross-sectional view in the meridian direction of a pneumatic tire 1 according to one embodiment of the present invention, showing only one side relative to the tire equator line CL. The pneumatic tire 1 has a tread 10, a pair of sidewalls 20 extending radially inward from both ends of the tread 10 in the tire width direction, and a pair of bead portions 30 each continuing to the radially inward side of the pair of sidewalls 20.

ビード部３０には、ビードコア３１とこのタイヤ径方向外側に連接されたビードフィラー３２とが埋設されている。ビードコア３１は、鋼線からなるビードワイヤが複数周巻回されてなる環状の集束体をゴムで被覆して構成されている。ビードコア３１の断面形状は、タイヤ径方向外側の端部にタイヤ幅方向に延びるビードコア外端面３１ａを有するように多角形状に形成されている。ビードコア外端面３１ａの公称リム径（ＪＩＳ４１０２で規定される）ＮＲ（基準リム径ともいう）を基準としたタイヤ径方向における高さＨｂは本実施形態では６．７ｍｍである。 A bead core 31 and a bead filler 32 connected to the outer side in the tire radial direction are embedded in the bead portion 30. The bead core 31 is formed by covering an annular bundle of bead wires made of steel wires wound multiple times with rubber. The cross-sectional shape of the bead core 31 is formed into a polygonal shape so that the outer end of the bead core 31a extends in the tire width direction. In this embodiment, the height Hb of the bead core outer end surface 31a in the tire radial direction based on the nominal rim diameter (specified in JIS4102) NR (also called the reference rim diameter) is 6.7 mm.

ビードフィラー３２は、ビードコア外端面３１ａに沿って環状に延びる硬質ゴムで構成されており、子午線方向における断面形状がタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向に幅狭となる三角形状に形成されている。 The bead filler 32 is made of hard rubber that extends in an annular shape along the outer end surface 31a of the bead core, and its cross-sectional shape in the meridian direction is triangular, narrowing in the tire width direction toward the tire radial outside.

一対のビードコア３１の間に、トレッド１０およびサイドウォール２０にわたってカーカスプライ２が掛け渡されている。カーカスプライ２は、ビードコア３１の周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側へ折り返されている。カーカスプライ２のタイヤ内面側には、空気圧を保持するためのインナーライナ３が設けられている。 A carcass ply 2 is laid across the tread 10 and sidewall 20 between a pair of bead cores 31. The carcass ply 2 is folded back around the bead cores 31 from the inner side of the tire to the outer side of the tire. An inner liner 3 is provided on the inner side of the carcass ply 2 to maintain air pressure.

トレッド１０において、カーカスプライ２のタイヤ径方向外側に、ベルト層１１およびベルト補強層１２が順に積層されている。本実施形態では、ベルト層１１は２層から構成されている。ベルト補強層１２のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１３が積層されている。トレッドゴム１３によって、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における外表面が構成されている。 In the tread 10, a belt layer 11 and a belt reinforcing layer 12 are laminated in this order on the tire radial outer side of the carcass ply 2. In this embodiment, the belt layer 11 is composed of two layers. A tread rubber 13 is laminated on the tire radial outer side of the belt reinforcing layer 12. The tread rubber 13 forms the outer surface of the pneumatic tire 1 in the tire radial direction.

カーカスプライ２のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール２０およびビード部３０にわたってタイヤサイドゴム２１が配置されている。タイヤサイドゴム２１は、トレッドゴム１３のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォールゴム２１ａと、この内径側端部に連接されておりタイヤ径方向内側にさらに延びるリムストリップゴム２１ｂとを有している。タイヤサイドゴム２１によって、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における外表面が構成されている。 A tire side rubber 21 is arranged on the outer side of the carcass ply 2 in the tire width direction, spanning the sidewall 20 and the bead portion 30. The tire side rubber 21 has a sidewall rubber 21a that extends from the tire width direction end of the tread rubber 13 to the tire radial direction inward, and a rim strip rubber 21b that is connected to the inner diameter side end and extends further to the tire radial direction inward. The tire side rubber 21 forms the outer surface of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.

サイドウォールゴム２１ａは、サイドウォール２０の大部分を構成している。リムストリップゴム２１ｂは、対応する正規リム５０（図２参照）に組み込まれた状態（リム組み状態と称する）で、タイヤサイドゴム２１のうちリムフランジ５３に当接する部分に少なくとも対応して設けられている。リムストリップゴム２１ｂは、サイドウォールゴム２１ａに比して耐摩滅性に優れたゴムが採用される。 The sidewall rubber 21a constitutes the majority of the sidewall 20. The rim strip rubber 21b is provided to correspond to at least the portion of the tire side rubber 21 that abuts against the rim flange 53 when the tire is assembled to the corresponding regular rim 50 (see FIG. 2) (referred to as the rim assembled state). The rim strip rubber 21b is made of a rubber that has superior abrasion resistance compared to the sidewall rubber 21a.

タイヤサイドゴム２１には、タイヤ幅方向外側に突出するリムプロテクタ４が形成されている。リムプロテクタ４は、タイヤ最大幅位置Ｚよりもタイヤ径方向内側に位置している。最大幅位置Ｚは、サイドウォール２０における外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に最も離れた位置である。すなわち、タイヤサイドゴム２１は、最大幅位置Ｚからリムプロテクタ４に向かって厚みが漸増しており、リムプロテクタ４からタイヤ径方向内側に向かって厚みが漸減している。 The tire side rubber 21 is formed with a rim protector 4 that protrudes outward in the tire width direction. The rim protector 4 is located radially inward of the tire maximum width position Z. The maximum width position Z is the position where the profile line of the outer surface of the sidewall 20 is furthest from the tire equator line CL in the tire width direction. In other words, the tire side rubber 21 gradually increases in thickness from the maximum width position Z toward the rim protector 4, and gradually decreases in thickness from the rim protector 4 toward the tire radially inward.

リムプロテクタ４は、最大幅位置Ｚからタイヤ径方向内側に向かって延びた端部からタイヤ幅方向内側に屈曲しており、最も厚みが大きい頂部４ａを有する。頂部４ａは、公称リム径ＮＲからタイヤ径方向外側にＨ６の高さに位置している。頂部４ａの高さＨ６は、リム組み状態における対応する正規リム５０のリムフランジ５３よりもタイヤ径方向外側に位置している。 The rim protector 4 is bent inward in the tire width direction from the end that extends from the maximum width position Z toward the tire radially inward, and has an apex 4a that is the thickest. The apex 4a is located at a height H6 outward in the tire radial direction from the nominal rim diameter NR. The height H6 of the apex 4a is located radially outward in the tire radial direction than the rim flange 53 of the corresponding regular rim 50 when assembled to the rim.

なお、本明細書では、タイヤ径方向において、ビードフィラー３２の先端部３２ａより外径側に位置する部分をサイドウォール２０と称し、内径側に位置する部分をビード部３０と称している。リムプロテクタ４は、ビード部３０に位置している。また、本明細書において、タイヤサイドゴム２１の厚みとは、カーカスプライ２の外表面に面直な方向として定義されている。 In this specification, the portion located on the outer diameter side of the tip portion 32a of the bead filler 32 in the tire radial direction is referred to as the sidewall 20, and the portion located on the inner diameter side is referred to as the bead portion 30. The rim protector 4 is located in the bead portion 30. In this specification, the thickness of the tire side rubber 21 is defined as the direction perpendicular to the outer surface of the carcass ply 2.

図２には、正規リム５０に組み込まれていない状態（非リム組み状態と称する）のビード部３０周辺が拡大して示されており、対応する正規リム５０のリムフランジ５３の周辺が併せて示されている。正規リム５０は、タイヤ幅方向外側に延びるリムシート部５１と、このタイヤ幅方向外端部からタイヤ径方向外側に円弧状に湾曲したリムヒール部５２と、このタイヤ径方向外端部からタイヤ径方向外側に延びるリムフランジ５３とを有している。 2 shows an enlarged view of the bead portion 30 and its periphery when not assembled to a genuine rim 50 (referred to as a non-rim assembled state), along with the periphery of the corresponding rim flange 53 of the genuine rim 50. The genuine rim 50 has a rim seat portion 51 that extends outward in the tire width direction, a rim heel portion 52 that curves in an arc from the outer end in the tire width direction outward in the tire radial direction, and a rim flange 53 that extends outward in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction.

リムシート部５１は、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜しており、タイヤ軸線に平行な直線に対する傾斜角度はＡ０である。リムフランジ５３は、リムヒール部５２からタイヤ径方向に対して平行にタイヤ径方向外側へ延びるフランジ径方向部分５３ａと、このタイヤ径方向外端部に連続してタイヤ幅方向外側に円弧状に湾曲したフランジ湾曲部分５３ｂとを有している。 The rim seat portion 51 is inclined radially inward toward the inner side in the tire width direction, and the inclination angle with respect to a line parallel to the tire axis is A0. The rim flange 53 has a flange radial portion 53a that extends from the rim heel portion 52 to the outer side in the tire radial direction parallel to the tire radial direction, and a flange curved portion 53b that is continuous with the outer end in the tire radial direction and curves in an arc shape toward the outer side in the tire width direction.

リムヒール部５２のうち空気入りタイヤ１が嵌合される側に位置する外表面は、該外表面よりも空気入りタイヤ１側に位置する曲率中心Ｏ１１を中心として曲率半径がＲ１１である円弧状に延びている。タイヤ幅方向に一対のフランジ径方向部分５３ａは、リム幅Ｗ０を空けて配置されている。フランジ径方向部分５３ａは、公称リム径ＮＲからタイヤ径方向外側へＨ１１の高さまで延びている。フランジ湾曲部分５３ｂは、タイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ１２を中心として曲率半径がＲ１２である円弧状に延びている。 The outer surface of the rim heel portion 52 located on the side where the pneumatic tire 1 is fitted extends in an arc shape with a radius of curvature R11 centered on the center of curvature O11 located on the pneumatic tire 1 side of the outer surface. A pair of flange radial portions 53a are arranged in the tire width direction with a rim width W0 between them. The flange radial portions 53a extend from the nominal rim diameter NR to a height H11 outward in the tire radial direction. The flange curved portion 53b extends in an arc shape with a radius of curvature R12 centered on the center of curvature O12 located on the tire outer surface side.

なお、正規リム５０は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。 The regular rim 50 is a rim that is determined for each tire by the standard system that includes the standard on which the tire is based. For example, it is called a "standard rim" in the case of JATMA, and a "Measuring Rim" in the cases of TRA and ETRTO.

本実施形態に係る正規リム５０は、ＪＡＴＭＡに規定される５°深底リムのフランジ記号Ｊに準拠しており、リムシート部５１の傾斜角度Ａ０は５°、リムヒール部５２の曲率半径Ｒ１１は６．５ｍｍ、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍ、フランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２は９．５ｍｍである。また、本実施形態に係る正規リム５０のリムシート部５１と径方向部分５３ａとの間の角度は９５°である。 The regular rim 50 according to this embodiment conforms to the flange symbol J of a 5° deep bottom rim as defined by JATMA, with the inclination angle A0 of the rim seat portion 51 being 5°, the radius of curvature R11 of the rim heel portion 52 being 6.5 mm, the height H11 of the flange radial portion 53a being 8 mm, and the radius of curvature R12 of the flange curved portion 53b being 9.5 mm. In addition, the angle between the rim seat portion 51 and the radial portion 53a of the regular rim 50 according to this embodiment is 95°.

ビード部３０は、タイヤ径方向内端部においてタイヤ幅方向に延びるビードベース部３４と、ビードベース部３４のタイヤ幅方向外端部から、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に湾曲するビードヒール部３５と、ビードヒール部３５のタイヤ径方向外端部からタイヤ径方向外側に延びてリムプロテクタ４に連続するビード背面部３６とを有している。 The bead portion 30 has a bead base portion 34 that extends in the tire width direction at the tire radial inner end, a bead heel portion 35 that curves outward in the tire radial direction from the tire width outer end of the bead base portion 34 toward the tire width outer side, and a bead back surface portion 36 that extends outward in the tire radial direction from the tire radial outer end of the bead heel portion 35 and continues to the rim protector 4.

ビードベース部３４は、非リム組み状態において、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ径方向内側に直線状に傾斜しておりタイヤ軸線に平行な直線に対する傾斜角度がＡ１である。すなわち、ビードベース部３４は単一の直線部により構成されている。具体的には、傾斜角度Ａ１は、リムシート部５１の傾斜角度Ａ０よりも大きい。好ましくは、傾斜角度Ａ１と傾斜角度Ａ０との差は８°以下である。本実施形態では、傾斜角度Ａ１は、１２°であり、傾斜角度Ａ０よりも７°大きい。なお、ビードベース部３４がタイヤ幅方向内側に向かって段階的にタイヤ径方向内側に傾斜する複数のベース面を有してもよく、この場合、複数のベース面のうち最もタイヤ幅方向外側に（すなわちビードヒール部３５に連続して）位置するベース面の、タイヤ軸線に平行な傾斜角度を、本実施形態に係る傾斜角度Ａ１として規定する。 In a non-rim mounted state, the bead base portion 34 is inclined linearly radially inward toward the tire width direction, and the inclination angle with respect to a line parallel to the tire axis is A1. That is, the bead base portion 34 is composed of a single straight portion. Specifically, the inclination angle A1 is larger than the inclination angle A0 of the rim seat portion 51. Preferably, the difference between the inclination angle A1 and the inclination angle A0 is 8° or less. In this embodiment, the inclination angle A1 is 12°, which is 7° larger than the inclination angle A0. Note that the bead base portion 34 may have multiple base surfaces that incline radially inward in a stepwise manner toward the tire width direction. In this case, the inclination angle parallel to the tire axis of the base surface that is located on the outermost side in the tire width direction (i.e., continuous with the bead heel portion 35) among the multiple base surfaces is defined as the inclination angle A1 according to this embodiment.

ビードヒール部３５は、ビードコア３１に対してタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側に対応して位置している。ビードヒール部３５は、外表面が第１湾曲部６１（ヒールＲ部）により構成されている。第１湾曲部６１は、ビードベース部３４のタイヤ幅方向外端に位置する第１点Ｐ１から、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に湾曲して延びて、非リム組み状態においてビード部３０のタイヤ径方向内側部分のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する第２点Ｐ２に至ると共に、第２点Ｐ２からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向内側に湾曲してさらに延びて、第３点Ｐ３に至っている。 The bead heel portion 35 is located on the inner side in the tire radial direction and on the outer side in the tire width direction with respect to the bead core 31. The outer surface of the bead heel portion 35 is composed of a first curved portion 61 (heel R portion). The first curved portion 61 extends from a first point P1 located at the outer end of the bead base portion 34 in the tire width direction, curving outward in the tire radial direction toward the outer side in the tire width direction, to a second point P2 located at the outermost position in the tire width direction of the inner part of the tire radial direction of the bead portion 30 in the non-rim assembled state, and further extends from the second point P2 toward the outer side in the tire radial direction, curving inward in the tire width direction, to a third point P3.

第１湾曲部６１は、ビード部３０の外表面よりもタイヤ内面側に位置する曲率中心Ｏ１を中心として曲率半径がＲ１である円弧状部により構成されている。曲率中心Ｏ１および曲率半径Ｒ１は、リムヒール部５２の曲率中心Ｏ１１および曲率半径Ｒ１１とそれぞれ概ね同一に設定されている。本実施形態では、リムヒール部５２の曲率半径Ｒ１１は６．５ｍｍであるので、第１湾曲部６１の曲率半径Ｒ１は５．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下に設定されている。 The first curved portion 61 is formed of an arc-shaped portion with a radius of curvature R1 centered on a center of curvature O1 located closer to the inner surface of the tire than the outer surface of the bead portion 30. The center of curvature O1 and the radius of curvature R1 are set to be approximately the same as the center of curvature O11 and the radius of curvature R11 of the rim heel portion 52, respectively. In this embodiment, the radius of curvature R11 of the rim heel portion 52 is 6.5 mm, so the radius of curvature R1 of the first curved portion 61 is set to be 5.5 mm or more and 7.5 mm or less.

ビード背面部３６は、外表面に、タイヤ径方向の内側に位置しており後述する凹部７０の少なくとも一部を構成する第２湾曲部６２（凹部Ｒ部）と、タイヤ径方向の外側に位置しておりリムプロテクタ４の頂部４ａに至る第３湾曲部６３（外径側Ｒ部）とを少なくとも有している。 The bead back surface 36 has at least a second curved portion 62 (recess R portion) located on the inside in the tire radial direction and constituting at least a part of the recess 70 described below, and a third curved portion 63 (outer diameter side R portion) located on the outside in the tire radial direction and reaching the top 4a of the rim protector 4.

第２湾曲部６２は、第３点Ｐ３よりもタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向内側に位置する第４点Ｐ４から、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜した方向に延びると共にタイヤ幅方向外側に湾曲して延びて第５点Ｐ５に至っている。第５点Ｐ５は、第２点Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側に位置している。第２湾曲部６２は、ビード部３０の外表面よりもタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ２を中心として曲率半径がＲ２である円弧状部により構成されている。 The second curved portion 62 extends from a fourth point P4, which is located radially outward and widthwise inward of the third point P3, toward the radially outward direction of the tire, in a direction inclined inward in the tire width direction, and curves outward in the tire width direction to a fifth point P5. The fifth point P5 is located outward in the tire width direction of the second point P2. The second curved portion 62 is formed by an arc-shaped portion with a curvature radius R2 centered on a curvature center O2 located on the tire outer surface side of the outer surface of the bead portion 30.

公称リム径ＮＲを基準とした曲率中心Ｏ２のタイヤ径方向における高さＨ２は、対応する正規リム５０のフランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１以上である。また、好ましくは、曲率中心Ｏ２の高さＨ２は、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１の１．５倍以下である。本実施形態では、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍであるので、曲率中心Ｏ２の高さＨ２は８ｍｍ以上１２ｍｍ以下に設定されている。また、好ましくは、公称リム径ＮＲを基準とした曲率中心Ｏ２のタイヤ径方向における高さＨ２は、公称リム径ＮＲを基準としたリムプロテクタ４の頂部４ａのタイヤ径方向の高さＨ６の０．２倍以上０．６倍以下である。 The height H2 of the center of curvature O2 in the tire radial direction based on the nominal rim diameter NR is equal to or greater than the height H11 of the flange radial portion 53a of the corresponding regular rim 50. Preferably, the height H2 of the center of curvature O2 is equal to or less than 1.5 times the height H11 of the flange radial portion 53a. In this embodiment, the height H11 of the flange radial portion 53a is 8 mm, so the height H2 of the center of curvature O2 is set to 8 mm or more and 12 mm or less. Preferably, the height H2 of the center of curvature O2 in the tire radial direction based on the nominal rim diameter NR is equal to or greater than 0.2 times and equal to or less than 0.6 times the height H6 of the top 4a of the rim protector 4 in the tire radial direction based on the nominal rim diameter NR.

また、曲率中心Ｏ２は、タイヤ径方向において、ビードコア外端面３１ａを基準としてタイヤ径方向内側に２ｍｍの径位置Ｘ１とタイヤ径方向外側に９ｍｍの径位置Ｘ２との間の径方向範囲Ｗに位置している。 The center of curvature O2 is located in a radial range W between a radial position X1 that is 2 mm radially inward from the bead core outer end surface 31a and a radial position X2 that is 9 mm radially outward from the bead core outer end surface 31a.

さらにまた、曲率中心Ｏ２の高さＨ２は、タイヤ断面高さＨ０（図１参照）の０．２５倍未満に設定されている。タイヤ断面高さＨ０は、空気入りタイヤ１の外径から公称リム径を除いたものを２で除したものとして算出される。 Furthermore, the height H2 of the center of curvature O2 is set to be less than 0.25 times the tire cross-sectional height H0 (see FIG. 1). The tire cross-sectional height H0 is calculated by subtracting the nominal rim diameter from the outer diameter of the pneumatic tire 1 and dividing the result by 2.

曲率半径Ｒ２は、対応する正規リム５０のフランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２よりも大きい。好ましくは、曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１２の１．４倍以上であり、より好ましくは曲率半径Ｒ１２の１．６倍以上２．４倍以下である。本実施形態では、フランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２は９．５ｍｍであるので、曲率半径Ｒ２は、１４ｍｍ以上、より好ましくは１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下に設定されている。 The radius of curvature R2 is greater than the radius of curvature R12 of the corresponding flange curved portion 53b of the regular rim 50. Preferably, the radius of curvature R2 is 1.4 times or more the radius of curvature R12, and more preferably, is 1.6 times or more and 2.4 times or less the radius of curvature R12. In this embodiment, since the radius of curvature R12 of the flange curved portion 53b is 9.5 mm, the radius of curvature R2 is set to 14 mm or more, and more preferably, 16 mm or more and 22 mm or less.

また、曲率半径Ｒ２は、第１湾曲部６１の曲率半径Ｒ１の１．０倍以上４．５倍以下に設定されている。 The radius of curvature R2 is set to be 1.0 to 4.5 times the radius of curvature R1 of the first curved portion 61.

第３湾曲部６３は、リムプロテクタ４の頂部４ａに位置する第６点Ｐ６から、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ径方向内側に湾曲して延びて第７点Ｐ７に至っている。第３湾曲部６３は、ビード部３０の外表面よりもタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ３を中心として曲率半径がＲ３である円弧状部により構成されている。曲率半径Ｒ３は、第２湾曲部６２の曲率半径Ｒ２以上の大きさに設定されている。好ましくは、曲率半径Ｒ３は、曲率半径Ｒ２の１．２倍以上である。 The third curved portion 63 extends from a sixth point P6 located at the apex 4a of the rim protector 4, curving inward in the tire radial direction toward the inner side in the tire width direction to a seventh point P7. The third curved portion 63 is composed of an arc-shaped portion having a radius of curvature R3 centered on a center of curvature O3 located on the tire outer surface side of the outer surface of the bead portion 30. The radius of curvature R3 is set to be equal to or larger than the radius of curvature R2 of the second curved portion 62. Preferably, the radius of curvature R3 is equal to or larger than 1.2 times the radius of curvature R2.

図２の拡大図に示すように、第２湾曲部６２をタイヤ径方向外側に延長した仮想曲線６２ａと第３湾曲部６３をタイヤ幅方向内側に延長した仮想曲線６３ａとは仮想交点Ｐ８においてタイヤ内面側に凸となるように交差している。 As shown in the enlarged view of FIG. 2, a virtual curve 62a extending the second curved portion 62 radially outward and a virtual curve 63a extending the third curved portion 63 radially inward intersect at a virtual intersection point P8 so as to be convex toward the inner surface of the tire.

公称リム径ＮＲを基準とした仮想交点Ｐ８のタイヤ径方向における高さＨ８は、第２湾曲部６２の曲率中心Ｏ２の高さＨ２の１．５倍より大きく３．０倍未満である。より好ましくは、仮想交点Ｐ８の高さＨ８は、曲率中心Ｏ２の高さＨ２の２倍より大きく２．５倍未満である。また、仮想交点Ｐ８の高さＨ８は、リムプロテクタ４の頂部４ａの高さＨ６の０．７倍以上である。仮想交点Ｐ８の高さＨ８は、例えば１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であり、好ましくは２０ｍｍ以上２４ｍｍ以下である。 The height H8 of the virtual intersection point P8 in the tire radial direction based on the nominal rim diameter NR is greater than 1.5 times and less than 3.0 times the height H2 of the center of curvature O2 of the second curved portion 62. More preferably, the height H8 of the virtual intersection point P8 is greater than 2 times and less than 2.5 times the height H2 of the center of curvature O2. In addition, the height H8 of the virtual intersection point P8 is 0.7 times or more the height H6 of the top 4a of the rim protector 4. The height H8 of the virtual intersection point P8 is, for example, 15 mm or more and 25 mm or less, and preferably 20 mm or more and 24 mm or less.

また、仮想交点Ｐ８の高さＨ８は、公称リム径ＮＲを基準としたビードフィラー３２の先端部３２ａの高さＨ９より小さい。具体的には、仮想交点Ｐ８の高さＨ８に対して、ビードフィラー３２の先端部３２ａの高さＨ９は、１．１倍以上が好ましく、さらに１．３倍以上がより好ましい。 The height H8 of the virtual intersection P8 is smaller than the height H9 of the tip 32a of the bead filler 32 based on the nominal rim diameter NR. Specifically, the height H9 of the tip 32a of the bead filler 32 is preferably 1.1 times or more, and more preferably 1.3 times or more, of the height H8 of the virtual intersection P8.

仮想曲線６２ａと仮想曲線６３ａとの間の交差角Ａ３、すなわち仮想交点Ｐ８から延びる第２湾曲部６２（仮想曲線６２ａ）に対する接線６２ｂと、仮想交点Ｐ８から延びる第３湾曲部６３（仮想曲線６３ａ）に対する接線６３ｂとの間の角度は、０°より大きく４５°以下である。交差角Ａ３が４５°を超えると、第２湾曲部６２と第３湾曲部６３との間に歪が集中しやすくビード耐久性が悪化しやすい。好ましくは、交差角Ａ３は３０°以下である。交差角Ａ３は、仮想交点Ｐ８からタイヤ幅方向外側に延びる接線６２ｂおよび接線６３ｂ間の角度として画定されている。 The crossing angle A3 between the virtual curves 62a and 63a, i.e., the angle between the tangent 62b to the second curved portion 62 (virtual curve 62a) extending from the virtual intersection point P8 and the tangent 63b to the third curved portion 63 (virtual curve 63a) extending from the virtual intersection point P8, is greater than 0° and less than or equal to 45°. If the crossing angle A3 exceeds 45°, distortion tends to concentrate between the second curved portion 62 and the third curved portion 63, and bead durability tends to deteriorate. Preferably, the crossing angle A3 is less than or equal to 30°. The crossing angle A3 is defined as the angle between the tangent 62b and the tangent 63b extending from the virtual intersection point P8 to the outside in the tire width direction.

また、ビード背面部３６は、外表面に、第３点Ｐ３と第４点Ｐ４とを直線状に接続する直線部６９と、第５点Ｐ５と第７点Ｐ７とを円弧状に接続する第４湾曲部６４（接続Ｒ部）とをさらに有している。 The bead back surface 36 also has a straight section 69 on its outer surface that connects the third point P3 and the fourth point P4 in a straight line, and a fourth curved section 64 (connection R section) that connects the fifth point P5 and the seventh point P7 in an arc shape.

直線部６９は、第１湾曲部６１と第２湾曲部６２とを接線連続状に接続している。換言すれば、第３点Ｐ３は第１湾曲部６１における直線部６９に対する接点を構成し、第４点Ｐ４は第２湾曲部６２における直線部６９に対する接点を構成している。直線部６９は、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜しており、タイヤ径方向に平行な直線に対する傾斜角度はＡ２である。傾斜角度Ａ２は、ビードベース部３４の傾斜角度Ａ１よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、傾斜角度Ａ２は１０°以下である。さらに、傾斜角度Ａ２は、直線部６９とビードベース部３４との間の角度Ａ４が９５°以上１０５°以下となるように設定されている。また、傾斜角度Ａ２は、ビードベース部３４の傾斜角度Ａ１からリムのシート部５１の傾斜角度Ａ０を引いた値よりも小さく設定されている（Ａ２＜Ａ１－Ａ０）。 The straight portion 69 connects the first curved portion 61 and the second curved portion 62 in a tangent manner. In other words, the third point P3 constitutes a tangent point of the first curved portion 61 to the straight portion 69, and the fourth point P4 constitutes a tangent point of the second curved portion 62 to the straight portion 69. The straight portion 69 is inclined toward the tire width direction inward toward the tire radial direction outward, and the inclination angle with respect to a straight line parallel to the tire radial direction is A2. The inclination angle A2 is set to be smaller than the inclination angle A1 of the bead base portion 34. In this embodiment, the inclination angle A2 is 10° or less. Furthermore, the inclination angle A2 is set so that the angle A4 between the straight portion 69 and the bead base portion 34 is 95° or more and 105° or less. The inclination angle A2 is set to be smaller than the value obtained by subtracting the inclination angle A0 of the seat portion 51 of the rim from the inclination angle A1 of the bead base portion 34 (A2<A1-A0).

第４湾曲部６４は、第２湾曲部６２と第３湾曲部６３とを接線連続状に接続しており、ビード部３０のタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ４を中心として曲率半径がＲ４である円弧状部により構成されている。換言すれば、第５点Ｐ５は第２湾曲部６２における第４湾曲部６４に対する接点を構成し、第７点Ｐ７は第３湾曲部６３における第４湾曲部６４に対する接点を構成している。 The fourth curved portion 64 connects the second curved portion 62 and the third curved portion 63 in a tangentially continuous manner, and is formed of an arc-shaped portion with a curvature radius of R4 centered on a curvature center O4 located on the tire outer surface side of the bead portion 30. In other words, the fifth point P5 forms a contact point between the second curved portion 62 and the fourth curved portion 64, and the seventh point P7 forms a contact point between the third curved portion 63 and the fourth curved portion 64.

第４湾曲部６４の曲率半径Ｒ４は、第２湾曲部６２および第３湾曲部６３の曲率半径Ｒ２，Ｒ３よりも小さい。 The radius of curvature R4 of the fourth curved portion 64 is smaller than the radii of curvature R2, R3 of the second curved portion 62 and the third curved portion 63.

ここで、非リム組み状態において、ビード部３０のうちタイヤ径方向の内側には、ビードヒール部３５およびビード背面部３６にわたって、タイヤ幅方向内側に窪む凹部７０が形成されている。凹部７０は、ビードヒール部３５およびビード背面部３６のうち、第２点Ｐ２を通りタイヤ径方向に平行に延びる径方向直線Ｌ１に対してタイヤ幅方向内側に位置する部分を意味している。すなわち、凹部７０は、第１湾曲部６１のうち第２点Ｐ２から第３点Ｐ３の間に位置する部分と、直線部６９と、第２湾曲部６２のうちタイヤ径方向内側に位置する部分とによって構成されている。 Here, in the non-rim mounted state, a recess 70 is formed on the inner side of the bead portion 30 in the tire radial direction, extending from the bead heel portion 35 to the bead back surface portion 36, and recessed inward in the tire width direction. The recess 70 refers to the portion of the bead heel portion 35 and the bead back surface portion 36 that is located on the inner side in the tire width direction with respect to the radial straight line L1 that passes through the second point P2 and extends parallel to the tire radial direction. In other words, the recess 70 is composed of the portion of the first curved portion 61 that is located between the second point P2 and the third point P3, the straight portion 69, and the portion of the second curved portion 62 that is located on the inner side in the tire radial direction.

凹部７０はタイヤ幅方向内側に最も窪んだ最深部７１を有している。最深部７１は、第２湾曲部６２上に位置している。最深部７１は、直線部６９よりも径方向外側に位置する。換言すると、直線部６９は、最深部７１よりもタイヤ径方向内側に設けられている。最深部７１の深さＤは、径方向直線Ｌ１を基準として１．０ｍｍ未満、好ましくは０．８ｍｍ以下、より好ましくは、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下に設定されている。 The recess 70 has a deepest part 71 that is recessed most inward in the tire width direction. The deepest part 71 is located on the second curved part 62. The deepest part 71 is located radially outward from the straight part 69. In other words, the straight part 69 is located radially inward from the deepest part 71 in the tire radial direction. The depth D of the deepest part 71 is set to less than 1.0 mm, preferably 0.8 mm or less, and more preferably 0.3 mm or more and 0.5 mm or less, based on the radial straight line L1.

公称リム径ＮＲを基準とした最深部７１の高さＨ１０は、対応する正規リム５０のフランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１以上である。また、好ましくは、最深部７１の高さＨ１０は、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１の１．５倍以下である。本実施形態では、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍであるので、最深部７１の高さＨ１１は８ｍｍ以上１２ｍｍ以下に設定されている。 The height H10 of the deepest part 71 based on the nominal rim diameter NR is equal to or greater than the height H11 of the flange radial portion 53a of the corresponding regular rim 50. Also, preferably, the height H10 of the deepest part 71 is equal to or less than 1.5 times the height H11 of the flange radial portion 53a. In this embodiment, the height H11 of the flange radial portion 53a is 8 mm, so the height H11 of the deepest part 71 is set to be equal to or greater than 8 mm and equal to or less than 12 mm.

なお、本実施形態では、最深部７１は、円弧状に延びる第２湾曲部６２のうち曲率中心Ｏ２からタイヤ幅方向に平行に延びる幅方向直線Ｌ２上に位置しているので、最深部７１の高さＨ１０は、第２湾曲部６２の曲率中心Ｏ２の高さＨ２と等しい。 In this embodiment, the deepest part 71 is located on a widthwise straight line L2 that extends parallel to the tire width direction from the center of curvature O2 of the second curved part 62 that extends in an arc shape, so the height H10 of the deepest part 71 is equal to the height H2 of the center of curvature O2 of the second curved part 62.

ここで、空気入りタイヤ１では、非リム組み状態で、一対のビード部３０は、リム幅Ｗ０よりも幅広に間隔を空けて配置されている。具体的には、一対のビードヒール部３５間のタイヤ幅方向における外幅Ｗ１（すなわち第２点Ｐ２間の距離）は、リム幅Ｗ０よりも大きい。例えば、外幅Ｗ１とリム幅Ｗ０の差は、１．５インチ以下であり、好ましくは１インチ以下である。 Here, in the pneumatic tire 1, when not assembled to the rim, the pair of bead portions 30 are spaced apart at a distance wider than the rim width W0. Specifically, the outer width W1 in the tire width direction between the pair of bead heel portions 35 (i.e., the distance between the second points P2) is greater than the rim width W0. For example, the difference between the outer width W1 and the rim width W0 is 1.5 inches or less, and preferably 1 inch or less.

図３は、空気入りタイヤ１を対応する正規リム５０にリム組みしつつ規定の内圧を充填してインフレートさせたときの、ビード部３０の周辺が示されており、仮想線でリム組み前の空気入りタイヤ１、および破線で荷重入力時の空気入りタイヤ１が併せて示されている。空気入りタイヤ１は、一対のビード部３０間の外幅Ｗ１が、対応する正規リム５０のリム幅Ｗ０よりも幅広に形成されているので、空気入りタイヤ１をリム組みする場合、一対のビード部３０をタイヤ幅方向内側に互いに近接させることを要する。このとき、空気入りタイヤ１は、サイドウォール２０およびビード部３０にわたってタイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように変形させられる（図中矢印Ｙ１）。 Figure 3 shows the periphery of the bead portion 30 when the pneumatic tire 1 is inflated to a specified internal pressure while being mounted on a corresponding regular rim 50, with the imaginary line showing the pneumatic tire 1 before mounting on the rim and the dashed line showing the pneumatic tire 1 when a load is applied. Since the outer width W1 between the pair of bead portions 30 of the pneumatic tire 1 is formed wider than the rim width W0 of the corresponding regular rim 50, when mounting the pneumatic tire 1 on the rim, it is necessary to bring the pair of bead portions 30 close to each other on the inner side in the tire width direction. At this time, the pneumatic tire 1 is deformed so that it inclines inward in the tire width direction toward the inner side in the tire radial direction across the sidewall 20 and the bead portion 30 (arrow Y1 in the figure).

さらに、ビードベース部３４の傾斜角度Ａ１はリムシート部５１の傾斜角度Ａ０よりも大きいので、ビードベース部３４をリムシート部５１に対してタイヤ径方向に嵌合させる際に、傾斜角度Ａ０およびＡ１の角度差から、ビードベース部３４が圧縮される分を除いた角度だけ、ビードベース部３４は、図３における時計回りに回転する（図中矢印Ｙ２）。ビードベース部３４は、傾斜角度Ａ１が小さくなるように回転して、リムシート部５１に対して径方向に嵌合される。 Furthermore, since the inclination angle A1 of the bead base portion 34 is greater than the inclination angle A0 of the rim seat portion 51, when the bead base portion 34 is fitted to the rim seat portion 51 in the tire radial direction, the bead base portion 34 rotates clockwise in FIG. 3 (arrow Y2 in the figure) by an angle obtained by subtracting the amount by which the bead base portion 34 is compressed from the angle difference between the inclination angles A0 and A1. The bead base portion 34 rotates so that the inclination angle A1 becomes smaller, and is fitted to the rim seat portion 51 in the radial direction.

その結果、ビード部３０においては、凹部７０の最深部７１の周辺を起点として、最深部７１よりタイヤ径方向内側に位置する部分が、非リム組み状態に比して、タイヤ幅方向内側に図３における時計廻り方向に回転するように傾斜する（図中矢印Ｙ３）。ビードベース部３４の回転に伴って、ビード背面部３６は、傾斜角度Ａ２がゼロになるように、すなわち、直線部６９がタイヤ径方向に沿って延びるように、最深部７１の周辺を起点としてタイヤ幅方向内側に向かって回転する。本実施形態では、傾斜角度Ａ１は、傾斜角度Ａ０よりも７°大きいので、最深部７１よりタイヤ径方向内側に位置する部分が、７°以下の角度で回転する。 As a result, in the bead portion 30, the portion located radially inward from the deepest portion 71 of the recess 70 is inclined so as to rotate in the clockwise direction in FIG. 3 inward in the tire width direction compared to the non-rim mounted state (arrow Y3 in the figure). With the rotation of the bead base portion 34, the bead back surface portion 36 rotates inward in the tire width direction from the deepest portion 71 so that the inclination angle A2 becomes zero, that is, so that the straight portion 69 extends along the tire radial direction. In this embodiment, the inclination angle A1 is 7° larger than the inclination angle A0, so that the portion located radially inward from the deepest portion 71 rotates at an angle of 7° or less.

この結果、空気入りタイヤ１は、リム組みされた状態で、凹部７０が消失してビード背面部３６のうち最深部７１よりタイヤ径方向の内側に位置する部分が概ねタイヤ径方向に沿うように延びるように変形する。よって、ビード部３０は、ビードベース部３４、ビードヒール部３５、およびビード背面部３６のうち最深部７１より内径側に位置する部分が、リムシート部５１、リムヒール部５２、およびリムフランジ５３の径方向部分５３ａに対してそれぞれ略全面にわたって密着している。 As a result, when the pneumatic tire 1 is assembled to the rim, the recess 70 disappears and the portion of the bead back surface 36 located radially inward of the deepest part 71 deforms so as to extend generally along the tire radial direction. Therefore, the bead base 34, the bead heel 35, and the portion of the bead back surface 36 located radially inward of the deepest part 71 of the bead portion 30 are in close contact with the rim seat 51, the rim heel 52, and the radial part 53a of the rim flange 53 over substantially the entire surface.

この非リム組状態からインフレート状態にかけてビードコア３１は、ビードベース部３４と同様に図３における時計回りに回転する（図中矢印Ｙ２）。ビードコア３１の回転角度Ａ６は、タイヤ径方向に平行な直線に対する傾斜角度Ａ２とほぼ一致している。本実施形態においては、ビードコア３１の回転角度Ａ６は、非リム組状態におけるビードコア３１の外端面３１ａの延長線Ｌ７と、インフレート状態におけるビードコア３１の外端面３１ａの延長線Ｌ８とのなす角で画定されている。 The bead core 31 rotates clockwise in FIG. 3 (arrow Y2 in the figure) in the same manner as the bead base portion 34 from the non-rim-assembled state to the inflated state. The rotation angle A6 of the bead core 31 is approximately equal to the inclination angle A2 with respect to a line parallel to the tire radial direction. In this embodiment, the rotation angle A6 of the bead core 31 is defined by the angle between the extension line L7 of the outer end surface 31a of the bead core 31 in the non-rim-assembled state and the extension line L8 of the outer end surface 31a of the bead core 31 in the inflated state.

このリム組み状態において、ビード背面部３６は、フランジ湾曲部分５３ｂに対してタイヤ径方向に十分に離間するように形成されている。具体的には、フランジ湾曲部分５３ｂのうちタイヤ径方向において最もタイヤ径方向外側に位置する頂点Ｐ１０と、頂点Ｐ１０を通りタイヤ径方向に延びる径方向直線Ｌ３とビード背面部３６との交点Ｐ１１との間のタイヤ径方向における距離は４ｍｍ以上となるように、ビード背面部３６は形成されている。 In this rim-assembled state, the bead back surface 36 is formed so as to be sufficiently spaced apart in the tire radial direction from the flange curved portion 53b. Specifically, the bead back surface 36 is formed so that the distance in the tire radial direction between the apex P10 located at the outermost position in the tire radial direction of the flange curved portion 53b and the intersection point P11 between the bead back surface 36 and a radial line L3 that passes through the apex P10 and extends in the tire radial direction is 4 mm or more.

図３の破線で示すように、ビード背面部３６は、空気入りタイヤ１に設定されたロードインデックスに対応する荷重の入力状態においても、フランジ湾曲部５３ｂに対してタイヤ径方向に十分に離間するように形成されている。具体的には、頂点Ｐ１０と、径方向直線Ｌ３と荷重入力状態のビード背面部３６との交点Ｐ１２との間のタイヤ径方向における距離は３ｍｍ以上となるように、ビード背面部３６は形成されている。 As shown by the dashed line in Figure 3, the bead back surface 36 is formed so as to be sufficiently spaced apart in the tire radial direction from the flange curved portion 53b even in a load input state corresponding to the load index set for the pneumatic tire 1. Specifically, the bead back surface 36 is formed so that the distance in the tire radial direction between the apex P10 and the intersection point P12 between the radial line L3 and the bead back surface 36 in the load input state is 3 mm or more.

図４は、空気入りタイヤ１を正規リム５０にリム組みしてインフレートした状態の、ビード部３０と正規リム５０のとの間の嵌合部における嵌合圧を示すグラフである。嵌合圧は、ビード部３０と正規リム５０との間に挟み込んだシート型圧力センサにより計測した。このグラフは、横軸にビード部３０の外表面に沿ったビードベース部３４のタイヤ幅方向内側の端部からビード背面部３６までの各位置をとり、縦軸に嵌合圧をとっている。また、図４には、図８の従来例に係る空気入りタイヤ１００におけるビード部１３０の嵌合圧が併せて示されている。空気入りタイヤ１の場合の嵌合圧を実線で示し、空気入りタイヤ１００の場合の嵌合圧を破線で示している。 Figure 4 is a graph showing the fitting pressure at the fitting portion between the bead portion 30 and the regular rim 50 when the pneumatic tire 1 is mounted on the regular rim 50 and inflated. The fitting pressure was measured by a sheet-type pressure sensor sandwiched between the bead portion 30 and the regular rim 50. In this graph, the horizontal axis represents each position along the outer surface of the bead portion 30 from the inner end of the bead base portion 34 in the tire width direction to the bead back surface portion 36, and the vertical axis represents the fitting pressure. Figure 4 also shows the fitting pressure of the bead portion 130 in the pneumatic tire 100 according to the conventional example in Figure 8. The fitting pressure for the pneumatic tire 1 is shown by a solid line, and the fitting pressure for the pneumatic tire 100 is shown by a dashed line.

図４に示されるように、従来例に係る空気入りタイヤ１００では、ビードベース部１３４と、ビード背面部１３６のうちタイヤ径方向外側に位置する当接部１３６ａとの２点において局所的に嵌合圧が生じている。ビードベース部１３４におけるピークは概ね嵌合圧Ａであり、当接部１３６ａにおけるピークは、嵌合圧Ａより低く、嵌合圧Ａより小さい嵌合圧Ｂを若干超える程度である。すなわち、図８を併せて参照して、ビードベース部１３４とビード背面部１３６の間に位置しており、正規リム５０に当接していない未当接部１３６ｂでは、嵌合圧が生じていない。 As shown in FIG. 4, in the conventional pneumatic tire 100, fitting pressure is generated locally at two points: the bead base portion 134 and the contact portion 136a located on the radially outer side of the bead back surface portion 136. The peak at the bead base portion 134 is roughly fitting pressure A, and the peak at the contact portion 136a is lower than fitting pressure A and slightly exceeds fitting pressure B, which is lower than fitting pressure A. In other words, referring also to FIG. 8, no fitting pressure is generated at the non-contact portion 136b, which is located between the bead base portion 134 and the bead back surface portion 136 and does not contact the regular rim 50.

したがって、空気入りタイヤ１００は、ビードベース部１３４と当接部１３６ａの２箇所において局所的に強く嵌合しており、ビード部１３０は、これら２箇所において強く圧縮されている。 Therefore, the pneumatic tire 100 is tightly fitted locally at two locations, the bead base portion 134 and the abutment portion 136a, and the bead portion 130 is tightly compressed at these two locations.

これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードベース部３４からビードヒール部３５およびビード背面部３６にわたって、正規リム５０との間で嵌合圧が生じている。すなわち、空気入りタイヤ１００とは異なり、ビードヒール部３５およびビード背面部３６の内径側部分についても正規リム５０に当接している。 In contrast, in the pneumatic tire 1 according to this embodiment, fitting pressure is generated between the bead base portion 34 and the regular rim 50 from the bead heel portion 35 to the bead back surface portion 36. In other words, unlike the pneumatic tire 100, the inner diameter side portions of the bead heel portion 35 and the bead back surface portion 36 also abut against the regular rim 50.

具体的には、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１００のうち局所的に強く嵌合する部分に対応する部分の嵌合圧が、空気入りタイヤ１００に比して低くなっている。すなわち、ビードベース部３４におけるピークは概ね嵌合圧Ｂであり、ビード背面部３６におけるピークは、嵌合圧Ｂより小さい嵌合圧Ｃを若干下回る程度である。一方、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１００のうち未嵌合部に対応する部分において、嵌合圧が生じている。すなわち、空気入りタイヤ１は、ビードベース部３４からビード背面部３６にわたって嵌合圧を有して正規リム５０に密着しており、局所的な圧縮が抑制されている。 Specifically, the fitting pressure of the pneumatic tire 1 is lower in the portion of the pneumatic tire 100 that corresponds to the portion of the pneumatic tire 100 that is locally strongly fitted than that of the pneumatic tire 100. That is, the peak in the bead base portion 34 is approximately fitting pressure B, and the peak in the bead back portion 36 is slightly lower than fitting pressure C, which is lower than fitting pressure B. On the other hand, the pneumatic tire 1 generates fitting pressure in the portion of the pneumatic tire 100 that corresponds to the unfitted portion. That is, the pneumatic tire 1 has fitting pressure from the bead base portion 34 to the bead back portion 36 and is in close contact with the regular rim 50, and local compression is suppressed.

図５は、図４の状態から、タイヤ径方向に荷重をかけた状態の、ビード部３０の外表面における嵌合圧が示されている。図４と同様に、空気入りタイヤ１の場合の嵌合圧を実線で示し、空気入りタイヤ１００の場合の嵌合圧を破線で示している。図５に示されるように、従来例の空気入りタイヤ１００では、インフレート状態で既にビードベース部１３４およびビード背面部１３６の当接部１３６ａにおいて強く嵌合しているため、タイヤ径方向に荷重をかけた状態でも、これらの部分において更に圧縮されにくく、嵌合圧の上昇代は少ない。 Figure 5 shows the fitting pressure on the outer surface of the bead portion 30 when a load is applied in the tire radial direction from the state shown in Figure 4. As in Figure 4, the fitting pressure for the pneumatic tire 1 is shown by a solid line, and the fitting pressure for the pneumatic tire 100 is shown by a dashed line. As shown in Figure 5, in the conventional pneumatic tire 100, the bead base portion 134 and the abutment portion 136a of the bead back surface portion 136 are already tightly fitted in the inflated state, so that these portions are unlikely to be further compressed even when a load is applied in the tire radial direction, and the increase in fitting pressure is small.

これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、インフレート状態における嵌合圧が従来例の空気入りタイヤ１００に比して低いので、さらなる荷重が作用した状態における嵌合圧の上昇代がある。このため、図４の状態に比して、全体的に嵌合圧が上昇して、ビードベース部３４においては嵌合圧Ｂから嵌合圧Ａを超過するレベルに上昇し、ビード背面部３６においては嵌合圧Ｃから嵌合圧Ｂに上昇している。 In contrast, in the pneumatic tire 1 according to this embodiment, the fitting pressure in the inflated state is lower than that of the conventional pneumatic tire 100, so there is room for the fitting pressure to increase when a further load is applied. Therefore, compared to the state in FIG. 4, the fitting pressure increases overall, increasing from fitting pressure B to a level exceeding fitting pressure A in the bead base portion 34, and increasing from fitting pressure C to fitting pressure B in the bead back surface portion 36.

図６は、図５の状態における空気入りタイヤ１，１００の変形を示す子午線方向における断面図である。図６に示されるように、従来例に係る空気入りタイヤ１００は、インフレート状態でビード部１３０における更なる荷重に対して、ビード部１３０側がさらに圧縮されにくいため、サイドウォール１２０のうちトレッド１１０側に偏った位置において折れ曲がるように変形している。 Figure 6 is a cross-sectional view in the meridian direction showing the deformation of the pneumatic tire 1,100 in the state shown in Figure 5. As shown in Figure 6, the pneumatic tire 100 according to the conventional example is deformed so that it bends at a position of the sidewall 120 biased toward the tread 110, because the bead portion 130 side is less likely to be compressed further in response to an additional load on the bead portion 130 in an inflated state.

これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、インフレート状態でビード部３０における更なる荷重に対する余裕代が空気入りタイヤ１００に比して大きいため、さらなる荷重に対しても、ビード部３０において変形する余地があるので、サイドウォール１２０は、トレッド１０側からビード部３０側にかけて全体的に撓むように変形し得る。 In contrast, in the pneumatic tire 1 according to this embodiment, the bead portion 30 has a larger margin for additional load in the inflated state than the pneumatic tire 100, so there is room for deformation in the bead portion 30 even in response to additional load, and the sidewall 120 can be deformed so as to bend overall from the tread 10 side to the bead portion 30 side.

図７は、インフレート状態の空気入りタイヤ１，１００に対してタイヤ幅方向に荷重をかけた状態を示す、子午線方向における断面図である。図７に示されるように、図６と同様に、空気入りタイヤ１は、サイドウォール２０が、ビード部３０からトレッド１０にかけて全体的に撓むように変形している一方で、空気入りタイヤ１００は、サイドウォール１２０は、トレッド１１０側に偏った位置において折れ曲がるように変形している。空気入りタイヤ１は、サイドウォール２０を全体的に撓ませるように変形させるので、空気入りタイヤ１００に比して荷重の吸収量を高めやすく、この結果、操縦安定性が向上する。 Figure 7 is a cross-sectional view in the meridian direction showing the state in which a load is applied in the tire width direction to the pneumatic tire 1,100 in an inflated state. As shown in Figure 7, similar to Figure 6, in the pneumatic tire 1, the sidewall 20 is deformed so as to bend overall from the bead portion 30 to the tread 10, while in the pneumatic tire 100, the sidewall 120 is deformed so as to bend at a position biased toward the tread 110 side. Since the pneumatic tire 1 deforms so as to bend the sidewall 20 overall, it is easier to increase the amount of load absorption compared to the pneumatic tire 100, and as a result, the handling stability is improved.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、次の効果を奏する。 The pneumatic tire 1 according to this embodiment has the following advantages:

（１）ビード背面部３６には凹部７０が形成されているので、非リム組み状態において、ビード背面部３６のうち凹部７０の最深部７１から内径側に位置する内径側部分はタイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向外側へ傾斜している。上記内径側部分は、一対のビード部３０を正規リム５０のリム幅Ｗ０に近接させたリム組み状態において、凹部７０の最深部７１の周辺を起点としてタイヤ幅方向内側に折れ曲がりタイヤ径方向に概ね沿いやすい。すなわち、リム組み状態において、ビード背面部３６を、凹部７０を消失させつつ、リムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面にわたって密着させやすく、接触面積を拡大することができる。 (1) The bead back surface portion 36 has a recess 70 formed therein, so that in the non-rim-assembled state, the inner diameter side portion of the bead back surface portion 36 located on the inner diameter side of the deepest part 71 of the recess 70 is inclined toward the inner side in the tire radial direction and toward the outer side in the tire width direction. In the rim-assembled state in which the pair of bead portions 30 are brought close to the rim width W0 of the regular rim 50, the inner diameter side portion is likely to bend toward the inner side in the tire width direction starting from the periphery of the deepest part 71 of the recess 70 and generally follow the tire radial direction. In other words, in the rim-assembled state, the bead back surface portion 36 is likely to be brought into close contact with almost the entire radial portion 53a of the rim flange 53 while eliminating the recess 70, and the contact area can be expanded.

このように、リム組みされた無負荷状態において、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに密着するビード背面部３６の略全面にわたって面圧が作用するので、ビード背面部３６の一部にのみ面圧が作用する場合に比して、ビード背面部３６全体として受け持つ荷重が分散される。すなわち、ビード背面部３６に局所的に高い面圧が作用する場合に比して、ビード背面部３６が弾性変形するための圧縮代に余裕を持たせることができる。 In this way, in the unloaded state when assembled to the rim, surface pressure acts over almost the entire surface of the bead back portion 36 that is in close contact with the radial portion 53a of the rim flange 53, so the load borne by the bead back portion 36 as a whole is distributed compared to when surface pressure acts only on a portion of the bead back portion 36. In other words, compared to when high surface pressure acts locally on the bead back portion 36, there is a margin of compression for the bead back portion 36 to elastically deform.

したがって、荷重入力時及び横力入力時において、余裕圧縮代の分、ビード背面部３６はさらに圧縮され得る。この場合、サイドウォール２０は、ビード背面部３６のさらなる圧縮に伴ってビード部３０に近接した部分も変形し得るので、サイドウォール２０はビード部３０側からトレッド１０側にわたって全体的に撓むように変形し得る。よって、サイドウォール２０における荷重支持が効率化されるので、操縦安定性が向上する。 Therefore, when a load or lateral force is input, the bead back surface 36 can be further compressed by the amount of the available compression. In this case, the sidewall 20 can be deformed in the area close to the bead portion 30 due to the further compression of the bead back surface 36, so the sidewall 20 can be deformed so that it bends overall from the bead portion 30 side to the tread 10 side. This improves the efficiency of load support in the sidewall 20, improving steering stability.

特に、公称リム径ＮＲを基準として、ビードフィラー先端部３２ａの高さＨ９が仮想交点Ｐ８の高さＨ８の１，１倍以上の位置しており、換言すれば、仮想交点Ｐ８が第２湾曲部６２と第３湾曲部６３との間に位置しており曲げの起点になりやすい部分のタイヤ径方向位置に対応して、剛性部材であるビードフィラー３２が位置している。この結果、第２湾曲部６２と第３湾曲部６３との間における曲げ変形が抑制されるので、ビード部３０周辺の耐久性が向上する。 In particular, the height H9 of the bead filler tip 32a is located at a height 1.1 times or more the height H8 of the virtual intersection P8, based on the nominal rim diameter NR. In other words, the virtual intersection P8 is located between the second curved portion 62 and the third curved portion 63, and the bead filler 32, which is a rigid member, is located in correspondence with the tire radial position of the portion that is likely to become the starting point of bending. As a result, bending deformation between the second curved portion 62 and the third curved portion 63 is suppressed, improving durability around the bead portion 30.

（２）凹部７０の深さＤが１．０ｍｍ未満であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側に適度に傾斜しているので、リム組み状態でタイヤ幅方向内側に折り曲げられてタイヤ幅方向外側への傾斜が解消しやすく、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに丁度沿い易い。凹部の深さが１．０ｍｍ以上であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側に過度に傾斜しやすいため、リム組み状態でタイヤ幅方向内側に折り曲げられてもタイヤ幅方向外側への傾斜が解消しにくい。この場合、リム組み状態で、凹部７０が消失しにくく、ビード背面部３６をリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面にわたって当接させにくい。なお、凹部７０の深さＤが０．８ｍｍ以下であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側により適度に傾斜しており、リム組み状態でリムフランジ５３の径方向部分５３ａにより沿い易い。さらにまた、凹部７０の深さＤが０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ幅方向外側により一層適度に傾斜しており、リム組み状態でリムフランジ５３の径方向部分５３ａにより一層沿い易い。 (2) If the depth D of the recess 70 is less than 1.0 mm, the portion located on the inner side of the deepest part 71 is moderately inclined outward in the tire width direction when not assembled to the rim, so that it is easy to bend inward in the tire width direction when assembled to the rim to eliminate the outward inclination in the tire width direction and to fit exactly along the radial part 53a of the rim flange 53. If the depth of the recess is 1.0 mm or more, the portion located on the inner side of the deepest part 71 is easy to be excessively inclined outward in the tire width direction when not assembled to the rim, so that it is difficult to eliminate the outward inclination in the tire width direction even if it is bent inward in the tire width direction when assembled to the rim. In this case, the recess 70 is difficult to disappear when assembled to the rim, and it is difficult to abut the bead back surface part 36 over almost the entire surface of the radial part 53a of the rim flange 53. In addition, when the depth D of the recess 70 is 0.8 mm or less, the portion located on the inner diameter side of the deepest part 71 is moderately inclined toward the outer side in the tire width direction when not assembled to the rim, and is more likely to fit the radial part 53a of the rim flange 53 when assembled to the rim. Furthermore, when the depth D of the recess 70 is 0.3 mm or more and 0.5 mm or less, the portion located on the inner diameter side of the deepest part 71 is even more moderately inclined toward the outer side in the tire width direction when not assembled to the rim, and is more likely to fit the radial part 53a of the rim flange 53 when assembled to the rim.

（３）好ましくは、ビードフィラー先端部３２ａの高さＨ９は、仮想交点Ｐ８の高さＨ８の１．３倍以上であり、その結果、仮想交点Ｐ８は、ビードフィラー３２のうち、剛性が低くなりやすい先端部３２ａを十分に避けて位置する。すなわち、仮想交点Ｐ８に対して、ビードフィラー３２のうちより剛性が高い部分が対応して位置するので、ビード部３０周辺の耐久性がより一層向上する。 (3) Preferably, the height H9 of the bead filler tip 32a is 1.3 times or more the height H8 of the virtual intersection P8, so that the virtual intersection P8 is located sufficiently away from the tip 32a of the bead filler 32, which is prone to low rigidity. In other words, the more rigid part of the bead filler 32 is located in correspondence with the virtual intersection P8, further improving the durability around the bead portion 30.

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 The present invention is not limited to the configuration described in the above embodiment, and various modifications are possible.

上記実施形態では、凹部７０を、第１湾曲部６１の一部、直線部６９、第２湾曲部６２の少なくとも一部によって構成したがこれに限らない。直線部６９を用いずに、第１湾曲部６１と第２湾曲部６２とを直接に接続するように構成してもよい。また、この場合、第１湾曲部６１と第２湾曲部６２とを接線連続状に接続してもよい。 In the above embodiment, the recess 70 is configured by a part of the first curved portion 61, the straight portion 69, and at least a part of the second curved portion 62, but this is not limited to the above. The first curved portion 61 and the second curved portion 62 may be directly connected without using the straight portion 69. In this case, the first curved portion 61 and the second curved portion 62 may be connected in a tangent continuous manner.

また、本実施形態では、凹部７０を円弧状部により構成したがこれに限らならい。すなわち、凹部７０を台形状に形成してもよく、三角形状に形成してもよく、種々の構成を採用することができる。なお、本実施形態のように、凹部７０を、接線連続状かつ円弧状部により構成することによって、リム組み時にビード背面部３６をタイヤ径方向に平行に延びるように滑らかに変形させやすくリムフィッティング性に優れる。 In addition, in this embodiment, the recess 70 is configured as an arc-shaped portion, but this is not limited to this. In other words, the recess 70 may be formed in a trapezoidal shape, a triangular shape, or various other configurations can be adopted. Note that, by configuring the recess 70 as a tangent-continuous arc-shaped portion as in this embodiment, the bead back surface portion 36 can be smoothly deformed to extend parallel to the tire radial direction when assembled to the rim, resulting in excellent rim fitting.

比較例１，２および実施例１，２の空気入りタイヤについて、ビード耐久性、および操縦安定性の評価試験を行った。 Evaluation tests were conducted on the bead durability and steering stability of the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 and 2.

比較例１，２および実施例１，２に係る空気入りタイヤは、ビード背面部３６の外表面の形状は同一であり、ビードフィラー３２の先端部３２ａの高さＨ９が異なっており、仮想交点Ｐ８の高さＨ８に対するビードフィラー先端部３２ａの高さＨ９の比である、Ｈ９／Ｈ８が異なっている。 The pneumatic tires according to Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 and 2 have the same shape of the outer surface of the bead back surface 36, but the height H9 of the tip 32a of the bead filler 32 is different, and the ratio H9/H8, which is the ratio of the height H9 of the bead filler tip 32a to the height H8 of the virtual intersection P8, is different.

比較例１，２は、Ｈ９／Ｈ８がそれぞれ１．０５、０．９５であり、仮想交点Ｐ８が、ビードフィラー先端部３２ａと略同一位置に位置している。一方、実施例１は、Ｈ９／Ｈ８が１．３６であり、すなわち１．３倍以上であり、仮想交点Ｐ８に対してビードフィラー先端部３２ａが比較例１，２に比してタイヤ径方向外側に離れて位置している。実施例２は、Ｈ９／Ｈ８が１．１８であり、すなわち１．１倍以上であり、仮想交点Ｐ８に対してビードフィラー先端部３２ａが比較例１，２に比してタイヤ径方向外側に離れているが、実施例１よりはタイヤ径方向内側に位置している。評価に使用される正規リムは、ＪＡＴＭＡに規定される５°深底リムのフランジ記号Ｊに準拠している。 In Comparative Examples 1 and 2, H9/H8 is 1.05 and 0.95, respectively, and the virtual intersection point P8 is located at approximately the same position as the bead filler tip 32a. On the other hand, in Example 1, H9/H8 is 1.36, i.e., 1.3 times or more, and the bead filler tip 32a is located farther outward in the tire radial direction from the virtual intersection point P8 than in Comparative Examples 1 and 2. In Example 2, H9/H8 is 1.18, i.e., 1.1 times or more, and the bead filler tip 32a is located farther outward in the tire radial direction from the virtual intersection point P8 than in Comparative Examples 1 and 2, but is located farther inward in the tire radial direction than in Example 1. The regular rim used for the evaluation is in accordance with the flange symbol J of the 5° deep bottom rim specified by JATMA.

ビード耐久性の評価は、ビード故障を誘発するドラム耐久試験を行い、故障までの走行距離を測定し、比較例１の場合を１００として、比較例２、実施例１，２の走行距離を指数で示している。値が大きいほどビード耐久性が優れていることを示している。 Bead durability was evaluated by conducting a drum durability test that induces bead failure, measuring the distance traveled until failure, and expressing the distance traveled for Comparative Example 2, Examples 1 and 2 as an index, with Comparative Example 1 set as 100. A higher value indicates better bead durability.

操縦安定性の評価は、実車に装着し実走行をしたときの運転者による官能による相対評価を行った。１０点満点で、６．０が中心値であり、値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示している。 The handling stability was evaluated by a sensory relative assessment by the driver when the vehicle was fitted with the device and driven on the road. The maximum score is 10 points, with 6.0 being the median value, and the higher the value, the better the handling stability.

表１から明らかなように、比較例１，２は、Ｈ９／Ｈ８が１．１倍未満であり、仮想交点Ｐ８とビードフィラー先端部３２ａとが略同じタイヤ径方向位置に位置しているため、ビード部３０における曲げ変形時に歪が集中しやすい。比較例２では、ビードフィラー先端部３２ａが仮想交点Ｐ８よりもタイヤ径方向内径側に位置するため、仮想交点Ｐ８の周辺での曲げ剛性が比較例１に比して低下しやすく、ビード耐久性が悪化しており、操縦安定性も剛性感がなくなり悪化している。 As is clear from Table 1, in Comparative Examples 1 and 2, H9/H8 is less than 1.1, and the virtual intersection P8 and the bead filler tip 32a are located at approximately the same radial position in the tire, so strain is likely to concentrate during bending deformation in the bead portion 30. In Comparative Example 2, the bead filler tip 32a is located on the inner radial side of the tire than the virtual intersection P8, so the bending rigidity around the virtual intersection P8 is likely to decrease compared to Comparative Example 1, the bead durability is deteriorated, and the steering stability is also deteriorated due to a loss of rigidity.

実施例１では、ビードフィラー先端部３２ａが、仮想交点Ｐ８よりも十分に高くなるため、仮想交点Ｐ８に対応するタイヤ径方向位置において、ビードフィラー３２の厚みが厚い部分を中心に曲げ変形しやすく、剛性が向上し、ビード耐久性および操縦安定性ともに向上する。 In Example 1, the bead filler tip 32a is sufficiently higher than the virtual intersection point P8, so that the bead filler 32 is more likely to bend and deform around the thicker portion at the tire radial position corresponding to the virtual intersection point P8, improving rigidity and improving both bead durability and steering stability.

一方、実施例２では、仮想交点Ｐ８が、実施例１に比してビードフィラー先端部３２ａに近接したタイヤ径方向位置に位置するので、仮想交点Ｐ８に対応するタイヤ径方向位置において、ビードフィラー３２の厚みが実施例１に比して薄い部分を中心に曲げ変形しやすい。このため、実施例２では、実施例１に対して、ビード耐久性および操縦安定性の向上代が少なくなるが、比較例１，２に対しては十分な向上が認められる。 In Example 2, on the other hand, the virtual intersection point P8 is located at a tire radial position closer to the bead filler tip portion 32a than in Example 1, so that at the tire radial position corresponding to the virtual intersection point P8, bending deformation is likely to occur around the portion where the thickness of the bead filler 32 is thinner than in Example 1. Therefore, in Example 2, the improvement in bead durability and steering stability is smaller than in Example 1, but sufficient improvement is observed compared to Comparative Examples 1 and 2.

１空気入りタイヤ
４リムプロテクタ
１０トレッド
２０サイドウォール
３０ビード部
３１ビードコア
３１ａビードコア外端面
３２ビードフィラー
３２ａビードフィラー先端部
３４ビードベース部
３５ビードヒール部
３６ビード背面部
５０正規リム
５１リムシート部
５２リムヒール部
５３リムフランジ
５３ａ径方向部分
５３ｂ湾曲部分
６１第１湾曲部
６２第２湾曲部
６３第３湾曲部
６４第４湾曲部
６９直線部
７０凹部
７１最深部 REFERENCE SIGNS LIST 1 pneumatic tire 4 rim protector 10 tread 20 sidewall 30 bead portion 31 bead core 31a bead core outer end surface 32 bead filler 32a bead filler tip portion 34 bead base portion 35 bead heel portion 36 bead back portion 50 regular rim 51 rim seat portion 52 rim heel portion 53 rim flange 53a radial portion 53b curved portion 61 first curved portion 62 second curved portion 63 third curved portion 64 fourth curved portion 69 straight portion 70 recess 71 deepest portion

Claims

The tire has a tread, a pair of sidewalls extending radially inward from both ends of the tread in the tire width direction, and a pair of bead portions each continuing to the radially inward side of the pair of sidewalls and spaced apart wider than a normal rim width when not assembled to the rim,
The bead portion is
A rim protector protruding outward in the tire width direction;
a bead base portion extending in a tire width direction at an inner end portion in a tire radial direction;
a bead heel portion that curves outward in the tire radial direction from an outer end portion in the tire width direction of the bead base portion toward the outer side in the tire width direction and further curves inward in the tire width direction toward the outer side in the tire radial direction;
A bead back surface portion extending from an outer end portion of the bead heel portion in the tire radial direction outward in the tire radial direction and continuing to the rim protector;
An annular bead core disposed at an inner end portion in a radial direction of the tire;
an annular bead filler connected to an outer circumferential surface of the bead core and having a cross-sectional shape in a meridian direction that narrows toward an outer side in the tire radial direction,
In the non-rim assembled state,
A recess is formed in the bead back surface portion, the recess being recessed inward in the tire width direction from an outer end portion in the tire width direction of the bead heel portion,
The bead back surface portion is
A recess R portion having a center of curvature on an outer side in the tire width direction and at least a portion of which constitutes a deepest portion of the recess;
an outer diameter side R portion curved inward in the tire radial direction from a top portion of the rim protector toward the inside in the tire width direction,
a curve extending from the recess R portion toward the outside in the tire radial direction and a curve extending from the outer diameter side R portion toward the inside in the tire width direction intersect at a virtual intersection so as to be convex toward the inside surface of the tire,
the recessed portion R and the outer diameter side R portion are connected by a curved portion having a curvature center on the tire outer surface side,
A pneumatic tire, wherein the height of the tip portion of the bead filler is 1.1 times or more the height of the virtual intersection point, based on the nominal rim diameter.

The recess has a depth in the tire width direction of less than 1.0 mm.
The pneumatic tire according to claim 1 .

Based on the nominal rim diameter,
The height of the tip of the bead filler is 1.3 times or more the height of the virtual intersection.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.